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2. Februar 2007 Joachim Adomatis
Infrastruktur: Berliner Flughäfen
Beinahe-Crash in Tegel
Jet des schwedischen Ministerpräsidenten drohte, mit landender Boeing zu kollidieren. Der Airport Tegel soll die Flugbewegungen des 2008 zu schließenden Flughafens Tempelhof übernehmen. Er kann es nicht. Der nachfolgend beschriebene Vorfall zeigt es.
Airport Tegel soll den Flugbetrieb von Tempelhof übernehmen: Er schafft es nicht. | © BFG |
„Ja, ja, das war ein Fehler“, sagte der Sprecher der Deutschen Flugsicherung, Axel Raab, hält sich ansonsten aber am Telefon bedeckt. Eine gefährliche Situation habe nicht bestanden, beteuerte er, und deshalb wurde auch nichts gemeldet. Ohne Korrektur allerdings hätte es „zu einer gefährlichen Sache“ werden können, fügte der DFS-Sprecher dann doch aber noch hinzu.
Die Berliner Flughafengesellschaft (BFG), Betreiberin von Tegel, wollte keine Stellung zu dem heiklen Vorfall beziehen: "Zuständig ist allein die Deutsche Flugsicherung. Wir sind über den Vorfall nicht informiert", sagte Flughafensprecher Eberhard Elie zu Pilot und Flugzeug.
Der schwedische Ministerpräsident Fredrik Reinfeld (41) war auf dem Flughafen Tegel nur knapp an seinem Tod vorbeigeschrammt. Seine Regierungsmaschine, eine Gulfstream G4, wäre fast mit einer im Landeanflug befindlichen Boeing 737 der DBA mit 120 Passagieren zusammengestoßen.
Nach den US-amerikanischen Einstufungen wäre diese Runway Incursion als die höchste oder zweithöchste Stufe klassifiziert worden.
Der Vorfall sollte vertuscht werden
Der Vorfall war in Berlin vertuscht worden. Bekannt wurde er am 01. Februar, durch Meldungen der deutschen Presseagentur (dpa), die sich auf Untersuchungen der schwedischen Luftwaffe berufen konnten.
Passiert war es schon am 12. Januar um 18.30 Uhr an der Landebahn Nord: Der konservative Staatschef (Moderate Sammlungspartei) kam von einem Gespräch mit Bundeskanzlerin Angela Merkel über die Ostsee-Pipeline der Russischen Gasprom. Noch am selben Abend wollte er auf der CDU-Bundesklausurtagung in Bremen eine Rede halten.
Nach Angaben des Pressesprechers der schwedischen Regierungsflotte F 17, Kent Löving, hatte die Maschine des Ministerpräsidenten die Freigabe zur Überquerung der Runway 26R erhalten, um dann auf der dahinter liegenden Startbahn 26L abzuheben. "Die Piloten in der Gulfstream G4 blickten vor dem Überqueren nach beiden Seiten und bemerkten im letzten Moment eine herannahende Maschine im Landeanflug. Das Flugzeug wurde dann gestoppt und die Lage umgehend dem Tower gemeldet", erklärte Löving vor der Presse in Stockholm. Die eigenen Untersuchungen des Vorfalls stünden noch am Anfang.
Löving bezeichnete den Vorgang als "einen Zwischenfall, der schwere Folgen hätte nach sich ziehen können. So etwas darf einfach nicht passieren." Es sei angebracht, den Zwischenfall eingehend zu untersuchen. Er gehe davon aus, dass die zuständigen Behörden dies auch tun werden.
Zuständig ist die Deutsche Flugsicherung (DFS). Für die Überwachung und Koordinierung des Luftverkehrs am Boden und in der Luft im Flughafenumkreis von 18 Kilometern und in einer Höhe von 800 Metern sind die DFS-Lotsen im Flughafen-Tower verantwortlich. Nach offizieller Auskunft war der Vorfall bei der DFS-Zentrale in Langen bei Frankfurt/M. erst durch die Äußerungen der schwedischen Luftwaffe bekannt geworden.
DFS: „Nur ein kleiner Fehler“
Eine Untersuchung und Auswertung der Radar- und Funkaufzeichnungen wurde daraufhin eingeleitet. Nach ersten Ergebnissen hatte die Maschine des schwedischen Ministerpräsidenten eine Starterlaubnis für die südliche Startbahn 26L vom Tower erhalten. Da die Regierungsmaschine auf dem im Norden der nördlichen Startbahn gelegenen militärischen Teil des Flughafens Tegels geparkt war, musste sie die Nordbahn kreuzen, um zur Südbahn zu gelangen.
„Die Tower-Lotsin hat ihren Fehler sofort korrigiert, als der schwedische Pilot sie auf die anfliegende Maschine hingewiesen hatte“, hieß es beschwichtigend von Seiten der DFS. Wie weit die Maschinen voneinander entfernt gewesen waren, sei nicht ausgewertet worden. Woher die Boeing 737 kam war von der DFS auch nicht zu erfahren. Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls hätten sich drei DBA-Maschinen im Landeanflug auf Tegel befunden.
Und: „Wir haben im Jahr drei Millionen Flugbewegungen, jeder kleine Fehler wird da nicht gemeldet.“
Ein eigenes Sichereitsprogramm zur Untersuchung und Minimierung von Runway-Incursions, wie es in den USA seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, unterhält die DFS nicht.
Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht im Märzheft von Pilot und Flugzeug!
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Natürlich kommen Fehler vor, wo immer gearbeitet wird, auch bei der Flugsicherung. Allerdings entsteht der subjektive Eindruck, daß in Tegel öfter mal geschlafen wird:
Vor einigen Jahren gab es bereits einen ähnlichen Zwischenfall in Tegel, ebenfalls mit dem Flugzeug eines Staatsgastes. Dieses hatte eine Starterlaubnis für die 26L erhalten, während gleichzeitig eine Passagiermaschine auf der 26R landete. Der Pilot des Regierungsjets mußte seinerzeit eine Vollbremsung hinlegen, um nicht in Kalamitäten zu kommen.
Mir selbst passierte 2001 etwas ähnliches, allerdings nicht am Boden: Ich hatte, vom Alex kommend einen (genehmigten!) Vollkreis um das Olympiastadion abgeschlossen. Auf die Frage des Controllers, wie ich weiterfliegen wolle, beantragte ich, unter Beibehaltung des gegenwärtigen Kurses die CTR nach Westen verlasen zu dürfen. Darauf erhielt ich zunächst keine Antwort, um dann, nach rund einer Minute, hektisch zum Abdrehen nach Süden aufgefordert zu werden. Der Grund: Eine Passagiermaschine war aus Westen kommend im Landeanflug und unsere Kurse hätten sich kreuzen können.
Nachdem ich weisungsgemäß abgedreht hatte, forderte mich ein anderer (!) Controller recht barsch auf, "verlassen Sie umgehend die Kontrollzone". Auf meine Nachfrage, in welcher Richtung dies denn bitte geschehen solle, stotterte er erst, gab dann als Kurs 260 vor und beschimpfte mich schließlich wütend wegen meines angeblichen Fehlverhaltens. Worin dieses bestanden habe, wurde mir jedoch auch auf Nachfrage nicht mitgeteilt.
Mein Eindruck damals war: Ein noch nicht voll eingearbeiteter Controller hat den Überblick verloren und sein Ausbilder mußte eingreifen; den Fehler jedoch, den lädt man beim Piloten ab.
Angesichts dieser Erfahrung, des anderen Zwischenfalls mit einer Staatsmaschine und der bisherigen Nichtbekanntgabe des neuesten Incidents fragt man sich zwangsläufig, was da noch so alles unter der Decke gehalten oder im Zweifel den Piloten in die Schuhe geschoben wird.
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Zitat:
"Ein eigenes Sichereitsprogramm zur Untersuchung und Minimierung von Runway-Incursions, wie es in den USA seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, unterhält die DFS nicht."
FALSCH!
Der DFS Geschäftsbereich TWR nutzt das Runway Incursion Monitoring Program (RIMP) bereits seit Januar 2003. Dies wurde Ende 2004 auch auf die Regionalflughäfen angewendet.
Eine Beschreibung des RIMP mit vielen Vergleichen und Definitionen vor allem zu FAA-Richtlinien und -definitionen, gibt es bereits seit November 2002.
Grüße,
TS
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Hallo Andreas,
Evtl. schon mal in de USA geflogen? Dort sind solche Vorfälle Standart! Da liegt unsere Flusi weit vorne!
Zitat: "... Darauf erhielt ich zunächst keine Antwort, um dann, nach rund einer Minute, hektisch zum Abdrehen nach Süden aufgefordert zu werden."
Frage, was haben Sie denn in dieser Minute gemacht? Weiterhin (mit Vollkreisen) die Position gehalten, oder sind Sie evtl. schon auf Ihren Wunschkurs nach West gedreht?
Just to confirm: Im Luftraum D ist der VFR-PILOT selbst für die Staffelung zum IFR Verkehr verantwortlich, ATC gibt dem IFR Verkehr Verkehrsinformationen bzgl. VFR, und Ausweichempfehlungen auf Anfrage!
Gruss VS
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Guten Tag Herr Schmidt,
das RIMP ist mit dem FAA "Office of Runway Safety" nicht vergleichbar. Wesentlicher Unterschied ist die Verfügbarkeit der Daten. Das Office of Runway Safety macht nicht nur Auswertungen, sondern auch die anonymen Quelldaten öffentlich.
Beteiligte oder Interessierte Parteien haben somit die Möglichkeit selber Schlüsse und Lehren aus den Daten zu ziehen. Diese Quelldaten des RIMP gibt die DFS jedoch nicht heraus.
Weiterhin ist das Office of Runway Safety nicht nur mit der Analyse, sondern auch mit der aktiven Bekämpfung dieser Zwischenfälle befasst. Die Maßnahmen reichen von Schulung (ASF) über Infrastruktur (FAA) bis zu Regeländerungen im Airport-Layout (DOT).
Ferner sind konkrete Redkutionen der Zwischenfälle fester Bestandteil der Leistungsbewertung im Top-Management der FAA (=Bonus, etc). Ich klaube kaum, dass Herr Kaden sein Gehalt an die Anzahl der Runway Incursions geknüpft hat. Nein, das Commitment der FAA ist hier wesentlich ernsthafter.
FAA und ASF haben mit dem Office of Runway Safety einen branchenweiten Ansatz gewählt, die beiden Programme (ORS / RIMP) sind in Methode und Ergebnis nicht vergleichbar.
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
von den Ergebnissen der FAA "Office of Runway Safety" profitiert Europa und damit die DFS ja auch.
Man kann u.a. unter https://www.eurocontrol.int/runwaysafety/public/subsite_homepage/homepage.html nachlesen was in Euopa z. Zt. zu dem Thema zur Zeit unternommen wird, von daher sind wir in EUR nicht so weit zurück wie dargetsellt. Welches Programm mehr Erfolg hat wird man sehen.
Sonst gibt der Bericht bisher nocht recht wenig Fakten her, die auf eine wirkliche Gefahr hindeuten. Klingt etwas aufgebauscht
###-MYBR-###MFG
VS###-MYBR-###
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Hallo Herr Brill!
Schön, dass Sie Ihrem Kollegen zur Seite springen, aber Herr Adomatis schrieb:"Ein eigenes Sichereitsprogramm zur Untersuchung und Minimierung von Runway-Incursions, wie es in den USA seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, unterhält die DFS nicht. "
Das ist schlicht und einfach unwahr, ein solches Programm existiert seit Jahren, wie ATCler bereits weiter oben schrieb. Herr Adomatis hat entweder gelogen, oder schlecht recherchiert. Was schlimmer ist, können Sie sich ja gerne selbst heraussuchen.
Mit dem Rest seines Artikels scheint Herr Adomatis es auch nicht besonders genau zu nehmen. So kann der interessierte Leser die Aussage:
"Bekannt wurde er (der Zwischenfall) am 01. Februar, durch Meldungen der deutschen Presseagentur (dpa), die sich auf Untersuchungen der schwedischen Luftwaffe berufen konnten." durch eine einfache Internet-Recherche als unwahr erkennen -
rbb hat bereits vor dem 1. Februar von dem Vorfall berichtet.
Im übrigen ist die gesamte Schilderung des Geschehens sehr schwammig - offensichtlich ist dem Piloten der Regierungsmaschine die Freigabe zum Queren einer Piste erteilt worden, auf der sich zum gleichen Zeitpunkt eine Boeing 737 im Landeanflug befand. Der Pilot der Regierungsmaschine hält den Abstand zur landenen Boeing für zu kurz, stoppt vor der zu querenden Piste, informiert darüber den Tower, der daraufhin die Freigabe zum Queren der Piste aufhebt - nachvollziehbar, denn die Regierungsmaschine steht ja jetzt und rollt nicht mehr.
Nachfrage:
Ist wirklich objektiv sichergestellt, dass eine (mögliche) runway incursion vorlag? Aufgrund der von Herrn Adomatis dargelegten Fakten wohl kaum.
Bin gespannt, ob der Autor hier noch ein paar belastbare Tatsachen nachlegt, oder ob es bei heisser Luft bleibt.
Kai-Olav Roscher.
P.S. Die Aussage "Der Vorfall sollte vertuscht werden" halte ich vor dem Hintergrund der vorliegenden Fakten für sehr gewagt.
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Hallo Herr Roscher,
den betreffenden Satz habe ich im Zuge der Endredaktion des Online-Artikels in Kenntnis des RIMP angefügt, da können wir uns ruhig direkt unterhalten:
Aus den genannten Gründen halte ich das RIM-Programm für unzureichend - wesentlicher Unterschied: Die Daten sind nicht öffentlich, damit geht ein entscheidender Aspekt des US-Vorbilds verloren.
Ansonsten möchte ich mich hier nicht nocheinmal wiederholen.
MfG
Jan Brill
P.S. Okay, zugegeben, der Satz wäre treffender formuliert: "Ein nachvollziehbares Sichereitsprogramm zur Untersuchung und Minimierung von Runway-Incursions, wie es in den USA seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, unterhält die DFS nicht."
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Hallo, Volker!
Nein, in den USA bin ich leider noch nie geflogen. Daß so etwas dort Gang und Gäbe sein soll, überrascht (und erschreckt) mich ein wenig.
Zu Ihrer zweiten Frage: Ich war, vom Alex kommend, ungefähr auf Kurs 270/280, freigegeben vom Towercontroller. Am Olympiastadion erbat ich den Vollkreis links, der mir genehmigt wurde. Nach dessen Abschluß bin ich dann wieder auf den vorherigen, mir bereits genehmigten Kurs gegangen. Das hatte der Controller auch mitbekommen, denn er fragte mich ja, wie ich nun weiterfliegen wolle.
Im übrigen gab es auch keine mich betreffende Verkehrsinformation des Towers an den anfliegenden Jet; wäre diese erflogt, hätte ich dies mitbekommen, da ich natürlich die Towerfrequenz abgehört habe.
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Hallo Herr Brill,
in der Tat ist der von Ihnen angefügte Satz nicht glücklich formuliert. Leider gehen Sie auch auf meine Nachfrage nicht ein, daher an dieser Stelle noch einmal präziser gefragt:
Blasen Sie hier aufgrund einer Pressemeldung einen riesigen Ballon auf, oder liegen Ihnen _sichere_ und _belastbare_ Fakten vor, die auf eine vorhandene oder unmittelbar bevorstehende runway-incursion im vorliegenden Fall schliessen lassen?
Wenn es Ihnen um die pure Krawallmacherei geht dann können wir die Diskussion hier beenden und unter "PuF-as-usual" abheften. Wenn es Ihnen darum geht, die Flugsicherheit zu erhöhen, dann unterfüttern Sie Ihren Beitrag doch bitte mit ein paar Fakten wie tatsächliche Abstände, tatsächlich erteilte Freigaben, Zeitpunkte derselben, etc.
Mit freundlichen Grüssen,
Kai-Olav Roscher.
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Hallo Andreas,
so ist das in den USA, weniger als 2% meiner Cockpitzeit, dafür 100% der Near Miss Situationen, frag ggf. mal bei LR Piloten nach, was die von amerikanischer ATC im vgl. mit Europa im allg. und Deutschland im Speziellen halten.
"Nach dessen Abschluß bin ich dann wieder auf den vorherigen, mir bereits genehmigten Kurs gegangen. Das hatte der Controller auch mitbekommen, denn er fragte mich ja, wie ich nun weiterfliegen wolle."
Hier liegt das Problem, denn oben schreibst Du, dass
Du 1 Min. lang auf die Freigabe warten musstest, und scheinbar trotzdem OHNE Freigabe weitergeflogen bist.
Wie gesagt der Tower staffelt dich in Luftraum D NICHT zu dem IFR Verkehr, und gibt VFR Verkehrsinfo auch nur an IFR Verkehr, d.h. es ist DEIN Job dich von dem IFR Verkehr fernzuhalten.
Wahrscheinlich war der TWR Lotse 1 Min. mit seinen eigentlichen Aufgaben beschäftigt, nämlich Staffelung des IFR Verkehrs und Koordination mit Approach.
Weiterhin hatte er sich wohl darauf verlassen, dass Du nicht ohne Freigabe weiterfliegen würdest, bzw. sen Luftraum beobachtest, bzw. aus dem IFR Anflugsektor wegbleibst.
Gruss Volker
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Alles mal wieder sehr subjektiv!
Die meisten haarigen Situationen hatte ich eher in D als in den USA, in D aber zugegebenerweise meist an unkontrollierten Plätzen weil scheinbar wirklich 50% der Leute unfähig sind ne Platzrunde zu fliegen und sich zu melden!
Was allerdings definitiv Unsinn ist, ist die Behauptung dass die US ATC schlechter sei! Wenn man in den USA mitten im Luftrum um LA auch nur das kleinste Problem hat (bei uns damals eine Diversion unter IFR weil das Wetter wirklich ungemütlich wurde) hat man sofort Hilfe von den Lotsen ohne irgend welche Umwege. Ein IFR Pick Up dauert in den USA keine 30 Sekunden... Erstanruf, with IFR Request, und sofort ist der Squawk da! Wenn ich dagegen in D (wo ich zugegebenerweise bishr erst recht wenig IFR unterwegs war) den Funk höre und irgend einer will nen Pick up dann muss erstmal ne Liste mit Fragen abgearbeitet werden etc... Und dass ist genau der Punkt wo es unsafe wird. Wer nen Pick Up requested hat ja meist nen Grund dafür (meist wohl suboptimales Wetter) - jetzt ist also wirklich Schnelligkeit gefragt!
Wie dem auch sei, die Sicherheit eines ATC Systems kann man wohl nur schwer anhand solcher Erlebnisse messen sondern an Absoluten zahlen von Incursions, Incidents und Unfällen wo ATC mit in der Fehlerkette stand. Auch da sprechen meines Wissens die Zahlen eher für US ATC , Herr Brill hat sicherlich Daten dazu!
Mit freundlichen Grüssen
Florian Guthardt
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Weiterhin hatte er sich wohl darauf verlassen, dass Du nicht ohne Freigabe weiterfliegen würdest, bzw. sen Luftraum beobachtest, bzw. aus dem IFR Anflugsektor wegbleibst.
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Bleibt man ohne Freigabe dann wohl stehen? Was ist mit den Ausweichregeln gem. § 13 LuftVO? IFR hat keinen besonderen Vorrang, egal in welchem Luftraum! D.h., ggf. muss auch eine B747 einer C152 ausweichen. Das gilt insbesondere, wenn keine anderslautenden Freigaben vorliegen.
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Hallo Florian,
"Alles mal wieder sehr subjektiv!"
Richtig, wird aber von allen mir bekonnten Crews geteilt, bitte ggf. Nachfragen bei den Langstrecken Kollegen.
Richtig ist auch dass man viele Leute hier Probleme mit der Platzrunde und Positionsreports haben, u.a. auch Dank der Verkehrssteuerung durch unsere lieben Flugleiter/Schatten ATC die zur Unselbstaendigkeit erzieht, anderes Thema.
Dass ein IFR Pick Up in den USA schenller geht liegt an dem ATM System und weniger an den Fluglotsen. Wenn man erst nach einerm IFR pick up fragt wenn es schon um Sekunden geht, ist man eher unsafe als die Kollegen die versuchen Ihren Job (gut) zu machen.
"Wie dem auch sei, die Sicherheit eines ATC Systems kann man wohl nur schwer anhand solcher Erlebnisse messen sondern an Absoluten zahlen von Incursions, Incidents und Unfällen wo ATC mit in der Fehlerkette stand."
Abgesehen von dem bereits seit der Antike bekannten Wahrheitsgehalt bzgl.Statistiken, glaubst Du dass diese Vorfaelle in den USA wo Job und Bezahlung direkt davon abhaengen realistisch und vollstaendig sind?
Oder koennte es sein, dass ein freiwilliges nicht bestrafendes Reporting System eher realistische Zahlen erzeugt?
Oder ein automatisches Tool, welches Saffelungs unterschreitungen aufzeichnet?
Mit freundlichen Grüssen
Volker
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"Bleibt man ohne Freigabe dann wohl stehen?"
wohl nur als Drehfluegler, obwolh man den Vollkreis auch als Flaeche, fslls unsicher) vortsetzen kann.
Ohne Freigabe in den IFR Approach zu fliegen ist nicht wirklich eine Alternative oder?
"Was ist mit den Ausweichregeln gem. § 13 LuftVO? IFR hat keinen besonderen Vorrang, egal in welchem Luftraum! D.h., ggf. muss auch eine B747 einer C152 ausweichen."
Toller Vorschlag, direkt umsetzbar in der Praxis, nebst Steigerung der Akzeptanz vn VFR Verkehr an grossen Flugplaetzen!
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Hallo Herr Brill,
schön dass Sie ihren Beitrag entsprechend korrigieren.
Noch etwas:
Das RIMP ist das eine, nämlich die Erfassung und Auswertung solcher Vorfälle mittels eines einfachen Formblattes.
Das anderen wiurde von Ihnen angesprochen:
Zitat:
"Weiterhin ist das Office of Runway Safety nicht nur mit der Analyse, sondern auch mit der aktiven Bekämpfung dieser Zwischenfälle befasst. Die Maßnahmen reichen von Schulung (ASF) über Infrastruktur (FAA) bis zu Regeländerungen im Airport-Layout (DOT)."
Diese Einrichtung heißt in Europa bzw. Deutschland "Runway-Saftey Team" (z.B. am Flughafen Nürnberg sehr erfolgreich und effektiv). Darin sitzen Vertreter aller relevanten Stellen wie DFS, Flughafenbetreiber, sowie Vertreter der Abteilungen, die regelmäßig sich auf Pisten und Rollbahnen bewegen.
Dieses RST analysiert Vorfälle, Beschwerden und optimiert Abläufe, zur Erhöhung der Sicherheit und zur Vermeidung von RWY-Incursions.
Grüße,
TS
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Hallo Zusammen,
mal abgesehen von Richtlinien bzw. Bestimmungen. Der Flughafen Tegel ist jetzt schon überlastet und kämpft darum keinen Imfakt zu erleiden.
Wäre es nicht sinnvoll den Regierungsverkehr auf Tempelhof umzuleiten? Hier herrscht merklich weniger Verkehr und der Weg ins Regierungviertel ist kürzer.
Dies würde die Daseinsberechtigung von Tempelhof nur unterstützen, was gut wäre. Aber wer von der Berliner Regierung würde sich das eingestehen?????!!!!
Marc Hansen
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