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17. Dezember 2006 Jan Brill
Technik: TAE Werkseröffnung in Altenburg
Werkseröffnung: Thielert eröffnet Montagewerk in Altenburg
Thielert Aircraft Engines expandiert weiter: Am 15. Dezember 2006 eröffnete das Hamburger Unternehmen einen dritten Standort: Nach dem Werk im sächsischen Lichtenstein ist nun eine Montage- und Entwicklungs-Halle im nahe gelegenen thüringischen Altenburg hinzugekommen.
Mehr als 6 Millionen Euro wird die Thielert AG in den nächsten drei Jahren in diesen Standort investieren. Die Steigerung bei den Retrofit-Kits und die nächste Ausbaustufe des Centurion 1.7 machte eine Expansion dringend erforderlich.
Pressekonferenz mit CEO Frank Thielert und Pressesprecher Sebastian Wentzler in Altenburg am 15. Dezember 2006. Viel Zeit lässt man sich nicht: Bereits am 18.12. beginnt der Betrieb im neuen Werk in EDAC. |
Die TAE-Halle ist direkt an das Rollfeld des Flugplatzes Altenburg-Nobitz angebunden. Auf den 2.732 qm neuer Nutzfläche sollen vor allem Forschungs-, Entwicklungs- und Prüfstandsarbeiten an den Centurion-Motoren ausgeführt werden. Viel Zeit verliert TAE dabei nicht: Mit dem Bau wurde im Frühling 2006 begonnen, am Freitag den 15. Dezember feierte man Einweihung, und bereits am Montag den 18. Dezember beginnt der Betrieb des neuen Werks.
Neues Montagesystem – reduzierte Rüstzeit
Mit der Erweiterung der Kapazitäten führt TAE gleichzeitig auch ein neues Montagesystem für die Flugzeugtriebwerke der Centurion-Reihe ein.
Bis 2007 wird unternehmensweit ein PDM-System (Produkt-Daten-Management) eingeführt. Dieses EDV-gestützte System dient der wechselseitigen Abstimmung der Prozesse in Konstruktion, Fertigung, Dokumentationserstellung und Zulassung. Dadurch wird u.a. die Rüstzeit der Maschinen um 50 Prozent reduziert. Dies führt zu einer deutlichen Senkung der variablen Kosten.
Nach der Einweihung hatten Gäste und Journalisten die Gelegenheit sowohl den Centurion 1.7, wie auch den Centurion 4.0 in der Luft zu erleben. |
Mit der Inbetriebnahme des neuen Werks in Altenburg wird darüber hinaus eine Montagelinie für Motoren zum Einsatz kommen. Diese ersetzt die bisherige Nestmontage. Der Mechaniker montiert nicht mehr den kompletten Motor im „Nest", sondern er durchläuft mit ihm Arbeitstakte.
In jedem Takt stehen spezielle Automatisierungen bereit. Die Einführung der Montagelinie steigert den Ausstoß erheblich, so dass die erforderlichen Stückzahlen erreicht werden, ohne dabei den Personalaufwand zu erhöhen. Die Produktivität wird um ca. 60 Prozent steigen. Die Montagelinie kommt dabei in mehreren Produktionsschritten zum Einsatz: Bei der Teilmontage von Funktionseinheiten wie dem Getriebe, der Endmontage der Motoren und der Montage der Einbau-Kits.
Nächste Ausbaustufe des Centurion 1.7
Rückrat der TAE-Produktion ist nach wie vor der Centurion 1.7. Dieser erfährt nun seine nächste Ausbaustufe. TAE verwendet ab sofort den moderneren 2.0-Liter-Rumpfmotor als Basis des Centurion 1.7.
Der Motor wird in weiten Teilen mit den 1.7-Kits kompatibel sein. So werden der Rahmen, das Kühlsystem, das FADEC-System und der Performance Envelope weiterverwendet. Ein paar Leitungen und Kabel müssen anders verlegt werden.
Erweiterte Produktionskapazitäten durch Montagelinie statt Nestmontage: Kürzere Rüstzeiten und 60% Produktivitätssteigerung beim Centurion 1.7. |
Ein Kunde, der nach dem Ende der TBR den 1.7 gegen den 2.0 austauscht, bekommt also lediglich geänderte Leitungen und ein Software-Update. Der vergrößerte Hubraum soll zunächst die Zuverlässigkeit der Triebwerke weiter anheben. Die TBR bleibt bei 2.400 Stunden. Es ist eine kostenfreie Inspektion nach 1.200 Stunden geplant.
Thielert beweist damit, dass man Entwicklungen aus der automobilen Großserie schnell und ohne größere Probleme in die Flugmotorenreihe übernehmen kann.
Das Unternehmen stellt damit eindrücklich unter Beweis, dass eine Entscheidung zugunsten des TAE-Motors eine technisch und unternehmerisch langfristig abgesicherte Triebwerksoption darstellt.
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Meine Gratulation und meinen Respekt an das Haus Thielert! Ich bin mehr wie froh, dass zeitgemäße Fertigungsmethoden in die GA Einzug halten. Mittlerweile hatte ich Gelegenheit, sowohl eine C 172 wie auch die C 206 mit Thielert-Antrieben zu fliegen. Insbesondere die C 206 hat es mir nachhaltig angetan.
Ich habe wirklich den Eindruck, wir werden hier Zeitzeuge eines echten Technologiesprunges in der "Allgemeinen Luftfahrt".
Profaxel
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Das einzige Flugzeug mit Thielert Dieselmotor, welches ich regelmäßig sehe, ist eine DA-40, welche jetzt ihr drittes Triebwerk bekommen hat (nach jeweils ca. 300 Stunden). Ist das ein Einzelfall, besonderes Pech? Oder gibt es guten Grund, den Hubraum auf 2.0 Liter zu erhöhen?
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Nun ja das mit mehr hubraum sind wohl 3 Faktoren:
- der ehemalige A Klasse Motor mit 1.7 Litern wird ja so nicht mehr in Massenserie gebaut
- dann natürlich anfangs auch der Faktor der Zuverlässigkeit
-.......... und die Chance auf etwa 20 % Mehrleistung? Das wäre dann natürlich hoch interessant und würde ein weiterer Vorteil für den Thielert sein!
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Guten Tag Herr Müller,
bei den Centurion 1.7 wird z.Zt. noch jeweils nach 300 Std. das gesamte Getriebe ausgetauscht,auf Kosten des Herstellers versteht sich. Nach Auswertung des Zustandes der gesamten im Einsatz befindlichen Triebwerke wird dann dieses Intervall Zug um Zug erhöht.
Vielleicht haben Sie diese Massnahmen fälschlicherweise mit einem Motorwechsel gleichgesetzt.
Die stufenweise Erhöhung der zulässigen Betriebszeiten ist normal in der Luftfahrt,so hatte z.B. der Lyc. IO 360 meiner damaligen C 177 RG Cardinal von 1972 noch eine TBO von 1200 Stunden, die im laufe der Zeit bis auf 1800 Stunden hochgesetzt wurde. Heute sind es 2000 Stunden TBO.
MfG
BJ
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