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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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24. November 2006 Jan Brill

Routing: Fliegen in den USA


Fliegerland USA

Economy-Class, Reihe 27, zwei Sitze in der Mitte. Der LH-Flug nach San Francisco ist bis auf den letzten Platz gefüllt. Die Bestuhlung ist eng, eine Sardinendose erscheint im Vergleich dazu wie ein Raumwunder. Zwölf Stunden wird die Yogaübung dauern, dann wartet das Fliegerland USA! Die US-Lehrberechtigung (CFI/ME) muss erneuert werden, außerdem wird das amerikanische Thanksgiving-Fest traditionsgemäß drüben gefeiert, diesmal bei meiner Schwester, die in zur Zeit in Palo Alto, CA lebt. Vor allem aber stehen ein paar Flug-Urlaubstage mit einer gemieteten 172er an. Nach zwei Jahren Fliegen in Europa und Asien, ist es höchste Zeit sich fliegerisch wieder einzunorden.

Müde und abgekämpft wanken meine Freundin und ich durch die Immigration, dann noch „Beer-Night“ im „Nut-House“, einer Studentenkneipe nahe der Stanford-University. Der Abend endet dank Jetlag zeitig.

Gleich am nächsten Tag Fahrt über die Bay nach Hayward wo ich bei „California-Airways“ eine 172er gemietet habe. N4658G ist eine 1980er C172N, mit der originalen Cessna-Avionik, aber gepflegt und mit einem fast neuen Motor. Nach vielen hundert Stunden RNAV-, Autopilot- und Moving-Terrain-ausgerüsteter Turbo Twin Comanche ist das Fliegen mit zwei VOR und einem ADF wahrhaftig eine Übung „back to Basics“.


Foodstopp in Santa Barbara: Keine Gebühren, hilfsbereite ATC, exzellenter Service. Auch so kann Allgemeine Luftfahrt funktionieren.
Es folgt ein kurzer Checkout mit einem Fluglehrer, dann noch ein Theoriebogen in dem die wichtigsten Leistungsdaten der 172er abgefragt werden und ich bin „signed off in the Skyhawk“.
California-Airways hat auch bessere und modernere Flugzeuge – von der Garmin-1000-ausgerüsteten C182 über eine Grumman Tiger bis zur Seminole – ich schaue jedoch auf den Preis und entscheide mich für die anstehenden ca. 10 Stunden Flug quer durch Kalifornien für die „58G“. 62 US-Dollar trocken kostet die Cessna, bei ca. 4 USD pro Gallone kommen noch mal 30 Dollar Sprit hinzu, macht 92 Dollar oder 71 Euro nass für einen 100-Knoten-Flieger. Viel billiger wird’s mit dem Mietwagen auch nicht mehr.

Am Freitag den 17.11. schließlich brechen wir auf. 380 NM von Hayward bei San Francisco nach San Diego sind zu fliegen. In San Diego findet der von der AOPA Air Safety Foundation organisierte Fluglehrer-Refresher Lehrgang statt, den die FAA alle zwei Jahre von den CFIs verlangt.
Man kann diesen Kurs zwar auch online erledigen, da ich aber nicht aktiv im Schulbetrieb tätig bin entscheide ich mich für das Seminar vor Ort, um möglichst viel über die neuesten Entwicklungen in der Part 61 Ausbildung sowie über das brandneue LSA-Regelwerk (Light Sport Aircraft) zu erfahren.

Schon beim Abflug aus Hayward wird klar – das ist nicht Europa! KHWD liegt nur 7 NM von Oakland International entfernt direkt im Final der beiden Hauptbahnen.
Oakland ist dabei ein Verkehrsflughafen von der Größe und Verkehrsdichte Münchens.

380 NM quer durch Kalifornien


Catalina Island, Avalon-Airport. Die Insel im Pazifik, 40 NM vor LA ist ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten in Südkalifornien.
Der Bay-typische tiefe SC macht einen Abflug nach VFR unattraktiv, 10 Minuten vor dem Start entscheide ich mich also schnell über die 1-800-WX-BRIEF IFR zu filen. No Problem.
Mit zwei VORs bewaffnet sind wir kurz danach auf dem Weg durch den tiefen Overcast. Ohne Probleme schleust Norcal-Approach die nicht gerade spritzige C172 durch die dicht gestaffelten Anflüge von Oakland hindurch.
Nach wenigen Minuten haben wir den Bay-Nebel hinter uns gelassen und nehmen Kurs auf Santa Barbara.

Dort steht ein Fuel- und Foodstopp an. „The Elephants Bar“ ist ein beliebtes Restaurant direkt am Flughafen. Der Flughafen von Santa Barbara hat etwa die Größe von Hannover. Mehrere Einmots trainieren in der Platzrunde. Wir rollen zu Signature, kaufen 7 USG Avgas um die Parkgebühr abzuwenden und essen in aller Ruhe. Landegebühren gibt es nicht.

Kurz nach Sonnenuntergang brechen wir zum letzten Leg auf, 166 NM nach San Diego Montgomery Field (KMYF). Nach VFR starten wir in Richtung Los Angeles. Stockdunkel liegt der Pazifik vor uns, wir fliegen, da einmotorig, entlang der Küste via Point Magou und Los Angeles.

Umgehend gibt uns Socal-Apporach für die LAX-Shorline-Route frei, wir werden in 5.500 ft direkt über LAX fliegen. Soweit das Auge Reicht sind die auf Los Angeles anfliegenden Maschinen in Richtung San Bernadino aufgereiht.

Die Route führt am Hafen von Long Beach und Orange County vorbei. Dann wird es Dunkel an der Küste, Camp Pendelton, die Trainings-Basis der US-Marines ist nicht erleuchtet. Dahinter scheint aber schon San Diego durch den nächtlichen Dunst. Einige tiefe Nebelfelder liegen auf dem küstennahen Wasser auf und bewegen sich allmählich landeinwärts. Montgomery meldet jedoch nach wie vor CAVOK und schon 40 NM vor dem Flughafen erhalten wir unsere Freigabe in den Luftraum Bravo.

Landung in MYF kurz nach neun Uhr Lokalzeit. Der Lehrgang am Samstag und Sonntag ist vor allem den Security-bedingten Entwicklungen und der neuen LSA-Klasse gewidmet. Hochkarätige Referenten machen die 16 Stunden Schulung zu einem lohnenden Erlebnis.


Ähnliche Sorgen, bessere Ausgangssituation für die GA


Keine seltenen Fische in Küstengewässern, sondern Surfer am Stand von La Jolla, San Diego die auf die nächste Welle warten
Klar wird, dass in den USA ähnliche Sorgen vorherrschen wie in Europa. Die zunehmende Einengung der Allgemeinen Luftfahrt durch so genannte "Sicherheitsanforderungen" und die drohende Privatisierung der Flugsicherung bzw. Einführung von User-Fees sind die Hauptsorgen der ca. 50 anwesenden CFIs.

Dabei wird die enorm wichtige Rolle der 400.000 Mitglieder starken US-AOPA offensichtlich. Ohne die AOPA geht hier nichts. Das Seminar ist sowohl Basisarbeit wie Schulung.

Ein kurzer Test schließt am Sonntag den Refresher ab, ich werde für weitere zwei Jahre als CFI auf die Menschheit losgelassen. Die entsprechenden Dokumente werden natürlich direkt vor Ort (Sonntag!) von einem Mitarbeiter der FAA ausgestellt. Wartezeiten aufgrund von Postwegen für Lizenzen sind hier Fremdworte.

Am Montag fliegen wir dann bei strahlendem Sonnenschein nach Catalina Island zum Frühstücken, dann weiter nach Oceano zum Baden und schließlich zurück nach Palo Alto.

Das letzte Leg des Tages von Oceano nach Palo Alto (KPAO) bei Dunkelheit ist dabei alles andere als trivial. Vier Flugplätze liegen im südwestlichen Sektor des Silicon Valley, den richtigen zu finden ist nicht ganz einfach ohne GPS. Zudem ist das Wetter mit einigen Wolkenfeldern nicht unbedingt optimal. Ich wäre diese Strecke besser nach IFR geflogen, Norcal gibt uns aber ohne Probleme für den Luftraum Bravo von San Francisco frei. Dies ermöglicht es uns hoch genug über den dunklen und hohen Bergen zu nördlich von Santa Cruz bleiben.


Vorausschauende Hilfe durch ATC

Wie ein Räumfahrzeug gibt uns Norcal – ohne dass wir überhaupt danach fragen mussten – die entsprechende VFR-Freigaben für die Lufträume B (SFO) und D (Moffet Field) schon viele Meilen im Voraus, so dass ich mich in der spärlich beleuchteten Cessna ganz auf die Sichtnavigation zwischen Santa Cruz und San Jose konzentrieren kann.

Dann folgt noch ein Vektor um sicher zu stellen, dass ich auch wirklich nach Palo Alto fliege und nicht auf den direkt benachbarten Flugplatz von San Carlos.


Die Grand Tour: Über die Golden Gate Bridge und dann quer durch den Luftraum von SFO und Okaland. Das alles mit vorausschauender Unterstützung von ATC.
Der Dienstag beginnt dann ebenfalls mit Fliegen. Für einen kurzen Trip nach Monterey zum Whale-Watching sind wir zu viert in der C172. Der Rückweg ist spektakulär: Wir fliegen die Küste entlang nach Norden im uns San Francisco anzusehen.
Wieder ist ATC extrem hilfreich und proaktiv. Kurz nach dem Start bekomme ich nach „request Flight Following“ von Norcal bereits sämtliche Luftraum-Freigaben bis nach Hayward.
Ich will aber gar nicht direkt nach KHWD sondern über die Golden Gate Bridge fliegen. ATC fragt zurück: „So you want the grand tour?“ Und wieder habe ich nur wenige Minuten später sämtliche Class B, C und D-Freigaben im Cockpit! (Luftraum C braucht hier keine Freigabe, nur „two way radio communication“).

Mein Sightseeing-Trip führt in 2.500 ft sowohl durch den Departure-Sektor von SFO wie von Oakland durch: „Stay north of the Bay Bridge toll plaza and east of highway 880, altitude your discretion below 2.500.“ Besser geht’s nicht. Wir sehen und fotografieren uns satt und landen schließlich in Hayward.

Die Selbstverständlichkeit, mit der ATC hier allen Verkehrsteilnehmern das Fliegen selbst im engsten Luftraum ermöglicht ist beeindruckend und in Europa unerreicht.

USA nach wie vor das Fliegerland No. 1

Fazit: Die USA sind trotz TSA und Security-Madness das Fliegerland No. 1! Welche TSA-Überprüfungen ein europäischer Pilot genau über sich ergehen lassen muss hängt von der Art der Fliegerei (Schulung oder Charter) sowie von der US-Lizenz ab (Validierung oder vollwertiges FAA-Certificate). Ich empfehle hierzu das Standardwerk von Dr. Klaus Jürgen Schwahn „Fliegen in den USA“.
Einfach einen Flieger zu chartern ist aber nach wie vor problemlos möglich, auch wenn man noch keine FAA-Lizenz oder Validierung der EU-Lizenz hat.


San Francisco Fishermans Wharf mit dem berühmten Pier 39. Die Selbstverständlichkeit, mit der ATC hier allen Verkehrsteilnehmern das Fliegen selbst im engsten Luftraum ermöglicht, ist beeindruckend und in Europa unerreicht.
Ein Anruf bei 1-800-WX-BRIEF ist vor jedem Flug absolute Pflicht, nur hier erfährt man eventuell neu aufgestellte TFRs (Temporaray Flight Restrictions).
Einen Überblick über längerfristige TFRs (z.B. Disneyland) kann man sich auf tfr.faa.gov verschaffen.

Fliegen in den USA ist also – ein entsprechendes NOTAM/TFR-Briefing vorausgesetzt – sowohl VFR wie IFR nach wie vor problemlos und eine wunderbare Erholung vom Alltag im EU-Luftraum.

Meine Empfehlung daher: Tun Sie’s! Wenn Sie das nächste mal drüben sind, sei’s beruflich oder in den Ferien, mieten Sie sich ein Fliegerchen und erleben Sie die AL so, wie sie sein sollte – lebendig, problemlos und kundenfreundlich!


Nach zwölf Stunden Cessna-Fliegen muss heute der Thanksgiving Truthahn dran glauben. Morgen geht’s dann mit der Sardinenbüchse zurück nach EDDM.

Dort wartet das Redaktionsflugzeug am GAT denn aufgrund von Termindruck mussten wir am 15.11. mit der PA30 nach EDDM fliegen. Slots und PPR (< 2 to) sind dabei ebenso unvermeidlich wie eine Gebühr von rund 150 Euro für Landung und 10 Tage abstellen. Für europäische Verhältnisse gar nicht mal so schlimm...

Mehr zum Thema Allgemeine Luftfahrt in EDDM dann in der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug am 21. Dezember 2006.


  
 
 




24. November 2006: Von Armin Mueller an Jan Brill
Wer als Halter einer Zweimot in der Economyclass nach USA fliegt muß sich nicht über Sardinendosengefühl wundern.
Herr Brill, etwas weiter vorn im Airliner gabs bestimmt bessere Sitze.
Ums auf Amerikanisch zu sagen: You get what You pay for.
24. November 2006: Von Jan Brill an Armin Mueller
Hallo Herr Müller,

da haben Sie sicher Recht, für 500 Euro kann man nicht mehr erwarten, aber auch als "Halter einer Zweimot" ist man gegen gewisse Kostenüberlegungen nicht immun.

Für solche Trips stellt sich für mich jedoch weniger die Frage ob Economy oder Business sondern vielmehr ob Economy oder selber fliegen.

Die Twin Co ist mit zwei Insassen geräumiger, was jedoch von der drei mal längeren Sitzzeit aufgewogen wird.
Allerdings hat man nach zweieinhalb Tagen Nordatlantik und Kanada dann ein Flugzeug vor Ort. Da auf diesem Trip jedoch nur zwei Destinationen angesteuert wurden, die zudem in bequemer 172er-Entfernung lagen, war dies die Mühen einer Atlantiküberquerung nicht wert.

Und die Kosten? TwinCo-Air kostet pro Strecke rund 4.000 Euro (DOC) an die Westküste. Bei zwei Personen sind das also wieder 4k Roundtrip. Zieht man jetzt die Charterkosten von ca. 1.000 Euro für die 172er ab und Rechnet die direkten Kosten für 4 Stunden Twin drauf, ist die Linie auf diesem Trip deutlich günstiger. Da führt kein Weg dran vorbei.

Wenn jedoch mehr als 2 Ziele angesteuert werden, oder diese Ziele weit auseinander liegen, sieht die Rechnung anders aus. Drei oder vier inneramerikanische Linienflüge mit zwei Personen können die Rechnung schnell zu Gunsten der Twin verschieben. Übrigens auch auf dem Zeitkonto.

Von den bizarren Security-Erlebnissen (Wasserflasche nicht hinter dem Checkpunkt!) einmal ganz abgesehen...

MfG
Jan Brill
24. November 2006: Von Helge Ammenwerth an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
beim Lesen Ihres Artikels bekomme ich wieder Fernweh...
Kann Ihre Beschreibungen absolut bestätigen.
War mit meiner Freundin im Frühjahr in CA und HI, "Jahresurlaub" über 5 Wochen, haben Freunde und Familie besucht und natürlich Stundensammeln in beiden Staaten: mit der "Linie" von BRE->FRA->SFO full stop SFO->OGG (national flight!) full stop OGG->LAX->FRA->BRE (EUR 1300 p.P.). Vorher von Deutschland aus die US-Anerkennung des PPL-A beantragt, ging problemlos. Abgeholt habe ich den Schein (bzw. die Checkkarte, kostenlos !) beim Flight standards district office (FSDO)in Sacramento, direkt neben dem Executive Airport in Sacramento, eine Stunde später schon in der Luft...Diesbezüglich kann ich das Buch von Herrn Schwahn ebenfalls empfehlen (danke noch mal für den Tipp damals). Für Interessiert sei es mir erlaubt links anzugeben:--
https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/foreign_license_verification/###-MYBR-###--
https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/media/verify61-75.pdf
--
https://www.faa.gov/about/office_org/field_offices/fsdo/
--
https://www.us-ppl.de/verify.html
--
Bei 10 Flugstunden im sonnigen CA ist der Linienflug durch die günstigeren Charterkosten so gut wie bezahlt. Da zwänge ich mich (hoffentlich im nächsten Jahr) gerne wieder in die "Linie".
Gerne gebe ich für Interessierte weitere Auskünfte.
Herzliche Grüsse
HA

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