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5. Dezember 2006 Jan Brill
Technik: 8 33 KHZ Kanalraster
Die nächste Geldabsaugung: 8,33 KHz Kanalraster bald in sämtlichen Lufträumen?
Die Halter von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt sind gerade dabei die bis zum März 2007 notwendig werdende Mode-S-Einrüstung finanziell zu stemmen, da droht die nächste Geldabsaugung im Avionik-Rack: Die Deutsche Flugsicherung hat angekündigt das 8,33 KHz Kanalraster bald in allen Lufträumen verbindlich vorzuschreiben.
Die DFS schießt damit weit über die Zielvorgabe der europaweiten Einführung oberhalb von FL195 hinaus. Die finanziellen Folgen für Flugzeughalter kann man nur als vernichtend bezeichnen, denn die von der EU vorausgesetzten Nachrüst- und Umrüstgeräte sind nicht für alle Flugzeuge geeignet.
Eigentlich ist das 8,33 KHz Kanalraster für Flugfunkgeräte (COMM) ein alter Hut: Bereits 1996 im oberen Luftraum der EU ab FL245 eingeführt (mit Ausnahme einiger weniger Staaten), soll dieser Frequenzstandard nach dem Fahrplan der EU bis zum 15.3.2007 weiter hinab bis auf FL195 ausgedehnt werden.
Die EU setzt dabei eine lose Vorgabe der ICAO um. 8,33 KHz bedeutet technisch, dass die Flugfunkkanäle nicht mehr wie bisher im Abstand von 25 KHz (also 130,000 ... 130,025 ... 130,050 MHz) belegt werden, sondern eben im Abstand von 8,33 KHz. Dies führt zu einer Verdreifachung der verfügbaren Funkfrequenzen, und – so die offizielle Dokumentation von Eurocontrol – zu einer Linderung des tatsächlichen oder angeblichen Frequenzmangels im Band für Flugsprechfunk.
Überflüssige Maßnahme
KY196B von Honeywell wäre eine 8,33 KHz Nachrüstung. Allerdings: Das Gerät kostet knapp 6.000 US-Dollar und ist nur für 28 Volt Systeme verfügbar. | © Honeywell |
Der Vollständigkeit halber sei hier lediglich die Tatsache erwähnt, dass man in Nordamerika bei sehr viel mehr Flug- und Bodenfunkstellen auf teils sehr viel dichterem Raum ohne jeden Gedanken an 8,33 KHz im unteren Luftraum auskommt, einfach weil man die ferfügbaren 720 Frequenzen (EU: 760) zentral und intelligent vergibt.
Ein gemeinsamer europäischer Frequenzplan würde die Notwendigkeit dieser technischen Umstellung über Nacht abwenden, darüber ist man sich weitgehend einig. Dies jedoch würde eine Koordination der europäischen Luftfahrtbürokratien erfordern und das ist im Jahre 2006 nach wie vor Zukunftsmusik. Da wurstelt lieber jedes Land mit einem eigenen Frequenzplan und drückt den Haltern die erheblichen Einrüstungskosten für neue Funkgeräte aufs Auge.
Aber zurück zum konkreten Problem: Dass 8,33 KHz ab dem 15.3.2007 bis auf FL195 abgesenkt wird ist klar, veröffentlicht im AIC IFR 9/2005. Das entspricht dem europäischen Zeitplan.
Zum Glück lässt ein 8,33 KHz Kanalraster über FL195 die meisten Halter von Flugzeugen ohne Druckkabine ziemlich kalt. Wenn das Flugzeug überhaupt eine solche Höhe erreicht, dann ist dies eine Ausnahmesituation.
8,33 KHz ab 2009 in allen Lufträumen?
Bisher einzige Nachtüstung unter 2.000 Euro: Das ATR833 von Filser für 1.728,40 Euro soll ab dem ersten Quartal 2007 zu haben sein. Mit 6W Sendeleistung ist es jedoch etwas schwächer als viele der älteren COMM-Geräte. | © Filser |
Nicht kalt lässt die Halter jedoch, was die DFS im Sommer 2006 dem DAeC mitgeteilt hat: Dass nämlich ab 2009 für IFR-Verkehr und ab 2012 für VFR-Verkehr in allen Lufträumen Funkgeräte mit 8,33 KHz Frequenzabstand erforderlich werden würden.
Damit schießt die DFS weit über das Ziel von Eurocontrol hinaus und übrigens auch über die eigene Veröffentlichung aus dem Jahr 2005. Denn im AIC IFR 9/2005 schreibt die Deutsche Flugsicherung:„Given, that further phases of vertival expansion are under consideration, all airspace users equip with 8.33 KHz capable radio equippment where new aircraft are purchased, or where the replacements of existing radions are planned.“Soweit klar und vernünftig, diese Formulierung hat im AIC IFR 9/2005 jedoch ausdrücklich den Charakter einer Empfehlung.
Dass der Halter einer C172 einer Piper Arrow oder einer DA40, der sein Flugzeug auch nach IFR nutzt, in den nächsten 28 Monaten ein 8,33 KHz COMM anschaffen muss, kann man aus dieser Formulierung jedoch wohl kaum ableiten.
Fehlende Geräte
Garmin 480. Während Betreiber von Garmin 430/530 und 1000 fein raus sind, bietet das neueste und modernste Gerät im Garmin-Lineup keine 8,33 KHz Unterstützung. | © Garmin |
Wenn eine Umrüstung überhaupt möglich ist, wird diese für den Halter teuer. Sehr teuer. Zwar liest sich der „8.33 KHZ ABOVE FL195 USER GUIDE“ von Eurocontrol optimistisch wenn da unter Punkt 9.2.1 behauptet wird: „8.33 kHz capable radios are available for Commercial and for General Aviation aircraft. Most of the avionics manufacturers have 8.33 kHz capable and equipment for sale. Upgrades are also available for some, but not all, older equipment.“Bei näherem Hinsehen jedoch erweist sich dieser Absatz als reines Wunschdenken. Tatsächlich gibt nur einen Hersteller, der ein technisch für GA-Flugzeuge geeignetes Flugfunkgerät unter 2.000 Euro im Angebot hat: Die Firma Filser mit dem ATR833 für 1.728,40 Euro das frühestens im 1. Quartal 2007 überhaupt lieferbar sein wird.
Und günstiger wird’s bei den Mitbewerbern auf keinen Fall: Die Dittel Walter GmbH bietet das FSG 90 für 3.248,- Euro an.
Honeywell bietet zwar mit dem KX165A und dem KY196B ein NAV/COMM und ein COMM aus der Silver-Crown-Reihe an, diese sind jedoch für 28 Volt-Systeme ausgelegt und benötigen somit in den meisten GA-Flugzeugen zusätzliche Wandler und/oder Umbauten am Gleichstrombussystem. Zudem kommen diese Geräte mit einem stolzen Preisschild von 4.500 bis 8.500 Euro daher, je nachdem ob man auch noch die CDI auswechseln muss oder nicht.
Fein raus sind die Eigentümer eines Garmin 430/530 oder 1000. Diese Geräte lassen sich problemlos per Softwareschalter auf 8,33 KHz umstellen. Aber Achtung: Ausgerechnet das neueste und fortschrittlichste Gerät von Garmin, das VNAV-zugelassene GNS480, bietet keinerlei 8,33 KHz Unterstützung!
Und wer nur ein Garmin im Cockpit hat sollte sich nicht zu früh freuen. Wenn 8,33 KHz für alle Lufträume verbindlich wird, dann wird die zulassende Behörde mit Sicherheit beide Funkgeräte im 8,33 KHz Raster fordern.
Eurocontrol weist darauf für den gewerblichen Flugbetrieb bereits hin: „Aircraft operating above FL195 in the ICAO EUR region must be equipped with at least two sets of 8.33 kHz capable radio equipment to meet the relevant provisions of JAR/OPS of 1 April 1995 on Commercial Air Transport Aviation.“
Abstimmung mit den Haltern erforderlich
Pilot und Flugzeug wird hier nicht untätig bleiben. Wir haben bei der DFS angefragt ob man denn abgeschätzt habe welche Kosten für die Umrüstung der Flugzeugflotte bis 2009 auf die Halter zukommen.
Wir wollten darüber hinaus wissen, ob sich die DFS bei der Einführung dieser Technik tatsächlich auf faktisch nur einen oder zwei Hersteller verlassen möchte und wer für eine solche Entscheidung politisch verantwortlich zeichnet.
Auf die Antworten aus Langen sind wir nun gespannt.
Eine flächige Einführung des 8,33 KHz Kanalrasters bis 2009 ist den Haltern im Moment weder technisch noch finanziell zuzumuten.
Nachdem die meisten Eigentümer in diesem Jahr 5.000 Euro und mehr für einen Mode-S-Transponder ausgegeben haben (von dem sie keinerlei Nutzen haben!), muss die Einführung des engeren Kanalabstandes in erträglicher Weise abgewickelt werden.
Besser aber noch, die europäischen Luftfahrtbehörden raufen sich endlich zu einem gemeinsamen und koordinierten Frequenzplan zusammen und machen diese erneute Geldabsaugung bei den Flugzeugbetreibern somit überflüssig.
Dass ein solcher Frequenzplan funktioniert hat nicht zuletzt die deutsche AOPA klar und eindeutig dargelegt. Die Schwierigkeiten bei der europaweiten Umstellung der neu zugewiesenen Frequenzen sind in jedem Fall geringer als die Umrüstung von über 35.000 Flugzeugen.
Lesen Sie mehr zum Thema 8,33 KHz Kanalraster, dem Alternativplan der AOPA und den verfügbaren Avionik-Optionen in der kommende Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember 2006.
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Auf der besagten Veranstaltung legte die DFS (Herr Bieneck) diese Zahlen zur Frequenznutzung in Deutschland vor:
Kanäle im 25 kHz-Raster: 730
Davon in Deutschl. frei verfügbar: 560,
die anderen sind im benachbarten Ausland belegt.
Davon "privat": 250,
und Militär: 40
bleiben für ATC: nur 270!
Unter "privat" fallen demnach u.a.:
ATIS, INFO, Fallschirmsprung, Flugwettbewerbe, Rettungsdienste, OPS Frequenzen der Fluglinien (OPC), Enteisungsdienste.
Das spricht für sich!
Von den knapp 1000 neuen Kanälen, die realistisch durch 8,33 kHz oberhalb FL245 entstanden sind, werden nach vielen Jahren Betrieb nur 20 bis 100 pro Land wirklich verwendet. Wichtig wäre, zunächst größere Blöcke im VHF-Band für ausschließliche Belegung 8,33 kHz Kanäle freizuschaufeln, was von den EUR-Frequenzmanangern bisher unterlassen wurde. Triebe man diese Blockbildung weiter, z.B. für die Dienste TWR, GND, APP, INFO, ließen sich nach einem Modell, das die AOPA vorgelegt hat, auch bei den ATC-Frequenzen noch viele besser ausnutzen als bisher. Als Sicherheits- und Personalproblem sieht die DFS an, dass zu dieser Blockbildung hunderte Frequenzen gleichzeitig getauscht werden müßten.
Geographisch betrachtet besteht die Frequenzknappheit für ATC, wenn überhaupt, nur im dicht beflogenen Zentral-Europa, wo wegen des dichten Verkehrs immer kleinere Kontrollsektoren geschnitten werden müssen, die dann wieder eigene Frequenzen brauchen. Triebe man dagegen autonomes Fliegen und Datalink schneller voran, bräuchten diese Sektoren vielleicht gar nicht erst eingerichtet zu werden.
Ein weiteres Ärgernis bleiben die "State Aircraft": Ausgerechnet die genießen seit Jahren Ausnahmenregelungen. Beispielsweise wurde im 100-Mio-Flugzeug Eurofighter das 8,33 kHz Radio eingespart.
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Sehr geehrter Herr Sternemann,
autonomes Fliegen wird vorangetrieben so schnell es geht,
ich bin schon jetzt auf die Reaktionen gespannt, wenn es denn irgendwann mal die entsprechende Technik gibt, bzgl. Nachrüstung usw.
Datalink senkt die Frequenzbelastung leider nur im strategischen Bereich und nicht im Taktischen d.h. die Einrichtung von neuen Sektoren verhindert es leider noch lange nicht.
Wieso die "State Aircraft" ein Ärgernis für Sie sind ist mir auch nicht klar: OAT wird nun mal sperat auf UHF kontrolliert, wo ist da das Problem? und die angesprochene Ausnahme Regelungen für state aircraft gilt auch nur für unfrequent users. Im 100-Mio-Flugzeug Eurofighter wird das 8.33 kHz Radio übrigens trotzdem nachgerüstet, just in case.
VG
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ZUm Thema Sendeleistung. Das das Gerät "nur" 6 Watt hat, ist nicht so schlimm, den um doppelte Reichweite zu erzielen benötigt man die 4 fache Sendeleistung. D.h. wenn man mit 6 Watt ca 150 km weit kommt, benötigt man für 300 km 24 Watt und braucht man diese Reichweite in der EU wirklich?
Daher es es schlicht gesagt wurscht, ob man 6 oder 10 Watt hat. Die Reichweite wird damit nicht nennenswert erhöht. Viel mehr ist es da wichtiger, wie das Flugzeug gerade fliegt, sprich sich im (Luft)Raum bewegt. Befindet es sich im Sink-oder Steigflug steht die Antenne (Rundstrahler auch Omni-Dircentional genannt) nicht parallel zur Erde und verliert so deutlich an Reichweite, da die Antenne in der Regel nur nach "links" oder "rechts" abstrahlt, weniger nach "unten" oder "oben" und somit Richtig Himmel oder Erde strahlt, aber weniger in die Richtung, wo der Empfänger am Boden ist.
Völlig losgelöst davon ist es natürlich wieder mal teuer, andere Geräte einzubauen. Von der Optik im Cockpit mal ganz zu schweigen. Aber da kann man wohl wenig bewegen. Wir werden auch diese bittere Pille schlucken müssen.
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