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6. Oktober 2006 Jan Brill

Finanzen: Thielert Aktie


Thielert AG wehrt sich gegen Behauptungen zu Bilanzierungsproblemen

Einem Sturm von Anfragen sah sich am gestrigen Tage die Thielert AG ausgesetzt. Die Staatsanwaltschaft Chemnitz bestätigte den Eingang einer Strafanzeige wegen diverser Wirtschafts- und Bilanzierungsvergehen gegen die Führung des Unternehmens. Durchschlagskraft hatte aber nicht die Strafanzeige, sondern die zuvor erschienene Veröffentlichung eines kritischen Berichts durch die Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SdK). Die SdK hatte augenscheinlich die Anzeige vorab in Kopie erhalten und äußerte neben allgemeinen Bewertungen der Vorwürfe auch Zweifel an der Ertragskraft von Thielert. Pilot und Flugzeug machte sich die Mühe und rechnete die Zahlen der Thielert AG im Geschäftsbereich „Aircraft Engines“ einmal überschlägig nach...


Viel Aufregung um t3c wenig neues im Geschäft - die guten QII-Daten der Thielert AG erscheinen zumindest im Geschäftsfeld Aircraft Engines realistisch.
Was ist dran an der Aufregung? Immerhin sank der Kurs der Thielert-Aktie (t3c) gestern um 23,5% auf € 18,25 (Ausgabekurs € 13,50).

Quelle und Form der Strafanzeige sind unklar, die Staatsanwaltschaft Hamburg bestätigte bis gestern Abend noch nicht einmal den Eingang des Schriftstückes. Ob Ermittlungen aufgenommen werden ist ebenfalls nicht bekannt.
Ob die in der Strafanzeige gemachten Anschuldigungen, die offenbar mit Hilfe interner Dokumente belegt werden sollen, zutreffend sind, wird auf juristischem Wege zu klären sein. Thielert reagierte jedenfalls prompt mit einer scharfen Pressemitteilung und einer Strafanzeige gegen unbekannt.

Was sagen die Zahlen?

Interessanter noch als die Frage, wie nun die von zwei etablierten Wirtschaftsprüfungsgesellschaften abgesegnete Bilanz der Thielert AG unter buchhalterischen Gesichtspunkten zu bewerten ist, ist für uns die Frage ob die fundamentalen Unternehmensdaten, wie sie im 2. Quartalsbericht (1.1. bis 30.6.06) veröffentlicht sind, Sinn ergeben und nachvollziehbar sind.
Denn genau diese Angaben zieht der SdK-Bericht mit Hinweis auf einen stark vom Betriebsergebnis abweichenden Cashflow in Zweifel.

Während im Technology & Prototyping die die historischen Superior Air Parts Umsätze von durchschnittlich $ 32 Mio. pro Jahr als Anhaltspunkt herangezogen werden können, gibt es im Entwicklungsbereich (Wehrtechnik und Zivil) kaum Branchenkenntnisse wie Stückzahlen und Gewinnmargen für eine belastbare Rechnung zur Verfügung stehen.
Überschlägig lässt sich aber sagen, das angesichts eines Superior Umsatzes von $ 8 Mio. im zweiten Quartal der Raum für Spekulationen eher gering ist. Betrachten wir stattdessen den Geschäftsbereich Aircraft Engines genau. Hier haben wir durchaus Einblick in die Branche und dieser Geschäftsbereich trägt ziemlich genau 50% zum Konzernergebnis bei.

Aircraft Engines

Für das erste Halbjahr 2006 kann man davon ausgehen, dass die erwirtschafteten und ausgewiesenen Umsatzerlöse von 14,0 Mio. Euro im Bereich Aircraft Engines fast ausschließlich aus dem zivilen und wehrtechnischen Geschäft mit dem Centurion 1,7-Motor herrühren.

14,0 Mio. Euro sind gegenüber dem Vorjahreszeitraum eine Steigerung von knapp 300%. Erheblich, aber angesichts des Markterfolges der zweimotorigen DA-42 und der Europaweit immer populärer werdenden Umrüstungen (vor allem der Cessna 172) nicht unrealistisch. Auch der Ersatzteilumsatz wird erheblich gesteigert worden sein. Anhand der Flottengröße und der Flugzeiten werden wohl mindestens 3 Mio. darauf entfallen (vgl. Pratt & Whitney - United Technologies - Jahrsbericht 2005).

Bei verbleibenden 11 Mio. Euro ergibt sich bei einem durchschnittlichen Verkaufserlös von 28.000 Euro pro Triebwerk (Diamond bekommt seine Motoren ohne Kit, wogegen Cessnas und Pipers immer mit Kit ausgeliefert werden) ca. 400 Motoren im ersten Halbjahr 2006. Das ist für die Verhältnisse der GA ein geradezu sensationell guter Wert. Die Frage ist nur: kann das sein?

Allein 114 Triebwerke entfallen auf die 57 ausgelieferten Diamond DA-42 (weltweit). Da die DA 42 eine gewisse Produktionszeit benötigt wundert es nicht, das Diamond weitere ca. 50 Motoren in der Endmontage und auf Lager hat, hinzu kommt die DA-40 mit 54 Motoren, 20 Stück für die Robin CDI, und 90 Triebwerke im Umrüstmarkt und in die Nachrüstung existierender TAE-Flugzeuge (Muster C172 und PA28).
Können diese Zahlen stimmen? Nachfragen bei Röder, Diamond und Apex sowie der Blick in die aktuellen GAMA-Zahlen bestätigen die Werte grob.

Weitere geschätzte 60 Stück gehen in den Wehrtechniksektor, neben vielen Projekten die nicht öffentlich sind auch in die Predator-Drohne, die in einigen Bauausführungen ebenfalls von einem TAE-Triebwerk angetrieben wird. Das die US-Streitkräfte hier einen gewissen „Verbrauch“ haben, ist wohl unbestritten.

Außerdem haben die ersten Flugschulen mit Ihren Triebwerken die TBR erreicht, was Thielert ebenfalls Um- und Absatz in diesem Bereich verschafft. Rechnen wir hier mal ein Duzend Austauschtriebwerke im ersten Halbjahr. Macht ca. 400 Motoren insgesamt.


Ergebnis: Die im Geschäftsbereich Aircraft Engines ausgewiesenen Umsatzerlöse erscheinen bei einem Blick auf die Branche und die Verkäufe plausibel.

Der Cashflow

Was aber ist mit dem von der SdK bemängelten negativen Cashflow?
Der Löwenanteil des mittels indirekter Ermittlung auf Basis des bilanzierten Erfolges ausweisen Negativ-Cashflows entfällt auf die Position „Erhöhung von Forderungen aus Lieferungen und Leistungen und sonstigen Forderungen“ (14,5 Mio. Euro für den Gesamtkonzern).

Bedeutet: Thielert hat im Vergleich zum Vorjahreszeitraum eine Menge mehr Motoren ausgeliefert, und für diese ist zur zum Teil bereits die Kohle eingetroffen. Dazu kommen Entwicklungsprojekte und das Prototyping. Kenner der Luftfahrtbranche wissen: Nix besonderes, und für ein schnell wachsendes Unternehmen in diesem Geschäftsbereich geradezu unvermeidlich.


Die Umrüstung der weit verbreiteten 172er ist neben der zweimotorigen DA42 die Cashcow im Flugmotorengeschäft der Thielert AG
© TAE 
Klar ist auch, wieso die Konzernführung von Thielert den bohrenden Fragen der SdK-Aktivisten nicht mit einer genauen Aufstellung der „offenen Forderungen“ entgegen tritt. Schließlich will man in der Branche nicht sämtliche Details über Zahlungsziele und Zahlungsmoral der Kunden breittreten.

Wir wollen hier nicht in Spekulationen eintreten, wer sich eventuell am Markt mit einem beherzten „being short t3c“ um vielleicht 22 Euro in den vergangenen Stunden ein kleines Zubrot von 7-9 Millionen Euro verdient hat.

Fest steht aber, dass die automatischen Stopp-Loss-Verkäufe der Thielert-Aktie nicht von den institutionellen Anlegern getätigt wurden, sondern von Kleinaktionären. Und die müssen nachdem sie zwischen 18 und 14 Euro ausgestiegen sind nun bei 18 Euro wieder einsteigen.

Wen der SdK hier geschützt hat bleibt dem Autor dieser Zeilen verborgen, ein erster Abgleich der QII-Daten der Thielert AG im Geschäftsbereich Aircraft Engines mit den uns wohlbekannten Marktparametern lässt aber keinen triftigen Grund zur Beunruhigung erkennen.

Weitere Informationen:


  
 
 




7. Oktober 2006: Von Thomas Gojowy an Jan Brill
Das Problem (auch bei den sogenannten "Globalplayern") ist doch der kurz- und mittelfristige permanente Blick auf den Kapitalmarkt, und der Aktienwert "lebt" in ersten Linie von "Phantasien" und eher weniger von fundamentalen Daten...
die Börse ist ein "Kindergarten" für Große...
Gruß
8. Oktober 2006: Von Norbert V.H. Lange an Jan Brill
Wer sich von solchen Spekulanten-Mätzchen verunsichern läßt und panikartig Aktien verkauft ist selbst Schuld. Kein Mitleid.
Das mit dem Kindergarten ist treffend formuliert.
Henry
9. Oktober 2006: Von Intrepid an Norbert V.H. Lange
Bei den wenigen Flugzeugen mit Dieselmotor in meinem Sichtkreis pendeln die Motoren recht häufig zwischen Flugzeug und Werk, so alle 300 Stunden, wegen technischer Probleme. Alles zu Lasten von Thielert.

Dieser Eindruck ist mit Sicherheit nicht repräsentativ, die Austauschgründe von geringerer Bedeutung (wahrscheinlich oft fehlerhafte Anzeigen). Allerdings bekommen die Flugzeughalter keine Informationen, was herausgefunden wurde. Nach diesen Beobachtungen liegt die Einschätzung nahe, dass das Projekt sich noch nicht selber trägt. Wie hoch sind denn die Aufwendungen für solche Garantieleistungen laut Bilanz?
9. Oktober 2006: Von Harald Schröter an Intrepid
Soweit mir bekannt ist, müüsen die Getrieb alle 300 Std. erneuert werden bis die Zertifizierung für eine höhere Stundenzahl erfolgt ist.
mfg
Harald

5 Beiträge Seite 1 von 1

 

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