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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Live-Sunrise über dem Südatlantik |
Die Erlebnisse in Dakar gestern bestärken uns darin für die Gruppe im Sal zu planen. Dakar kostet nämlich vor allem Zeit. Nichts, womit eine Indien-erprobte Crew nicht fertig werden würde, der ständige Kampf mit Handling-Agenten und Fuel-Leuten zerrt aber an den Nerven. Nach 6 Stunden Boden-Nahkampf nur für das tanken war Dakar noch nicht einmal teuer (wir kamen ohne Handling aus), aber es sollte in Sal einfacher gehen. Lichtblick in Dakar: Der lokale Aeroclub! Ausgesprochen nett und hilfsbereit gab man uns dort den "GOOY-Primer" und erklärte wem man hier trauen könne und wem eher nicht. Vielen Dank an den "Aéroclub de Dakar". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nix zu sehen: Wüste trifft Ozean - und das für hunderte von Meilen |
Einen Vorteil hat der Abstecher nach Dakar: Während wir für die Hauptreise zwar nach wie vor Sal auf den Kapverden einplanen, lernen wir nun das "Plan-B" gleich praktisch kennen.
Position TUSUR, FL12 1238Z, 168 Knoten GS : Gerade hat uns Nouadhibou Control an Nouakchott weitergereicht. Rechts neben uns ist das Gebiet "Westsahara", eine Gegend so unwirtlich und menschenleer, dass Sie von der UN noch nicht einmel als Staat bezeichnet wird, sondern nur als "selbstverwaltetes Territorium" Hier ist definitiv nichts los. Auch die visuellen Eindrücke sind maximal einschläfernd: Wüste und Ozean.
ETA für Dakar ist 1437Z. Dort gelandet müssen wir als erstes das Flugzeug für den großen Sprung über den Südatlantik morgen betanken und uns dann um die Formalitäten und Flugplanaufgabe kümmern. Es verspricht ein interessanter Nachmittag zu werden. Den Ferrytank haben wir auf dem Leg heute ausführlich getestet, das System funktioniert problemlos. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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FL120, Positoin AMETA um 1655Z: Wir auf dem Weg entlang der Marokanischen Küste. Casablanca Control hat soeben den Radarkontakt verloren, es beginnt das Position Reporting nach alter Sitte: Letzer Wegpunkt, Level, Estimate zum nächsten und dann den dritten Wegpunkt im Flugplan. ETA für Lanzarote (GCRR) ist 1850 Z.
24 Grad und Sonne verspricht der Wetterbercht für die Kanaren. Nach dem nasskalten Dauerregen der letzten Tage in Straubing eine willkommene Abwechslung. Überhaupt bereitet die Wahl der Reisegarderobe einiges Kopfzerbrechen: Hochsommerliche Bedingungen in Brasilien, danach die Atacama-Wüste mit eisklaten Nächten und schliesslich auf der Rückreise via Nordamerika die Stationen in Neufundland. 10 kg pro Person war dabei die Kompromissformel, zwischen Pilot, Copilotin und dem Beladeplan unserer 11Y...
Recherche vor Ort
Bis zum 3. März also werden wir die wichtigsten Stopps anfliegen, Arrangements für die Gruppe im Oktober treffen und vor allem die geographisch höchst anspruchsvolle Region des peruanischen Hochlandes auf Eignung und Sicherheit für eine Leserreise testen.
Das verspricht spannend zu werden, müssen wir doch die Bedingungen und vor allem Infrastruktur und Kosten für eine Gruppe erkunden, die aller Wahrscheinlichkeit nach zahlenmäßig noch größer sein wird als die Asien-Gruppe in 2005.
Dabei beinhaltet unser Explorationsflug zwei erhebliche Wasserstrecken: Die Anreise erledigen wir auf der als Südroute vorgestellten Strecke, über den Südatlantik (1.548 NM), während wir die Rückreise möglichst direkt von Gander in Kanada aus bewerkstelligen wollen.
Folglich ist die Twin Comanche mit Rettungsinsel, Schutzanzügen und natürlich dem (Gott sei dank zusammenfaltbaren Ferrytank von 266 Litern) bis unters Dach beladen. Zuladungstechnisch geht dass (auch wenn ein strenges Limit beim reinen "Reisegepäck" im Vorfeld für reichlich Diskussionen sorgte!), vom Platz her ist die PA30 aber mit dieser Aufgabe am Limit.
Ausrüstung für den Explorationsflug: Bei nur 10 kg Gepäck pro Person ist die Zuladung nicht das Hauptproblem - etwas mehr Platz wäre aber nutzlich! |
Grund auch: Wegen der extrem langen Überwasserstrecke von – je nach Wind – 8 bis 11 Stunden, musste ein Ort der Erleichterung geschaffen werden, sonst hätte vor allem Copiloten Isabella Lang mit Sanktionen gedroht.
Das Örtchen ist im hinteren Teil der PA30-Kabine untergebracht, dort wo sonst der 5. und 6. Sitz sind. Entsprechende Kletterkünste sind von den Off-Duty-Crewmitgliedern also beim Gang auf die "Toilette" gefordert. Ich bitte alle Crews – vor allem die, die mit dem Gedanken an die Südroute spielen und nicht die Möglichkeit haben dieses Thema anderweitig zu erledigen – sich entsprechende Lösungen zu überlegen.
Auf einem 8- oder 11-Stunden-Flug ist Trinken absolut notwendig, entsprechend muss auch die Entsorgung geklärt sein. Aber dazu später mehr...
Wir werden hier auf dieser Stelle täglich berichten (sofern das Satfon mitspielt!), und Sie auf dem Laufenden halten. Wir hoffen vom geplanten Südatlantiküberflug am Donnerstag mittels Iridium-Telefon live einige Berichte absetzen zu können!
Folgen Sie uns in den nächsten Tagen auf dem Explorationsflug nach Südamerika! Lange geplant, noch von Heiko Teegen erträumt wird nun ein ernsthafter Versuch unternommen die legendäre Südamerika-Reise doch Wirklichkeit werden zu lassen! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Roscher,
den betreffenden Satz habe ich im Zuge der Endredaktion des Online-Artikels in Kenntnis des RIMP angefügt, da können wir uns ruhig direkt unterhalten:
Aus den genannten Gründen halte ich das RIM-Programm für unzureichend - wesentlicher Unterschied: Die Daten sind nicht öffentlich, damit geht ein entscheidender Aspekt des US-Vorbilds verloren.
Ansonsten möchte ich mich hier nicht nocheinmal wiederholen.
MfG
Jan Brill
P.S. Okay, zugegeben, der Satz wäre treffender formuliert: "Ein nachvollziehbares Sichereitsprogramm zur Untersuchung und Minimierung von Runway-Incursions, wie es in den USA seit Jahren erfolgreich praktiziert wird, unterhält die DFS nicht." [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag Herr Schmidt,
das RIMP ist mit dem FAA "Office of Runway Safety" nicht vergleichbar. Wesentlicher Unterschied ist die Verfügbarkeit der Daten. Das Office of Runway Safety macht nicht nur Auswertungen, sondern auch die anonymen Quelldaten öffentlich.
Beteiligte oder Interessierte Parteien haben somit die Möglichkeit selber Schlüsse und Lehren aus den Daten zu ziehen. Diese Quelldaten des RIMP gibt die DFS jedoch nicht heraus.
Weiterhin ist das Office of Runway Safety nicht nur mit der Analyse, sondern auch mit der aktiven Bekämpfung dieser Zwischenfälle befasst. Die Maßnahmen reichen von Schulung (ASF) über Infrastruktur (FAA) bis zu Regeländerungen im Airport-Layout (DOT).
Ferner sind konkrete Redkutionen der Zwischenfälle fester Bestandteil der Leistungsbewertung im Top-Management der FAA (=Bonus, etc). Ich klaube kaum, dass Herr Kaden sein Gehalt an die Anzahl der Runway Incursions geknüpft hat. Nein, das Commitment der FAA ist hier wesentlich ernsthafter.
FAA und ASF haben mit dem Office of Runway Safety einen branchenweiten Ansatz gewählt, die beiden Programme (ORS / RIMP) sind in Methode und Ergebnis nicht vergleichbar.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ein Production-Aircraft in Kundenhand mit dem AFM als Firmengeheimnis? | © Eclipse Aviation Corporation |
Bei den Pressemitteilungen von Eclipse muss man sehr genau hinsehen. Erst zum AirVenture in Oshkosh im Juli vergangenen Jahres hatte man die Typenzulassung der Eclipse 500 gefeiert.
Genaueres Hinsehen ergab: Es war eine Typenzulassung unter erheblichen Beschränkungen, die das Flugzeug für den Alltagsgebrauch praktisch nicht nutzbar machten. Mit anderen Worten: Es war ein Marketing-Stunt unter Mitwirkung der FAA.
Bald waren einige dieser Beschränkungen überwunden, das Flugzeug für VFR, IFR Day and Night zugelassen. Der größte Teil der Fachpresse, vor allem der mit den vielen bunten Bildern, jubelte.
Aber auch hier ist genaues Hinsehen gefragt. Das Flugzeug mag zugelassen sein, die von Eclipse mit Avidyne zusammen entwickelte proprietäre Avionik-Suite „Avio“ nicht. Nach den Informationen, die Pilot und Flugzeug vorliegen, ist die Avionik bislang weder für R-NAV noch V-NAV zugelassen. Man kann mit dem Flugzeug im Moment von VOR zu VOR hüpfen. Mehr aber auch nicht. Damit ist das Flugzeug für den gewerblichen Betrieb noch nicht geeignet. Diesmal handelte es sich also um einen Marketing-Stunt unter Mitwirkung der Presse.
Erste Auslieferung mit Fragezeichen
Jetzt ist die erste Kundenmaschine übergeben worden. Der erste Flieger ging an einen Privatmann, der das Flugzeug zusammen mit JetAlliance betreibt. Prima! Damit hat zumindest ein Mensch auf dieser Welt ein zugelassenes AFM (Airplane Flight Manual) in der Hand und kann die Frage beantworten, die uns alle seit Monaten bewegt: Was kann die Eclipse wirklich?
Ist es der Firma um Vern Raburn gelungen, die Performance-Werte zu erreichen, die man zahllosen Kunden bereits gegen harte Dollar verkauft hat? Vor allem aber: Was wiegt die Maschine?
Dass während der Entwicklung solche Daten nicht öffentlich breitgetreten werden, ist klar, aber nun ist die Eclipse ja ein „Certified Aircraft“ – oder etwa nicht?
Gerne hätten wir unseren Lesern nun über die Spezifikationen der Eclipse informiert. Allerdings: Das Unternehmen blockt ab:
„Das AFM wird derzeit nicht veröffentlicht, nur wenige Kunden haben es überhaupt schon erhalten“, meldete das PR-Department des Unternehmens. Wir halten fest: Für ein zugelassenes Muster, ein „Production Aircraft“ ist dies einmalig in der 26-jährigen Geschichte dieses Magazins. So etwas ist bisher noch nicht vorgekommen.
Ein AFM (oder POH) ist die behördlich abgesegnete Bibel zu einem Flugzeug. Dieses geheim zu halten ist ausgesprochen unüblich in der Branche und lässt für den Stand des Projekts nichts Gutes erwarten.
Aller Wahrscheinlichkeit nach wird Eclipse noch Änderungen an der Serie vornehmen. Das wäre nicht weiter schlimm, und wirft lediglich die Frage auf, ob für diese auch das Geld des Unternehmens reicht.
Die Glaubwürdigkeit des Unternehmens mit derartigen PR-Stunts zu unterwandern, ist hingegen problematischer: Kunden müssen schliesslich einen beachtlichen Teil des Kaufpreises anzahlen - und dieser ist "non refundable". [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stuhlsatz,
Dass die Daten im Betrieb noch nicht dargestellt werden, hängt u. A. an den noch fehlenden Umrüstungen von ca. 20-30%.
1. Bitte erklären Sie mir, wieso 20-30% fehlender Umrüstungen dazu führen dass auf den Lotsenarbeitspätzen keine Flight-ID angezeigt werden kann.
Diese Erklärung erscheint mir wenig einleuchtend.
Kopenhagen-Control konnte unsere Mode-S-Flight-ID übrigens lesen. Die DFS nicht.
Von daher geht Ihre Forderung nach einer neuerlichen Verschiebung leider in die falsche Richtung.
2. Ich fordere keine neuerliche Verschiebung. Habe ich auch nie. Wo steht das? Ich stelle zurzeit lediglich ein paar Fragen zum Stand der Implementierung.
###-MYBR-###
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ja wann den nun? Dieser Implementierungs-Plan ist schon lange Geschichte. Momentan kann die DFS noch nicht einmal Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen darstellen. Die Halter sind indes zu einer Investition weit jenseits der 5.000 Euro gezwungen. | © Honeywell |
Die gute Nachricht zuerst: Der von uns bestellte Filser TRT-800H Mode-S-Transponder kam pünktlich und vollständig in der Redaktion von Pilot und Flugzeug an. Dank fertig vorbereiteter Kabel und einem integrierten Höhenencoder geht die Installation des Rundgerätes ausgesprochen schnell von der Hand.
Vom ersten Hochfahren des neuen Transponders an funktioniert das Gerät tadellos. Bevor man jedoch den Mode-S nutzen kann, müssen die 24-Bit „Aircraft-Address“ sowie die Flight-ID eingegeben werden.
Flight-ID und Aircraft-Address
Für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt ist die Flight-ID schlicht das Kennzeichen (also z.B. DEJCB oder DGAKK). Die „Aircraft-Address“ hingegen bekommt man von der Zulassungsbehörde also z.B. dem LBA oder der FAA.
Bei der FAA ist das einfach, die 24-Bit-Kennung für jedes N-registrierte Flugzeug steht im Internet zu lesen, abrufbar über http://registry.faa.gov.
Für die N7311Y lesen wir dort „52350524“, was aus unerfindlichen Gründen eine Octal-Zahl (8er Basis) ist, die wir mittels Apple-Taschenrechner in die vom TRT-800 geforderte Hexadezimalzahl „A9D154“ umrechnen (16er Basis).
Dazu noch die Flugzeugklasse („21“) eingeben und schon funkt der neue Transponder nicht nur nach Mode-S (also auf selektive Anfrage) sondern auch die zusätzlichen Datenpakete in den Himmel.
Natürlich möchte ich jetzt wissen ob diese auch richtig und vollständig am Boden ankommen. Rund 90 Tage vor Fristablauf für die Mode-S-Einrüstung in Deutschland wird die Flugsicherung solche Requests sicherlich zuhauf erhalten.
Keine Mode-S-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen!
Ein Flug am 24. Dezember von EDFE aus zur Familie nach Dänemark bietet die Gelegenheit. Der Funkverkehr ist wie ausgestorben und ich frage auf Bremen Radar nach einem "Mode-S-redout". Die Antwort verblüfft: „negative“.
Nicht etwa, dass der Transponder nicht arbeitet wie er soll, die Deutsche Flugsicherung kann die verpflichtend vorgeschriebenen Mode-S-Daten gar nicht auf dem Lotsenarbeitsplatz anzeigen.
Die gleiche Erfahrung machen wir auf dem Rückflug am 26. Dezember mit Langen Radar und München Radar. Ein Lotse sagt lapidar: „tja, da scheinen Sie besser ausgerüstet zu sein als wir.“
Zwei Fragen drängen sich nun auf:- Warum schreibt die DFS den Halten von Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt die Einrüstung eines neuen und sehr teuren Mode-S-Transponders vor (5.000 bis 15.000 Euro!), wenn man die zusätzlichen Daten (Aircraft-ID, Flugzeugklasse und Flight-ID) gar nicht verarbeitet kann?
- Wird’s die DFS nach unzähligen Verschiebungen der Mode-S-Deadline in den nächsten 90 Tagen schaffen die verpflichtend vorgeschriebenen Zusatzdaten auch zu nutzen?
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sie haben 2006 definitiv zuviel Zeit mit Ihrem Flugzeug verbracht:- Wenn Sie beim Volltanken Ihres SuperPlus-saufenden Mietwagens angesichts eines Endbetrages von 169 Euro denken: "War ja eigentlich recht günstig."
- Wenn Sie in der überfüllten Weihnachtsshopping-Hölle irgendwo zwischen Glühwein und reduzierten Skihosen auf die Zurufe Ihrer Begleiter(in) nur noch reagieren, wenn diese mit Ihrem Callsign "D-...." eingeleitet werden.
- Sie verabreden sich um 18.00 Uhr im Cafe. Ihre Freundin sitzt schon seit einer Stunde allein da und fragt ob Sie noch bei Troste sind. Sie berufen sich darauf, die Verabredung selbstverständlich für "eighteenhundret zulu" getroffen zu haben.
Eindeutiges Anzeichen dafür, dass Sie 2006 zuviel Zeit in der Luft verbracht haben: Mehr Flugzeuge als Weihnachtssterne auf dem Backblech... |
Sie werden beauftragt neue Stechformen für Weihnachtsplätzchen zu besorgen. Selbstverständlich kaufen Sie die einzig verfügbare Flugzeugform. Schon nach wenigen Minuten des gemeinsamen Pläzchenbackens mit Ihrer Lebensgefährtin, liegen mehr Flugzeugplätzchen als Weihnachtssterne auf dem Backblech. Sie achten dabei peinlich genau darauf, dass der Teig nicht zu dick ausgerollt wird, da dies "auf die Payload" der Maschinen geht.
- Sie machen vor dem Anlassen Ihres VW einen Startcheck und unternehmen den aussichtslosen Versuch die Fahrt zu Ihrer Schwiegermutter am zweiten Weihnachtsfeiertag mit der Begründung abzuwehren es bestünde "Vereisungsgefahr" und Sie hätten im Notfall keinen Alternate.
Ach ja – und wenn Sie für diesen oder jenen Fliegerfreund noch auf der Suche nach einem passenden Geschenk sind – denken Sie doch einfach einmal an das Pilot und Flugzeug Geschenkabonnement! Vielleicht haben Sie ja zur guten Tat auch noch Glück und gewinnen unsere wertvolle Tutima-Uhr...
Unverzüglich nach Ihrer Bestellung schicken wir das erste Heft mit einer netten Grusskarte auf die Reise und der Beschenkte erhält als Auftakt zu seinem Jahresabonnement unsere Januarausgabe – vollgepackt mit Themen aus der Praxis der Allgemeinen Luftfahrt:- Einen unabhängigen Real-Life-Report zur TBM 850,
- Pilot Training zum Thema Wasser im Treibstoff und Rollen/Beleuchtung bei Nacht,
- eine kritische Betrachtung der 8,33 kHz Frequenzvorgabe mit praxisorientierten Avionik-Optionen für betroffene Halter,
- eine Kurzanleitung zur Winterflucht in die USA,
- eine detaillierte Auseinandersetzung mit dem Thema der Sigma-2-Bußgelder, mit denen DFS und LBA die IFR-Piloten in Deutschland zurzeit beglückt,
- und natürlich vieles mehr: Unabhängige Berichte zu Persönlichkeiten, Produkten und Entwicklungen in der Allgemeinen Luftfahrt von Stemme bis ICAT, das Neueste zu den US-LSA Regeln und wie deutsche Hersteller davon betroffen sind, warum Brandenburg die Flugleiter abschafft und sich nicht jeder darüber freut, dazu Unterhaltung, bissige Karikaturen und nicht zuletzt der Aufruf zur Bildung einer Klägergemeinschaft Informationelle Selbstbestimmung ZUP-IG.
Seit 25 Jahren engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits: Pilot und Flugzeug. |
All das und mehr im Powerbook der Allgemeinen Luftfahrt. Zwölf Ausgaben lang. Jedes Jahr. Seit 25 Jahren! In der einzig wirklich unabhängigen und kritischen Zeitschrift für den Motorflug in deutscher Sprache.
Der hohe Anteil der Abonnements und Freiverkäufe ist der entscheidende Umstand, der es Pilot und Flugzeug seit 25 Jahren ermöglicht unabhängig zu arbeiten. Die wachsende Zahl von Abonnenten zeigt, dass dieses Konzept eines kritischen und – auch Herstellern gegenüber – unabhängigen Journalismus ankommt, sie führt uns vor Augen, dass diese Stimme gebraucht wird.
Die Redaktion von Pilot und Flugzeug bedankt sich ganz herzlich bei unseren alten und neuen Abonnenten für Ihre Treue.
Wir wünschen Ihnen frohe Weihnachten und erholsame Feiertage.
P.S. Unser Redaktionsbüro ist vom 23. Dezember bis zum 8. Januar nicht regelmäßig besetzt. Ihre Bestellungen arbeiten wir aber selbstverständlich auch in den Weihnachtsferien so schnell es geht ab.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Riffart,
meinen Sie "Bordbuch" (Aircraft-Log) oder "Flugbuch" (Pilot-Log) ?
Zum Thema Bordbuch haben die Kollegen ja schon das Wichtigste gesagt - wir führen für die N7311Y ein elektronisches Bordbuch in Excel. Hauptsächlich wegen der Betriebszeitenübersicht - und für das Finanzamt...
Wenn's Ihnen um das "Flugbuch" (also das Pilot-Log) geht, noch kurz als Ergänzung:
Nach FAR91 müssen Sie als PILOT lediglich die Zeit für Ihre Currency sowie die Lizenzvoraussetzungen für weitere Lizenzen und Ratings loggen. Soll heissen:
Was Sie brauchen um Ihre Lizenz zu erhalten (z.B. die 6 Approaches in 6 Monaten, Holdings, Nachtlandungen für PAX-Requirement) müssen Sie loggen. Ebenso das, was Sie für den Erwerb weiterer Lizenzen benötigen, z.B. für den ATPL: 1.500 hrs Total-Time, 100 hrs Night-Time, 500 hrs Cross-Country, etc.
Alles andere ist freiwillig. Als CPLer macht Sie MEP- oder MET-Time natürlich "wertvoller", es ergibt also Sinn, diese auch jenseits der 1.500 Stunden ATPL-Requirement zu loggen.
Die FAA akzeptiert ausdrücklich auch elektronische Logs, z.B. ein Excel-Sheet, es muss aber als Pilot-Log geführt werden und Sie müssen ggf. die Richtigkeit der Angaben nach US-Recht beeiden ("Signature is on file at...").
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Pressekonferenz mit CEO Frank Thielert und Pressesprecher Sebastian Wentzler in Altenburg am 15. Dezember 2006. Viel Zeit lässt man sich nicht: Bereits am 18.12. beginnt der Betrieb im neuen Werk in EDAC. |
Die TAE-Halle ist direkt an das Rollfeld des Flugplatzes Altenburg-Nobitz angebunden. Auf den 2.732 qm neuer Nutzfläche sollen vor allem Forschungs-, Entwicklungs- und Prüfstandsarbeiten an den Centurion-Motoren ausgeführt werden. Viel Zeit verliert TAE dabei nicht: Mit dem Bau wurde im Frühling 2006 begonnen, am Freitag den 15. Dezember feierte man Einweihung, und bereits am Montag den 18. Dezember beginnt der Betrieb des neuen Werks.
Neues Montagesystem – reduzierte Rüstzeit
Mit der Erweiterung der Kapazitäten führt TAE gleichzeitig auch ein neues Montagesystem für die Flugzeugtriebwerke der Centurion-Reihe ein.
Bis 2007 wird unternehmensweit ein PDM-System (Produkt-Daten-Management) eingeführt. Dieses EDV-gestützte System dient der wechselseitigen Abstimmung der Prozesse in Konstruktion, Fertigung, Dokumentationserstellung und Zulassung. Dadurch wird u.a. die Rüstzeit der Maschinen um 50 Prozent reduziert. Dies führt zu einer deutlichen Senkung der variablen Kosten.
Nach der Einweihung hatten Gäste und Journalisten die Gelegenheit sowohl den Centurion 1.7, wie auch den Centurion 4.0 in der Luft zu erleben. |
Mit der Inbetriebnahme des neuen Werks in Altenburg wird darüber hinaus eine Montagelinie für Motoren zum Einsatz kommen. Diese ersetzt die bisherige Nestmontage. Der Mechaniker montiert nicht mehr den kompletten Motor im „Nest", sondern er durchläuft mit ihm Arbeitstakte.
In jedem Takt stehen spezielle Automatisierungen bereit. Die Einführung der Montagelinie steigert den Ausstoß erheblich, so dass die erforderlichen Stückzahlen erreicht werden, ohne dabei den Personalaufwand zu erhöhen. Die Produktivität wird um ca. 60 Prozent steigen. Die Montagelinie kommt dabei in mehreren Produktionsschritten zum Einsatz: Bei der Teilmontage von Funktionseinheiten wie dem Getriebe, der Endmontage der Motoren und der Montage der Einbau-Kits.
Nächste Ausbaustufe des Centurion 1.7
Rückrat der TAE-Produktion ist nach wie vor der Centurion 1.7. Dieser erfährt nun seine nächste Ausbaustufe. TAE verwendet ab sofort den moderneren 2.0-Liter-Rumpfmotor als Basis des Centurion 1.7.
Der Motor wird in weiten Teilen mit den 1.7-Kits kompatibel sein. So werden der Rahmen, das Kühlsystem, das FADEC-System und der Performance Envelope weiterverwendet. Ein paar Leitungen und Kabel müssen anders verlegt werden.
Erweiterte Produktionskapazitäten durch Montagelinie statt Nestmontage: Kürzere Rüstzeiten und 60% Produktivitätssteigerung beim Centurion 1.7. |
Ein Kunde, der nach dem Ende der TBR den 1.7 gegen den 2.0 austauscht, bekommt also lediglich geänderte Leitungen und ein Software-Update. Der vergrößerte Hubraum soll zunächst die Zuverlässigkeit der Triebwerke weiter anheben. Die TBR bleibt bei 2.400 Stunden. Es ist eine kostenfreie Inspektion nach 1.200 Stunden geplant.
Thielert beweist damit, dass man Entwicklungen aus der automobilen Großserie schnell und ohne größere Probleme in die Flugmotorenreihe übernehmen kann.
Das Unternehmen stellt damit eindrücklich unter Beweis, dass eine Entscheidung zugunsten des TAE-Motors eine technisch und unternehmerisch langfristig abgesicherte Triebwerksoption darstellt.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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HID Lampen sind als Ersatz für herkömmliche 100W-Landelicter erhältlich und als FAA-Field-Approval austauschbar. Die Xenon-Lampen halten länger und haben eine größere Lichtleistung bei geringerem Stromverbrauch. Erhältlich bei speedmods.com oder knot2u.com. | © LoPresti |
Ein diesiger Novemberabend auf dem Flughafen München. Unser Redaktionsflugzeug rollt unter Führung eines Follow-me vom GA-Apron (11) zur Avgas-Tankstelle. Es ist warm für November, aber bei sehr hoher Luftfeuchtigkeit. Dicke Tropfen haben sich auf den Oberflächen des Flugzeugs gebildet. Die Scheiben der PA30 beschlagen sofort von innen und von außen. Die Sicht nach draußen ist miserabel.
Die Twin Comanche wird betankt, dabei wische ich nochmals die Scheiben von beiden Seiten trocken. ATIS, Clearance, Startup und Taxi-Clearance von Apron drei: „7311Y taxi S9 via orange line Oskar 3, Delta 3.“
Im Schneckentempo setzt sich die PA30 in Bewegung. So kurz nach dem Engine-Startup bringt die Southwind-Heizung keinerlei Wärme ins Cockpit. Wir rollen mit leicht geöffneter Tür, um für Luftaustausch zu sorgen, trotzdem beschlagen die Scheiben praktisch augenblicklich.
Die Twin stand mit der Nase nach Norden an der Tankstelle. Ich rolle in einer 180°-Kurve nach links auf die Intersection der Rollwege Delta 6 und Oscar 3 zu.
Absolut unbezahlbar in dieser Situation: Die Rollkarte auf dem Moving Terrain! Auf wenige Meter genau zeigt das VisionAir meine Position an und gibt mir die Sicherheit, dass der Durchlass zwischen Jetblast-Mauer und MET-Gebäude wirklich der Beginn des Rollweges Oscar 3 ist.
In diesem Moment fragt Apron: „N7311Y do you need any assistance?“ Der Lotse erkennt offenbar, dass ich langsam – sehr langsam – rolle. Meine Antwort: „Negative Sir, just confirm the green line in front of me with the orange line to the right – that‘s Oscar 3.“
Da ich für eine „Orange Line“ freigegeben bin, möchte ich sicher stellen, dass es richtig ist, erst für ein paar Meter die „Green Line“ entlang zu rollen.
Apron bejaht diese Verifizierung und fragt: „Do you have any taxi lights?“
EDDM-Rollkarte: Weg der PA30 (grün), Schallschuzmauer (rot) und Fahrtweg des Lasters (blau). | © Jeppesen |
Die PA30 ist zwar mit zwei Landelichtern in den Flächenspitzen ausgestattet, verfügt aber nicht über Taxi-Lights. Es gibt bislang keinerlei allgemein zugelassene Nachrüstung für ein Taxi-Light, beispielsweise am Bugfahrwerk – nur einige Field-Approvals.
Das Flug- und Betriebshandbuch der Twin Comanche rät dabei von einer Benutzung der Landing-Lights am Boden ab, da die Lichtkegeleinstellung für anderen Verkehr stark blendend wirkt.
Ich habe zu diesem Zeitpunkt lediglich das Beacon und die Nav-Lights an. Strobes hat die Twin ebenfalls keine.
Auf die Frage des Apron-Controllers hin schalte ich dennoch das rechte Landelicht ein. Zu einer Antwort kommt es jedoch nicht, denn in diesem Moment, ich rolle gerade auf die Jetblast-Schutzmauer zu, taucht hinter dieser Mauer plötzlich in 10 bis 15 Metern Entfernung ein kleiner Gepäck-Traktor auf und kreuzt mit geschätzten 40 km/h den aktiven Rollweg.
Erschrecken im Cockpit und Full Stop. Frage an Apron: „Sir, confirm there is vehicle traffic here right to left?“
Die Antwort diesmal auf Deutsch: „Ja, wir haben‘s gesehen und gehen der Sache nach.“
Tief durchatmen, weiterrollen und nach Hause fliegen.
Hätte uns der Gepäcklaster getroffen, wäre die PA30 mit Sicherheit zerstört worden. Die beiden Insassen hätten mit schweren Verletzungen rechnen müssen.
Fehler zwischen den eigenen Kopfhörern suchen
Eine nähere Betrachtung der Situation lässt folgende Schlüsse zu: Da der Gepäcklaster auf der Fahrstraße an der Südseite der Jetblast-Mauer fuhr und wir von Norden her heranrollten, ist davon auszugehen, dass er uns nicht sehen konnte. 99% der in EDDM fliegenden Maschinen hätten aus seiner Perspektive deutlich über die Schutzmauer hinausgeragt. Die kleine Twin Comanche mit ihrem niedrigen Fahrwerk war für ihn vermutlich nicht zu sehen. Ebenso konnten wir den Laster hinter der Mauer nicht erkennen.
Natürlich kreuzen auf dem Vorfeld dauernd Service-Fahrzeuge die Rollwege. Sofern man sich vorher sieht und für ausreichenden Abstand sorgen kann, ist das auch unproblematisch.
Der Gepäcklaster jedoch tauchte plötzlich auf und war dicht – sehr dicht – vor und vorbeigefahren.
Wären wir mir einer normalen Taxispeed von vielleicht 10 oder 15 Knoten losgerollt, wäre die Situation äußert kritisch geworden.
Zunächst einmal sollte man den Fehler zwischen den eigenen Kopfhörern suchen. Welche Maßnahme unsererseits hätte die Situation vermieden?
Da wir gemäß Rollfreigabe und nahezu auf den Millimeter auf dem vorgeschriebenen Weg mit minimaler Geschwindigkeit unterwegs waren, kommt hier das Thema Beleuchtung zum Tragen.
Das Fehlen eines Taxi-Lichts ist in einer solchen Situation ein großer Nachteil. Der Empfehlung des POH, die Landelichter nicht als Taxi-Light zu verwenden, zu folgen, war hier die falsche Entscheidung. Auf dem relativ hell ausgeleuchteten Rollfeld mit HID-Lightbeams der Airliner und unzähligen Fahrzeugscheinwerfern tragen die uralten 100W General Electric „Sealed Beam“ Landefunzeln sicherlich nicht zu Blendung irgendeines Verkehrsteilnehmers bei.
Etwas anderes ist es, wenn man das Vorfeld verlässt, die Streulichtintensität abnimmt und man beispielsweise in EDDM parallel zur 08R zum Start rollt. Hier sollte man Licht-Disziplin üben und vor allem den landenden und abfliegenden Verkehr nicht anstrahlen. Auf dem Vorfeld aber wäre es in dieser Situation besser gewesen, die Twin Comanche mit Hilfe der Landelichter so gut sichtbar wie nur möglich zu machen.
Lichtanlage als Kommunikationsmittel
Die Beleuchtungsanlage ist mehr als nur ein Mittel um das Flugzeug sichtbar zu machen. Sie ist auch ein Werkzeug zur Kommunikation. Die Beleuchtungskonfigutation eines Flugzeuges teilt den anderen Verkehrsteilnehmersn die Absichten und die Phase des Rollvorganges mit.
Lesen Sie zum Thema Nutzung der Beleuchtungsanlage auch den ausführlichen Artikel in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 21. Dezember.
Sehen Sie den FAA-Informationsfilm zum Thema Runway Incusions online
Die Ironie dabei: Nur wenige Tage vor dem Münchner Erlebnis hatte ich ein Seminar der ASF zum Thema Runway-Safety besucht. Dort waren mehrere sehr nützliche Informationsfilme von ASF und FAA zu diesem Thema zu sehen.
Einen dieser Filme haben wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug für das Internet aufbereitet und stellen ihn hier online zur Verfügung.
Der Film „Was that for us“ rollt das Thema Runway-Safety von unterschiedlichen Seiten her auf und ist aufgrund seiner flotten Machart durchaus unterhaltsam anzusehen. Besonders die zweite Hälte des Videos mit der Darstellung der Beleuchtungskonfigurationen und Taxi-Markierungen ist nützlich.
Der Film ist in zwei Formaten verfügbar:- Klicken Sie hier um den Film in einem Browserfenster zu sehen (Format: Apple Quicktime 7, 500 kb/s, 139 mb, 320x240 Pixel)
- oder hier (Rechtsklick oder Control-Klick zum Download) um den Film direkt herunterzuladen (Format: Generisches Mpeg-4 H264Codec, 450 kb/s, 105 mb, 320x240 Pixel, iPod-tauglich).
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Trillmich,
der DAeC charakterisiert sich selbst als Interessensvertretung. Zitat aus dem Leitbild des Verbandes (www.daec.de):
In diesem Spannungsfeld von Interessen und wechselseitigen Beziehungen versteht sich der Deutsche Aero Club (DAeC) als Wahrnehmender der Rechte und Interessen aller Luftsportler. Es sind über 2000 Vereine mit insgesamt 100.000 Mitgliedern im DAeC organisiert.
Auch behördenseitig wird der DAeC als Ansprechpartner bei Gesetzesvorhaben und Verordnungen gesehen. Das geht weit über die beschauliche Welt eines Sportverbandes hinaus.
Ich glaube den beschriebenen Ist-Zustand nennt man "Synergetische Korruption":
Der Staat schüttet ab und an sein Füllhorn aus (verteilt also das Geld der Bürger an andere Bürger), und die so beschenkten Bürger halten dafür brav die Klappe.
MfG
Jan Brill
P.S. Übringens: Die Abschiedsadresse von Gerd Allerdissen auf der DAeC Website ist durchaus lesenswert. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eigentlich ist das 8,33 KHz Kanalraster für Flugfunkgeräte (COMM) ein alter Hut: Bereits 1996 im oberen Luftraum der EU ab FL245 eingeführt (mit Ausnahme einiger weniger Staaten), soll dieser Frequenzstandard nach dem Fahrplan der EU bis zum 15.3.2007 weiter hinab bis auf FL195 ausgedehnt werden.
Die EU setzt dabei eine lose Vorgabe der ICAO um. 8,33 KHz bedeutet technisch, dass die Flugfunkkanäle nicht mehr wie bisher im Abstand von 25 KHz (also 130,000 ... 130,025 ... 130,050 MHz) belegt werden, sondern eben im Abstand von 8,33 KHz. Dies führt zu einer Verdreifachung der verfügbaren Funkfrequenzen, und – so die offizielle Dokumentation von Eurocontrol – zu einer Linderung des tatsächlichen oder angeblichen Frequenzmangels im Band für Flugsprechfunk.
Überflüssige Maßnahme
KY196B von Honeywell wäre eine 8,33 KHz Nachrüstung. Allerdings: Das Gerät kostet knapp 6.000 US-Dollar und ist nur für 28 Volt Systeme verfügbar. | © Honeywell |
Der Vollständigkeit halber sei hier lediglich die Tatsache erwähnt, dass man in Nordamerika bei sehr viel mehr Flug- und Bodenfunkstellen auf teils sehr viel dichterem Raum ohne jeden Gedanken an 8,33 KHz im unteren Luftraum auskommt, einfach weil man die ferfügbaren 720 Frequenzen (EU: 760) zentral und intelligent vergibt.
Ein gemeinsamer europäischer Frequenzplan würde die Notwendigkeit dieser technischen Umstellung über Nacht abwenden, darüber ist man sich weitgehend einig. Dies jedoch würde eine Koordination der europäischen Luftfahrtbürokratien erfordern und das ist im Jahre 2006 nach wie vor Zukunftsmusik. Da wurstelt lieber jedes Land mit einem eigenen Frequenzplan und drückt den Haltern die erheblichen Einrüstungskosten für neue Funkgeräte aufs Auge.
Aber zurück zum konkreten Problem: Dass 8,33 KHz ab dem 15.3.2007 bis auf FL195 abgesenkt wird ist klar, veröffentlicht im AIC IFR 9/2005. Das entspricht dem europäischen Zeitplan.
Zum Glück lässt ein 8,33 KHz Kanalraster über FL195 die meisten Halter von Flugzeugen ohne Druckkabine ziemlich kalt. Wenn das Flugzeug überhaupt eine solche Höhe erreicht, dann ist dies eine Ausnahmesituation.
8,33 KHz ab 2009 in allen Lufträumen?
Bisher einzige Nachtüstung unter 2.000 Euro: Das ATR833 von Filser für 1.728,40 Euro soll ab dem ersten Quartal 2007 zu haben sein. Mit 6W Sendeleistung ist es jedoch etwas schwächer als viele der älteren COMM-Geräte. | © Filser |
Nicht kalt lässt die Halter jedoch, was die DFS im Sommer 2006 dem DAeC mitgeteilt hat: Dass nämlich ab 2009 für IFR-Verkehr und ab 2012 für VFR-Verkehr in allen Lufträumen Funkgeräte mit 8,33 KHz Frequenzabstand erforderlich werden würden.
Damit schießt die DFS weit über das Ziel von Eurocontrol hinaus und übrigens auch über die eigene Veröffentlichung aus dem Jahr 2005. Denn im AIC IFR 9/2005 schreibt die Deutsche Flugsicherung:„Given, that further phases of vertival expansion are under consideration, all airspace users equip with 8.33 KHz capable radio equippment where new aircraft are purchased, or where the replacements of existing radions are planned.“Soweit klar und vernünftig, diese Formulierung hat im AIC IFR 9/2005 jedoch ausdrücklich den Charakter einer Empfehlung.
Dass der Halter einer C172 einer Piper Arrow oder einer DA40, der sein Flugzeug auch nach IFR nutzt, in den nächsten 28 Monaten ein 8,33 KHz COMM anschaffen muss, kann man aus dieser Formulierung jedoch wohl kaum ableiten.
Fehlende Geräte
Garmin 480. Während Betreiber von Garmin 430/530 und 1000 fein raus sind, bietet das neueste und modernste Gerät im Garmin-Lineup keine 8,33 KHz Unterstützung. | © Garmin |
Wenn eine Umrüstung überhaupt möglich ist, wird diese für den Halter teuer. Sehr teuer. Zwar liest sich der „8.33 KHZ ABOVE FL195 USER GUIDE“ von Eurocontrol optimistisch wenn da unter Punkt 9.2.1 behauptet wird: „8.33 kHz capable radios are available for Commercial and for General Aviation aircraft. Most of the avionics manufacturers have 8.33 kHz capable and equipment for sale. Upgrades are also available for some, but not all, older equipment.“Bei näherem Hinsehen jedoch erweist sich dieser Absatz als reines Wunschdenken. Tatsächlich gibt nur einen Hersteller, der ein technisch für GA-Flugzeuge geeignetes Flugfunkgerät unter 2.000 Euro im Angebot hat: Die Firma Filser mit dem ATR833 für 1.728,40 Euro das frühestens im 1. Quartal 2007 überhaupt lieferbar sein wird.
Und günstiger wird’s bei den Mitbewerbern auf keinen Fall: Die Dittel Walter GmbH bietet das FSG 90 für 3.248,- Euro an.
Honeywell bietet zwar mit dem KX165A und dem KY196B ein NAV/COMM und ein COMM aus der Silver-Crown-Reihe an, diese sind jedoch für 28 Volt-Systeme ausgelegt und benötigen somit in den meisten GA-Flugzeugen zusätzliche Wandler und/oder Umbauten am Gleichstrombussystem. Zudem kommen diese Geräte mit einem stolzen Preisschild von 4.500 bis 8.500 Euro daher, je nachdem ob man auch noch die CDI auswechseln muss oder nicht.
Fein raus sind die Eigentümer eines Garmin 430/530 oder 1000. Diese Geräte lassen sich problemlos per Softwareschalter auf 8,33 KHz umstellen. Aber Achtung: Ausgerechnet das neueste und fortschrittlichste Gerät von Garmin, das VNAV-zugelassene GNS480, bietet keinerlei 8,33 KHz Unterstützung!
Und wer nur ein Garmin im Cockpit hat sollte sich nicht zu früh freuen. Wenn 8,33 KHz für alle Lufträume verbindlich wird, dann wird die zulassende Behörde mit Sicherheit beide Funkgeräte im 8,33 KHz Raster fordern.
Eurocontrol weist darauf für den gewerblichen Flugbetrieb bereits hin: „Aircraft operating above FL195 in the ICAO EUR region must be equipped with at least two sets of 8.33 kHz capable radio equipment to meet the relevant provisions of JAR/OPS of 1 April 1995 on Commercial Air Transport Aviation.“
Abstimmung mit den Haltern erforderlich
Pilot und Flugzeug wird hier nicht untätig bleiben. Wir haben bei der DFS angefragt ob man denn abgeschätzt habe welche Kosten für die Umrüstung der Flugzeugflotte bis 2009 auf die Halter zukommen.
Wir wollten darüber hinaus wissen, ob sich die DFS bei der Einführung dieser Technik tatsächlich auf faktisch nur einen oder zwei Hersteller verlassen möchte und wer für eine solche Entscheidung politisch verantwortlich zeichnet.
Auf die Antworten aus Langen sind wir nun gespannt.
Eine flächige Einführung des 8,33 KHz Kanalrasters bis 2009 ist den Haltern im Moment weder technisch noch finanziell zuzumuten.
Nachdem die meisten Eigentümer in diesem Jahr 5.000 Euro und mehr für einen Mode-S-Transponder ausgegeben haben (von dem sie keinerlei Nutzen haben!), muss die Einführung des engeren Kanalabstandes in erträglicher Weise abgewickelt werden.
Besser aber noch, die europäischen Luftfahrtbehörden raufen sich endlich zu einem gemeinsamen und koordinierten Frequenzplan zusammen und machen diese erneute Geldabsaugung bei den Flugzeugbetreibern somit überflüssig.
Dass ein solcher Frequenzplan funktioniert hat nicht zuletzt die deutsche AOPA klar und eindeutig dargelegt. Die Schwierigkeiten bei der europaweiten Umstellung der neu zugewiesenen Frequenzen sind in jedem Fall geringer als die Umrüstung von über 35.000 Flugzeugen.
Lesen Sie mehr zum Thema 8,33 KHz Kanalraster, dem Alternativplan der AOPA und den verfügbaren Avionik-Optionen in der kommende Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember 2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Lange,
es ist mir trotz Ihres umfangreichen Beitrages beim besten Willen nicht ersichtlich wie man im Zusammenhang mit den Missständen beim DAeC ausgerechnet auf ein "Corporate Identity" (CI) Programm kommen kann... !?
Die Außendarstellung des Verbandes ist ja ganz passabel. Es geht hier konkret um die INHALTE der Lobbyarbeit gegenüber der deutschen Verkehrspolitik.
Dazu bedarf es neben der klassichen politischen Kontaktpflege eben auch des entsprechenden juristischen Sachverstandes um gegebenenfalls Zähne zeigen zu können.
Wie löchrig und angreifbar viele Luftfahrt-Gesetzeswerke sind, brauche ich hier wohl nicht mehr darzulegen.
Und eben jenes "Zähne zeigen" haben die Mitglieder unter der Führung von Gerd Allerdissen schmerzlich vermisst.
Ich glaube nicht, dass das Fehlen eines "CI-Konzeptes" da eine besonders hohe Priorität geniesst.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ehrennadeln statt effektiver Lobbyarbeit: Die Übergabe einer Vase an den LBA Präsidenten Schwierczinski anlässlich des 50. Jubiläums des Amtes war symptomatisch für den durch Allerdissen vertretenden Schmusekurs der Interessensvertretung. |
Gerd Allerdissen wurde in den vergangenen Jahren von den Mitgliedern des Verbandes und auch von diesem Magazin heftigst für seine Amtsführung kritisiert und karikiert.
Ein zu nachgiebiges Auftreten gegenüber dem Verkehrsministerium und unpassende öffentliche Auftritte waren nur einige der Kritikpunkte. Vor allem warfen die Mitglieder des DAeC ihrem Vorsitzenden aber eine verfehlte Politik angesichts der Zuverlässigkeitsüberprüfung (ZUP) vor.
Wo andere Verbände international mit proaktiven Sicherheitskonzepten reagierten (Airport Watch der US-AOPA) beschränkte sich der DAeC auf die Ausgabe von Beruhigungspillen nach dem Motto: „so schlimm wird’s schon nicht werden.“
Die Mitglieder sahen das anders und behielten Recht: Ein zweijährigeres Überprüfungsintervall und die geradezu infame Feststellung des Bundesrates, wonach die „größten Gefahren von den Privatpiloten ausgehen“ wurden flächig als Bankrotterklärung des vom DAeC verfolgten Schmusekurses gewertet.
Dass Allerdissen nun auf einer Weiterführung seines Amtes verzichtet ist bei aller Kritik an seiner Arbeit ein Zeichen für die persönliche Integrität eines Mannes, der erkennt seiner Aufgabe nicht mehr gewachsen zu sein.
Dass der DAeC jedoch in diesen für die AL kritischen Zeiten nicht in der Lage war bei der turnusgemäßen Vorstandswahl am 2. Dezember einen neuen Kandidaten zu präsentieren, zeigt ein Organisationsversagen, welches weit über die Person von Gerd Allerdissen hinaus geht.
Ehrenamtliche Interssensvertretung überfordert
Ehranamtlichkeit am Ende: In Zeiten von EASA, JAR-FCL, ZUP, Mode-S und 8,33 khz Raster braucht es an der Spitze des Verbandes Juristen, Fachleute aus der Flugpraxis und PR-Profis - keine gedienten Verbandsfürsten aus dem Kreis der Alten Adler |
Es zeigt aus der Sicht von Pilot und Flugzeug, dass das Konzept der ehrenamtlichen Interessensvertretung zumindest an der Spitze des Verbandes überholt ist.
Während der Luftsport auf die vielen ehrenamtlichen Tätigkeiten – vom der Sportleitung bis zum Segelfluglehrer im Verein – angewiesen ist, muss nach unserer Auffassung an der Spitze des Verbandes eine professionelle und leistungsorientierte Interessensvertretung die Kommunikation der Mitgliederinteressen gegenüber der Politik übernehmen.
Es bedarf klassischer Lobbyarbeit in Berlin und in Brüssel. Und zwar in engster Zusammenarbeit, wenn nicht gar in Personalunion mit der AOPA und den anderen deutschen und europäischen Verbänden.
Ein Team von drei bis fünf Spezialisten, die juristischen, fliegerischen und kommunikativen Sachverstand mitbringen und leistungsorientiert bezahlt werden, ist die einzige Antwort auf die europäischen und nationalen Entwicklungen vom 8,33 khz-Kanalraster über JAR-FCL bis zur CAMO-Anforderung nach Subpart M.
Der DAeC hat aufgrund seiner Struktur als Verein mit Zwangsmitgliedschaft zumindest die Masse hier eine wirksame Interessensvertretung auf die Beine zu stellen. Aus unserer Sicht muss:- Die Fragmentierung der Luftfahrtinteressen, zwischen DAeC, DULV, AOPA und all den anderen Verbänden zumindest an der Spitze beendet werden.
- Mit einer schlagkräftigen nationalen Interessensvertretung im zweiten Schritt die Integration mit den anderen europäischen Verbänden gesucht werden.
Das ist keine Träumerei und auch keine unlösbare Aufgabe. Es ist eine durchgreifende strukturelle Änderung in den seit 50 Jahren gewachsenen Verbandsstrukturen in Deutschland. Ob wir das hinkriegen? [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Kötter,
zwei Presseanfragen (einmal Fax, dann eingeschriebener Brief) an Herrn Körting (Innenausschuss Land Berlin) blieben bislang ohne Antwort. Telefonisch wird vertröstet... mit anderen Worten: Die Verantwortlichen im Land Berlin mauern nach Leibeskräften...
Wir lassen aber nicht locker und prüfen zur Zeit eine Klage auf Auskunft nach dem Informationsfreiheitsgesetz.###-MYBR-###
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Gerard Guillaumand im Juni 2006 bei der Vorflugkontrolle des SPn |
Noch im Juni 2006 hatten wir im Rahmen unserer Berichterstattung zum Grob SPn ein ähnliches Vorführungsprogramm in Mattsies erlebt. Der Grobjet absolvierte dabei einige Low-Passes über die Piste in EDMN.
Gerard Guillaumand ist uns aus zahlreichen persönlichen Begegnungen als äußert vorsichtiger, methodischer und gewissenhafter Pilot in Erinnerung geblieben. An vielen Artikeln in Pilot und Flugzeug wirkte er aktiv mit, er war federführend bei der Flugerprobung einer Vielzahl von Entwicklungen im Bereich der Allgemeinen Luftfahrt.
Guillaumand, 45 Jahre, war Pilot der Französischen Luftstreitkräfte und Absolvent der National Test Pilot School in Mojave, CA.
Sein Sachverstand, seine Gewissenhaftigkeit und seine äußerst freundliche und kooperative Art wird uns sehr fehlen.
Ursache und nähere Umstände des Unfalls sind zur Stunde vollkommen unklar. Ebenso die Zukunft des ersten Businessjets aus deutscher Produktion seit mehr als 30 Jahren. Grob Aerospace äußerte sich in einer Pressemitteilung dahingehend, dass die Fertigstellung des dritten Prototypen wie geplant weitergehen wird.
Low-Pass bei einem Demonstrationsflug am 19.6.2006 in Mattsies. |
Bei dem verunfallten Flugzeug handelte es sich im den zweiten von bisher zwei fliegenden Prototypen des Grob SPn. Nach Angaben von Grob Aerospace flog die Maschine seit ihrem Erstflug am 29.9.2006 ca. 28 Stunden.
Der erste Prototyp war seit seinem Erstflug im Juli 2005 rund 300 Stunden in der Luft.
Am 25.7.2006 war der Spectrum 33, ein direkter Mitbewerber des SPn im Markt der Midsize-Jets, im Rahmen der Flugerprobung in Utah abgestützt. Dabei kamen beide Testpiloten an Bord ums Leben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Situation: EDFE gibt sich große Mühe, den Kunden ein attraktives Angebot zu machen: Bahnverlängerung und neue jet-taugliche Hallen unterstreichen die Ambitionen der Flugplatz Egelsbach GmbH, zum Entlastungsairport für Frankfurt zu werden. Nach IFR kann man den Platz jedoch nicht anfliegen. | © DFS |
Der Flugplatz Egelsbach ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer Flugplatz. Nur vier nautische Meilen vom Flughafen Frankfurt Main entfernt, ist man in EDFE mit einer komplexen Luftraumsituation konfrontiert.
Zudem brummt das Geschäft. Seit Egelsbach in vielerlei Hinsicht mit der Fraport kooperiert hat der Flugplatz die Ambition Business-Aviation-Entlastungsairport für Frankfurt zu sein.
Dafür möchte man den Kunden etwas bieten: Eine längere Bahn wurde fertig gestellt, und mit den nagelneuen Hallen 15 und 16 Unterstellraum speziell für kleine und mittlere Jets geschaffen.
Nur eines fehlt dem Flugplatz Egelsbach nach wie vor: Ein vernünftiges und vor allem sicheres An- und Abflugverfahren bei schlechtem Wetter.
Die jetzt gemachten Vorschläge, nach denen der Luftraum C östlich des Platzes auf 2.500 ft abgesenkt und ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren IFR/VFR eingeführt werden soll, gehen aus Sicht dieser Redaktion am Problem vorbei. Sie bedeuten für die Mehrheit der Luftraumnutzer in Egelsbach, Babenhausen und Aschaffenburg erhebliche Einschränkungen, während sie das Problem der suboptimalen An- und Abflüge nicht lösen.
Die Situation im Moment
EDFE stellt momentan ein echtes Unikum in Deutschland dar. Ein unkontrollierter Flugplatz in der Kontrollzone. Bedeutet: EDFE liegt im Luftraum D (CTR) von Frankfurt, hat jedoch eine Infostelle und keinen Tower. Die Einflug- und Ausflugfreigabe für VFR-Flüge gilt als „erteilt“.
Dass dieser Umstand nicht nur bei ausländischen und an ICAO-Standards gewöhnten Piloten für erhebliches Kopfschütteln sorgt, ist bekannt.
Die tägliche Praxis in EDFE ist ein fröhliches Mischmasch aus Sprechgruppen für kontrollierte Flugplätze (Tower) und Sprechgruppen für unkontrollierte Flugplätze (Info). Das ist genau die Situation, welche die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in ihrer Veröffentlichung aus dem Jahre 2004 als „Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung“ angeprangert hat.
Der Grund für diese äußerst komplexe Konstruktion ist die Furcht der Genehmigungsbehörde (RP Darmstadt), dass irgendjemand die riesige achtspurige Autobahn westlich des Platzes übersehen und in den Abflugsektor der Piste 18 („Startbahn West“) des Frankfurter Flughafens hineingeraten könnte.
Tatsächlich kann der mit einer Radardatendarstellung ausgestattete Mitarbeiter von Egelsbach Info gelegentlich Piloten vor einer großen und teuren Dummheit bewaren, eine Kontrollzone braucht man dazu aber sicher nicht.
Der CTR-Sektor Egelsbach hat eine Obergrenze von 1.500 ft MSL, Egelsbach selbst liegt 385 Fuß hoch. Die Platzrunde ist in 1.300 ft zu fliegen, in 1.500 ft MSL beginnt der Luftraum C. Etwa 7 NM östlich des Platzes steigt dieser Luftraum C auf 3.500 ft an. Das führt dazu, dass von Osten anfliegender Verkehr frühzeitig auf 1.500 ft MSL sinken muss, um den entsprechenden Sektor des Luftraums C nicht zu verletzen.
Citation-Jet in Egelsbach. Schöne große Fenster und Fluggeschwindigkeiten zwischen 150 und 180 KIAS. Warum man sich mit diesen Maschinen nicht gelegentlich in den VFR-Anflugverkehr einordnen kann, bleibt das Geheimnis einiger europäischer Charterpiloten. |
Und genau da liegt nach Aussage einiger Flugplatznutzer mit großen und schnellen Maschinen das Problem: Der Luftraum unmittelbar vor der 3.500–1.500 ft-Grenze ist mit den Flugplätzen Aschaffenburg, Zellhausen und Babenhausen relativ eng. Flugzeuge können ohnehin erst westlich des Spessarts auf die geforderten 1.500 ft sinken, was bedeutet, dass sich viel Verkehr in einem von oben (Luftraum) wie von unten (Gelände) enger werdenden Trichter auf die VFR-Pflichtmeldepunkte Sierra und Tango hin verdichtet.
Laut Aussage diverser in Aschaffenburg ansässiger Piloten ist es mehrmals vorgekommen, dass auf EDFE anfliegende Jets sehr rechzeitig, praktisch sobald es das Gelände erlaubte, auf 1.500 ft sanken und entsprechend mit 250 Knoten durch die von Motorseglern und Segelflugzeugen bevölkerte Platzrunde rauschten. Im Luftraum G und E ist dies zulässig aber nicht unbedingt vernünftig. Einen IFR-Anflug gibt es nicht und angesichts der noch engeren Situation im Norden und Westen des Platzes ist dieser östliche Anflugsektor für schnelle Maschinen, die eine Platzrunde nach dem Südanflug nicht fliegen wollen oder können, der einzige Weg nach EDFE.
Die Verbesserungswürdigkeit dieser Situation ist auch in den Cockpits der Businessjets und schnellen Turboprops bekannt, weshalb man sich bei bestimmten Bedarfsflugunternehmen und Fractional-Ownership-Companies für eine Änderung des Status quo einsetzt.
Der Vorschlag
Der Lösungsansatz, den man in den vergangenen Wochen zwischen Flugplatznutzern und DFS erarbeitet hat, sieht nun zwei Maßnahmen vor, welche die Anflugsituation für Jets und Turboprops verbessern sollen.- Der Luftraum C soll zwischen Egelsbach und Aschaffenburg schrittweise von 3.500 ft auf 2.500 ft und dann auf 1.500 ft abgesenkt werden.
- Es soll ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren geben, mit dem anfliegender Verkehr durch Frankfurt ATC im Luftraum C bis unmittelbar in die Platzrunde und somit außerhalb des restlichen VFR-Verkehrs geführt wird.
Punkt eins würde einen Verlust von frei zugänglichem Luftraum für die Piloten in der Gegend um Babenhausen, Zellhausen und Aschaffenburg bedeuten.
Während dies für die Motorflieger noch hinnehmbar erscheint, bedeutet eine Absenkung des Luftraumdeckels auf 2.500 ft vor allem für die Segelflugpiloten an drei Flugplätzen ein erhebliches Problem. Ein Abflug aus der Winde wird mit den verbleibenden ca. 2.200 ft (670 Meter) zwischen Boden und Luftraumgrenze kaum noch machbar sein, die Piloten vor allem in Babenhausen und Zellhausen sind damit für Streckenflugvorhaben zwingend auf den sehr viel teureren Flugzeugschlepp angewiesen.
Punkt zwei, ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren, ist dabei nicht mehr als eine mehr oder minder formalisierte Absprache zwischen Frankfurt ATC und dem Flughafen Egelsbach. Hierbei sollen Flugzeuge über einen veröffentlichten Flugweg VFR im Luftraum C in die Platzrunde geführt werden.
Damit dies funktioniert, muss das Verfahren freilich erstens veröffentlicht werden und zweitens die Info-Stelle in Egelsbach rechtzeitig darüber informiert werden, dass gleich eine Citation oder ein Premier-Jet mit 200 Knoten in die Platzrunde gepurzelt kommt.
Die Kritik
Eine solche Maßnahme, zumal wenn sie mit der weiteren Einschränkung von zugänglichem Luftraum verbunden ist, gilt es kritisch zu hinterfragen.
Geklärt werden muss, ob die Maßnahme sinnvoll und angemessen ist und ob die Folgen für die Luftraumnutzer tragbar sind.
1. Gibt es überhaupt ein Problem?
Dass der östliche Anflugtrichter nach Egelsbach ein enger und nicht ganz einfach zu navigierender Luftraum ist, das können wir aus eigener Erfahrung bestätigen. Dass Flugzeuge von derart unterschiedlicher Größe und Geschwindigkeit einen Luftraum teilen müssen, ist jedoch nichts Ungewöhnliches.
Völlig unverständlich ist uns jedoch wieso hier Maschinen mit 250 KTS durch den Luftraum Echo oder Golf unterhalb des Luftraums C fliegen. Kein uns bekanntes Muster ist im Anflug auf eine derart hohe Fluggeschwindigkeit angewiesen. Im Gegenteil: Mit den meisten Jets und sämtlichen Turboprops lassen sich in dieser Höhe Speeds von 150 bis 180 KIAS fliegen, was wesentlich besser in diesen von allen Luftraumnutzern beanspruchten Luftraum passt.
Berichte, dass sich Piloten bestimmter Fractional-Ownership-Companies inzwischen weigern sollen,
Egelsbach anzufliegen, sind wohl eher dem Bereich der Cockpit-Hysterie zuzuordnen, und sprechen Bände über die Entfremdung europäischer Flugbesatzungen von den international üblichen Standards im Luftverkehr.
Würde ein US-amerikanischer Net-Jets-Pilot beispielsweise seinem Chef erklären, er sich weigere sich, den Flugplatz Big Bear in der Nähe von Los Angeles anzufliegen, weil sein Anflugweg dort nicht vollständig durch den geschützten Luftraum C oder B führe, ist es schwer vorstellbar, dass dieses Gespräch anders enden könnte als mit den Worten „you‘re fired“.
2. Wer oder was verursacht das Problem?
Die Tatsache, dass der Luftraum unterhalb 3.500 ft im Bereich Babenhausen und Aschaffenburg intensiv von Segelfliegern, Motorseglern und Motorflugzeugen genutzt wird, ist natürlich ein Argument, diesen offen und verfügbar zu halten!
Es bedarf schon einer bemerkenswerten Umkehr der Logik, diese Tatsache als einen Grund dafür zu interpretieren, den Luftraum zu schließen.
Egelsbach verzeichnete im Jahr 2005 ganze 218 gewerbliche Flugbewegungen der Gewichtsklasse 5,7 bis 14 Tonnen und lediglich vier Flugbewegungen darüber (DESTATIS Artikelnummer: 2080620057005: Luftverkehr auf allen Flugplätzen Jahr 2005).
Macht noch nicht einmal einen Anflug am Tag! Selbst wenn angesichts des ausgeweiteten Service-Angebots in EDFE sich diese Zahl verdoppeln sollte, handelt es sich immer noch um eine Randerscheinung im Luftverkehr südlich von Frankfurt.
Zudem dient der Luftraum C dem Schutz und der Koordinierung der Anflüge nach Frankfurt Main. Selbst nach dem Kriterienkatalog der DFS würde ein Flugplatz mit dem Verkehrsprofil von Egelsbach keinen Luftraum C erhalten. Eine schleichende Mitbenutzung und Ausweitung des Luftraums C Frankfurt, weil er eben schon mal da ist, widerspricht den DFS-Kriterien für die Luftraumgestaltung in Deutschland.
Wenn Egelsbach hier praktisch durch die Hintertür einen Luftraum C bekommt, dann werden Flugplätze wie Paderborn, Siegerland oder Augsburg mit Recht fragen: Warum nicht wir?
3. Ist die Maßnahme wirkungsvoll?
Die nächste Frage ist, ob eine Absenkung und ein veröffentlichtes Flugregelwechselverfahren den gewünschten Effekt erzielen würden, nämlich eine Verbesserung der Sicherheit.
Dies ist aus unserer Sicht zu verneinen. Eine solche Überholspur für IFR-Anflüge in die Egelsbacher Platzrunde würde das Problem lediglich verlagern. Und zwar an einen Punkt, an dem der Luftraum noch enger und die Verkehrsdichte noch höher ist – nämlich in die Platzrunde von EDFE selbst. Ein Flugzeug, das irgendwo zwischen Tango und Echo vielleicht 4 oder 5 NM vom Platz entfernt aus diesem Flugregelwechselverfahren von oben in die Platzrunde hineinpurzelt, hat noch weniger Zeit, sich in den Flugplatzverkehr einzuordnen, und hat, da es ja von oben kommt, eine noch komplexere Situation zu meistern: Es muss sich dreidimensional in den Verkehr einordnen, die Frequenz wechseln, anmelden und ggf. ausweichen. Das alles nicht 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz, sondern nur noch 4 bis 5 NM davor. Dieselbe Aufgabe, aber viel weniger Zeit dafür!
Wirksame Unterstützung in Form von Staffelung durch Egelsbach Info ist nicht zu erwarten. Egelsbach Info, obwohl im Luftraum D, darf bekanntlich lediglich Verkehrsinformationen aussprechen. Im Gegensatz zu einem Tower darf Info natürlich nicht staffeln. Nun stellen wir uns diese Situation einmal vor. Am Start steht eine 172er, im Anflug ein Premier IA. Drei erhebliche Risiken sind hier zu berücksichtigen: a. Reine VFR-Piloten sind mit den IFR/VFR-Wechselverfahren natürlich nicht vertraut. Wer meint, durch die Beobachtung der Platzrunde hier Klarheit über die Verkehrssituation zu erhalten, irrt. Auch gibt das Abhören der Positionsmeldungen auf Egelsbach Info keine Klarheit, denn es ist nicht zu erwarten, dass von einem anfliegenden Jet-Verkehr, der aus diesem Wechselverfahren kommt, der Anruf auf der 130,9 angesichts von Landevorbereitung und Luftraumbeobachtung mit besonderer Priorität abgearbeitet wird.
b. Egelsbach Info kann zwar über den anfliegenden Verkehr informieren, hat jedoch keine Handhabe, einen eventuell abfliegenden Verkehr auf der Bahn zu staffeln.
c. Es ist nicht zu erwarten, dass angesichts von Luftraum D und gängiger deutscher Funk-Praxis einem englischen oder schwedischen Jet-Piloten dieser kleine, aber feine Unterschied jederzeit klar ist. Oft genug sind wir selber von Frankfurt ATC bei Nacht im Anflug auf EDFE mit den Worten „Contact Tower 130,9“ übergeben worden. Ein kleines Missverständnis nur, aber eines mit erheblichen Folgen, denn ein mit den besonderen Gegebenheiten nicht bestens vertrauter Business-Jet-Pilot erwartet selbstverständlich 3 bis 4 NM vor der Schwelle einen freien Anflugsektor vom Tower. Das aber kann und darf Egelsbach Info nicht leisten.
Fazit
Die vor allem unter dem Druck der Charterflug-Unternehmen vorgeschlagenen Maßnahmen machen aus einer komplexen Situation ein vollends unübersichtliches Szenario.
Der Flugplatz Egelsbach gewinnt durch die Einführung eines veröffentlichten Flugregelwechselverfahrens mit abgesenktem Luftraum C keinerlei Sicherheit. Er ist nach wie vor nur VFR anzufliegen, und das Problem der Einreihung schnellerer und schwerer Jets und Turboprops in den Verkehr der anfliegenden Motorflugzeuge wird lediglich verlagert, nicht gelöst.
Dafür schafft man weitere unübliche Flugverfahren, kreiert mehr Ausnahmen, und es ist zweifelhaft, ob VFR-Piloten das Wechselverfahren überschauen und ob anfliegende IFR-Crews die feinen Unterschiede zwischen Info und Tower und die daraus resultierende fehlende Staffelung auf der Bahn verinnerlichen.
Zu Gunsten dieser unzureichenden Maßnahmen schränkt man jedoch einen viel genutzten Luftraum östlich des Platzes ein.
Wenn die Charterflugunternehmen denn, wie behauptet, unbedingt ein Flugregelwechselverfahren wünschen und es auch nur im geschützten Luftraum C fliegen möchten, so ist dies auch in der existierenden Luftraumstruktur mit erträglichen Sinkflugprofilen von 1.000 bis 1.500 fpm möglich.
Verbesserung durch IFR-Anflug
Eine effektive Lösung der Egelsbacher Verkehrsprobleme kann jedoch nur in der Einführung eines regulären und klaren IFR-Verfahrens liegen. Und dazu muss noch nicht einmal der Luftraum geändert werden. Geht man davon aus, dass ein IFR-Anflug nur auf die Piste 27 stattfinden kann und dem anfliegenden Verkehr zumindest ein 8 NM langer Endanflug ermöglicht werden sollte, so wird man den Endanflug mit einer Richtung von 270 bis 275 Grad anlegen müssen (siehe Karte oben).
IFR-Vorschlag: Ein Localizer mit einem Offset von 10° würde den kompletten Anflugweg innerhalb des existierenden Luftraums C halten und für ausreichend Abstand vom ILS 25L in Frankfurt und den Hindernissen in Rödermark sorgen. Der bisherige Luftraum E bliebe Nutzbar. | © Jeppesen / PuF |
Lassen wir es einmal dahingestellt, ob dieser Anflug ein LOC-Approach oder ein GPS-Anflug werden wird. Angesichts der Hindernissituation in Egelsbach und der fehlenden Nutzbarkeit von GPS-Anflügen für gewerblichen Verkehr wäre ein Localizer sicherlich zu bevorzugen, allerdings auch deutlich teurer.
Acht oder neun nautische Meilen Anflugweg bedeuten einen FAF (Final Approach Fix) irgendwo über oder leicht südlich von Rodgau. Nennen wir diesen Anflugfix einmal EGELI.
Wird hier der Localizer in 4.000 ft intercepted, muss mit einem Gradienten von 6,5% gesunken werden. Das ist zwar mehr als der Standard 5,2% (3,0°) Glideslope, aber für sämtliche Flugzeuge, die in Egelsbach landen, problemlos fliegbar. Tatsächlich gibt es in Deutschland zahlreiche Beispiele solcher etwas steileren Anfluggradienten. 4.000 ft halten den anfliegenden Verkehr im existierenden Luftraum C und deutlich über der Platzrunde des nahe gelegenen Segelflugplatzes Zellhausen.
Legt man EGELI etwas nördlich der direkten Anfluggrundlinie auf die Piste 27 (Offset Approach), hat dies gleich zwei Vorteile: Erstens, die Maschinen bleiben im Final weiter nördlich und somit weiter entfernt von den 808 und 952 ft hohen Hindernissen bei Rödermark (Pfeil Seite 12 oben).
Zweitens führt der komplette Anflug durch den geschützten Luftraum C (siehe Anflugschnitt, Seite 12 unten) – die ach so heiklen Crews der Jets und schnellen Turboprops können sich entspannen.
Maximal wäre hier ein Endanflugkurs von 255 Grad machbar, das würde für die Piste 27 einen Offset von 10 Grad bedeuten und die anfliegenden Maschinen weit genug (5 NM) vom ILS der Piste 25L in Frankfurt weghalten.
Dass aufgrund der Hindernissituation hier keine sensationell niedrigen Verfahrens-minima möglich wären, ist klar. Im Moment wird Egelsbach nach Special VFR mit Ceilings von 500 ft angeflogen. Die Maschinen machen das Cloud-Breaking auf dem ILS 25 Lin Frankfurt und schleichen dann die A5 herunter, bis man (25 Sekunden nach dem verfluchten GSM-Mast) scharf links auf die Piste 09 abbiegt.
Als jemand, der dieses Verfahren schon mehrmals fliegen durfte, kann ich sagen, dass mir ein 10° Offset-Localizer diretissima auf die Piste 27 wahrhaftig „priceless“ vorgekommen wäre und in jedem Fall zu bevorzugen ist.
Mit anderen Worten: Egal, ob nun 450, 600 oder 800 ft GND auf dem Anflugblatt des „LOC A“ oder „GPS/RNAV A“ Anflugs für Egelsbach stehen: Ein geführter Anflugweg, selbst mit einem Offset von 10°, wäre der momentanen Situation unter Sicherheitsgesichtspunkten in jedem Fall vorzuziehen.
Weitere Vorteile:- Anfliegender Verkehr wäre schon direkt nach dem Final Approach Fix, also ca. 9 NM vor dem Platz, auf Egelsbach Info und somit für den Verkehr auf 130,9 sehr viel früher erkennbar.
- Der Anflugweg wäre bekannt und könnte mit gängiger Symbolik auch auf dem VFR-Kartenblatt verzeichnet werden. Anfliegende VFR-Piloten wüssten also, wohin sie schauen müssten, wenn sie von Info den Hinweis „Citation on the Localizer, 5 Miles“ erhalten.
- Die Sicherheit unter marginalen VFR-Wetterbedingungen wäre deutlich erhöht.
- Entlastung für Frankfurt ATC: Anstatt den IFR-Verkehr wie bisher mühevoll durch den Luftraum C zu leiten, wäre die Aufgabe von Frankfurt Approach schon 10 bis 15 NM vor dem Flugplatz Egelsbach erledigt: „Fly heading 285, maintain 4.000, intercept the Localizer, cleared Localizer A approach into Egelsbach.“ Fertig.
- Der Anflugweg würde vollständigim Luftraum C und D liegen, die Forderung der Jet-Betreiber wäre erfüllt.
- Der Luftraum über Aschaffenburg und Babenhausen wäre frei von anfliegenden Jets und würde zudem für den zahlenmäßig sehr viel stärkeren Flugverkehr dort offen bleiben.
Wenn dieser Anflug dann so häufig genutzt wird, dass die Integration der IFR-Anflüge in die Platzrunde Schwierigkeiten bereitet, kann man gegebenenfalls EDFE immer noch mit einem Tower ausstatten, der dann auf der Bahn die notwendige Staffelung leistet. Zwingend notwendig wäre dies jedoch nicht.
Zur Vermeidung der Verantwortungsmissverständnisse würde es auch genügen die Kontrollzone Sektor Egelsbach in einen Luftraum F zu verwandeln. Dass in dieser Konstellation der Mischverkehr von IFR und VFR gut funktioniert, beweisen zahlreiche F-Plätze in ganz Deutschland.
IFR-Abflug
Hessischer Morgennebel. Dass der Business-Airport Egelsbach als selbsternannter Entlastungsflugplatz für Frankfurt Main kein Instrumentenabflugverfahren für mieses Wetter bietet, kostet die Kunden von der Seneca bis zum Citation Jet jährlich unzählige Stunden nervtötendes Warten. |
Dringender noch als einen IFR-Anflug benötigt Egelsbach jedoch ein IFR-Abflugverfahren. Aufgrund der recht speziellen Auslegung der ICAO-Richtlinien kann Egelsbach nämlich trotz Kontrollzone bei miesem Wetter nur Special VFR verlassen werden. Bedeutet: Unterhalb von 500 ft und 1,5 km Sicht geht nix (siehe Pilot und Flugzeug 2005/08S. 38 ff.).
Oft erlebt man, dass Piloten stundenlang wie gebannt auf das amtlich zugelassene Wolkenmessgerät starren, so lange bis dies endlich 500 ft anzeigt.
Es gibt keinen flugtechnischen Grund, wieso zweimotorige Maschinen, Turboprops oder Jets auf einer ausreichend langen Piste nicht auch bei deutlich niedrigerer Ceiling starten könnten.
Lediglich ein veröffentlichtes Abflugverfahren fehlt, um aus der „maintain VFR in VMC“-Heuchelei ein sicheres und standardisiertes Flugverfahren zu machen.
Einem zahlenden Kunden, der 1.500 Euro für die Citation-Stunde ausgibt, ist dieses rein bürokratisch begründete Startverbot schwer zu vermitteln. Einem selber fliegenden Geschäftsmann, der in einer ausreichend kräftigen Twin auf dem Weg zu einem eiligen Termin ist, übrigens auch nicht.
Hier muss die Flugplatz Egelsbach GmbH massiv Druck auf die DFS ausüben. Nach Gesprächen von Pilot und Flugzeug mit Verantwortlichen in EDFE geschieht dies auch, nur muss es bald passieren, denn die momentane Situation ist nicht nur ärgerlich, sie ist auch ausgesprochen unsafe.
Wer EDFE anfliegt, kann sich immer noch entscheiden, nach Frankfurt zu gehen, wenn die Wetterbedingungen einen Anflug nach Egelsbach unmöglich machen. Wer aber in EDFE steht, der kann sein Flugzeug nicht über die A5 nach EDDF aufs Vorfeld rollen und von dort abfliegen.
Ein selbst ernannter „Business-Flugplatz“ für eine Region wie Frankfurt, auf dem bei 475 ft Ceiling oder 1.450 Metern Sicht alles still steht, ist eine Lachnummer.
Selbst ein Flugplatz wie Mannheim bringt es angesichts einer ebenfalls nicht ganz einfachen Hindernissituation auf ein Takeoff-Minimum von 250 Metern Sicht nach JAR-OPS unter LVF (Low Visibility Procedures). Das bedeutet im zähen Morgennebel von Südhessen eine Ersparnis von vielen Stunden für die Kunden. Unsere Forderung lautet daher:- Das offensichtliche Moment der jetfliegenden Flugplatzkunden ausnutzen und auf ein sicheres und regelkonformes IFR-Anflugverfahren drängen, welches die Sicherheit erhöht und den Verkehr entflechtet. Weitere Ausnahmen und Sonderregeln darf es in EDFE nicht geben.
- Damit den Luftraum über Babenhausen und Aschaffenburg der zahlenmäßig sehr viel größeren Nutzergruppe zu überlassen.
- Endlich ein IFR-Abflugverfahren! Dass mit einem IFR-Anflugverfahren die Wetterminima nach Egelsbach nicht maßgeblich abgesenkt werden können, ist ohnehin nicht zu ändern, mit EDDF steht den gewerblichen Jets und Turboprops allerdings ein Alternate zur Verfügung, auch wenn dieser teuer ist.Dringend geboten ist es, den Egelsbacher Flugplatzkunden die Möglichkeit zu geben, bei Wetterbedingungen unterhalb von Special-VFR zu starten. Hier gibt es keine Alternate und hier gilt es, im Rahmen des gesetzlich Möglichen den Kunden jede Möglichkeit zu geben, den Flugplatz auch zu nutzen.
Wer die Flugsicherheit südlich von Frankfurt verbessern will, der könnte damit beginnen das Anflugblatt von EDFE so zu fassen, dass die Flugplätze Babenhausen, Zellhausen und Aschaffenburg verzeichnet sind.
Wer die Flugsicherheit verbessern will, der sollte ein regelkonformes IFR-Abflugverfahren implementieren und sich dann an die Planung eines IFR-Approaches machen.
Es ist klar, dass dies angesichts von kurzen Abflügen auf der 18 via König NDB und Rechtsabflügen auf der 07 einen beachtlichen Koordinierungs- und Planungsaufwand bedeutet.
Für eine Flugsicherungsorganisation mit dem Anspruch der DFS, sollte dies aber im Bereich der lösbaren Aufgaben liegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
da haben Sie sicher Recht, für 500 Euro kann man nicht mehr erwarten, aber auch als "Halter einer Zweimot" ist man gegen gewisse Kostenüberlegungen nicht immun.
Für solche Trips stellt sich für mich jedoch weniger die Frage ob Economy oder Business sondern vielmehr ob Economy oder selber fliegen.
Die Twin Co ist mit zwei Insassen geräumiger, was jedoch von der drei mal längeren Sitzzeit aufgewogen wird.
Allerdings hat man nach zweieinhalb Tagen Nordatlantik und Kanada dann ein Flugzeug vor Ort. Da auf diesem Trip jedoch nur zwei Destinationen angesteuert wurden, die zudem in bequemer 172er-Entfernung lagen, war dies die Mühen einer Atlantiküberquerung nicht wert.
Und die Kosten? TwinCo-Air kostet pro Strecke rund 4.000 Euro (DOC) an die Westküste. Bei zwei Personen sind das also wieder 4k Roundtrip. Zieht man jetzt die Charterkosten von ca. 1.000 Euro für die 172er ab und Rechnet die direkten Kosten für 4 Stunden Twin drauf, ist die Linie auf diesem Trip deutlich günstiger. Da führt kein Weg dran vorbei.
Wenn jedoch mehr als 2 Ziele angesteuert werden, oder diese Ziele weit auseinander liegen, sieht die Rechnung anders aus. Drei oder vier inneramerikanische Linienflüge mit zwei Personen können die Rechnung schnell zu Gunsten der Twin verschieben. Übrigens auch auf dem Zeitkonto.
Von den bizarren Security-Erlebnissen (Wasserflasche nicht hinter dem Checkpunkt!) einmal ganz abgesehen...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Müde und abgekämpft wanken meine Freundin und ich durch die Immigration, dann noch „Beer-Night“ im „Nut-House“, einer Studentenkneipe nahe der Stanford-University. Der Abend endet dank Jetlag zeitig.
Gleich am nächsten Tag Fahrt über die Bay nach Hayward wo ich bei „California-Airways“ eine 172er gemietet habe. N4658G ist eine 1980er C172N, mit der originalen Cessna-Avionik, aber gepflegt und mit einem fast neuen Motor. Nach vielen hundert Stunden RNAV-, Autopilot- und Moving-Terrain-ausgerüsteter Turbo Twin Comanche ist das Fliegen mit zwei VOR und einem ADF wahrhaftig eine Übung „back to Basics“.
Foodstopp in Santa Barbara: Keine Gebühren, hilfsbereite ATC, exzellenter Service. Auch so kann Allgemeine Luftfahrt funktionieren. |
Es folgt ein kurzer Checkout mit einem Fluglehrer, dann noch ein Theoriebogen in dem die wichtigsten Leistungsdaten der 172er abgefragt werden und ich bin „signed off in the Skyhawk“.
California-Airways hat auch bessere und modernere Flugzeuge – von der Garmin-1000-ausgerüsteten C182 über eine Grumman Tiger bis zur Seminole – ich schaue jedoch auf den Preis und entscheide mich für die anstehenden ca. 10 Stunden Flug quer durch Kalifornien für die „58G“. 62 US-Dollar trocken kostet die Cessna, bei ca. 4 USD pro Gallone kommen noch mal 30 Dollar Sprit hinzu, macht 92 Dollar oder 71 Euro nass für einen 100-Knoten-Flieger. Viel billiger wird’s mit dem Mietwagen auch nicht mehr.
Am Freitag den 17.11. schließlich brechen wir auf. 380 NM von Hayward bei San Francisco nach San Diego sind zu fliegen. In San Diego findet der von der AOPA Air Safety Foundation organisierte Fluglehrer-Refresher Lehrgang statt, den die FAA alle zwei Jahre von den CFIs verlangt.
Man kann diesen Kurs zwar auch online erledigen, da ich aber nicht aktiv im Schulbetrieb tätig bin entscheide ich mich für das Seminar vor Ort, um möglichst viel über die neuesten Entwicklungen in der Part 61 Ausbildung sowie über das brandneue LSA-Regelwerk (Light Sport Aircraft) zu erfahren.
Schon beim Abflug aus Hayward wird klar – das ist nicht Europa! KHWD liegt nur 7 NM von Oakland International entfernt direkt im Final der beiden Hauptbahnen.
Oakland ist dabei ein Verkehrsflughafen von der Größe und Verkehrsdichte Münchens.
380 NM quer durch Kalifornien
Catalina Island, Avalon-Airport. Die Insel im Pazifik, 40 NM vor LA ist ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten in Südkalifornien. |
Der Bay-typische tiefe SC macht einen Abflug nach VFR unattraktiv, 10 Minuten vor dem Start entscheide ich mich also schnell über die 1-800-WX-BRIEF IFR zu filen. No Problem.
Mit zwei VORs bewaffnet sind wir kurz danach auf dem Weg durch den tiefen Overcast. Ohne Probleme schleust Norcal-Approach die nicht gerade spritzige C172 durch die dicht gestaffelten Anflüge von Oakland hindurch.
Nach wenigen Minuten haben wir den Bay-Nebel hinter uns gelassen und nehmen Kurs auf Santa Barbara.
Dort steht ein Fuel- und Foodstopp an. „The Elephants Bar“ ist ein beliebtes Restaurant direkt am Flughafen. Der Flughafen von Santa Barbara hat etwa die Größe von Hannover. Mehrere Einmots trainieren in der Platzrunde. Wir rollen zu Signature, kaufen 7 USG Avgas um die Parkgebühr abzuwenden und essen in aller Ruhe. Landegebühren gibt es nicht.
Kurz nach Sonnenuntergang brechen wir zum letzten Leg auf, 166 NM nach San Diego Montgomery Field (KMYF). Nach VFR starten wir in Richtung Los Angeles. Stockdunkel liegt der Pazifik vor uns, wir fliegen, da einmotorig, entlang der Küste via Point Magou und Los Angeles.
Umgehend gibt uns Socal-Apporach für die LAX-Shorline-Route frei, wir werden in 5.500 ft direkt über LAX fliegen. Soweit das Auge Reicht sind die auf Los Angeles anfliegenden Maschinen in Richtung San Bernadino aufgereiht.
Die Route führt am Hafen von Long Beach und Orange County vorbei. Dann wird es Dunkel an der Küste, Camp Pendelton, die Trainings-Basis der US-Marines ist nicht erleuchtet. Dahinter scheint aber schon San Diego durch den nächtlichen Dunst. Einige tiefe Nebelfelder liegen auf dem küstennahen Wasser auf und bewegen sich allmählich landeinwärts. Montgomery meldet jedoch nach wie vor CAVOK und schon 40 NM vor dem Flughafen erhalten wir unsere Freigabe in den Luftraum Bravo.
Landung in MYF kurz nach neun Uhr Lokalzeit. Der Lehrgang am Samstag und Sonntag ist vor allem den Security-bedingten Entwicklungen und der neuen LSA-Klasse gewidmet. Hochkarätige Referenten machen die 16 Stunden Schulung zu einem lohnenden Erlebnis.
Ähnliche Sorgen, bessere Ausgangssituation für die GA
Keine seltenen Fische in Küstengewässern, sondern Surfer am Stand von La Jolla, San Diego die auf die nächste Welle warten |
Klar wird, dass in den USA ähnliche Sorgen vorherrschen wie in Europa. Die zunehmende Einengung der Allgemeinen Luftfahrt durch so genannte "Sicherheitsanforderungen" und die drohende Privatisierung der Flugsicherung bzw. Einführung von User-Fees sind die Hauptsorgen der ca. 50 anwesenden CFIs.
Dabei wird die enorm wichtige Rolle der 400.000 Mitglieder starken US-AOPA offensichtlich. Ohne die AOPA geht hier nichts. Das Seminar ist sowohl Basisarbeit wie Schulung.
Ein kurzer Test schließt am Sonntag den Refresher ab, ich werde für weitere zwei Jahre als CFI auf die Menschheit losgelassen. Die entsprechenden Dokumente werden natürlich direkt vor Ort (Sonntag!) von einem Mitarbeiter der FAA ausgestellt. Wartezeiten aufgrund von Postwegen für Lizenzen sind hier Fremdworte.
Am Montag fliegen wir dann bei strahlendem Sonnenschein nach Catalina Island zum Frühstücken, dann weiter nach Oceano zum Baden und schließlich zurück nach Palo Alto.
Das letzte Leg des Tages von Oceano nach Palo Alto (KPAO) bei Dunkelheit ist dabei alles andere als trivial. Vier Flugplätze liegen im südwestlichen Sektor des Silicon Valley, den richtigen zu finden ist nicht ganz einfach ohne GPS. Zudem ist das Wetter mit einigen Wolkenfeldern nicht unbedingt optimal. Ich wäre diese Strecke besser nach IFR geflogen, Norcal gibt uns aber ohne Probleme für den Luftraum Bravo von San Francisco frei. Dies ermöglicht es uns hoch genug über den dunklen und hohen Bergen zu nördlich von Santa Cruz bleiben.
Vorausschauende Hilfe durch ATC
Wie ein Räumfahrzeug gibt uns Norcal – ohne dass wir überhaupt danach fragen mussten – die entsprechende VFR-Freigaben für die Lufträume B (SFO) und D (Moffet Field) schon viele Meilen im Voraus, so dass ich mich in der spärlich beleuchteten Cessna ganz auf die Sichtnavigation zwischen Santa Cruz und San Jose konzentrieren kann.
Dann folgt noch ein Vektor um sicher zu stellen, dass ich auch wirklich nach Palo Alto fliege und nicht auf den direkt benachbarten Flugplatz von San Carlos.
Die Grand Tour: Über die Golden Gate Bridge und dann quer durch den Luftraum von SFO und Okaland. Das alles mit vorausschauender Unterstützung von ATC. |
Der Dienstag beginnt dann ebenfalls mit Fliegen. Für einen kurzen Trip nach Monterey zum Whale-Watching sind wir zu viert in der C172. Der Rückweg ist spektakulär: Wir fliegen die Küste entlang nach Norden im uns San Francisco anzusehen.
Wieder ist ATC extrem hilfreich und proaktiv. Kurz nach dem Start bekomme ich nach „request Flight Following“ von Norcal bereits sämtliche Luftraum-Freigaben bis nach Hayward.
Ich will aber gar nicht direkt nach KHWD sondern über die Golden Gate Bridge fliegen. ATC fragt zurück: „So you want the grand tour?“ Und wieder habe ich nur wenige Minuten später sämtliche Class B, C und D-Freigaben im Cockpit! (Luftraum C braucht hier keine Freigabe, nur „two way radio communication“).
Mein Sightseeing-Trip führt in 2.500 ft sowohl durch den Departure-Sektor von SFO wie von Oakland durch: „Stay north of the Bay Bridge toll plaza and east of highway 880, altitude your discretion below 2.500.“ Besser geht’s nicht. Wir sehen und fotografieren uns satt und landen schließlich in Hayward.
Die Selbstverständlichkeit, mit der ATC hier allen Verkehrsteilnehmern das Fliegen selbst im engsten Luftraum ermöglicht ist beeindruckend und in Europa unerreicht.
USA nach wie vor das Fliegerland No. 1
Fazit: Die USA sind trotz TSA und Security-Madness das Fliegerland No. 1! Welche TSA-Überprüfungen ein europäischer Pilot genau über sich ergehen lassen muss hängt von der Art der Fliegerei (Schulung oder Charter) sowie von der US-Lizenz ab (Validierung oder vollwertiges FAA-Certificate). Ich empfehle hierzu das Standardwerk von Dr. Klaus Jürgen Schwahn „Fliegen in den USA“.
Einfach einen Flieger zu chartern ist aber nach wie vor problemlos möglich, auch wenn man noch keine FAA-Lizenz oder Validierung der EU-Lizenz hat.
San Francisco Fishermans Wharf mit dem berühmten Pier 39. Die Selbstverständlichkeit, mit der ATC hier allen Verkehrsteilnehmern das Fliegen selbst im engsten Luftraum ermöglicht, ist beeindruckend und in Europa unerreicht. |
Ein Anruf bei 1-800-WX-BRIEF ist vor jedem Flug absolute Pflicht, nur hier erfährt man eventuell neu aufgestellte TFRs (Temporaray Flight Restrictions).
Einen Überblick über längerfristige TFRs (z.B. Disneyland) kann man sich auf tfr.faa.gov verschaffen.
Fliegen in den USA ist also – ein entsprechendes NOTAM/TFR-Briefing vorausgesetzt – sowohl VFR wie IFR nach wie vor problemlos und eine wunderbare Erholung vom Alltag im EU-Luftraum.
Meine Empfehlung daher: Tun Sie’s! Wenn Sie das nächste mal drüben sind, sei’s beruflich oder in den Ferien, mieten Sie sich ein Fliegerchen und erleben Sie die AL so, wie sie sein sollte – lebendig, problemlos und kundenfreundlich!
Nach zwölf Stunden Cessna-Fliegen muss heute der Thanksgiving Truthahn dran glauben. Morgen geht’s dann mit der Sardinenbüchse zurück nach EDDM.
Dort wartet das Redaktionsflugzeug am GAT denn aufgrund von Termindruck mussten wir am 15.11. mit der PA30 nach EDDM fliegen. Slots und PPR (< 2 to) sind dabei ebenso unvermeidlich wie eine Gebühr von rund 150 Euro für Landung und 10 Tage abstellen. Für europäische Verhältnisse gar nicht mal so schlimm...
Mehr zum Thema Allgemeine Luftfahrt in EDDM dann in der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug am 21. Dezember 2006. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Auf die Details der Mode-S Technik sei hier nur noch am Rande eingegangen: Überflüssig wie ein Kropf, teuer und mangels TIS-Broadcast der Deutschen Flugsicherung ohne jeden Nutzen für die Piloten. Eine 5.000 Euro-Investition lediglich „for the convenience of the regulators“, wie der Präsident der Internationalen AOPA (IAOPA) Phil Boyer es treffend ausdrückte. Wer sich für die Details von TIS, ADS-B, Mode-S und all dem interessiert, dem sei unser viel beachteter Artikel („Transponderchinesisch“) aus der Ausgabe Pilot und Flugzeug 2005/01 S. 85 ff. empfohlen.
Der Artikel ist inzwischen zu einer Art von ultrakomprimiertem Standardwerk geworden und soll unbestätigten Berichten zufolge bei diversen Luftfahrtbehörden und Unternehmen als Antwortvorlage neben dem Telefon liegen ...
Für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt gibt es vier Einrüstungsklassen von Mode-S,
die jeweils mit einem unterschiedlichen Preisschild daherkommen.
I. LAST-Transponder (Light Aviation Secondary Surveillance Radar)
Diese Transponder sind ausschließlich national zugelassen. Durch ihre Leistungsklasse sind sie auf Flugzeuge beschränkt, die nicht höher als 15.000 ft und nicht schneller als 175 Knoten fliegen. LAST-Transponder sind darüber hinaus auf den VFR-Betrieb beschränkt.
Momentan sind uns außer der englischen Kinetic Avionics keine Hersteller von LAST Transpondern bekannt.
Filser Avionik beispielsweise hat seine LAST-Transponder vollständig auf eine europaweite ETSO-Zulassung gebracht.
II. Elementary Surveillance (ELS), auch Level 2, Klasse 2 und Klasse 1
Die Mehrzahl der Mode-S Transponder fallen in diese Kategorie. Sie sind nach ETSO 210.269 für VFR wie IFR zugelassen.
ELS-Transponder gibt es in zwei Leistungsklassen. Leistungsklasse 2 (71 Watt Sendeleistung an der Antenne, bedeutet rund 125 Watt Ausgangsleistung) ist auf Flugzeuge bis 175 KTAS und FL150 beschränkt.
Klasse 1 verfügt dann über eine Sendeleistung von 125 Watt, was die meisten Hersteller mit einer Ausgangsleistung von 250 Watt erreichen.
Klasse 1 und Klasse 2 Transponder unterscheiden sich im Umfang der gesendeten Daten nicht.
Die von den ELS-Transpondern übermittelten Daten sind:- 24-Bit Flugzeug-Adresse (wird vom LBA, Fachbereich B5, Verkehrszulassung bzw. bei Luftsportgeräten durch die zuständigen Verbände vergeben, N-registrierte Flugzeuge können diese Kennziffer auf der Internetseite der FAA nachschauen, Abteilung Aircraft Registrations);
- SSR Mode 3/A;
- Altitude Reporting in 25ft- oder 100ft-Schritten;
- Flight Status (Ground oder Airborne);
- Data Link Capability Report;
- Common Usage GICB Capability Report (was kann der Transponder?);
- Aircraft Identification (Kennzeichen oder Flugnummer);
- ACAS Active Resolution Advisory (nur bei TCAS-ausgerüsteten Flugzeugen).
Enhanced Surveillance (EHS): Flugzeuge, die schwerer als 5.700 kg sind oder schneller als 250 Knoten TAS im Reiseflug fliegen, benötigen den EHS-Transponder. Zusätzlich wird „Antenna-Diversity“ verlangt (Transponder hat zwei Antennen, je eine an der Ober- und Unterseite des Flugzeuges). Ein EHS-Transponder sendet zusätzlich zum Datenumfang der ELS-Forderung noch die Parameter:- Heading and Speed Report,
- Track and Turn Report,
- Selected Vertical Intention.
Ein EHS-Transponder muss also umfangreiche Daten aus dem FMS, GPS oder Air Data Computer des Flugzeuges beziehen. Die Integration dieser Daten ist nicht trivial und kann schnell erhebliche Kosten verursachen.
ADS-B Out: ADS-B überträgt im so genannten Extended Squitter (siehe Artikel „„Transponderchinesisch“) weitere optionale Datenfelder, wie GPS-Position des Flugzeuges, Fluggeschwindigkeit oder Flugzeug-Kategorie. Die meisten Linienflugzeuge, die über ein FMS verfügen, haben bei der Mode-S Einrüstung auch die ADS-B Daten angeschlossen und aktiviert.
Dies ist für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt jedoch nicht verpflichtend und ein Zeit
plan oder eine Frist für die Einrüstung von ADS-B-Datenübertragung ist nicht bekannt.
ADS-B birgt im Gegensatz zum reinen Mode-S natürlich das Potential, wirklichen Nutzen für die Besatzungen zu erzeugen. Mittels Empfang und Umsetzung der ADS-B-Übertragungen kann sich ein Flugzeug unabhängig von der Flugsicherung ein genaues Bild von der umgebenden Verkehrslage machen, jedenfalls wenn alle anderen Flugzeuge in der Umgebung ebenfalls ADS-B funken.
Entsprechende Empfänger sind im Vergleich zu TCAS-Systemen günstig und in Testversionen schon bei vielen Avionik-Herstellern im Einsatz (z.B. Filser). Wer sich in Forschungskreisen von DLR und DFS umhört, der wird mit einem gewissen Schaudern feststellen, dass man dort bereits von ADS-B als einer Selbstverständlichkeit spricht.
Welche VFR-Flüge benötigen ab dem 31.3.2008 einen Mode-S Transponder?
Antwort: Fast alle. Das LBA schreibt dazu, dass Mode-S Transponderpflicht für folgende VFR-Flüge besteht:- alle Flüge im Luftraum C oder D (nicht Kontrollzone) oder in der TMZ;
- alle Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen oberhalb 5.000 ft über NN oder oberhalb einer Höhe von 3.500 ft über Grund, wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist;
- alle Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum.
Der Halter, der nun der Ausrüstungsvorschrift für IFR- oder VFR-Flüge genügen muss, hat die Wahl zwischen den folgenden Transpondern im Markt:
Honeywell KT73
KT73 von Honeywell. Für existierende KT76-Einbauten ist der Mode-S-Transponder der Silver-Crown-Reihe ist mit minimalem Aufwand zu installieren. |
Weiterentwicklung des KT70 Mode-S Transponders (Achtung, der KT70 genügt den ELS-Anforderungen nicht!).
Mit den Honeywell Multi Function Displays der Serien KMD-250, 550 und 850 ist der KT73 in den USA TIS-fähig (kann also Verkehrsinformationen der Flugsicherung darstellen), was europäischen Kunden freilich mangels entsprechendem Serviceangebot der Deutschen Flugsicherung nichts nützt.
Der KT73 genügt den Anforderungen für ELS. Er ist nicht für Antenna-Diversity- oder EHS-Anwendungen geeignet. Die Umrüstung z.B. eines alten KT76 auf einen KT73 ist sehr einfach. Die alte Verkabelung samt Stecker kann beibehalten werden, lediglich das Einschubfach muss getauscht werden.
Vier Stunden Einbau schätzt denn auch Josef Breu von Avionik Straubing für eine einfache Umrüstung.
Der Listenpreis für den KT73 beträgt 5.400 US-Dollar. Bei Avionik Straubing wie in vielen anderen Avionikbetrieben bekommt der Endkunde darauf 5% Rabatt.
Weitere Informationen:
http://www.bendixking.com
josef.breu@avionik.de
Garmin GTX330 oder 330D
Der Standardtransponder von Garmin ist erprobt und arbeitet inzwischen problemlos. Der GTX330 ist ebenfalls TIS-fähig (ohne Bedeutung in Europa), hat jedoch keinen Extended Squitter und ist damit nicht ADS-B-tauglich.
Garmin GTX330. Über die Hälfte der privaten Halter entscheidet sich für das Modell von Garmin. Mit dem GTX-330D steht auch eine Version für Antenna-Diversity zur Verfügung. |
Der GTX330 hat eine praktische Acht-Knopf-Bedienung für die Eingabe des Squawk-Codes, das leidige Knöpfchendrehen entfällt.
Der Listenpreis für den GTX330 beträgt lt. Garmin 4.995 US-Dollar. Avionik Straubing gibt darauf 20% Rabatt, was einen Endpreis von 3.996 US-Dollar bedeutet.
Der Einbau ist noch verhältnismäßig einfach, da der GTX330 an den existierenden Altitude-Encoder oder Air Data Computer angeschlossen wird und die Antenne z.B. eines vorher installierten KT76 nutzen kann. Typische Einbauzeiten liegen zwischen acht und zehn Stunden.
Der simple Austausch z.B. eines KT76 gegen GTX330 in einem Flugzeug ohne Druckkabine gilt – nicht zuletzt aufgrund des massiven Drucks von Pilot und Flugzeug – nun als kleine Änderung.
Wer sich jedoch den GTX330 oder jeden anderen Transponder als zweites Gerät installieren lässt und seinen alten Transponder als Backup nutzt, der hat es wieder mit einer großen Änderung zu tun.
In der aktuellen Software-Version kann der GTX330 auch EHS-Daten übertragen, dies ist jedoch vom Gesetzgeber nicht gefordert.
Der GTX330D ist das Modell für Antenna Diversity und genügt – entsprechende Quelldaten im Cockpit vorausgesetzt – den Anforderungen nach EHS, ist somit also auch für Flugzeuge über 250 KTAS und 5.700 kg MTOW geeignet.
Listenpreis für den GTX330D sind 9.995 US-Dollar. Die Kosten für die Entwicklung und Zulassung der großen Änderung sind sehr stark vom Flugzeug und von der installierten Avionik abhängig und lassen sich schwer verallgemeinern. Diese große Änderung muss zwingend von einem Entwicklungsbetrieb entwickelt werden.
Erfahrene Entwicklungsbetriebe wie Avionik Straubing verfügen aber für die gängigen Muster bereits über eine Vielzahl von Zulassungen und geben diese wie Josef Breu sich ausdrückt „zum Follow-on Preis“ an die Kunden weiter.
Für das notwendige Übel der Umrüstung sollte man sich bald entscheiden. Auch Garmin hat inzwischen Lieferzeiten auf den GTX330, und Avionik Straubing wie viele andere Avionik-Fachbetriebe ist bis zum Jahresende ausgebucht.
Weitere Informationen:
http://www.garmin.com/aviation
josef.breu@avionik.de
Filser TRT800
Aufgrund des guten Preis-Leistungsverhältnisses haben wir uns in der Redaktion von Pilot und Flugzeug für den TRT-800 von Fliser entschieden. Der TRT-800 bietet neben EU-spezifischen Funktionen (VFR-Umschaltung 0021/0022/7000) auch ADS-B. |
Gleich drei Modelle bietet Filser für den TRT800 an. Der reguläre TRT800 ist ein ELS Klasse-2-Transponder, der schon für 2.298 Euro inkl. MwSt. zu haben ist. Damit ist der TRT800 die günstigste Möglichkeit, schnell zu einem Mode-S Transponder zu kommen.
Der TRT800H ist die Klasse-1-Variante und somit für Flugzeuge über FL150 sowie 175 KTAS geeignet und kostet 2.398 Euro inklusive MwSt.
Aufgrund des guten Preis-Leistungsverhältnisses haben wir uns für unser Redaktionsflugzeug zu Gunsten des TRT800H entschieden (>FL150, >175 KTAS).
Beide Modelle kommen in einem platzsparenden 57 mm Rundgehäuse und werden für die Einstellung des Squawk-Codes mit vier Drehknöpfen bedient.
Der TRT800A ist eine Klasse-1-Geräteversion im Standard Avionik-Rack-Format, was einen noch schnelleren Austausch gegen den alten Transponder erlaubt. Der Filser-Transponder ist eigens für den europäischen Markt entwickelt, verfügt also über spezifische Funktionen, wie die automatische Umschaltung des VFR-Codes von 0021 nach 0022 beim Durchsteigen von 5.000 ft und umgekehrt, sowie einen Schnellzugriff auf den internationalen VFR-Code 7000.
Filser ist Vorreiter bei der Entwicklung von ADS-B-Lösungen für die Allgemeine Luftfahrt in Europa. Der TRT800 ist daher mit dem Extended Squitter ausgerüstet und voll ADS-B fähig. Die TRT800-Geräte sind reine ELS- (Elementary Surveillance) Transponder, es gibt keine EHS (Enhanced Surveillance) oder Antenna-Diversity-Varianten. Oberhalb 5,7 Tonnen und 250 KTAS ist also Schluss mit diesen Geräten.
Vorteil der Filser-Geräte: Sie haben einen integrierten Höhenencoder, müssen folglich nicht mehr mit dem alten Encoder des Flugzeuges verbunden werden. Das spart Einbauzeit und Kosten.
Ebenfalls positiv: Die Geräte sind leicht. Gerade einmal 700 Gramm bringt ein TRT800H auf die Waage. Das ist über ein Kilo weniger als der 1,9 kg schwere GTX330.
Nachteil allerdings: Die Filser-Transponder sind noch nicht FAA-zugelassen. Halter N-registrierter Flugzeuge müssen aus Zulassungsgründen den alten Transponder installiert lassen (als ein Backup schadet dies allerdings nichts) und sich bis zu einer FAA-Zulassung einen „Non-Interference“ 337 besorgen, also das FAA-Equivalent zu einer kleinen Änderung.
Dieser 337 besagt dann, dass der TRT800 nach US-Regeln absolut keine Bewandtnis hat, allerdings auch nicht stört (nehmen Sie hier als „Approved Data“ ETSO 210.269). Der Transponder ist aus Sicht der FAA also nur den EU-Bürokraten zuliebe installiert.
Weitere Informationen:
http://www.filser.de
Michael.Frost@Filser.de
Garrecht VT01
Der Volkstransponder VT01 von Garrecht. |
Der Garrecht VT01 („Volkstransponder“) ist wie der Filser-Transponder in zwei Varianten zu haben: ELS Klasse 2 und ELS Klasse 1. Das Gerät hat eine runde 57 mm Einbauform. Das Bedienteil ist vom Hauptgerät abnehmbar, was die notwendige Einbautiefe auf ein Minimum (45 mm) reduziert, der Höhenencoder ist wie bei Filser integriert.
Der Funktionsumfang ist mit dem TRT800 vergleichbar, die Einstellung der Squawk-Codes allerdings aufgrund der Bedienung über nur einen Drehknopf umständlicher.
Listenpreis für den VT01: 2.572 Euro für die Klasse-1-Variante und 2.371 für die schwächere Klasse-2-Version.
Garrecht arbeitet zudem noch an einer Retrofit-Version (VT2), die in den Einbaurahmen eines KT76 passen soll, diese ist jedoch noch nicht zugelassen.
Garrecht VT01 „Volkstransponder“
Weitere Informationen:
http://www.volkslogger.de###-MYBR-###
Becker BXP6401 und BXP6402
Der BXP6401/6402 von Becker ist für ältere Turboprops mit wenig Panel-Platz eine günstige Lösung. |
Die Mode-S Transponder der Firma Becker sind ebenfalls ELS (Elementary Surveillance) Geräte und in den Leistungsklassen 1 und 2 zu haben. Sie können entweder an den existierenden Höhenencoder angeschlossen oder mittels „Aufsteckencoder“ nachgerüstet werden.
Die BXP-Transponder verfügen wie die Filser-Geräte über einen Extended Squitter, können jedoch nicht auf Enhanced Surveillance oder Antenna Diversity erweitert werden.
Der Preisunterschied für die beiden Leistungsklassen ist bei Becker erheblich: 2.064 Euro zzgl. MwSt. kostet der schwächere Klasse-2-Transponder der Serie BXP6401 für Flüge unterhalb 15.000 ft und unterhalb 175 KTAS.
3.206 Euro zzgl. MwSt. muss dagegen für den stärkeren Klasse-1-Transponder bezahlt werden, wenn man schneller oder höher unterwegs ist.
Mit dem BXP6402 bietet Becker beide Geräte auch als Remote-Mount-Unit an. Aufpreis: rund 800 Euro.
Josef Breu von Avionik Straubing dazu: „Für Kunden mit einer älteren KingAir oder ähnlich, die kein Antenna Diversity benötigen, ist das Remote-Mount-Gerät die beste Lösung, da wir für den Einbau eines Garmin oder Honeywell umfangreiche Panel-Umbauten vornehmen müssten.“
Weitere Informationen:
http://www.becker-avionics.com [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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oh - oh... wenn das die Kollegen von der ZUP-Brigade lesen isses aus mit der Zuverlässigkeit...
f) ich warte bis sich das Atomkraftwerk wie unter (a) beschrieben im Schutz der Nebelwand aus der Verbotszone entfernt hat. Da die AKW-ED(R)s ja nur per Verordnung erlassen werden können, wird die Verbotszone nur mit einiger Verspätung nachziehen.
Wenn das AKW dann außerhalb des ED(R) angelangt ist und der Phosphorqualm (von dem nach der XXVII. Chemikalienlagerungsverordnung ja nur eine geringe Menge gelagert werden darf) verbraucht ist, kann ich mein Vorhaben sogar vollenden ohne mich nach §62 LuftVG strafbar zu machen.
Niemals würde ich allerdings ohne eine W&B-Berechnung starten. Das wäre unverantwortlich!
###-MYBR-###
P.S. Übrigens der Unfug mit den Nebelwänden ist ein alter Hut. Kommt alle zwei Jahre aus der Versenkung, wenn irgendein Redakteur offensichtlich verzweifelt nach was Peppigem zum schreiben sucht - oder eben am 11.11. oder 1.4... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kaputt nach 500 Stunden. Knapp 180 der ECi-Zylinder für große Conti-Motoren gaben in den letzten Monaten den Geist auf. | © ECi |
Die gute Nachricht: Das Problem führt lediglich zum Verlust eines Zylinders. Im Unterschied zum Lycoming-Kurbelwellen-Desaster fliegt nicht gleich das gesamte Triebwerk auseinander...
Betroffen sind laut Service Bulletin Zylinder der P/N AEC631397 (Kopf P/N AEC65385) der Seriennummern 7709 bis 33696 (etwa ab dem Jahr 2003).
Der durchzuführende Test kann als einfacher Kompressionstest oder als Lecktest an der Zylinderwand (nahe Auslassventil) durchgeführt werden. Die FAA empfiehlt einen Test innerhalb von 10 Stunden und dann alle 50 Stunden, bis die Zylinder ersetzt werden können.
Auf der ECi Internetseite hat man das Problem tief unten zwischen diversen „Technical Publications“ vergraben. Dort gibt es aber immerhin eine etwas genauere Inspektionsanleitung.
Wer sich von der Webseite des Unternehmens einen deutlichen Hinweis auf das Versagen der Komponenten erhofft hat wird enttäuscht, wer aus der Standard-ECi Garantie draußen ist (1 Jahr) ebenfalls: Nur Zylinder, die von der Standard-Garantie abgedeckt sind werden von ECi kostenlos ersetzt. Ältere Zylinder darf der Halter selber bezahlen, die Arbeitskosten sowieso... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Um es gleich zu sagen. Die Stellungnahme enttäuscht. Eine inhaltliche Auseinandersetzung ist nicht zu erkennen, Lenz Jacobsen bringt im wesentlichen zwei Argumente vor: - Die beanstandeten Passagen hätten im Konjunktiv gestanden, stünden also über inhaltlicher Kritik.
- Die beanstandeten Passagen wären lediglich aus anderen Presseveröffentlichungen entnommen, bzw. dort gleichlaufend erschienen (z.B. nytimes.com).
Lediglich in einem Punkt geht Jacobsen auf den Inhalt unserer Kritik ein. Er schrieb in seinem Artikel:
Zitat: "Die Piloten sind nicht einmal dazu verpflichtet, vor dem Start einen Flugplan ausfüllen, in dem sie ihre genaue Route festlegen müssten."
Wir entgegneten:
Warum sollten Sie auch? Die Bewegung im Luftraum ist unter den geltenden Luftverkehrsregeln für die Bürger eines Landes ebenso frei wie die Bewegung auf der Straße oder auf dem Wasser.
Sie müssen ja auch keinen "Fahrplan" bei Ihrer Polizeidienststelle aufgeben, wenn Sie mit dem Auto zur Arbeit fahren. [...]
Jacobsen nimmt dazu nun wie folgt Stellung:
Das im Luftraum die gleiche Bewegungsfreiheit wie auf der Straße oder auf dem Wasser herrscht, mag ja sein. Angesichts des wiederholten Einsatzes von Flugzeugen für terroristische Zwecke ist doch aber gerade diese Situation zumindest diskussionswürdig.
 | © gaservingamerica.org |
Ich halte dazu fest, dass Jacobsen offensichtlich nicht in der Lage ist die nachprüfbare Tatsache zu akzeptieren, dass es noch niemals einen erfolgreichen (=Schadensbringenden) Anschlag mit Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt gegeben hat.
Ich halte ferner dazu fest, dass Jacobsen offensichtlich intellektuell nicht in der Lage ist zwischen kleinen und leichten Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt und großen schweren Flugzeugen der Verkehrsluftfahrt zu unterscheiden.
Letztere haben ein bis zu 1.000 Mal höheres Energiepotenzial als Flugzeuge der AL, für letztere gilt schon seit Jahrzehnten ein gänzlich anderer Sicherheitsstandard, und letztere wurden tatsächlich für terroristische Zwecke missbraucht.
Geringe Bedrohung durch GA-Flugzeuge
Die in Rede stehenden Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt hingegen eignen sich aufgrund ihrer Größe, ihrer Masse und ihrer Bauart nicht für die Durchführung terroristischer Anschläge. (1) Sie sind im Gegenzug äußerst komplex zu bedienen und nur ungenau einzusetzen, weshalb für entsprechende Anschläge auch regelmäßig Autos, Lieferwagen, Esel, Fahrräder und sonstiges Gerät eingesetzt wird, nicht jedoch eine Cessna oder eine Cirrus.
Aberglaube und Ängste
Wer sich in der Diskussion um Sicherheitsstandards in der Allgemeinen Luftfahrt dieser simplen Tatsache entzieht, verlässt den Boden rationaler Argumentation und driftet frei im Raum der irrationalen Ängste und des Aberglaubens.
Zu unserem großen Bedauern scheint dies für die Redaktion der SZ der Fall zu sein. Chefredakteur Helmut Martin-Jung stellt sich nämlich ausdrücklich hinter die Ausführungen seines Autors und betont in seinem Anschreiben an unsere Redaktion:
„... im Anhang finden Sie die Kommentare unseres Autors Lenz Jacobsen zu Ihrer Kritik an seinem Bericht. Ich finde seine Argumentation schlüssig und nachvollziehbar und betrachte die Angelegenheit daher als erledigt.“
Unser freundliches Angebot an die SZ hier im Rahmen einer kostenlosen Informationsveranstaltung in Straubing Fakten über Beschaffenheit und Praxis der Allgemeinen Luftfahrt zu vermitteln blieb bislang unbeantwortet.
Die vollständige Antwort von SZ-Autor Lenz Jacobsen finden Sie hier zum Download.
Lesen Sie zum Thema Allgemeine Luftfahrt und Security auch das November-Editorial in der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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