Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. September
40 Jahre Pilot und Flugzeug - Sind wir Stümper?
Flugsicherungsgeb├╝hren an Regionalflugplätzen
Reise nach Spitzbergen
Flugplanung Polen
Risikobasiertes Training f├╝r die Allgemeine Luftfahrt
Unfall: Umkehrkurve
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

 
3. Juli 2007 Jan Brill

Technik: Cessna Thielert Partnerschaft


Cessna schliesst Partnerschaft mit Thielert

Es sieht tatsächlich so aus, als sei es der Thielert AG gelungen zusätzlich zu den bisherigen OEM-Partnern Diamond und Apex einen weiteren Hersteller für die Erstausrüstung mit TAE-Triebwerken zu gewinnen. Und dabei handelt es sich nicht um irgendeinen Hersteller, sondern um den stückzahlenstärksten, bekanntesten und erfolgreichsten Hersteller von GA-Flugzeugen überhaupt. Die Cessna Aircraft Company.

<172>Am 27. Juni gaben beide Unternehmen offiziell eine Partnerschaft bekannt. Der Press-Release ist in sofern durchaus pikant, als der bisherige und alleinige Kolbenmotoren-Lieferant für Cessna, Lycoming, zur selben Unternehmensgruppe gehört wie Cessna - nämlich Textron.

Das ist etwa so, als ob Audi bekannt gibt seinen Kunden auch Dieselmotoren-Varianten von Volvo anzubieten. Das macht kein Unternehmen freiwillig, und schon gar nicht eine so konservative und intelligente Firma wie Cessna.
Das Unternehmen gibt traditionell wenig auf den Tech-Hype und tut absolut nichts womit sich kein Geld verdienen lässt. Damit ist man erfolgreicher als viele Mitbewerber, wie Entwicklung und Einführung des Mustang Jet erneut gezeigt haben: Der Mustang fliegt in Kundenhand, die Eclipse kämpft als VMC-only Jet mit der Technik. Die Manager in Wichita müssen sich von einer TAE-Motor-Option für Kolbenflugzeuge also nicht nur technische, sondern auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile für das Unternehmen versprechen.

Kein Wunder also, dass man sich in dieser heiklen Situation eher bedeckt hält: Stückzahlen, Preise oder konkrete Produktkonfigurationen sind weder von Cessna noch von Thielert in Erfahrung zu bringen.
Die Mitteilung ist auch nicht als "Großauftrag" zu werten, wie in der populären Wirtschaftspresse gelegentlich berichtet wird, sondern beinhaltet sozusagen den päpstlichen Segen für den TAE-Motor. Ein großer Schritt nach vorn für die Thielert AG, wie jeder Kenner des Marktes der um den unerschütterlichen Ruf von Cessna weiss, leicht nachvollziehen kann.

Aus langjähriger Beobachtung beider Unternehmen und einer gewissen Tiefenkenntnis des Marktes heraus können wir zur Substanz der Partnerschaft ein paar wohl fundierte Vermutungen anstellen:
  1. Vermutlich hat man bei Cessna auch schon gemerkt, dass der Großteil der nach Europa ausgelieferten 172er erstmal zum Motorenumbau in einen Zweitbetrieb müssen. Als Unternehmen, das auf Kundenbindung Wert legt, wird man dies wohl auf Dauer als wenig erstrebenswert beurteilen. Darüber hinaus ist es wohl auch Cessna schon aufgegangen, dass Diamond nicht zuletzt dank des TAE-Motors in Europa gute Geschäfte im klassischen Marktsegment der Skyhawk macht.
    Wir vermuten also, dass Cessna die 172er ab Werk mit dem Centurion 2.0 anbieten wird und dass dies noch in diesem Jahr offiziell wird.

  2. Wir vermuten darüber hinaus, dass auch beim NGP (Next Generation
    Piston) Aircraft kooperiert wird. Es wäre kaum nachvollziehbar ein GA-Flugzeug der "nächsten Generation" herauszubringen und dieses mit einem Triebwerk der vorletzten Generation auszustatten.

  3. Wir vermuten, dass Cessna etwas später auch die 206 mit TAE-Motor anbieten wird. Unabhängigkeit von Avgas spielt für dieses Flugzeug im Lastesel-Markt eine noch größere Rolle als für die zumeist in Europa oder Nordamerika eingesetzten Schul- und Reisemaschinen der 172er-Serie.


  
 
 




3. Juli 2007: Von Matthias Gottschalk an Jan Brill
Sehr schöne Zusammenfassung Herr Brill.

Wie so oft sieht die Finanzpresse bei Fachthemen nicht ganz durch und die Attitude des Thielert Pressesprechers ist unnötigerweise leider alles andere als Vertrauen erweckend.

Bei folgendem Interview hab ich mir gedacht warum Thielert einen so unprofesionell stammelnden und ständig umformulierenden Pressesprecher mit der Aufgabe betraut die Vorwürfe der Kursmanipulation und Bilanzfälschung auszuräumen.

https://aktien.onvista.de/videos.html?ID_OSI=12200258&ID_NEWS=49703911

Aus Sicht der Öffentlichkeit ist die Aussenwirkung wichtig für ein Unternehmen das Sicherheit verkauft und natürlich auch vermitteln muss.

Und nichts anderes als Sicherheit möchte ich als Kunde empfinden, wenn ich mich bei Minimumwetter in eine IFR-C172 oder DA42 mit Centurion Motor(en) setze.
3. Juli 2007: Von Jan Brill an Matthias Gottschalk
Hallo Herr Gottschalk,

danke - ich finde aber dass Herr Wentzler sich in diesem Interview recht gut schlägt. Selbst der beste Pressesprecher kann zumindest eine halbwegs gründliche Recherche durch die Journalistenkollegen nicht ersetzen.

Alles aber eine ziemliche "he-said-she-said" Eierei und für die Substanz eigentlich unerheblich. Tatsache ist, dass Cessna sich zum TAE-Triebwerk bekennt. Das sehe ich als wesentlichen Erfolg für TAE denn leere Ankündigungen habe ich aus Wichita wirklich noch nie gehört ... darin unterscheidet sich Cessna wohltuend von vielen Mitbewerbern in der GA.

MfG
Jan Brill
3. Juli 2007: Von Matthias Gottschalk an Jan Brill
Das ist wohl wahr - für die Substanz ist das Palawer nicht Kriegsentscheidend. Wenn die ersten wirklichen Bestellungen von Cessna bzw. deren Endkunden kommen redet über diese Eierei "Auftrag oder Vertrag" keiner mehr.

Es zeigt sich allerdings für mich bei dieser kleinen PR Krise deutlich das dies meiner Meinung nach nicht in professionellen Händen liegt und das sollte optimiert werden!

Denn mit einer guten Unternehmens PR kann man viel Unsicherheit zerstreuen oder im Umkehrschluss auch erzeugen.
3. Juli 2007: Von Florian Guthardt an Matthias Gottschalk
Was mir spontan zur NGP einfällt: Die soll ja angeblich leistungs- und grössenmäßig auf 182er Niveau liegen, nun fragt sich welcher Motor von Thielert da rein soll da man ja erst kürzlich, für mich völlig unverständlich, verkündet hat dass der 3,2 Liter Centurion derzeit nicht weiter entwickelt wird!
3. Juli 2007: Von Intrepid an Jan Brill
Ich warte immer noch darauf, dass Lycoming endlich ein Jetfuel-Triebwerk heraus bringt. Aber damit ist dann ja wohl vorerst nicht zu rechnen.

Warum will Diamond denn ein eigenes Triebwerk entwickeln? Zuerst habe ich vermutet, man misstraut der Zuverlässigkeit von Thielert-Motoren. Oder aber, man will den möglichen wirtschaftlichen Erfolg selber schöpfen und traut sich mittlerweile auch Motoren selber zu.

Auf jeden Fall wird es für die Besitzer von AVGAS-Motoren immer enger: immer weniger AVGAS-Motoren bedeutet auch immer teurere Motoren und teureren Sprit.
4. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Florian Guthardt
Wo stand das denn, daß der 3,2 nicht weiterentwickelt wird? Scheißhausparole oder offizielle Mitteilung?
Waren auf der AERO in Friedrichshafen auf dem Thielert-Stand: Ganz klare Auskunft, erst den 8-Zylinder auf den Markt etablieren. 3.2l hat im Moment zu geringes Marktpotential, wird in den nächste 5 Jahren nicht kommen. Ingenieurkapazitäten ausgeschöpft. Basismotor zu schwer.
4. Juli 2007: Von Patrick Villiers an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht
4. Juli 2007: Von Patrick Villiers an Jan Brill
Aus: Handelsblatt

Große Probleme
Für Thielert wird die Luft dünner
2. Juli 2007, 08:58 Uhr
Eine Meldung von Thielert über die Zusammenarbeit mit Cessna hatte Ende vergangener Woche für heftige Kursausschläge gesorgt. Die Anleger glaubten fälschlicherweise an einen Auftrag – den der Flugzeugmotorenbauer auch dringend nötig hätte. Aktionärsschützer gehen mit Thielert hart ins Gericht. Für Thielert wird die Luft dünner
Keine Motorenlieferung vereinbart

Cessna stutzt Thielert die Flügel
29. Juni 2007, 14:06 Uhr
Mit der Aussage, in den nächsten Jahren wohl „Tausende von Motoren“ an Cessna liefern zu können, hatte der deutsche Antriebsbauer Thielert seinen Aktienkurs um mehr als 20 Prozent in die Höhe getrieben. Doch der genannte Flugzeughersteller aus Übersee reagiert reserviert: Er habe etwas anderes mit Thielert abgemacht. Cessna stutzt Thielert die Flügel
Motorenlieferung

Thielert tut geheimnisvoll um Cessna-Auftrag
28. Juni 2007, 14:48 Uhr
Der Motorenbauer Thielert hat einen Großauftrag an den Flugzeughersteller Cessna in Aussicht gestellt. Die Aktie schoss daraufhin um mehr als 22 Prozent nach oben. Dabei sind die Informationen über das Geschäft dürftig und Thielert hatte sich in der Vergangenheit nicht gerade als verlässliche Gesellschaft hervorgetan. Ein Analyst warnt. Thielert tut geheimnisvoll um Cessna-Auftrag
Überschuss bricht ein

Thielert muss Bilanz erneut korrigieren
1. Mai 2007, 14:57 Uhr
Der Flugzeugmotorenbauer Thielert hat 2006 einen Gewinneinbruch verbucht. Der Überschuss habe sich um knapp ein Drittel auf 5,2 Mill. Euro verringert, teilte Thielert in der Nacht zum Dienstag mit. Damit fiel der Rückgang unter dem Strich rund doppelt so hoch aus wie beim Vorsteuergewinn, den das Unternehmen Mitte April veröffentlicht hatte. Thielert muss Bilanz erneut korrigieren

Das erinnert ein Wenig an v.d. Gablenz und Cargolifter!
4. Juli 2007: Von Uwe Grosser an Intrepid
Hallo Herr Müller,
endlich jemand, der beim Thema bleibt.
(Höre ich bei anderen Beiträgen Schadenfreude raus?Warum sonst immer die Vergleiche mit anderen?)
Wie Ihnen sicher bekannt ist, lässt sich ein Motor nicht mal eben aus dem Ärmel schütteln, deshalb glaube ich kaum, dass
Diamond so auf die Schnelle einen Motor entwickeln
wird und kann. Außerdem weiß Diamond ziemlich genau,
was die Entwicklung an Aufwand und Kosten verursacht und
deshalb auf die bisherige,wie ich glaube,gute Zusammenarbeit
nicht verzichten wird.Nicht zuletzt deshalb-wie schon häufig geschrieben-ist Diamond auch und vor allen Dingen mit dem Diesel so erfolgreich am Markt.
Das nun auch Cessna diese Option wahrnehmen will,ist
nachvollziehbar.Warten wir mal auf neue Nachrichten.
Weiterhin viel Spaß beim Dieselfliegen.
Das klingt mehr als interessant. Der 3,2 V6 von DC ist sehr schwer, das ist das Problem. Gerade in den letzten 2 Jahren hat sich im Bereich Common Rail sehr viel getan: die Einspritz- und Zünddrücke sind erheblich angehoben worden. Die Weiterentwicklung am Bestehenden 3,2 erscheint auch dem Außenstehenden als wenig zielführend (vgl. dazu BMW R6 und Mercedes V8). Man sieht deutlich, daß der Reihensecher aus Bayern mit weniger Hubraum mehr Leistung freisetzt als sein 33% größerer Mitbewerber aus BaWü (Mutter der großen Centurions). Auf genau dieser Technik baut aber auch der zukünftige 3,2er. Ich weiß, "Äbbel med Bernsche" aber, in der Luft Zählt nur KW/kg.

Ingenieurpotential ausgeschöpft? Haben die das ehrlich SO gesagt?
7. Juli 2007: Von Florian Guthardt an Alexander Stöhr
Nun ja, BMW setzt halt auf Doppelturbo, fraglich ob das in der Luftfahrt so geht und Sinn ergibt, vor allem aus Standfestigkeitsüberlegungen...
9. Juli 2007: Von Wolff Ehrhardt an Florian Guthardt
Ich denke, das der BMW-Motor noch ein ganz anderes Problem haben wird, sofern er in der Luftfahrt Einzug halten sollte. Es handelt sich beim BMW 3.0 D um einen Reihen-Sechs-Zylinder, die für ihre Laufruhe und Vibrationsarmut bekannt sind. Leider sind diese Motoren fast doppelt so lang wie ein V6 oder V8 oder Reihe 4 und wird damit das Schwerpunktproblem an einem Flugzeug noch mehr "beanspruchen".

Aber man soll ja nie nie sagen, schließlich war BMW mal ein Flugmotorhersteller. Bootsmotoren gibt es ja von BMW...
9. Juli 2007: Von Florian Guthardt an Wolff Ehrhardt
Jo wäre eine super Sache, besonders wenn der dann so schön anschiebt wie im 335d :-)
11. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Florian Guthardt
demnächst auch im 135d Coupé =)!

Die Baulänge mag ein Faktor sein, aber wie gesagt, der 3l X35 motor hat mehr leistung als der 4l-V8 von Benz und wiegt weniger, da müsste doch das eine das andere aufwiegen. Ich denke aber dass die "boys" bei Thielert lieber bei einem Partner aus dem Automobilbau bleiben, bis sie so etabliert sind wie beispielsweise Rotax. Bloss darf man bei diesen Motoren keine Ladedruckanzeige mehr einbauen, da man nicht bei 29 oder 35 inches sondern vielmehr bei über 120 inches MP landet =)
11. Juli 2007: Von Christian Kamp an Alexander Stöhr
Ich will ja nicht kleinlich sein, aber der Mercedes-Achtzylinder hat 42 PS mehr als der BMW Sechszylinder mit Registeraufladung (314 zu 272).
12. Juli 2007: Von Roman Heluz an Christian Kamp
Hallo zusammen,
zur allgemeinen Information:
es scheint sich eine weitere Bewegung auf dem Markt der Flugzeugmotoren abzuzeichnen.

Zitat: "In einer Zusammenarbeit zwischen Austro Engine GmbH und Diamond Aircraft Industries, beide mit Sitz in Wiener Neustadt, Österreich, der Mercedes Benz Technology (MB-Tech) in Deutschland sowie weiteren namhaften Partnern, wurde ein 170 PS starker Turbodieselmotor mit einem maximalen Drehmoment von 570Nm, erstmalig im Flug mit einer DA40 Diamond Star getestet."

näheres unter: https://www.diamond-air.at - news Seite

Besten Gruß
Roman Heluz
12. Juli 2007: Von Max Sutter an Roman Heluz
Interessante Meldung, aber nicht ganz unerwartet. Denn irgendwann musste sich die Erkenntnis durchsetzen, dass ein 135 PS Diesel nicht so lange schön gerechnet werden konnte, dass er einen allgemein brauchbaren Retrofit-Ersatz für die Mehrheit der derzeitigen Avgas-Schlucker im Bereiche von 150 bis 195 PS abgab.

Man sollte sich aber nichts vormachen: erstmalig im Flug ... getestet kann im schlimmsten Fall noch Jahre von einer Part 33 Zertifizierung entfernt sein. Und vor allem besteht bei einem so großen Flugzeughersteller wie Diamond immer die Gefahr, dass er zumindest am Anfang gar kein richtiges Interesse hat, an Andere zu liefern, oder wenn, dann sehr preisselektiv. Eclipse hat so eine Monopolisierung ja mit Williams eine zeitlang vorzuexerzieren versucht.
12. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Christian Kamp
das ist nicht kleinlich sondern präzise, aber auch nur halb. als die motoren verglichen wurden, der v8 nur 191kw (260ps) leistete während der sechser 200kw leistete (272ps). der genannte vergleich ist unter dem link in o.g. post zu finden. der motor zeigt in der thielert-version auch 257kw (350ps). der ansatz im E400cdi war also sehr konservativ. die standfgestigkeit von BMW-motoren läßt dennoch vermut, daß aus dem reihensechser auch mehr geholt werden kann.
12. Juli 2007: Von Wolff Ehrhardt an Alexander Stöhr
Wieso "sieht" das ganze dem Thielert so "ähnlich"? Da hat doch der eine vom anderen irgendwie abgekupfert. Der Ladeluftkühler sieht z.B. sehr ähnlich aus.

Wäre ja mal toll, wenn was passiert. Das könnte auch der Grund sein, das Thielert in dieser Klasse seine Entwicklung gestoppt hat. Nur leider nützt es mir nicht. Eine Cougar mit 2 x 170 Diesel PS wäre zwar was, wird es aber wohl nie geben, da die Zulassung für sowas einfach zu kostspielig wäre. Sowas wie eine ABE beim PKW gibt es ja leider nicht. Und einen anderen Motor in einem Flugzeug zulassen ist doch sehr sehr teuer....
12. Juli 2007: Von Jan Brill an Roman Heluz
...hmm - schön wenn DAI in neue Geschäftsfelder vorstößt. Vielleicht kommt der DA-Diesel ja kurz nach dem Midwest-Wankel, den DAI schon 2003 samt GÜ für 3.000 Euro angekündigt hat...

Im Ernst: Diamond baut sicher eine Reihe guter und nützlicher Flugzeuge, bei Triebwerksankündigungen aus LOAN bin ich allerdings sehr vorsichtig geworden. Selbst wenn man dort eine mit TAE vergleichbare Entwicklungsleistung erbringt werden wir in 3-4 Jahren von einem verfügbaren und in 4-5 Jahren von einem ausgereiften Produkt sprechen können.

In der Zwischenzeit können wir ja Delta-Hawk, Innodyn und all die anderen Triebwerksleichen, die seit Jahren durch die Press-Releases geistern, fliegen.

Viele Grüße
Jan Brill
12. Juli 2007: Von Harald Schröter an Jan Brill
Das macht Sinn!
In einem sowieso schon an Stückzahlen begrenzten Markt ein neuer Hersteller.
Man kauft sich jetzt eine DA 40 TDI für mind. 250 TEuro und in fünf Jahren sinkt der Wert diese Flugzeuges ins bodenlose, weil es wieder eine neuen Motor dafür gibt.
Oder man rüstet zum einem Wahnsinnspreis um!
Da lob ich mir doch die wertbeständigkeit eines Lycoming-Fliegers!
Wenn Diamond zu viel Geld verdiehnt, um selber einem neuen Motor zu entwickeln,gäbs ein probates Mittel: einfach mal die Flieger billiger verkaufen.
12. Juli 2007: Von Walter Kronester an Jan Brill
Da paßt ja diese Pressemeldung ganz gut dazu:
https://www.kurier.at/nachrichten/niederoesterreich/85855.php
Gruß Walter
13. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Walter Kronester
revolutionär? also sowas wie adiabatischer wankel mit turbocompound? =)

mir ist geheimniskrämerei lieber als reisengroße ankündigungen a la deltahawk oder totgeburten wie wilksch. wenn einer mehrere 100Mio in die hand nimmt und ein motorenwerk aus dem boden stemmt ist das etwas anderes als prototypen auf fly-ins zu präsentieren.

mein gefühl sagt mir, daß avgasdrachen ziemlich bald an wert verlieren werden. nicht drastisch, aber dennoch deutlich. eine C182 mit lycosaurus rex unter der haube für ein heidengeld zu kaufen ist einfach passe. lebbe geht weiter.

37 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.52.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang