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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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3. Juli 2007: Von Matthias Gottschalk an Jan Brill
Sehr schöne Zusammenfassung Herr Brill.

Wie so oft sieht die Finanzpresse bei Fachthemen nicht ganz durch und die Attitude des Thielert Pressesprechers ist unnötigerweise leider alles andere als Vertrauen erweckend.

Bei folgendem Interview hab ich mir gedacht warum Thielert einen so unprofesionell stammelnden und ständig umformulierenden Pressesprecher mit der Aufgabe betraut die Vorwürfe der Kursmanipulation und Bilanzfälschung auszuräumen.

https://aktien.onvista.de/videos.html?ID_OSI=12200258&ID_NEWS=49703911

Aus Sicht der Öffentlichkeit ist die Aussenwirkung wichtig für ein Unternehmen das Sicherheit verkauft und natürlich auch vermitteln muss.

Und nichts anderes als Sicherheit möchte ich als Kunde empfinden, wenn ich mich bei Minimumwetter in eine IFR-C172 oder DA42 mit Centurion Motor(en) setze.
3. Juli 2007: Von Jan Brill an Matthias Gottschalk
Hallo Herr Gottschalk,

danke - ich finde aber dass Herr Wentzler sich in diesem Interview recht gut schlägt. Selbst der beste Pressesprecher kann zumindest eine halbwegs gründliche Recherche durch die Journalistenkollegen nicht ersetzen.

Alles aber eine ziemliche "he-said-she-said" Eierei und für die Substanz eigentlich unerheblich. Tatsache ist, dass Cessna sich zum TAE-Triebwerk bekennt. Das sehe ich als wesentlichen Erfolg für TAE denn leere Ankündigungen habe ich aus Wichita wirklich noch nie gehört ... darin unterscheidet sich Cessna wohltuend von vielen Mitbewerbern in der GA.

MfG
Jan Brill
3. Juli 2007: Von Matthias Gottschalk an Jan Brill
Das ist wohl wahr - für die Substanz ist das Palawer nicht Kriegsentscheidend. Wenn die ersten wirklichen Bestellungen von Cessna bzw. deren Endkunden kommen redet über diese Eierei "Auftrag oder Vertrag" keiner mehr.

Es zeigt sich allerdings für mich bei dieser kleinen PR Krise deutlich das dies meiner Meinung nach nicht in professionellen Händen liegt und das sollte optimiert werden!

Denn mit einer guten Unternehmens PR kann man viel Unsicherheit zerstreuen oder im Umkehrschluss auch erzeugen.
3. Juli 2007: Von Florian Guthardt an Matthias Gottschalk
Was mir spontan zur NGP einfällt: Die soll ja angeblich leistungs- und grössenmäßig auf 182er Niveau liegen, nun fragt sich welcher Motor von Thielert da rein soll da man ja erst kürzlich, für mich völlig unverständlich, verkündet hat dass der 3,2 Liter Centurion derzeit nicht weiter entwickelt wird!
4. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Florian Guthardt
Wo stand das denn, daß der 3,2 nicht weiterentwickelt wird? Scheißhausparole oder offizielle Mitteilung?
4. Juli 2007: Von  an Alexander Stöhr
Waren auf der AERO in Friedrichshafen auf dem Thielert-Stand: Ganz klare Auskunft, erst den 8-Zylinder auf den Markt etablieren. 3.2l hat im Moment zu geringes Marktpotential, wird in den nächste 5 Jahren nicht kommen. Ingenieurkapazitäten ausgeschöpft. Basismotor zu schwer.
6. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an 
Das klingt mehr als interessant. Der 3,2 V6 von DC ist sehr schwer, das ist das Problem. Gerade in den letzten 2 Jahren hat sich im Bereich Common Rail sehr viel getan: die Einspritz- und Zünddrücke sind erheblich angehoben worden. Die Weiterentwicklung am Bestehenden 3,2 erscheint auch dem Außenstehenden als wenig zielführend (vgl. dazu BMW R6 und Mercedes V8). Man sieht deutlich, daß der Reihensecher aus Bayern mit weniger Hubraum mehr Leistung freisetzt als sein 33% größerer Mitbewerber aus BaWü (Mutter der großen Centurions). Auf genau dieser Technik baut aber auch der zukünftige 3,2er. Ich weiß, "Äbbel med Bernsche" aber, in der Luft Zählt nur KW/kg.

Ingenieurpotential ausgeschöpft? Haben die das ehrlich SO gesagt?
7. Juli 2007: Von Florian Guthardt an Alexander Stöhr
Nun ja, BMW setzt halt auf Doppelturbo, fraglich ob das in der Luftfahrt so geht und Sinn ergibt, vor allem aus Standfestigkeitsüberlegungen...
9. Juli 2007: Von  an Florian Guthardt
Ich denke, das der BMW-Motor noch ein ganz anderes Problem haben wird, sofern er in der Luftfahrt Einzug halten sollte. Es handelt sich beim BMW 3.0 D um einen Reihen-Sechs-Zylinder, die für ihre Laufruhe und Vibrationsarmut bekannt sind. Leider sind diese Motoren fast doppelt so lang wie ein V6 oder V8 oder Reihe 4 und wird damit das Schwerpunktproblem an einem Flugzeug noch mehr "beanspruchen".

Aber man soll ja nie nie sagen, schließlich war BMW mal ein Flugmotorhersteller. Bootsmotoren gibt es ja von BMW...
9. Juli 2007: Von Florian Guthardt an 
Jo wäre eine super Sache, besonders wenn der dann so schön anschiebt wie im 335d :-)
11. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Florian Guthardt
demnächst auch im 135d Coupé =)!

Die Baulänge mag ein Faktor sein, aber wie gesagt, der 3l X35 motor hat mehr leistung als der 4l-V8 von Benz und wiegt weniger, da müsste doch das eine das andere aufwiegen. Ich denke aber dass die "boys" bei Thielert lieber bei einem Partner aus dem Automobilbau bleiben, bis sie so etabliert sind wie beispielsweise Rotax. Bloss darf man bei diesen Motoren keine Ladedruckanzeige mehr einbauen, da man nicht bei 29 oder 35 inches sondern vielmehr bei über 120 inches MP landet =)
11. Juli 2007: Von Christian Kamp an Alexander Stöhr
Ich will ja nicht kleinlich sein, aber der Mercedes-Achtzylinder hat 42 PS mehr als der BMW Sechszylinder mit Registeraufladung (314 zu 272).
12. Juli 2007: Von Roman Heluz an Christian Kamp
Hallo zusammen,
zur allgemeinen Information:
es scheint sich eine weitere Bewegung auf dem Markt der Flugzeugmotoren abzuzeichnen.

Zitat: "In einer Zusammenarbeit zwischen Austro Engine GmbH und Diamond Aircraft Industries, beide mit Sitz in Wiener Neustadt, Österreich, der Mercedes Benz Technology (MB-Tech) in Deutschland sowie weiteren namhaften Partnern, wurde ein 170 PS starker Turbodieselmotor mit einem maximalen Drehmoment von 570Nm, erstmalig im Flug mit einer DA40 Diamond Star getestet."

näheres unter: https://www.diamond-air.at - news Seite

Besten Gruß
Roman Heluz
12. Juli 2007: Von Max Sutter an Roman Heluz
Interessante Meldung, aber nicht ganz unerwartet. Denn irgendwann musste sich die Erkenntnis durchsetzen, dass ein 135 PS Diesel nicht so lange schön gerechnet werden konnte, dass er einen allgemein brauchbaren Retrofit-Ersatz für die Mehrheit der derzeitigen Avgas-Schlucker im Bereiche von 150 bis 195 PS abgab.

Man sollte sich aber nichts vormachen: erstmalig im Flug ... getestet kann im schlimmsten Fall noch Jahre von einer Part 33 Zertifizierung entfernt sein. Und vor allem besteht bei einem so großen Flugzeughersteller wie Diamond immer die Gefahr, dass er zumindest am Anfang gar kein richtiges Interesse hat, an Andere zu liefern, oder wenn, dann sehr preisselektiv. Eclipse hat so eine Monopolisierung ja mit Williams eine zeitlang vorzuexerzieren versucht.
12. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Christian Kamp
das ist nicht kleinlich sondern präzise, aber auch nur halb. als die motoren verglichen wurden, der v8 nur 191kw (260ps) leistete während der sechser 200kw leistete (272ps). der genannte vergleich ist unter dem link in o.g. post zu finden. der motor zeigt in der thielert-version auch 257kw (350ps). der ansatz im E400cdi war also sehr konservativ. die standfgestigkeit von BMW-motoren läßt dennoch vermut, daß aus dem reihensechser auch mehr geholt werden kann.
12. Juli 2007: Von  an Alexander Stöhr
Wieso "sieht" das ganze dem Thielert so "ähnlich"? Da hat doch der eine vom anderen irgendwie abgekupfert. Der Ladeluftkühler sieht z.B. sehr ähnlich aus.

Wäre ja mal toll, wenn was passiert. Das könnte auch der Grund sein, das Thielert in dieser Klasse seine Entwicklung gestoppt hat. Nur leider nützt es mir nicht. Eine Cougar mit 2 x 170 Diesel PS wäre zwar was, wird es aber wohl nie geben, da die Zulassung für sowas einfach zu kostspielig wäre. Sowas wie eine ABE beim PKW gibt es ja leider nicht. Und einen anderen Motor in einem Flugzeug zulassen ist doch sehr sehr teuer....
12. Juli 2007: Von Jan Brill an Roman Heluz
...hmm - schön wenn DAI in neue Geschäftsfelder vorstößt. Vielleicht kommt der DA-Diesel ja kurz nach dem Midwest-Wankel, den DAI schon 2003 samt GÜ für 3.000 Euro angekündigt hat...

Im Ernst: Diamond baut sicher eine Reihe guter und nützlicher Flugzeuge, bei Triebwerksankündigungen aus LOAN bin ich allerdings sehr vorsichtig geworden. Selbst wenn man dort eine mit TAE vergleichbare Entwicklungsleistung erbringt werden wir in 3-4 Jahren von einem verfügbaren und in 4-5 Jahren von einem ausgereiften Produkt sprechen können.

In der Zwischenzeit können wir ja Delta-Hawk, Innodyn und all die anderen Triebwerksleichen, die seit Jahren durch die Press-Releases geistern, fliegen.

Viele Grüße
Jan Brill
12. Juli 2007: Von Harald Schröter an Jan Brill
Das macht Sinn!
In einem sowieso schon an Stückzahlen begrenzten Markt ein neuer Hersteller.
Man kauft sich jetzt eine DA 40 TDI für mind. 250 TEuro und in fünf Jahren sinkt der Wert diese Flugzeuges ins bodenlose, weil es wieder eine neuen Motor dafür gibt.
Oder man rüstet zum einem Wahnsinnspreis um!
Da lob ich mir doch die wertbeständigkeit eines Lycoming-Fliegers!
Wenn Diamond zu viel Geld verdiehnt, um selber einem neuen Motor zu entwickeln,gäbs ein probates Mittel: einfach mal die Flieger billiger verkaufen.
12. Juli 2007: Von Walter Kronester an Jan Brill
Da paßt ja diese Pressemeldung ganz gut dazu:
https://www.kurier.at/nachrichten/niederoesterreich/85855.php
Gruß Walter
13. Juli 2007: Von Alexander Stöhr an Walter Kronester
revolutionär? also sowas wie adiabatischer wankel mit turbocompound? =)

mir ist geheimniskrämerei lieber als reisengroße ankündigungen a la deltahawk oder totgeburten wie wilksch. wenn einer mehrere 100Mio in die hand nimmt und ein motorenwerk aus dem boden stemmt ist das etwas anderes als prototypen auf fly-ins zu präsentieren.

mein gefühl sagt mir, daß avgasdrachen ziemlich bald an wert verlieren werden. nicht drastisch, aber dennoch deutlich. eine C182 mit lycosaurus rex unter der haube für ein heidengeld zu kaufen ist einfach passe. lebbe geht weiter.
13. Juli 2007: Von Max Sutter an Walter Kronester
So eine Meldung macht logischerweise neugierig. Wenn man die gängigsten Möglichkeiten und Angebote anschaut, sich klar macht, dass der Dieselersatz für O-320 bis TIO-360 das Gebot der Stunde ist, und zwar in erster Linie im Bereich Retrofit einer sechsstelligen Zahl von Motoren, so würde eine Übernahme der von Jan Brill (unter anderen) auf der Liste angespielten Delta-Hawk-Aktivitäten nicht wundern.

Nachdem bei Mid-West die Idee des Diesel-Wankels aus den im Forum schon diskutierten Gründen am Ende sein könnte, kann sich eine kapitalkräftige Diamond den nächsten Wunschpartner mit passender technischer Mitgift doch aussuchen. Die Links im Internet geben sich, ausgehend von Delta-Hawk, um ein paar Ecken teilweise die Hand. Gewiss, das mag Zufall sein, denn die Welt ist in der Leichtfliegerei inzwischen klein geworden.

Das invertierte Triebwerk passt bei den Singles problemlos unter jede Cowling, unter welcher das zu ersetzende Aggregat Platz hatte. Gewicht, Schwerpunktlage und Überstand über der Propellerachse sind sehr ähnlich. Die Breite ist sogar ein gutes Stück geringer. Das ermöglicht schlankere und damit aerodynamisch effizientere Motorverkleidungen. Delta-Hawk's langhubiger, wassergekühlter, ventilloser, direkt eingespritzter Zweitakter mit dem Propeller auf der verlängerten Kurbelwelle erfüllt praktisch alle Bedingungen, welche an ein neues Luftfahrt-Kolbentriebwerk gestellt werden.

Vermutlich würde bei einer Neubearbeitung nicht mehr klassisch mechanisch eingespritzt, sondern die Segnungen der Common Rail-Technik mit integriert, schon aus Umweltschutzgründen. Die bei dieser Technik nötige redundante elektrische Absicherung konnte Diamond im Zusammenhang mit den DA-42 Problemen bereits verinnerlichen. Der Umstieg auf die moderne Einspritzmethode zusammen mit der gesamten Zertifizierung könnte ja so ein Bündel sein, das man gerne von anderen Schultern tragen lässt, wenn der Preis stimmt. Bitte beachten: Das sind alles nur Annahmen. Es liegen ihnen keine direkten Informationen aus sonst unzugänglichen Quellen zugrunde.

Darum also noch nicht weiter sagen. Für irgendwelche Fehlinvestitionen in Lieferpositionen oder Aktien wird nicht gehaftet.

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