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So eine Meldung macht logischerweise neugierig. Wenn man die gängigsten Möglichkeiten und Angebote anschaut, sich klar macht, dass der Dieselersatz für O-320 bis TIO-360 das Gebot der Stunde ist, und zwar in erster Linie im Bereich Retrofit einer sechsstelligen Zahl von Motoren, so würde eine Übernahme der von Jan Brill (unter anderen) auf der Liste angespielten Delta-Hawk-Aktivitäten nicht wundern.
Nachdem bei Mid-West die Idee des Diesel-Wankels aus den im Forum schon diskutierten Gründen am Ende sein könnte, kann sich eine kapitalkräftige Diamond den nächsten Wunschpartner mit passender technischer Mitgift doch aussuchen. Die Links im Internet geben sich, ausgehend von Delta-Hawk, um ein paar Ecken teilweise die Hand. Gewiss, das mag Zufall sein, denn die Welt ist in der Leichtfliegerei inzwischen klein geworden.
Das invertierte Triebwerk passt bei den Singles problemlos unter jede Cowling, unter welcher das zu ersetzende Aggregat Platz hatte. Gewicht, Schwerpunktlage und Überstand über der Propellerachse sind sehr ähnlich. Die Breite ist sogar ein gutes Stück geringer. Das ermöglicht schlankere und damit aerodynamisch effizientere Motorverkleidungen. Delta-Hawk's langhubiger, wassergekühlter, ventilloser, direkt eingespritzter Zweitakter mit dem Propeller auf der verlängerten Kurbelwelle erfüllt praktisch alle Bedingungen, welche an ein neues Luftfahrt-Kolbentriebwerk gestellt werden.
Vermutlich würde bei einer Neubearbeitung nicht mehr klassisch mechanisch eingespritzt, sondern die Segnungen der Common Rail-Technik mit integriert, schon aus Umweltschutzgründen. Die bei dieser Technik nötige redundante elektrische Absicherung konnte Diamond im Zusammenhang mit den DA-42 Problemen bereits verinnerlichen. Der Umstieg auf die moderne Einspritzmethode zusammen mit der gesamten Zertifizierung könnte ja so ein Bündel sein, das man gerne von anderen Schultern tragen lässt, wenn der Preis stimmt. Bitte beachten: Das sind alles nur Annahmen. Es liegen ihnen keine direkten Informationen aus sonst unzugänglichen Quellen zugrunde.
Darum also noch nicht weiter sagen. Für irgendwelche Fehlinvestitionen in Lieferpositionen oder Aktien wird nicht gehaftet.
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Für Jan Brills Vermutung Nr. 1 aus dem Originalartikel vom 03.07. gibt es nun wohl bereits eine offizielle Bestätigung:
"Beginning with the 2008 model year, Cessna 172 buyers can pay $15,000 more for a 155-hp, two-liter turbocharged Thielert diesel engine-powered Skyhawk instead of the current avgas-burning 180-hp Lycoming version. Cessna dealers told AIN that the factory diesel Cessna 172 will retail for $298,500, including Garmin G1000 avionics and integrated GFC700 autopilot. A lower-cost version should also be available without autopilot for $269,500. Performance specs for the jet-A-powered Skyhawk, according to a dealer, include 4.9 gph fuel burn; 129 ktas cruise speed at 8,000 feet and 132 ktas at 10,000 feet; and 690-nm range with a 550-pound payload. In June, Cessna announced that it would work with Thielert on unspecified diesel-engine projects but did not say what models might be converted to diesel power. Dealers reported, however, that at a dealer meeting at EAA AirVenture Oshkosh, Cessna revealed plans and a schedule for the Thielert-powered Skyhawk."
[Quelle: Aviation International News, AINalerts vom 23. August 2007]
Mal schauen wann Vermutung 2 und 3 bestätigt werden...
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Danke für die Info. Nun scheint die Sache, speziell für den europäischen Markt, richtig interessant zu werden...Allerdings sind 300.000$ (plus DME-Modul plus Überführung plus Steuern plus Zulassung) für ne zahme 172er natürlich ein Preis, den sich viele (speziell Vereine) einfach nicht leisten werden/können, so dass das Absatzpotenzial durch den Preis wohl begrenzt sein wird.
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Bei dem aktuellen Dollarpreis sind das für A/P Version mit G1000 = 210 TEUR. Laut einem Angebot von Anfang 2006 sollte eine neue, in DE umgerüstete Thielert 135 PS Version mit King Avionik ca. 225 TEUR kosten.
Also alles in allem ist der Preis damit gesunken bei deutlich besserer Austattung und Leistung.
Hier der aktuelle Prospekt:
https://se.cessna.com/skyhawktd_brochure.pdf
m.E. ist es nur noch eine Frage der Zeit bis Cirrus sich entscheidet diesen Marktvorteil auch zu nutzen.
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Danke für den Link zu dem Prospekt.
Im Übrigen habe ich die 300.000$ einfach mal so in den Wind gesponnen. Gibt es irgendwo schon Aussagen zum tatsächlichen Preis? Wie gesagt, zum Preis für das Topmodell (G1000) muss man als Europäer noch so einiges draufrechnen, um eine IFR-Maschine auf dem Hof stehen zu haben.
Natürlich ist der Dollar so günstig wie noch nie und das macht den Preis natürlicher schmackhafter. Möglicherweise ist die Maschine für das Geld sogar ein guter Deal (ich zweifle etwas). Was ich bloß meine ist, dass es bei vielen Privatpiloten und Vereinen keinen Unterschied macht, ob die Maschine 250000 oder 280000 Euro kostet. Man kann es sich so oder so nicht leisten.
Zu den Flugleistungen: 155PS sind 155PS, da wird es sich Cessna nicht leisten können, irgendwelchen Schmu zu verbreiten. Dass die Flugleistungen auf dem Papier bisher denen der Skyhawk A1 entsprechen, könnte auch andere Gründe haben. Frage: Hatte die A1 bisher auch schon ein MTOW von 1158kg?
Und zum Thema Gewicht: Es ist zum heulen: Schon die aktuellen SPs mit ca. 760kg sind absolut übergewichtig. Die TD soll 810kg Leergewicht haben (laut Prospekt!) Das sind realistisch 850kg. Wahnsinn. Also 300kg Gesamtzuladung. Das kann man sich tausendmal mit Verweis auf das "Systemgewicht" schönrechnen, aber das ist zu wenig.
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300.000$ mit GFC700 ap , ohne 270.000$
Das ist zwar viel Holz, aber billiger wirds eben nicht mehr, bei Piper gibts dafür noch ne AVGAS Warrior mit Glasscockpit, bei Cirrus sogar eine SR20, das wars! Diamond liegt bei über 220.000Euro also 310.000$....
Da werden sich in den nächsten Jahren auch die Verereine drauf einstellen müssen wenn man nicht mit uralt-Maschinen fliegen will....
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„Zu den Flugleistungen: 155PS sind 155PS …“
Das stimmt nicht! Kein Motor auf dieser Welt, der mit einer Nennleistung von 155 PS angegeben wird, hat 155 PS, außer in einer einzigen Leistungseinstellung, einer einzigen Drehzahl. Bei allen anderen Drehzahlen hat er erheblich weniger.
Darum lasse ich auch mit meinem Elektroauto viele andere Autos an der Ampel stehen und bin schneller weg. Ein Elektromotor hat über fast den ganzen Drehzahlbereich die gleiche Leistung und hat keine Schaltpausen für die Gänge.
Wenn man das ganze nun am Flugzeugmotor betrachtet, muss man zuerst sehen, unter welchen Bedingungen überhaupt die Maximalleistung aus dem Motor zu bekommen ist. Und da sehen wir, dass das meistens gar nicht der Fall ist. Meistens ist die Luftdruck geringer und/oder die Temperatur höher, also erreicht der konventionelle Motor nur noch einen Bruchteil seiner Nennleistung.
Und gerade bei diesen vom Standard abweichenden Bedingungen punktet der Thielert. Er holt unter den Bedingungen geringer Luftdruck und/oder höhere Temperatur einfach mehr Leistung aus dem Motor als es der konventionelle Motor kann.
Betrachtet man die tägliche Flugpraxis, so stellt man schnell fest, dass unter den Standardbedingungen (= Meereshöhe und 15 °C) selten bzw. fast nie die Leistung des Motors kritisch ist. Kritisch ist sie z.B. auf einem hohen Platz bei brütender Sommerhitze. Und bei diesen Bedingungen hat der Thielert erheblich mehr Leistung als die bisherige Motorisierung.
Fazit: In den Situationen, in denen mehr Leistung dringend erforderlich ist, hat der Thielert mehr Leistung. In den Situationen, wo die Leistung völlig unkritisch ist, da hat die bisherige Motorisierung etwas mehr Leistung.
Wenn ich wählen könnte, wäre für mich die Wahl klar!
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Hallo Herr Uhlhorn,
ist nicht böse gemeint, aber was Sie da in Ihrem letzten Posting geschreiben haben, sind nun wirklich absolute Binsenweisheiten, die nun wirklich jedem klar sind.
Ferner habe ich den Thielert ja hier überjaupt nicht mit einem Avgas-Motor verglichen sondern vielmehr hervorgehoben, dass es sich eigentlich bei dem Motor in der TD nicht um dasselbe Triebwerk wie den bisher bekannten Thielert-Motor handeln kann, da Cessna 155PS Nennleistung angibt. Ergo muss dieser Motor in der Lage sein, bei 100% Last 155PS zu leisten, oder? Und da der bisherige Motor maximal 135 PS leistete, sind das wohl 20 PS mehr, oder irre ich mich da?
Welche Maschine unter welchen Bedingungen wie früh in die Luft kommt, ist in der Tat eine völlig andere Frage.
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Nein, natürlich ist das nicht böse gemeint, das ist schon klar. ;-)
Und wenn meine Ausführungen jedem so klar sind, dass ich es nicht hätte schreiben müssen, dann ist das um so besser.
Wenn jetzt der neue Motor mit 155 statt 135 PS angegeben wird, dann wird er wohl auch 155 PS haben, denke ich, oder? (Ist es nicht eigentlich schon seit vielen Jahren so, dass man Motoren nur noch mit ihrer Kilowatt-Zahl angeben darf? Und ich meine mich erinnern zu können, dass Heiko Teegen mal schrieb, dass PS und HP nicht das Gleiche sei. Weiss da jemand was Genaueres?)
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PS und bhp unterscheiden sich um den Faktor 1,014 - sind also fast gleich. Die OEM Cessna TD hat eine um knapp 50kg höhere maximale Abflugmasse als die Retrofit-Cessnas bei in etwa gleichen oder leicht verbesserten Flugleistungen (allerdings kleinerem Tank) - soweit vergleichbare Daten vorliegen (van Bortel, Cessna, Thielert). Insofern muss man davon ausgehen, dass der von Cessna verwendete Centurion tatsächlich ca. 20 PS mehr hat als die bisherigen Centurions. Bis gespannt, ob es bald auch eine Robin 155 cdi gibt. Es wundert mich allerdings, warum Thielert um diese Sache ein solches Geheimnis macht und nur die offzielle Cessna-Verlautbarung nachdruckt. Das Ganze ist doch eigentlich eine gute Nachricht. Gruß, Th. Knapp.
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Kein Wunder! So wie immer wieder auf die eingeprügelt wird, ist es letztlich klüger, andere kommunizieren zu lassen ;-)
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