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„Zu den Flugleistungen: 155PS sind 155PS …“
Das stimmt nicht! Kein Motor auf dieser Welt, der mit einer Nennleistung von 155 PS angegeben wird, hat 155 PS, außer in einer einzigen Leistungseinstellung, einer einzigen Drehzahl. Bei allen anderen Drehzahlen hat er erheblich weniger.
Darum lasse ich auch mit meinem Elektroauto viele andere Autos an der Ampel stehen und bin schneller weg. Ein Elektromotor hat über fast den ganzen Drehzahlbereich die gleiche Leistung und hat keine Schaltpausen für die Gänge.
Wenn man das ganze nun am Flugzeugmotor betrachtet, muss man zuerst sehen, unter welchen Bedingungen überhaupt die Maximalleistung aus dem Motor zu bekommen ist. Und da sehen wir, dass das meistens gar nicht der Fall ist. Meistens ist die Luftdruck geringer und/oder die Temperatur höher, also erreicht der konventionelle Motor nur noch einen Bruchteil seiner Nennleistung.
Und gerade bei diesen vom Standard abweichenden Bedingungen punktet der Thielert. Er holt unter den Bedingungen geringer Luftdruck und/oder höhere Temperatur einfach mehr Leistung aus dem Motor als es der konventionelle Motor kann.
Betrachtet man die tägliche Flugpraxis, so stellt man schnell fest, dass unter den Standardbedingungen (= Meereshöhe und 15 °C) selten bzw. fast nie die Leistung des Motors kritisch ist. Kritisch ist sie z.B. auf einem hohen Platz bei brütender Sommerhitze. Und bei diesen Bedingungen hat der Thielert erheblich mehr Leistung als die bisherige Motorisierung.
Fazit: In den Situationen, in denen mehr Leistung dringend erforderlich ist, hat der Thielert mehr Leistung. In den Situationen, wo die Leistung völlig unkritisch ist, da hat die bisherige Motorisierung etwas mehr Leistung.
Wenn ich wählen könnte, wäre für mich die Wahl klar!
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Hallo Herr Uhlhorn,
ist nicht böse gemeint, aber was Sie da in Ihrem letzten Posting geschreiben haben, sind nun wirklich absolute Binsenweisheiten, die nun wirklich jedem klar sind.
Ferner habe ich den Thielert ja hier überjaupt nicht mit einem Avgas-Motor verglichen sondern vielmehr hervorgehoben, dass es sich eigentlich bei dem Motor in der TD nicht um dasselbe Triebwerk wie den bisher bekannten Thielert-Motor handeln kann, da Cessna 155PS Nennleistung angibt. Ergo muss dieser Motor in der Lage sein, bei 100% Last 155PS zu leisten, oder? Und da der bisherige Motor maximal 135 PS leistete, sind das wohl 20 PS mehr, oder irre ich mich da?
Welche Maschine unter welchen Bedingungen wie früh in die Luft kommt, ist in der Tat eine völlig andere Frage.
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Nein, natürlich ist das nicht böse gemeint, das ist schon klar. ;-)
Und wenn meine Ausführungen jedem so klar sind, dass ich es nicht hätte schreiben müssen, dann ist das um so besser.
Wenn jetzt der neue Motor mit 155 statt 135 PS angegeben wird, dann wird er wohl auch 155 PS haben, denke ich, oder? (Ist es nicht eigentlich schon seit vielen Jahren so, dass man Motoren nur noch mit ihrer Kilowatt-Zahl angeben darf? Und ich meine mich erinnern zu können, dass Heiko Teegen mal schrieb, dass PS und HP nicht das Gleiche sei. Weiss da jemand was Genaueres?)
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PS und bhp unterscheiden sich um den Faktor 1,014 - sind also fast gleich. Die OEM Cessna TD hat eine um knapp 50kg höhere maximale Abflugmasse als die Retrofit-Cessnas bei in etwa gleichen oder leicht verbesserten Flugleistungen (allerdings kleinerem Tank) - soweit vergleichbare Daten vorliegen (van Bortel, Cessna, Thielert). Insofern muss man davon ausgehen, dass der von Cessna verwendete Centurion tatsächlich ca. 20 PS mehr hat als die bisherigen Centurions. Bis gespannt, ob es bald auch eine Robin 155 cdi gibt. Es wundert mich allerdings, warum Thielert um diese Sache ein solches Geheimnis macht und nur die offzielle Cessna-Verlautbarung nachdruckt. Das Ganze ist doch eigentlich eine gute Nachricht. Gruß, Th. Knapp.
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Kein Wunder! So wie immer wieder auf die eingeprügelt wird, ist es letztlich klüger, andere kommunizieren zu lassen ;-)
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