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3. Juni 2007: Von Jan Brill an Christian Schuett
Sehr geehrter Herr Schuett,

in diesem Forum versuchen wir trotz inhaltlich unterschiedlicher Standpunkte und Bewertungen zumindest einen höflichen Ton zu pflegen.
Trotz Ihrer ungehörigen Bemerkung zum Ende Ihres Beitrages möchte ich wenigstens versuchen auf das einzig erkennbare Argument in Ihrem Beitrag einzugehen.

Und es gibt ULs, die eine Zuladung haben, bei denen ziemlich alle Echos rot anlaufen duerften. Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit. Welche Echo-Klasse kann das auch?

Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range.

MfG
Jan Brill
3. Juni 2007: Von Christian Schuett an Jan Brill
Herr Brill,

Natuerlich liegt es mir fern, irgendwen zu beschimpfen. Aber solch verbale Rundumschlaege gegen die UL-Fliegerei allgemein loesen nunmal u.U. solche Reaktionen aus. Ich habe sicher nichts dagegen, wenn Sie auf Missstaende aufmerksam machen. Aber solch schlichte Falschaussagen, wie: "Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären." kann ich nicht stehen lassen. Sie immernoch?

"Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range."

Natuerlich geht es um Payload/Range.
Ein viersitziges Flugzeug, das 4x80kg (oder 2-sitziges mit 2x80kg) und Sprit fuer 6h/>1000km legal an Bord hat, kenne ich nicht.
Es geht mir nicht um UL kontra Echo, sondern um differenzierte Betrachtung beider Klassen. Etwas, was ich hier bisher vermisse.

Chris
EDNC
3. Juni 2007: Von Philipp Tiemann an Christian Schuett
"Ein viersitziges Flugzeug, das 4x80kg (oder 2-sitziges mit 2x80kg) und Sprit fuer 6h/>1000km legal an Bord hat, kenne ich nicht."

Ohne, dass dies zu zu weit vom Thema UL wegführen soll, aber hier muss man sagen: Schade, da wären nämlich z.B.:

-TB20
-35er Bonanzen
-ältere C182
-einige Robins (z.B. R3000-160)
-einige Comanchen
-und bestimmt noch ein paar andere

Herr Brill kennt da glaub ich auch noch eins... .-)
3. Juni 2007: Von Florian Guthardt an Christian Schuett
Dieses Flugzeug gibt es durchaus... Die M20 E aus unserer Haltergemeinschaft hat 435kg Zuladung! Bei 4 mal 80 kg bleiben ca 160l Sprit d.h. ca 4h + reserve bei 140kt oder 6h + reserve bei 110kt...Damit an 1000km nah dran oder drüber!

Ich lase mich gern korrigieren aber ich behaupte dass eine normal ausgestatetes "Hochleistungs" - UL nie unter 280-3000kg liegt!
3. Juni 2007: Von Jan Brill an Christian Schuett
Sehr geehrter Herr Schuett,

oje, ich fürchte es fehlt Ihnen an geeigneten Handbuchdaten und real-life Wägeberichten in der Echoklasse. Vor diesem Hintergrund empfehle ich, sich mit markigen Sprüchen wie "sechs setzen" ein wenig zurückzuhalten. 4 Personen und 1000 km (540 NM) sind nicht wirklich eine hohe Hürde.

Sie machen's mir darüber hinaus schwer eine Diskussion mit Ihnen zu führen, da Sie den Ausgangspunkt wechseln. Ihre Folgerung, dass ein viersitziges Flugzeug 4x80 kg transportieren können muss (was viele tatsächlich können, wie Herr Tiemann und Herr Guthardt richtig ergänzen), wenn ein zweisitziges Flugzeug 2x80 kg über 1.000 km schleppt ist für mich nicht schlüssig.
Aber wir vergleichen hier ohnehin Äpfel und Birnen. Ein nicht ICAO-konform zugelassenes UL mit einerm FAR21-Flieger zu vergleichen ist so oder so wenig aussagekräftig. Ich wüsste aber auch nicht, was das mit den hier diskutierten Sichereheitsdefiziten zu tun haben soll.


Wenn drei von vier Flugzeugen deutliche Abweichungen in der Fahrwerksanordnung aufweisen und (lt. BFU) mehrere der UL bei einer nachträglichen Kontrolle "zwischen 16 kg und 25 kg schwerer [waren] als im vorherigen Wägebericht angegeben", während alle diese UL ordentlich nachgeprüft und abgestempelt waren, wie soll man diese Zustände denn anders bezeichnen denn als flächiges Problem, welches die ganze Branche betrifft ?!?

Es geht hier nicht nur darum, dass die Maschinen von den Piloten mehr oder weniger häufig überladen werden, es geht darum, dass selbst die Ausgangsdaten (Hebelarme und Massen) nicht stimmen.
Auf Deutsch: Sie wissen nichtmal ob oder um wievel Sie überladen fliegen, geschweide denn ob die Schwerpunktlage stimmt (praktisch noch viel wichtiger als die absolute Masse).
Und es geht auch nicht um einen Hersteller. Es geht darum, dass die Prüf- und QS-Prozesse des beauftragten DAeC diese Umstände nicht entdeckt oder ignoriert haben. Was ist das bitte anderes, als ein branchenumfassendes und wirklich weitreichendes Problem?

Ich kann nicht begreifen, wie ein Pilot hier anders reagieren kann, als schnellstens auf die Abstellung dieser systemischen Missstände zu drängen.

Durch Ihre bisherigen Beiträge belegen Sie den von Ihnen so heftig kritisierten Satz noch weiter.

MfG
Jan Brill
4. Juni 2007: Von Jan Brill an Christian Schuett
eijerjei Herr Schuett,

um 21.57 Uhr schreiben Sie was von 1.000 km und nachdem drei Beiträge gezeigt haben, dass Sie ohne Daten argumentiert haben ändern Sie den Text um 00:01 Uhr auf 1.300 km...

Wissen Sie denn nicht, dass es für das Forum eine History-Funktion gibt?

Ich habe mir erlaubt den Beitrag wieder in die erste Version zu setzen, auf die sich die Antworten beziehen. Die Kontinuität des Forums ist sonst einfach nicht gegeben.

Ich würde Sie bitten das in Zukunft zu unterlassen. Rechtschreibfehler oder Formulierungen zu korrigieren ist ja okay, aber bitte nicht die Kennzahlen eines Beitrages "nachjustieren".

MfG
Jan Brill
4. Juni 2007: Von Florian Guthardt an Jan Brill
Hallo Her Brill!

Sie beschreiben das QS und Qualitätsmanagement Problem sehr richtig! Selbst bei grossen Herstellern wie Airbus sind da sicher, im Vergleich zur Automobilindustrie, wo fast alles machbare bereits umgesetzt ist, lücken zu finden. Das Ausmass verschärft sich leider besonders bei der "Hochleistungs" UL Industrie extrem.

Ich will hier ganz stark betonen dass ich kein Problem mit UL Fliegern an sich habe. An unserem Heimatplatz (EDML) sind sehr viele "Standard" ULs stationiert an denen nicht viel zu kritisieren ist. Das Hauptproblem ist wie ich schon in voherigen Beiträgen zum Ausdruck bringen wollte dass manche Hersteller bewusst versuchen einen E-Klasse - Ersatz zu schaffen den eben Uls normal nicht bieten!

ULs sind nun einmal LUFTSPORTGERÄTE - so betrieben auch meines Erachtens kein Risiko, wenn Leute meinen daraus ein Vollwertiges Reiseflugzeug "tricksen" zu müssen jedoch nicht seriös. Ich finde es einfach heftig wenn so ein "Luftsportgerät" ein 430er Garmin mit coupled Autopilot hat weil man eben weiss was damit zum Teil geflogen wird.

Auch Aussagen wie "VA geben wir gar nicht an weil das sowieso so ein Zulassungsquatsch ist" (wirklich auf der AERO gehört bei einem UL Hersteller) lassen jemanden der ein gewisses Backround Wissen hat doch eher erschaudern....
4. Juni 2007: Von Christian Schuett an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill

Letzlich geht es mir nicht um 10 kilo mehr oder um eine um 300km hoehere Reichweite (je nach Powersetting), auch freue ich mich, dass es Echos gibt, die diese Payload/Range ebenfalls aufweisen koennen, wie die MCR. Ich schrieb nicht, dass es sie nicht gibt, sondern dass ich keine kenne. Aber ich lerne gerne hinzu.

Sie muessen auch nicht die fachlich absolut richtigen Passagen des Artikels nochmals widerholen, die habe ich nie in Frage gestellt. Ich bin nur nach wie vor verwundert, wieso Sie darauf beharren, es gaebe nur ULs, die entweder mit Pilot oder leeren Tanks oder umgekehrt rumfliegen, also jeden UL-Piloten pauschal aburteilen, er fliege heftig ueberladen durch die Gegend. Aber gut, Ihre Sache.

Chris
EDNC
4. Juni 2007: Von Alexander Stöhr an Florian Guthardt
Zitat:
"Auch Aussagen wie "VA geben wir gar nicht an weil das sowieso so ein Zulassungsquatsch ist" (wirklich auf der AERO gehört bei einem UL Hersteller) lassen jemanden der ein gewisses Backround Wissen hat doch eher erschaudern...."

Wer? Name, Firma. für eine Aussage dieser Tragweite gehört man öffentlich gekreuzigt! So ein Mensch hat in der Luftfahrtbranche keinen Platz.
Ich bin selbst in der Automobilbranche tätig (u.A. als Motorkonstrukteur), auch wenn in unserer Branche getrickst wird und bestimmte Zahlen innerhalb der Prozesse verschoben werden (Gemein- oder Fertigungsgemeinkosten?), gibt es doch Grenzen. Wenn die zulassende Instanz nicht bemerkt, daß die Produktion nicht dem festgelegten Standard entspricht (das was musterzugelassen ist und das was die Kunden bekommen ist nicht gleich!), und der Fertigungsleiter nicht bemerkt, daß die Abweichung vom Soll lebensgefährlich für die Nutzer wird muß der Betrieb stillgelegt werden und die das Fluggerät gegroundet werden, um eine Einzelabnahme durchzuführen. Es sollte m.E. auch gegen Personen ermittelt werden. Das was hier vorgetragen wird ist ein Skandal für den Hochtechnologiestandort Deutschland. So derbe wird nach landläufiger Vorstellung nur irgendwo in der Dritten Welt gepfuscht.

Ich bin von natur aus ein "waghalsiger" Mensch, ich poche stets auf höher, schneller, weiter (leichter, kleiner, sparsamer). Aber der Verstand sollte stets eingeschaltet bleiben, und das was man tut sollte auch dokumentiert sein.
5. Juni 2007: Von Heiko L. an Florian Guthardt
Und bei den Zweisitzern (insbes. VLAs) wäre z.B. die Aquila A210 zu nennen. Leermasse 500 Kg, MTOW 750. Macht bei zwei 80 Kg Piloten immerhin noch 90 Kg (ca. 120 Liter = volle Tanks) für den Sprit. Bei 55% sind deutlich über 600 NM inkl. 45 min Reserve drin.
5. Juni 2007: Von Intrepid an Heiko L.
Sind die 500 kg aus dem Wägebericht eines real existierenden Flugzeuges oder aus dem Ur-Flughandbuch, mit dem das Flugzeug angepriesen wird? Meistens liegen da auch noch einige Kilogramm dazwischen. Eine Cessna 172 z.B. wiegt laut Verkaufsprospekt ca. 750 kg, bei uns steht sie mit über 800 kg auf dem Vorfeld.

Ein Mitarbeiter eines kleinen UL-Betriebes hat mir vor Jahren mal erzählt, die Flugzeuge würden, wenn sie aus der Produktion kämen (Rumpf und Tragflächen auf Sattelschlepper aus Osteuropa, Motor auf Palette von Rotax), endmontiert und gewogen, und danach würden die Kundenwünsche ausgeführt. Ich konnte das damals nicht glauben und habe es für "Fliegerlatein" gehalten. Scheint aber was Wahres dran gewesen zu sein.
5. Juni 2007: Von Heiko L. an Intrepid
Das sind die allgemeinen Daten, nicht die Daten eines konkreten Flugzeugs (kann ich evtl. nachliefern). Aber selbst wenn man etwa 30 Kg für Herstellungstoleranzen, Avionik etc. dazu schlägt, bleiben immer noch weit über 200 Kg Nutzlast übrig. Man kann also auch zweisitzig legal mit Sprit für 3-4 Stunden fliegen.

Warum also die VLA Klasse tot sein soll, wie es in einem der vorherigen Postings geschrieben wurde (Zitat Stefan Jaudas: "Dann wird sie [die UL Klasse] nämlich noch schneller sterben wie die VLA-Klasse.") ist mir nicht klar. Zumal man diese Luftfahrzeuge ja auch mit dem einfacheren N-PPL fliegen darf, die Flugzeuge i.d.R. schneller als eine Cessna 172 sind und demnächst wohl auch für VFR-Night zugelassen werden können.
5. Juni 2007: Von Stefan Jaudas an Heiko L.
Hallo,

wenn ich mich recht erinnere, dann sollten die VLA doch ursprünglich das Motorfliegen deutlich einfacher, billiger, populärer, usw. machen. Genau das, was dann die Luftsportgeräte geleistet haben ... die VLAs haben es nie so recht geschafft ...

MfG

StefanJ
5. Juni 2007: Von  an Stefan Jaudas
Nein, das haben sie nicht! Und das werden sie auch nicht schaffen, solange mit ULs (ob legal oder nicht) straflos gewerblich geflogen wird , solange ULs nicht den Beschränkungen der Landeplatz-Lämschutzverordnung unterliegen ... und solange sie ohne ausreichende Musterbetreuung in Hinterhof Klitschen zusammen geschustert werden.

VLAs sind Flugzeuge (nicht `Luftsportgeräte´) sie werden, wie auch die E-Klasse von den nationalen Luftämtern kontrolliert. Sie können nicht gewerblich genutzt werden. Sie müssen den Lärmschutz Bedingungen nach Kap. 10 einhalten und, da sie halt Flugzeuge sind, unterleigen sie den Landeplatz-Lärmschutz Beschränkungen.

Nur deshalb wehren sich DULV und DAec gegen jede UL-Reform, denn dann werden zwangsläufig diese Versäumnisse des Gesetzgebers behoben. Und dann ist das Geschäft mit den fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern passé.
5. Juni 2007: Von Oliver Giles an 
Warum sie immer mit dem Lärm argumentieren erschließt sich mir überhaupt nicht,habe es zwar noch nicht nachgeschlagen,aber -wenn ich mich recht erinnere-liegt der für die UL-Zulassung erforderliche Wert bei nicht mehr als 68dB!!!
Daß ULs von dem (rechtswidrigen)Landeplatzlärmschutzunsinn ausgenommen sind liegt daran,daß sie per Zulassungsvorschrift Werte erfüllen müssen die kein Lycoming/Conti-Echoflieger so einfach schafft,wenn überhaupt.
VLAs können das-wegen oftmals (fast) gleicher Motorisierung mit Rotax.
Übrigens-auch VLAs tragen ein E in der Kennung,
und den Term "Luftsportgerät"gibt es nur im deutschen,in UK z,B.ist ein UL ein AIRCRAFT der Kategorie Ultralight(3-Achser),bzw.Microlight(Trike).
Den Spruch mit dem "Joghurtbecher" halt ich für etwas unqualifiziert,spricht da jetzt Neid oder Existenzangst??
Wenn die Ul-Klasse in der jetzigen Form abgeschafft und durch eine Euro-Monströsität ersetzt wird,die genau so teuer ist wie jetzt schon die Klasse eurer angeblich so viel sicheren Uraltmühlen,dann wird der AL nicht nur ganz rasant der Nachwuchs ausgehen-der sich z.Zt. noch vom UL her "upgraden"kann,es werden auch einige "alte" Echopiloten (die immer häufiger einen Teil ihrer Stunden auf UL abfliegen,bes.PPL-N)das Handtuch werfen,weil der Spass dann Einfach gänzlich unbezahlbar geworden ist.
Wer professionell oder semiprofesionell fliegt sucht sich das passende Gerät,kein Grund dem Freizeitler die unnötig teurere Variante aufzuzwingen-es sei denn sie glauben,daß sie ihm dann ihre professionellen Dienste verkaufen bzw.ihren "Avgastraktor" verchartern können.
Weiter oben schrieb STEFAN,daß es reicht wenn das "Unkraut"gejätet wird-DAS ist RICHTIG!!
Mehr brauchts nicht!!
Etwas mehr Sachlichkeit könnte echt nicht schaden....

mfG OLVIS
5. Juni 2007: Von  an Oliver Giles
Nee Olvis! Die ständige wiederholte Behauptung, ULs seien leiser als Flugzeuge gehört zum Geschäft der UL-Verbände.

"Auf der Aero-07 musste ich mir vom DULV-Präsidenten anhören, dass seine „Luftsportgeräte“ einen höheren Lärmschutz besäßen als die Flugzeuge der Echo-Klasse. NfL Teil II unterscheidet zwischen §1.3.1 e) für ULs und §1.4.3.2 für Propellerflugzeuge. ULs müssen lediglich die Forderung des ICAO Anhang 16 Bd.1 erfüllen, Propellerflugzeuge jedoch das gefürchtete Kap 10! „Ja!“ erzählte der stolze Präsident, „machen Sie mal eine so gute Verbandspolitik wie wir!“ (wie oben schon zitiert!).

Mit dem "Ausmerzenm der schwarzen Schafe" ist´s nun wirklich nicht getan, denn schliesslich wurden sämtliche ULs von den "überforderten" Verbände mangelhaft beaufsichtigt.

Zumindest muss gefordert werden, dass sofort das gewerbliche Fliegen mit derartig mangelhaften "Luftsportgeräten" unterbunden wird.
6. Juni 2007: Von Oliver Giles an 
Allright Pat,let`s go into this...
Ich habe weiter oben die Frage gestellt SEIT WANN die Verbände überfordert sind und gleichzeitig die Vermutung geäußert,daß das wohl in den letzten Jahren durch die gehäufte Zahl beantragter Zulassungen geschehen sein muß.
Das kann nicht schon immer so gewesen sein,schließlich mußte wohl auch ein initialer Nachweis der Eignung der Verbände erbracht werden.
Allerdings müssen sich die Verbände sehr wohl vorwerfen lassen nicht rechtzeitig gehandelt u.Maßnahmen zur Aufrechterhaltung ihrer Standarts/Eignung ergriffen zu haben!
Daß alle ULs betroffen sein sollen kann nicht sein,einige Hersteller sind zertifiziert,haben die entsprechende QS u. außerdem einen Ruf zu verlieren,z.B. TECNAM.
Die haben übrigens bei 1-2 ihrer Baumuster auf die deutsche UL-zulassung verzichtet mit der Begründung,daß das Verfahren so aufwendig u. teuer sei,daß man auch gleich eine VLA-Zulassung betreiben könne!!
Meines wissens entwickeln u.testen gerade deutsche Hersteller nach strengeren Kriterien als verlangt und lassen dann auch noch bei zertifizierten Betrieben fertigen.
Geben sie mir Zeit die entsprechenden Beispiele zu recherchieren...
Wenn ein Hersteller von der Einhaltung der Vorschrift abweicht u. keinerlei QS betreibt,ist das schändlich und schadet nicht nur dem Nutzer seiner Produkte,sondern gleich der ganzen Branche und gehört entsprechend unterbunden.
Daß mit den Gewichten gemauschelt wird ist wohl richtig,trifft aber auch nicht auf alle Hersteller zu,
besuchen sie doch mal die WebSite von ROMAN WELLER,zum Thema Gewicht/Überladung gibts da ne ernste Technisch/physikalische Predigt,wenn ich mich recht erinnere..
Was soll verkehrt sein an einem UL das mit sinnvoller minimal Instrumentierung+GPS daherkommt und 10-12ktn scneller ist als die gute alte 150er?
Oder noch nicht mal schneller?
Auch fällt auf,daß die schnellsten ULs am Markt wie MCR oder Pioneer(300er in diesem Fall),keine negativen Schlagzeilen machen.
Was das "gewerbliche" Fliegen angeht,das müßte man mal genauer ausdefinieren,wer und wie genau wird da geflogen etc.
Manches ist halt eben nicht gleich gewerblich nur weil man es im Prinzip auch vom Berufspiloten mit Avgasschlucker hätte machen lassen können....

mfG OLVIS
6. Juni 2007: Von Stefan Jaudas an Oliver Giles
Hallo Olvis,

genauso siehts aus.

Ich habe den Eindruck, der Herr Villiers hat ein Problem mit wirklich allen, die außer ihm mit etwas herumfliegen, das kleiner wie ein Airbus und kein Einsitzer ist.

Ich erinnere mich auch an diverse Steigbügelhilfen, die der Herr der Revolverpresse und damit unseren Sicherheitsfanatikern gegeben hat. Beispiel:

https://www.rbb-online.de/_/kontraste/beitrag_jsp/key=rbb_beitrag_1157858.html

Danke, Herr Villiers, daß Sie wahrscheinlich so fleißig zum Luftsicherheitsgesetz mit beigetragen haben.

Oder: https://www.morgenpost.de/content/2003/07/05/brandenburg/614437.html.

Irgendwie taucht da immer wieder der gleiche Name auf. Da muss ja jemand arg vom Pech verfolgt sein, daß er immer wieder Anlass dazu hat, mit Presse über angebliche Mißstände in seinem Umfeld reden zu müssen ...

Und wenn man nach "Vintage Aircraft Srausberg" googelt, dann bekommt man alle mögliche Links zu weiteren solchen Jammerorgien, aber keinen Link dazu, was Vintage Aircraft Srausberg eigentlich ist oder macht.

MfG

StefanJ
6. Juni 2007: Von  an Stefan Jaudas
Ja, Ja, Herr Jaudas! Wenn die Sachlichkeit aufhört und wenn die Argumente ausgehen ... was bleibt dann übrig? Nur noch persönliche Diffamierung!

In der rbb-Sendung nach 9/11 wurde ich zufällig gefragt, ob gesetzliche Regelungen notwenig wären.Meine Antwort war, dass Piloten selbst für die Sicherheit ihres Lfz verantwortlich seien.

Hier geht es um die Sicherheit im Luftverkehr und ich bin nicht bereit, die Ebene: "Meine Brider wissen wo dein Haus wohnt!" herab zu steigen.

Noch hochachtungsvoll!

Patrick Villiers
6. Juni 2007: Von Juergen Baumgart an Stefan Jaudas
...das Problem ist vielleicht, daß die Leute, die so über
Hochleistungs-UL's schimpfen, noch nie mit so was rasssigem
geflogen sind... Bei Bedarf kann ich evtl. vermitteln.
(und zwar mit einem UL, daß erstklassig und sorgfältig gebaut
und seit Jahren betrieben wird; nichtgewerblich versteht sich).
Das hat sogar bei mir als Echo-Flieger Eindruck gemacht.
Schlampereien haben überall in der Fliegerei nichts zu suchen,
egal welche Arten von Flugzeugen davon betroffen sind.

Auch die Echo-Klasse hatte schon des öfteren und bei einigen Mustern z.B. mit Auflösungen des Hauptholms usw. zu kämpfen,(gab's in letzter Zeit auch schon bei Segel- flugzeugen).
Golf-Klasse-Beispiel siehe nebenstehend bei "Artikel" ;-).

Neulich, als wir nach dem Flugbetrieb im Verein zusammensaßen,
habe ich mal unsere jungen Segelflugpiloten interviewt, wer denn evtl. Ambitionen auf einen SEP (so heißt das ja jetzt wohl) hätte: Ergebnis: Null. Zu aufwendig und zu teuer.
Höchstens UL und Schleppbetrieb mit demselben könnten sie sich
vorstellen.
Früher gab's die Möglichkeit , auf einem Intensivkurs / Jugendlager den -damals PPL genannten- Schein zu halbwegs
vertretbaren Kosten zu machen.
Durch den Wegfall solcher Möglichkeiten und die Verteuerung / Verkomplizierung des E-Fliegens wird man sich mit dem Thema UL zunehmend befassen müssen.
6. Juni 2007: Von Bertus Kühn an 
Sehr geehrter Herr Villiers,

es wäre sehr hilfreich, wenn Sie Ihre Behauptungen hinsichtlich der Nichteinhaltung von Lärmvorschriften von UL`s belegen würden.
Laut des "Lärmzeugnisses für Ultraleichtflugzeuge" meines UL beträgt der Lärmpegel 58,1db(A) bei einem zulässigen Grenzwertes von 60db(A). Die 60db(A) stellen den Grenzwert für erhöhten Schallschutz für alle Flugzeuge dar.

Viele Grüße
Bertus Kühn
6. Juni 2007: Von  an Bertus Kühn
Sehr geehrter Herr Kuehn,

verschiedene Dezibelwerte können erzielt werden, je nach Messprozedur. Uls werden nach ICAO Anhang 16 Bd.1 gemessen. Die Anforderungen nach Kap 10 sind unverhältnismässig höher, insbes. weil leichte Lfz bei dieser Messmethode benachteiligt sind.

Wenn die UL-Verbände dies (bewußt?) verschweigen und dann behaupten, die bei der Messung nach ICAO Anhang 16 Bd 1 erzielten db-Werte ihrer Uls seien niedriger als bei der E-Klasse kann mit Leichtigkeit Abhilfe geschaffen werden:

Warum wehren sich DULV und DAec so eifrig dagegen, ihre Luftsportgeräte nach Kap. 10 messen zu lassen???

Das werden sie kaum tun! ULs sind lauter und unterliegen dennoch nicht der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung.

Dies, und die Möglichkeit gewerblich zu fliegen sind Gesetzeslücken. Der Gesetzgeber ging von Trikes und ähnliche Drahtverhaue aus. Nun reichen die ULs bis in die E-Klasse. Sie sollten deshalb Bauvorschriften, Kap 10 und dem Luftverkehrsrecht endlich entsprechen.

Grüße

Patrick Villiers
6. Juni 2007: Von Bertus Kühn an 
Hallo Herr Villiers,

ich bin kein Experte bei den Zulassungsbehörden, aber leidenschaftlicher UL-Flieger und viel unterwegs.
Rein subjektiv hört man sehr wohl einen Unterschied ob ein UL oder ein "richtiger" Flieger startet und den größeren Lärm habe ich noch nie bei einem UL festgestellt.
Die Methode nach Kapitel 10 müsste diese sein:
"... Für diese Messung wird auf Basis der zuvor durchgeführten Startstrecken und Steigflugmessungen die Höhe errechnet, die das Flugzeug mit Höchstmasse in einer Entfernung von 2500m nach dem Rollstartpunkt erreicht. Bei der Messung fliegt die Maschine in ca. 100 Meter Höhe in Richtung des Messpunktes, geht dann so in Steigfluglage mit Vollgas über, dass der Messpunkt in der zuvor berechneten Höhe überflogen wird....."
Vielleicht wehren sich DULV und DAEC nur deshalb gegen diese Messung, weil das für UL´s sinnlos ist.
Nach 2500m habe ich mit voller Beladung eine Höhe von ca. 400-500m erreicht (natürlich mehr oder weniger je nach Wettersituation), würde da diese Messung wirklich noch Sinn machen?
MFG
Bertus Kühn
6. Juni 2007: Von Richard M. Knup an 
Guten Tag Herr Villiers

Also im Grunde genommen geht's doch beim Flugzeug im hier besprochenen PuF-Artikel nicht um einen "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbecher" wie Sie das so schön abschätzig auszudrücken versuchen, sondern um

a) ein deutsches UL, das von
b) einer deutschen Firma in
c) Deutschland produziert und von einer
d) Deutschen Stelle (LSGB des DAeC) zugelassen worden ist!

Und diese (deutsche) Firma (Fläming Air) ist von Ihrem nationalen Luftamt als JAR21- und JAR145-Betrieb zugelassen und anerkannt worden. Und nicht vom LSGB!

Zudem gibt's die Smaragd anscheinend ja auch noch als VLA. Einer Variante also, die bei Ihnen zur E-Klasse gehört !!!

Man kann nun natürlich hoffen, dass dieses VLA von Ihrem nationalen Luftamt nach allen Regeln der Kunst geprüft und zugelassen worden ist und dass alles wovon wir hier sprechen sich ausschliesslich auf den "kleinen, armen UL-Bruder" bezieht.

Aber ob da "Hoffen" ausreicht?

Es geht hier ja nicht um eine 80000-Mann Firma in welcher eine Unter-Unterabteilung einer Subdivision "irrtümlicherweise" vom richtigen Pfad abgekommen ist. Sondern um einen Familienbetrieb unter der Führung eines Geschäftsleiters. Da könnte/sollte die linke Hand doch irgendwie noch wissen was die rechte tut!

Womit wir beim Luftsportgerätebüro (LSGB) des DAeC und seinen Aufgaben in dieser Sache wären.

Für die Musterzulassung ist alles klar: Da ist das LSGB verantwortlich. Für das Überwachen des Betriebs generell sieht das aber doch etwas anders aus:

Kann es denn wirklich Aufgabe des LSGB sein, die Arbeit seiner ihm vorgesetzten Stelle (LBA) nochmals zu überprüfen? Also bei der Fläming Air nochmals zu kontrollieren, ob der Überwacher des Überwachten richtig überwacht hat? Sicher zu stellen, dass ein JAR21- und JAR-145-Betrieb so funktioniert, wie es europaweit Vorschrift ist, ist doch Aufgabe des LBA? Und zwar ausschliesslich! Und wenn da vorschriftsgemäss "Funktioniert" wird, dann sollte das doch sicher auch für das Produzieren von ULs genügen!

Was, wenn da nichts passiert wäre aber irgendjemand die Frage gestellt hätte, was denn eine solche "Doppelüberwachung" für einen Sinn macht? Ausser weitere Kosten zu verursachen?

Ohne da dem Herrn Brill ins Handwerk pfuschen zu wollen. Aber ein PuF-Artikel mit dem Titel "Die merkwürdingen Arbeitsbeschaffungsmethoden des LSGB" hätte da schon irgendwie drin liegen können!

Nichts für ungut! Aber bevor Sie da von "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern" reden, müssten vielleicht schon erst mal einige organisatorische Gegebenheiten bei Euch geregelt werden! Und zwar ohne dass eine Stelle (oder Klasse) der Nächsten den schwarzen Peter in die Schuhe schiebt!

Richard M. Knup
6. Juni 2007: Von Tim Harris an Richard M. Knup
"Und diese (deutsche) Firma (Fläming Air) ist von Ihrem nationalen Luftamt als JAR21- und JAR145-Betrieb zugelassen und anerkannt worden."

Fläming Air ist nicht (mehr) als JAR21G (Herstell-) Betrieb anerkannt. Weder national vom LBA noch von der EASA. Die Genehmigung als nationaler HB endete am 26.08.2004. Nachzulesen beim LBA: https://tinyurl.com/2cr2dq

Des Weiteren bezog sich die Anerkennung auf die Herstellung von Bau- und Ausrüstungsteile, mitnichten von ULs.

Dies ist auch so im BFU Bericht dargestellt.

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