 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Sind die 500 kg aus dem Wägebericht eines real existierenden Flugzeuges oder aus dem Ur-Flughandbuch, mit dem das Flugzeug angepriesen wird? Meistens liegen da auch noch einige Kilogramm dazwischen. Eine Cessna 172 z.B. wiegt laut Verkaufsprospekt ca. 750 kg, bei uns steht sie mit über 800 kg auf dem Vorfeld.
Ein Mitarbeiter eines kleinen UL-Betriebes hat mir vor Jahren mal erzählt, die Flugzeuge würden, wenn sie aus der Produktion kämen (Rumpf und Tragflächen auf Sattelschlepper aus Osteuropa, Motor auf Palette von Rotax), endmontiert und gewogen, und danach würden die Kundenwünsche ausgeführt. Ich konnte das damals nicht glauben und habe es für "Fliegerlatein" gehalten. Scheint aber was Wahres dran gewesen zu sein.
|
|
|
|
|
Das sind die allgemeinen Daten, nicht die Daten eines konkreten Flugzeugs (kann ich evtl. nachliefern). Aber selbst wenn man etwa 30 Kg für Herstellungstoleranzen, Avionik etc. dazu schlägt, bleiben immer noch weit über 200 Kg Nutzlast übrig. Man kann also auch zweisitzig legal mit Sprit für 3-4 Stunden fliegen.
Warum also die VLA Klasse tot sein soll, wie es in einem der vorherigen Postings geschrieben wurde (Zitat Stefan Jaudas: "Dann wird sie [die UL Klasse] nämlich noch schneller sterben wie die VLA-Klasse.") ist mir nicht klar. Zumal man diese Luftfahrzeuge ja auch mit dem einfacheren N-PPL fliegen darf, die Flugzeuge i.d.R. schneller als eine Cessna 172 sind und demnächst wohl auch für VFR-Night zugelassen werden können.
|
|
|
|
|
Hallo,
wenn ich mich recht erinnere, dann sollten die VLA doch ursprünglich das Motorfliegen deutlich einfacher, billiger, populärer, usw. machen. Genau das, was dann die Luftsportgeräte geleistet haben ... die VLAs haben es nie so recht geschafft ...
MfG
StefanJ
|
|
|
|
|
Nein, das haben sie nicht! Und das werden sie auch nicht schaffen, solange mit ULs (ob legal oder nicht) straflos gewerblich geflogen wird , solange ULs nicht den Beschränkungen der Landeplatz-Lämschutzverordnung unterliegen ... und solange sie ohne ausreichende Musterbetreuung in Hinterhof Klitschen zusammen geschustert werden.
VLAs sind Flugzeuge (nicht `Luftsportgeräte´) sie werden, wie auch die E-Klasse von den nationalen Luftämtern kontrolliert. Sie können nicht gewerblich genutzt werden. Sie müssen den Lärmschutz Bedingungen nach Kap. 10 einhalten und, da sie halt Flugzeuge sind, unterleigen sie den Landeplatz-Lärmschutz Beschränkungen.
Nur deshalb wehren sich DULV und DAec gegen jede UL-Reform, denn dann werden zwangsläufig diese Versäumnisse des Gesetzgebers behoben. Und dann ist das Geschäft mit den fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern passé.
|
|
|
|
|
Warum sie immer mit dem Lärm argumentieren erschließt sich mir überhaupt nicht,habe es zwar noch nicht nachgeschlagen,aber -wenn ich mich recht erinnere-liegt der für die UL-Zulassung erforderliche Wert bei nicht mehr als 68dB!!!
Daß ULs von dem (rechtswidrigen)Landeplatzlärmschutzunsinn ausgenommen sind liegt daran,daß sie per Zulassungsvorschrift Werte erfüllen müssen die kein Lycoming/Conti-Echoflieger so einfach schafft,wenn überhaupt.
VLAs können das-wegen oftmals (fast) gleicher Motorisierung mit Rotax.
Übrigens-auch VLAs tragen ein E in der Kennung,
und den Term "Luftsportgerät"gibt es nur im deutschen,in UK z,B.ist ein UL ein AIRCRAFT der Kategorie Ultralight(3-Achser),bzw.Microlight(Trike).
Den Spruch mit dem "Joghurtbecher" halt ich für etwas unqualifiziert,spricht da jetzt Neid oder Existenzangst??
Wenn die Ul-Klasse in der jetzigen Form abgeschafft und durch eine Euro-Monströsität ersetzt wird,die genau so teuer ist wie jetzt schon die Klasse eurer angeblich so viel sicheren Uraltmühlen,dann wird der AL nicht nur ganz rasant der Nachwuchs ausgehen-der sich z.Zt. noch vom UL her "upgraden"kann,es werden auch einige "alte" Echopiloten (die immer häufiger einen Teil ihrer Stunden auf UL abfliegen,bes.PPL-N)das Handtuch werfen,weil der Spass dann Einfach gänzlich unbezahlbar geworden ist.
Wer professionell oder semiprofesionell fliegt sucht sich das passende Gerät,kein Grund dem Freizeitler die unnötig teurere Variante aufzuzwingen-es sei denn sie glauben,daß sie ihm dann ihre professionellen Dienste verkaufen bzw.ihren "Avgastraktor" verchartern können.
Weiter oben schrieb STEFAN,daß es reicht wenn das "Unkraut"gejätet wird-DAS ist RICHTIG!!
Mehr brauchts nicht!!
Etwas mehr Sachlichkeit könnte echt nicht schaden....
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Nee Olvis! Die ständige wiederholte Behauptung, ULs seien leiser als Flugzeuge gehört zum Geschäft der UL-Verbände.
"Auf der Aero-07 musste ich mir vom DULV-Präsidenten anhören, dass seine „Luftsportgeräte“ einen höheren Lärmschutz besäßen als die Flugzeuge der Echo-Klasse. NfL Teil II unterscheidet zwischen §1.3.1 e) für ULs und §1.4.3.2 für Propellerflugzeuge. ULs müssen lediglich die Forderung des ICAO Anhang 16 Bd.1 erfüllen, Propellerflugzeuge jedoch das gefürchtete Kap 10! „Ja!“ erzählte der stolze Präsident, „machen Sie mal eine so gute Verbandspolitik wie wir!“ (wie oben schon zitiert!).
Mit dem "Ausmerzenm der schwarzen Schafe" ist´s nun wirklich nicht getan, denn schliesslich wurden sämtliche ULs von den "überforderten" Verbände mangelhaft beaufsichtigt.
Zumindest muss gefordert werden, dass sofort das gewerbliche Fliegen mit derartig mangelhaften "Luftsportgeräten" unterbunden wird.
|
|
|
|
|
Allright Pat,let`s go into this...
Ich habe weiter oben die Frage gestellt SEIT WANN die Verbände überfordert sind und gleichzeitig die Vermutung geäußert,daß das wohl in den letzten Jahren durch die gehäufte Zahl beantragter Zulassungen geschehen sein muß.
Das kann nicht schon immer so gewesen sein,schließlich mußte wohl auch ein initialer Nachweis der Eignung der Verbände erbracht werden.
Allerdings müssen sich die Verbände sehr wohl vorwerfen lassen nicht rechtzeitig gehandelt u.Maßnahmen zur Aufrechterhaltung ihrer Standarts/Eignung ergriffen zu haben!
Daß alle ULs betroffen sein sollen kann nicht sein,einige Hersteller sind zertifiziert,haben die entsprechende QS u. außerdem einen Ruf zu verlieren,z.B. TECNAM.
Die haben übrigens bei 1-2 ihrer Baumuster auf die deutsche UL-zulassung verzichtet mit der Begründung,daß das Verfahren so aufwendig u. teuer sei,daß man auch gleich eine VLA-Zulassung betreiben könne!!
Meines wissens entwickeln u.testen gerade deutsche Hersteller nach strengeren Kriterien als verlangt und lassen dann auch noch bei zertifizierten Betrieben fertigen.
Geben sie mir Zeit die entsprechenden Beispiele zu recherchieren...
Wenn ein Hersteller von der Einhaltung der Vorschrift abweicht u. keinerlei QS betreibt,ist das schändlich und schadet nicht nur dem Nutzer seiner Produkte,sondern gleich der ganzen Branche und gehört entsprechend unterbunden.
Daß mit den Gewichten gemauschelt wird ist wohl richtig,trifft aber auch nicht auf alle Hersteller zu,
besuchen sie doch mal die WebSite von ROMAN WELLER,zum Thema Gewicht/Überladung gibts da ne ernste Technisch/physikalische Predigt,wenn ich mich recht erinnere..
Was soll verkehrt sein an einem UL das mit sinnvoller minimal Instrumentierung+GPS daherkommt und 10-12ktn scneller ist als die gute alte 150er?
Oder noch nicht mal schneller?
Auch fällt auf,daß die schnellsten ULs am Markt wie MCR oder Pioneer(300er in diesem Fall),keine negativen Schlagzeilen machen.
Was das "gewerbliche" Fliegen angeht,das müßte man mal genauer ausdefinieren,wer und wie genau wird da geflogen etc.
Manches ist halt eben nicht gleich gewerblich nur weil man es im Prinzip auch vom Berufspiloten mit Avgasschlucker hätte machen lassen können....
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
Hallo Olvis,
genauso siehts aus.
Ich habe den Eindruck, der Herr Villiers hat ein Problem mit wirklich allen, die außer ihm mit etwas herumfliegen, das kleiner wie ein Airbus und kein Einsitzer ist.
Ich erinnere mich auch an diverse Steigbügelhilfen, die der Herr der Revolverpresse und damit unseren Sicherheitsfanatikern gegeben hat. Beispiel:
https://www.rbb-online.de/_/kontraste/beitrag_jsp/key=rbb_beitrag_1157858.html
Danke, Herr Villiers, daß Sie wahrscheinlich so fleißig zum Luftsicherheitsgesetz mit beigetragen haben.
Oder: https://www.morgenpost.de/content/2003/07/05/brandenburg/614437.html.
Irgendwie taucht da immer wieder der gleiche Name auf. Da muss ja jemand arg vom Pech verfolgt sein, daß er immer wieder Anlass dazu hat, mit Presse über angebliche Mißstände in seinem Umfeld reden zu müssen ...
Und wenn man nach "Vintage Aircraft Srausberg" googelt, dann bekommt man alle mögliche Links zu weiteren solchen Jammerorgien, aber keinen Link dazu, was Vintage Aircraft Srausberg eigentlich ist oder macht.
MfG
StefanJ
|
|
|
|
|
Ja, Ja, Herr Jaudas! Wenn die Sachlichkeit aufhört und wenn die Argumente ausgehen ... was bleibt dann übrig? Nur noch persönliche Diffamierung!
In der rbb-Sendung nach 9/11 wurde ich zufällig gefragt, ob gesetzliche Regelungen notwenig wären.Meine Antwort war, dass Piloten selbst für die Sicherheit ihres Lfz verantwortlich seien.
Hier geht es um die Sicherheit im Luftverkehr und ich bin nicht bereit, die Ebene: "Meine Brider wissen wo dein Haus wohnt!" herab zu steigen.
Noch hochachtungsvoll!
Patrick Villiers
|
|
|
|
|
...das Problem ist vielleicht, daß die Leute, die so über
Hochleistungs-UL's schimpfen, noch nie mit so was rasssigem
geflogen sind... Bei Bedarf kann ich evtl. vermitteln.
(und zwar mit einem UL, daß erstklassig und sorgfältig gebaut
und seit Jahren betrieben wird; nichtgewerblich versteht sich).
Das hat sogar bei mir als Echo-Flieger Eindruck gemacht.
Schlampereien haben überall in der Fliegerei nichts zu suchen,
egal welche Arten von Flugzeugen davon betroffen sind.
Auch die Echo-Klasse hatte schon des öfteren und bei einigen Mustern z.B. mit Auflösungen des Hauptholms usw. zu kämpfen,(gab's in letzter Zeit auch schon bei Segel- flugzeugen).
Golf-Klasse-Beispiel siehe nebenstehend bei "Artikel" ;-).
Neulich, als wir nach dem Flugbetrieb im Verein zusammensaßen,
habe ich mal unsere jungen Segelflugpiloten interviewt, wer denn evtl. Ambitionen auf einen SEP (so heißt das ja jetzt wohl) hätte: Ergebnis: Null. Zu aufwendig und zu teuer.
Höchstens UL und Schleppbetrieb mit demselben könnten sie sich
vorstellen.
Früher gab's die Möglichkeit , auf einem Intensivkurs / Jugendlager den -damals PPL genannten- Schein zu halbwegs
vertretbaren Kosten zu machen.
Durch den Wegfall solcher Möglichkeiten und die Verteuerung / Verkomplizierung des E-Fliegens wird man sich mit dem Thema UL zunehmend befassen müssen.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Villiers,
es wäre sehr hilfreich, wenn Sie Ihre Behauptungen hinsichtlich der Nichteinhaltung von Lärmvorschriften von UL`s belegen würden.
Laut des "Lärmzeugnisses für Ultraleichtflugzeuge" meines UL beträgt der Lärmpegel 58,1db(A) bei einem zulässigen Grenzwertes von 60db(A). Die 60db(A) stellen den Grenzwert für erhöhten Schallschutz für alle Flugzeuge dar.
Viele Grüße
Bertus Kühn
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Kuehn,
verschiedene Dezibelwerte können erzielt werden, je nach Messprozedur. Uls werden nach ICAO Anhang 16 Bd.1 gemessen. Die Anforderungen nach Kap 10 sind unverhältnismässig höher, insbes. weil leichte Lfz bei dieser Messmethode benachteiligt sind.
Wenn die UL-Verbände dies (bewußt?) verschweigen und dann behaupten, die bei der Messung nach ICAO Anhang 16 Bd 1 erzielten db-Werte ihrer Uls seien niedriger als bei der E-Klasse kann mit Leichtigkeit Abhilfe geschaffen werden:
Warum wehren sich DULV und DAec so eifrig dagegen, ihre Luftsportgeräte nach Kap. 10 messen zu lassen???
Das werden sie kaum tun! ULs sind lauter und unterliegen dennoch nicht der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung.
Dies, und die Möglichkeit gewerblich zu fliegen sind Gesetzeslücken. Der Gesetzgeber ging von Trikes und ähnliche Drahtverhaue aus. Nun reichen die ULs bis in die E-Klasse. Sie sollten deshalb Bauvorschriften, Kap 10 und dem Luftverkehrsrecht endlich entsprechen.
Grüße
Patrick Villiers
|
|
|
|
|
Hallo Herr Villiers,
ich bin kein Experte bei den Zulassungsbehörden, aber leidenschaftlicher UL-Flieger und viel unterwegs.
Rein subjektiv hört man sehr wohl einen Unterschied ob ein UL oder ein "richtiger" Flieger startet und den größeren Lärm habe ich noch nie bei einem UL festgestellt.
Die Methode nach Kapitel 10 müsste diese sein:
"... Für diese Messung wird auf Basis der zuvor durchgeführten Startstrecken und Steigflugmessungen die Höhe errechnet, die das Flugzeug mit Höchstmasse in einer Entfernung von 2500m nach dem Rollstartpunkt erreicht. Bei der Messung fliegt die Maschine in ca. 100 Meter Höhe in Richtung des Messpunktes, geht dann so in Steigfluglage mit Vollgas über, dass der Messpunkt in der zuvor berechneten Höhe überflogen wird....."
Vielleicht wehren sich DULV und DAEC nur deshalb gegen diese Messung, weil das für UL´s sinnlos ist.
Nach 2500m habe ich mit voller Beladung eine Höhe von ca. 400-500m erreicht (natürlich mehr oder weniger je nach Wettersituation), würde da diese Messung wirklich noch Sinn machen?
MFG
Bertus Kühn
|
|
|
|
|
Guten Tag Herr Villiers
Also im Grunde genommen geht's doch beim Flugzeug im hier besprochenen PuF-Artikel nicht um einen "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbecher" wie Sie das so schön abschätzig auszudrücken versuchen, sondern um
a) ein deutsches UL, das von
b) einer deutschen Firma in
c) Deutschland produziert und von einer
d) Deutschen Stelle (LSGB des DAeC) zugelassen worden ist!
Und diese (deutsche) Firma (Fläming Air) ist von Ihrem nationalen Luftamt als JAR21- und JAR145-Betrieb zugelassen und anerkannt worden. Und nicht vom LSGB!
Zudem gibt's die Smaragd anscheinend ja auch noch als VLA. Einer Variante also, die bei Ihnen zur E-Klasse gehört !!!
Man kann nun natürlich hoffen, dass dieses VLA von Ihrem nationalen Luftamt nach allen Regeln der Kunst geprüft und zugelassen worden ist und dass alles wovon wir hier sprechen sich ausschliesslich auf den "kleinen, armen UL-Bruder" bezieht.
Aber ob da "Hoffen" ausreicht?
Es geht hier ja nicht um eine 80000-Mann Firma in welcher eine Unter-Unterabteilung einer Subdivision "irrtümlicherweise" vom richtigen Pfad abgekommen ist. Sondern um einen Familienbetrieb unter der Führung eines Geschäftsleiters. Da könnte/sollte die linke Hand doch irgendwie noch wissen was die rechte tut!
Womit wir beim Luftsportgerätebüro (LSGB) des DAeC und seinen Aufgaben in dieser Sache wären.
Für die Musterzulassung ist alles klar: Da ist das LSGB verantwortlich. Für das Überwachen des Betriebs generell sieht das aber doch etwas anders aus:
Kann es denn wirklich Aufgabe des LSGB sein, die Arbeit seiner ihm vorgesetzten Stelle (LBA) nochmals zu überprüfen? Also bei der Fläming Air nochmals zu kontrollieren, ob der Überwacher des Überwachten richtig überwacht hat? Sicher zu stellen, dass ein JAR21- und JAR-145-Betrieb so funktioniert, wie es europaweit Vorschrift ist, ist doch Aufgabe des LBA? Und zwar ausschliesslich! Und wenn da vorschriftsgemäss "Funktioniert" wird, dann sollte das doch sicher auch für das Produzieren von ULs genügen!
Was, wenn da nichts passiert wäre aber irgendjemand die Frage gestellt hätte, was denn eine solche "Doppelüberwachung" für einen Sinn macht? Ausser weitere Kosten zu verursachen?
Ohne da dem Herrn Brill ins Handwerk pfuschen zu wollen. Aber ein PuF-Artikel mit dem Titel "Die merkwürdingen Arbeitsbeschaffungsmethoden des LSGB" hätte da schon irgendwie drin liegen können!
Nichts für ungut! Aber bevor Sie da von "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern" reden, müssten vielleicht schon erst mal einige organisatorische Gegebenheiten bei Euch geregelt werden! Und zwar ohne dass eine Stelle (oder Klasse) der Nächsten den schwarzen Peter in die Schuhe schiebt!
Richard M. Knup
|
|
|
|
|
"Und diese (deutsche) Firma (Fläming Air) ist von Ihrem nationalen Luftamt als JAR21- und JAR145-Betrieb zugelassen und anerkannt worden."
Fläming Air ist nicht (mehr) als JAR21G (Herstell-) Betrieb anerkannt. Weder national vom LBA noch von der EASA. Die Genehmigung als nationaler HB endete am 26.08.2004. Nachzulesen beim LBA: https://tinyurl.com/2cr2dq
Des Weiteren bezog sich die Anerkennung auf die Herstellung von Bau- und Ausrüstungsteile, mitnichten von ULs.
Dies ist auch so im BFU Bericht dargestellt.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Villers,
ich persönlich halte es für gut und hilfreich, wenn sich PuF auch mit den UL’s und deren Problemen beschäftigt. Davon können wir alle nur profitieren. UL’s haben um Emanzipation gekämpft und konnten sich mittlerweile etabliert. Daher haben sie ein Recht darauf, auch hier gleichwertig behandelt zu werden. Von Seiten der etablierten Echo-Flieger gibt es aber stellenweise noch Informationsdefizite, die dann mit Informationen aus der Ecke „auf unseren Platz hat einer erzählt …“ gefüllt werden. In diese Richtung gehen hier auch einige Äusserungen, die dann weniger hilfreich sind. Dazu nur drei persönliche Anmerkungen:
Was Unfälle mit UL’s angeht: die BFU ist nicht zuständig und untersucht Unfälle nur dann, wenn sie als gravierend eingestuft werden. Meldepflichtige Vorfälle werden in Normalfall dem Luftsportgerätebüro gemeldet. Dort sind regional tätige Luftsicherheitsinspektoren angestellt. Diese erfassen die Unfälle, werten sie aus und erarbeiten Vorschläge zur Vermeidung. Das weiss auch Herr Knup seit längerem. Er – wie viele unserer Zunft auch – ärgert sich allerdings zu recht sehr darüber, daß die Herren Sicherheitsinspektoren diese Ergebnisse und Statistiken nur in Sicherheitsseminaren veröffentlichen. Zu solch einem Seminar kommen die Herren Inspektoren gerne und kostenlos. Aber diese Form von Öffentlichkeit ist völlig unzureichend. Ein weiterer Schwachpunkt im Bereich der UL Fliegerei.
Zum Lärm: Ja, das Kapitel X ist ein strenges Messvefahren. Nein, die UL’s sind nicht lauter oder gar unreglementiert. Im Kapitel X wird dem Start als lauteste und damit belastendste Flugphase deutlich mehr Rechnung getragen als zuvor. Das Flugzeug fliegt im Vollgassteigflug über eine Messtelle, welche sich 2.5 km vom Startpunkt entfernt befindet. Die Überflughöhe bei der Messung ergibt sich aus den Leistungsdaten des Flughandbuches in MSL und bei maximal zulässigem Startgewicht bezüglich Startstrecke und Steigleistung. Das Kapitel X schreibt also keinen fixen Grenzwert vor sondern macht Unterschiede besonders hinsichtlich dem Startgewicht. So liegt der Grenzwert eines Flugzeuges mit 800kg Startgewicht bei 66db(A), der eines Flugzeuges mit Startgewicht von 1.200kg schon bei etwa 73 dB(A). (Diese Werte habe ich nicht nachgerechnet sondern einer Veröffentlichung entnommen). In der Lärmschutzverordnung für Ultraleichtflugzeuge vom 01.08.1996 (LS-UL) nach der UL's zugelassen werden, wurde ein Verfahren für die Lärmmessung von UL Flugzeugen festgelegt. Beim Messflug geht das UL mit maximalem Abfluggewicht und maximaler Motordrehzahl nach einem Anflug in niedriger Höhe direkt über der Messstelle in einen Steigflug mit der Geschwindigkeit des besten Steigens (Toleranz 5km/h) über. Die Messstelle darf nur in einem Höhenabstand von 75 bis 150m überflogen werden. Der gemessene Lärm muss dabei unterhalb von 60dB(A) bleiben. Nach diesem Verfahren wird jedes UL in Deutschland geprüft und zugelassen. Die Lautstärke hat einen logarithmischen Massstab. 0 dB(A) ist die Hörschwelle, 10 dB(A) eine Verzehnfachung des Lärms, 20 dB(A) eine Verhundertfachung. Vergleichen Sie die Zahlen und Messverfahren, dann können Sie Ihren Vorwurf nicht mehr halten.
Zum Gewicht und der Wägung: Für die Zulassung muss ein Muster gewogen werden. Gewogen wird mit fest eingebautem Ballast, geforderter Mindestausrüstung inkl. Rettungsgerät, nicht ausfliegbarem Kraftstoff, der Höchstmenge an Öl und – wo nötig – Hydraulikflüssigkeit und Motorkühlstoff, jedoch ohne Insassen und leit entfernbare Teile der Beladung. Der Zustand beim Wägen muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein. Zusammen mit dem Wägebericht ist eine Ausstattungsliste, welche die Ausstattung beschreibt inkl. der fest eingebauten Einrichtungen zu erstellen. Normalerweise wird der Hersteller also nur in Rumpfausstattung wiegen lassen, ohne Radverkleidungen, Sonnenblenden, der vorgeschriebener Minimalavionik etc. Es ist der Kunde, der dann mehr bestellt (100 bzw. 120 l long range Tank, künstlicher Horizont, EFIS, Alcantara-Polsterung, Edelstahlauspuff, Komfortpaket etc.). Dies fällt jedoch spätestens bei der vorgeschriebenen nächsten Nachwägung auf und führt bei einem seriösen Prüfer in Normalfall zum grounden bzw. Abspecken.
Die UL Fliegerei ist zwar deutlich weniger reglementiert und hat sich offensichtlich auch genau deshalb so dynamisch und innovativ in Europa entwickeln können. Sie ist aber bei weitem kein gesetzloser Raum. Die Zulassungsvoraussetzungen kann sich der Interessierte downloaden: www.pilots24.com/download/jump.php?id=32 Über einzelne Punkte wird zum Teil leidenschaftlich und heftig gestritten (z.B. ob es eine Trudelerprobung geben sollte), aber im Prinzip gibt das Regelwerk sichere UL’s her.
Ein Punkt, der für die in diesem Thread beklagte Entwicklung zumindest mitverantwortlich ist, kommt auch aus dem Echo-Lager. Die Oberklasse UL’s erreichen durchaus den Echo-Fliegern vergleichbare Flugleistungen. Auch bei den Echo’s wird meist zu Zweit oder Alleine geflogen. Ein UL ist gewerblich – je nach Typ – für EUR 80 – 100/h nass zu chartern. Da Piloten zu rechnen gelernt haben, sind in den letzten Jahren viele PPL’er „abgestiegen“ und fliegen nun (auch) UL. Aber sie möchten nicht auf den aus der Echo Klasse gewohnten Komfort verzichten. Diese Bedürfnisse paaren sich mit dem Wunsch mancher UL’er auf Vollausstattung. Man muß gar nicht erst viele Kennblätter studieren um zu erkennen, daß etwa 80% (eine geschätzte Zahl von mir) der in D verfügbaren UL’s an der Gewichtsgrenze liegen. Wer auf Strecke geht, der hat wenigsten 50 Liter im Tank (rund 35 kg). Zwei normalgewichtige und bekleidete Personen zusammen mit Kniebrettern, GPS etc. bringen noch einmal etwa 160 kg auf die Waage. Damit braucht ein UL wenigstens eine Zuladung von nahe 200 kg. Das setzt ein Leergewicht von rund 275 kg voraus und zeigt das Problem. Und dies betrifft bei weitem nicht nur High-End UL’s. Ich will gar nicht sagen, dass MoSe’s, C150 u.a. ähnliche Probleme haben und galant darüber hinwegsehen. Ich will nur sagen, daß hier ein Problem liegt, was gelöst werden muß. Darüber sind sich die meisten Kollegen aus der Faustkeilfraktion (so nennen sich manche Anhänger der einfachst-UL-Fraktion scherzhaft) auch nicht im Klaren.
Mir sind zwei Dinge wichtig.
Zum einen war die Auslagerung der Zuständigkeit von Zulassung und Lizenzierung auf DAeC und DULV gut und weise. Es schafft notwendige Freiräume, hält die Verwaltung schlank, ist näher an der Basis und stärkt die dringend notwendig Eigenverantwortlichkeit. Dieses System hat sich im Prinzip bewährt und zu einer positiven Entwicklung der UL und einer Belebung der GA Fliegerei beigetragen. Aber es zeigen sich nun Schwachstellen, die offensiv angegangen werden müssen damit dieses System sich nicht in Frage stellen muß.
Zum zweiten muss sich die UL Szene der Realität stellen und das unzweifelhaft existierende Problem der Gewichte angehen. Nach allem, was man aus Veröffentlichungen und zwischen den Zeilen von Beteiligten entnehmen kann, wird der Lex UL erhalten bleiben, d.h. die Gewichtsklasse von 450/472,5kg in nationaler Verantwortung bleiben. Dies ermöglicht es den Freunden der einfachst-Fliegerei, dass sie ihrer Leidenschaft im gewohnten Rahmen nachgehen können. Darüber hinaus führt kein Weg daran vorbei, die GA zwischen 472,5 kg und 1000 – 2000 kg neu zu sortieren. Eine Entschlackung der Vorschriften, Stärkung der Eigenverantwortlichkeit, vereinfachte Zugänge für Neueinsteiger können und werden die GA neu beleben. Die guten Erfahrungen aus dem UL Bereich sollten hier mit einfliessen und prägend sein. Nach allem, was man hören und lesen kann, sind wir auf dem eg Aus meiner Sicht gehören die Mehrzahl der aktuellen UL’s genau in diesen Bereich.
Gruß
Achim Zurmühl
|
|
|
|
|
VLA ist tot es lebe VLA?
|
|
|
|
|
Nein, VLA ist tot, Echo stirbt. GA wird in Europa neu strukturiert!
Gruß
Achim Zurmühl
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Zurmühl!
Hier geht es nicht darum, eine Lfz-Klasse unterhalb Echo (und außerhalb der Kontrolle von EASA und LBA) zu verbieten! DAec hat historisch die Normenkontrolle im Segelflug hervorragend gemeistert und Segelflugzeuge aus Deutschland sind sicherlich zu recht weltweit führend.
Die Entwicklung der ULs ist jedoch von anderen Einflüssen geprägt. UL-Käufer haben sehr wenig mit Segelfliegern gemein. Sie sind Motorflieger, die durch Kosten und Aufwand der Echo-Klasse in die UL-Sparte verdrängt wurden. Sie verlangen Leistungen, die innerhalb der Gewichtsbegrenzung der UL-Klasse nicht legal erbracht werden können. Lesen Sie bitte Brill´s Artikel noch mal langsam durch!
„... ein wahres Horrorszenario aus unzureichender Musterprüfung, schlampiger Bauaufsicht, fehlenden, falschen oder schlicht unbeachteten Wägeberichten und einem überforderten DAeC als Musterbetreuer.“
Und, wie Sie richtig feststellen, wissen wir nicht einmal wie viele Unfälle dieser Sparte aufweist! Sie werden von der BFU schlichtweg nicht registriert.
Mir geht es darum, dass eine Rechtfertigung für diese Klasse der UL-Luftsportgeräte unter den hier ausführlich beschriebenen Umständen nicht länger ernsthaft vertreten werden kann.
Wenn ULs keiner glaubhaften Kontrolle unterliegen, und einer derartigen Reglementierung auch vehement ablehnen, müssen ULs sich klar und deutlich von der übrigen Luftfahrt trennen.
- Wenn ULs nicht nach Kap X (wie Flugzeuge und MoSe) lärmgeschützt sind, dürfen sie nicht an Verkehrslandeplätzen während der Beschränkungszeiten starten und landen.
- Wenn sie Bauvorschriften der AL nicht entsprechen, dürfen sie nicht im kontrollierten Luftraum fliegen.
- Und die Gesetzeslücke, die gewerbliche Flüge außerhalb der Ausbildung erlaubt, muss sofort geschlossen werden.
Sie schreiben:
„Darüber hinaus führt kein Weg daran vorbei, die GA zwischen 472,5 kg und 1000 – 2000 kg neu zu sortieren.“
Die Diskussionen um eine neue VLA-Klasse verfolge ich nun seit mehreren Jahren und ich kann nicht umhin zu vermuten, dass es eine Hinhaltetaktik der UL-Verbände ist, möglichst lange zu lamentieren und Entscheidungen hinaus zu zögern ... solange das Geschäft mit der Schlamperei noch blüht. Sogar die Beschränkungen der US-LSA Category werden abgelehnt!
Ich pflichte Ihnen bei, dass „die Freunde der Einfachst-Fliegerei ... ihre Leidenschaft im gewohnten Rahmen nachgehen“ sollen. Nur sollen sie sich nicht länger als Teil der GA betrachten.
Grüße von
Patrick Villiers
|
|
|
|
|
Es gibt keine Gesetzeslücke zu schließen, die einen gewerblichen Einsatz eines ULs erlaubt. Da UL ein Lufttüchtigkeitszeugnis als Luftsportgerät haben, verbietet sich gemäß LuftBO jeder gewerbliche Einsatz.
Es wird nur auch hier langsam Zeit, dass die zuständigen Behörden ihrer Kontrollpflicht nachkommen, bevor es zu irreparablen Schäden durch den unzulässigen gewerblichen Einsatz von ULs kommt. Die Geldbuße hierfür - und zwar je gewerblichen Einsatz - kann immerhin € 50.000,00 betragen.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Villiers,
Sie schreiben: "UL-Käufer haben sehr wenig mit Segelfliegern gemein. Sie sind Motorflieger, die durch Kosten und Aufwand der Echo-Klasse in die UL-Sparte verdrängt wurden".
Sind UL-Käufer oder besser UL-Piloten nicht zu allererst "Fußgänger" gewesen, die ohne Kontakt zur übrigen GA-Szene ihr eigenes "Süppchen" gekocht haben? Die Umsteiger von der Echo-Klasse kamen erst später dazu und haben der UL-Szene ein ganz klein wenig Professionalität gebracht. Zu Beginn kamen mir UL-Piloten immer irgendwie wie die "Freeclimber" unter den Fliegern vor. Und diese "alten Hasen" gelten jetzt als die erfahrensten UL-Piloten oder gar UL-Lehrer.
|
|
|
|
|
Guten Abend Herr Wimmer,
Besten Dank für Ihre Hinweise. Die Richtigkeit resp. die Gültigkeit der Fläming-Air-Angaben in bezug auf deren JAR-Berechtigungen habe ich tatsächlich nicht kontrolliert.
Ich habe da einfach aus https://www.flaemingair.de/ "Flugzeugwerft" / "Instandhaltung" das zitiert was ich da auch heute abend noch vorfinde:
"..... Die Fläming Air GmbH verfügt über einen eigenen luftfahrttechnischen Betrieb (LTB), der nach JAR 21 als Herstellerbetrieb [LBA.G.0146] und nach JAR 145 als Instandhaltungsbetrieb [LBA.206] vom Luftfahrbundesamt zugelassen ist.....".
Lese ich da etwas falsch oder gehen diese Angaben etwa ins gleiche "Kapitel" wie die Angaben dieser Firma auf gewissen Wägepapieren ?
Beste Grüsse
Richard M. Knup
|
|
|
|
|
Ich zitiere mich ungern selbst, jedoch kann ich mich daran erinnern, die Vereinfachung der UL-Klasse wie folgt vorgeschlagen zu haben: Durch Vorschreiben von bestimmten (bereits zertifizierten) Werkstoffen für den Rahmen und die Tragwerkstruktur nebst der Tatsache, daß diese "Skelette" die ganze Last zu tragen hätten, würde die rechnerische Auslegung (Festigkeitsnachweis) erheblich vereinfacht. Nicht zu vernachlässigen ist, daß konventionelle zertifizierte Werkstoffe nicht nur im Grenzlastverhalten sonder auch in Bruchverhalten gutmütiger sind. Die einzuführenden Beschränkungen sollten jene verschonen, welche UL im eigentlichen Sinne des Erfinders fliegen. Sozusagen, die Hochleistungsklasse chirurgisch herausoperieren (nicht ohne zuvor eine neue "Heimat" geschaffen zu haben).
Ein Hochleistungs-UL gehört schlichtweg in eine andere Klasse. Die Flugzeuge funktionieren beispielsweise hervorragend mit etwas erhöhter Flächenbelastung und kleinerer Tragfläche. Sie sind als "Experimental" sogar effizienter! Es wird Zeit das VLA wieder aufleben zu lassen, vielleicht als fliegerisches Gegenstück zum PPL-N? Allerdings sollten hier nicht exakt dieselben Fehler gemacht werden (rein national). Mich würde ohnehin interessieren wo die Ursachen für den Untergang dieser eigentlich vielversprechenden Formel gesehen werden.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Stöhr,
Sie sollten nichts tun, was Sie ungern tun. Oder mit andern Worten: Argumente werden auch durch ihre Wiederholung nicht besser. Ihre Idee von der amtlich verordneten Skelettstruktur geht am Problem vorbei. Rechnen wir doch mal im Kopf:
472 kg minus BRS minus Motor minus Prop minus Öl minus zwei Normalgermanen zu 85 kg minus Treibstoff für 4 Stunden Flug - da bleibt verdammt wenig übrig für die tragende, fliegende und lenkende Struktur. Hier noch etwas zu verschenken, nur um die Strukturmathematik (und im Zweifelsfall die Nachweise) zu vereinfachen, ist barer Unsinn. Im Gegenteil, es sollte jede Möglichkeit genutzt werden, aufgrund von intelligenten Strukturlösungen bei gegebenem geringem Gewicht eine möglichst hohe Festigkeit zu erzielen. Integration ist angesagt, nicht Skelettierung.
Auch ein spezielles Vorschreiben von Werkstoffen ist neben den bisher bestehenden Regeln entbehrlich. Das Grenzlastverhalten der in Frage kommenden Werkstoffe ist bekannt, und die Ingenieure werden alles dran setzen, für ein gegebenes Problem die bestmögliche Lösung zu finden. Der bei CFK gegenüber Alu bestehende Mangel an plastischer Verformbarkeit muss durch höhere Sicherheitsreserve ausgeglichen werden. Es besteht auch der Eindruck, dass die Fälle plötzlichen Strukturversagens beim Normalflug gegenüber den Anfangszeiten der 3-Achser stark zurückgegangen sind in Relation zur Zahl der Fluggeräte. Man erliegt wörtlich wie bildlich nicht mehr so leicht gewissen Faszinationen.
Über die bestehenden und zu schaffenden Klassen lässt sich stundenlang streiten. Ob es z.b. Sinn macht, in Amerika eine LSA-Klasse zu definieren, aber sie (im Zeitalter der Globalisierung) im Rest der Welt fehlen zu lassen. Ob die Kastration der LSA um Verstellprop und Einziehfahrwerk einen nachvollziehbaren Grund hat, oder ob sie nur ein amtlich verordneter technischer Schutz ist für die "richtigen" Motorflugzeugklassen. Ja überhaupt gewisse Flugzeuge in identischer Konstruktion und Ausstattung in Europa auf 472 kg zu beschränken und in Amerika um 128 kg (=27% !) schwerer als LSA umherfliegen zu lassen. Was der Grund ist, dass ein VLA 750 kg MTOM haben darf, der Motorsegler aber 850. Ob man diese zwei Klassen wirklich unterscheiden muss, ist doch ein Reisemotorsegler in den Händen eines Privatpiloten nichts anderes als ein VLA mit in der Regel etwas längeren Flügeln und um 100 kg erhöhter MTOM. Was überhaupt die Basis der Unterschiede sein soll, ob es die Klassierung der Berechtigungen der Piloten oder die Zulassungsverfahren der Flugzeuge sind, welche eine Differenzierung in die einzelnen Klassen verursachen. Da trabt der Amtsschimmel überall der technischen Entwicklung und den nationalen Egoismen hinterher. Letztlich aber darf der gravierende Einfluss der Entwicklung eines Regelwerks sowohl auf Konstruktions- und Investitionsentscheide der Hersteller als auch auf die Kaufentscheide der Flugzeughalter nicht übersehen werden.
Eine umfassende Diskussion über ein weltweit gültiges, integriertes Konzept von Flugzeugtypen im Luftsportgeräte-/Leichtflugzeugbereich wäre sinnvoll, aber sie dürfte den Rahmen dieses Forums sprengen.
Max Sutter
|
|
|
|
|
Schön auf den Punkt gebracht.
Besonders auch das "Statistik-Problem",hatte weiter oben erwähnt Statistiken recherchieren zu wollen,konnte aber keine Ergebnisse produzieren,da wird einfach nichts veröffentlicht!!
DAS MÜSSTE GEÄNDERT WERDEN!!!
In einem Punkt muß ich sie allerdings korrigieren,und zwar hinsichtlich der Dezibel-Logarithmie:
Plus/minus 10 db ergibt eine verdopplung/halbierung des Lautstärkeeindrucks vom jeweiligen Ausgangswert.
Also: 20 db doppelt so laut wie 10,
30 db doppelt so laut wie 20,
40 "" """"""" "" """" """ 30,
usw.,usw.,
für halbierung das Ganze rückwärts.
Das ändert nichts an der Richtigkeit der Aussage zum Lärmfaktor am UL/Echoflieger.
>>An Herrn Villiers:
Zum Lärm siehe oben bzw.Beitrag von Maurice Konrad,nichtsdestotrotz eine Erläuterung:
UL-maximal 60 db,
Lautstärke einer im normalen Ton geführten Konversation von 3-4 Personen,gemessen im Abstand von 3-4 Metern:
65 db!!
D.h.ein UL,gemessen nach Kap.X,könnte gar keine verwertbaren Messergebnisse produzieren,
auf dem Abstand wären die Hintergrundgeräusche/Singvögel lauter,das UL "Non dedectable"!!
Übrigens:
wenn Luftfahrt/Aviation allgemein/general sein soll,d.h. außerhalb der Airlinebetriebe u.für die Allgemeinheit nutzbar,dann kann man nicht eine Kategorie kleiner Flieger die von der Allgemeinheit genutzt werden nicht deshalb da herausrechnen,weil für sie eine eigene Bauvorschrift/Zulassungsordnung gilt.
Nach der Logik wäre JEDE Gewichtsklasse gleich eine eigene Luftfahrtkategorie...
>>An Zieher:
Material oder Konstruktionsweise vorzuschreiben,nur weil es leichter zu rechnen ist, wäre keine so gute Idee.
1.-Innovatonskiller,
von vielen Entwicklungen die im UL-Bereich entstanden sind u.dort erprobt wurden,profitieren langfristig auch die anderen Kategorien.
Beispiel:die leichte Tecnam-Twin erwuchs aus den Erfahrungen des Herstellers mit der Leichtbauweise in Metall,das gleiche gilt für deren VLAs.
Beides wäre nur schwer wirtschaftlich zu entwickeln u.herzustellen,hätte Tecnam nicht auch die erfolgreiche UL-Sparte,und die Freiheit zu konstruieren wie es effizient und sinnvoll ist.
2.-was passiert mit den bereits existierenden Designs die diesen Vorgaben nicht entsprechen?
Einstampfen?Oder Zwangswechsel in eine andere Kategorie mit evtl. Zwang des Halters/Users zum Lizenzupgrade/wechsel,also schlimmstenfalls eine Form der Enteignung?
Soll es Bestandsschutz geben?
3.-wie will man das rechtlich u.sachlich wasserdicht begründen?
Die Smaragd ist ja nicht abgestürzt wegen eines "stressed-skin-monocoque"Designs,sondern u.a.weil da jemand 100 Pfund Equipment eingebaut hat die in keinem Wägebericht auftauchten!
Diese drei nur als Anregung,man kann ja gerne weiter überlegen wie man es für die Zukunft machen könnte,Ideen sammeln ist definitiv besser als nichts zu tun.
Auch Hi-Perfomance ULs lassen sich legal mit sinnvoller Zuladung betreiben,unter Verzicht auf unnötigen Schicki-Micki!!
Soviel für den Moment..
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
|
66 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
