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Ich zitiere mich ungern selbst, jedoch kann ich mich daran erinnern, die Vereinfachung der UL-Klasse wie folgt vorgeschlagen zu haben: Durch Vorschreiben von bestimmten (bereits zertifizierten) Werkstoffen für den Rahmen und die Tragwerkstruktur nebst der Tatsache, daß diese "Skelette" die ganze Last zu tragen hätten, würde die rechnerische Auslegung (Festigkeitsnachweis) erheblich vereinfacht. Nicht zu vernachlässigen ist, daß konventionelle zertifizierte Werkstoffe nicht nur im Grenzlastverhalten sonder auch in Bruchverhalten gutmütiger sind. Die einzuführenden Beschränkungen sollten jene verschonen, welche UL im eigentlichen Sinne des Erfinders fliegen. Sozusagen, die Hochleistungsklasse chirurgisch herausoperieren (nicht ohne zuvor eine neue "Heimat" geschaffen zu haben).
Ein Hochleistungs-UL gehört schlichtweg in eine andere Klasse. Die Flugzeuge funktionieren beispielsweise hervorragend mit etwas erhöhter Flächenbelastung und kleinerer Tragfläche. Sie sind als "Experimental" sogar effizienter! Es wird Zeit das VLA wieder aufleben zu lassen, vielleicht als fliegerisches Gegenstück zum PPL-N? Allerdings sollten hier nicht exakt dieselben Fehler gemacht werden (rein national). Mich würde ohnehin interessieren wo die Ursachen für den Untergang dieser eigentlich vielversprechenden Formel gesehen werden.
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Sehr geehrter Herr Stöhr,
Sie sollten nichts tun, was Sie ungern tun. Oder mit andern Worten: Argumente werden auch durch ihre Wiederholung nicht besser. Ihre Idee von der amtlich verordneten Skelettstruktur geht am Problem vorbei. Rechnen wir doch mal im Kopf:
472 kg minus BRS minus Motor minus Prop minus Öl minus zwei Normalgermanen zu 85 kg minus Treibstoff für 4 Stunden Flug - da bleibt verdammt wenig übrig für die tragende, fliegende und lenkende Struktur. Hier noch etwas zu verschenken, nur um die Strukturmathematik (und im Zweifelsfall die Nachweise) zu vereinfachen, ist barer Unsinn. Im Gegenteil, es sollte jede Möglichkeit genutzt werden, aufgrund von intelligenten Strukturlösungen bei gegebenem geringem Gewicht eine möglichst hohe Festigkeit zu erzielen. Integration ist angesagt, nicht Skelettierung.
Auch ein spezielles Vorschreiben von Werkstoffen ist neben den bisher bestehenden Regeln entbehrlich. Das Grenzlastverhalten der in Frage kommenden Werkstoffe ist bekannt, und die Ingenieure werden alles dran setzen, für ein gegebenes Problem die bestmögliche Lösung zu finden. Der bei CFK gegenüber Alu bestehende Mangel an plastischer Verformbarkeit muss durch höhere Sicherheitsreserve ausgeglichen werden. Es besteht auch der Eindruck, dass die Fälle plötzlichen Strukturversagens beim Normalflug gegenüber den Anfangszeiten der 3-Achser stark zurückgegangen sind in Relation zur Zahl der Fluggeräte. Man erliegt wörtlich wie bildlich nicht mehr so leicht gewissen Faszinationen.
Über die bestehenden und zu schaffenden Klassen lässt sich stundenlang streiten. Ob es z.b. Sinn macht, in Amerika eine LSA-Klasse zu definieren, aber sie (im Zeitalter der Globalisierung) im Rest der Welt fehlen zu lassen. Ob die Kastration der LSA um Verstellprop und Einziehfahrwerk einen nachvollziehbaren Grund hat, oder ob sie nur ein amtlich verordneter technischer Schutz ist für die "richtigen" Motorflugzeugklassen. Ja überhaupt gewisse Flugzeuge in identischer Konstruktion und Ausstattung in Europa auf 472 kg zu beschränken und in Amerika um 128 kg (=27% !) schwerer als LSA umherfliegen zu lassen. Was der Grund ist, dass ein VLA 750 kg MTOM haben darf, der Motorsegler aber 850. Ob man diese zwei Klassen wirklich unterscheiden muss, ist doch ein Reisemotorsegler in den Händen eines Privatpiloten nichts anderes als ein VLA mit in der Regel etwas längeren Flügeln und um 100 kg erhöhter MTOM. Was überhaupt die Basis der Unterschiede sein soll, ob es die Klassierung der Berechtigungen der Piloten oder die Zulassungsverfahren der Flugzeuge sind, welche eine Differenzierung in die einzelnen Klassen verursachen. Da trabt der Amtsschimmel überall der technischen Entwicklung und den nationalen Egoismen hinterher. Letztlich aber darf der gravierende Einfluss der Entwicklung eines Regelwerks sowohl auf Konstruktions- und Investitionsentscheide der Hersteller als auch auf die Kaufentscheide der Flugzeughalter nicht übersehen werden.
Eine umfassende Diskussion über ein weltweit gültiges, integriertes Konzept von Flugzeugtypen im Luftsportgeräte-/Leichtflugzeugbereich wäre sinnvoll, aber sie dürfte den Rahmen dieses Forums sprengen.
Max Sutter
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Sehr geehrter Herr Sutter,
ich wiederholte mich, da noch gar nicht auf diese Option geantwortet worden war, nicht etwa um jemanden "weichzureden".
Ich kann Ihrer ersten Rechnung nicht folgen. 472,5kg sind mehr als ausreichend, ein einfaches (skelettiertes) UL mit völlig geeigneten Sicherheiten zu konstruieren. Die Gewichtsanhebung auf 450kg + BRS erfolgte genau dafür: um ein skelletiertes, sicheres und einfaches UL ohne großen technischen Aufwand herstellen zu können. Rohr und Tuch eben. Wenn "echte" Flugzeuge von den einfacheren Zulassungsbedingungen profitieren wollen, müssen sie sich eben eine eigene Nische schaffen, mit entsprechenden Gewichtsaufschlägen für Verstellprop, Einziehfahrwerk, Glas-Cockpit und übrigen Schnickschnack.
Die UL-Klasse soll sich ja nicht ändern, bloß muß für HiTech-UL eine passendere Umgebung geschaffen werden, diese kann mit VLA und TMG zusammengelegt werden. Nicht so liberal wie UL, aber nicht so überreguliert wie Echo. Somit kann man die UL-Klasse vor einer steigenden Regulierung schützen. Bedenken sie diese Möglichkeit auch.
Ganz unberührt davon liegt der Kern des Problems hier in schlichtem Betrug. Richtig ist, die Smaragd ist weder wegen "stressed skin" noch wegen Übergewicht vom Himmel gefallen, sondern wegen unklarer Gewichtsverteilung! Ich bin der Meinung, daß das "Gewichtsschummeln" erst deshalb begonnen hat WEIL die Gewichtsgrenze einfach zu niedrig ist für Komplexe UL. Für die Einfachstfliegerei reicht diese Klasse vollends aus, und für sie soll sie auch so bleiben!
An Olvis:
1. glaube ich nicht: die innovative Klasse zieht einfach nur um in eine eigene geeignetere (anderes MTOW, andere Vs0, eigene)
2. einstampfen oder zwangsumzug - auf keinen Fall Bestandsschutz. fragliche UL haben sowieso meist eine VLA-Version oder sind LSA tauglich.
3. s.o., außerdem, ein schnittiges 300km/h Fliegerle macht nur sinn mit NAV-Einrichtung, also dem ganzen "Schicki-Micki".
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Sehr geehrter Herr Stöhr,
In der Tat, ein einfachst-UL mit leichtem, aber auch störungsanfälligerem Zweitakter, ohne Verkleidung und mit 800 Gramm Instrumentierung hat mit den 450 kg (bzw. 472 mit BRS) kein Gewichtsproblem, auch wenn noch 170 kg Lebendgewicht und genug Benzin für bis der Kopf dröhnt mitgeschleppt werden müssen. Solche Fans gibt es noch, those magnificient men in their flying machines. Aber sehen Sie sich doch mal auf einem UL-Platz um - diese fliegenden Dynosaurier sind schon längst in der Minderheit. Dafür finden sich mehr und mehr gefällig und aerodynamisch effizient gestylte Fluggeräte, welche sich nur noch in der Größe von modernen Vertretern der Echo-Klasse unterscheiden.
Glauben Sie im Ernst daran, dass die Entwicklung, welche unter dem Dach der UL-Vorschriften mittlerweile stattgefunden hat, durch ein Zurück zu Skelett, Tuch, Wind auf der Nase und Mücken zwischen den Zähnen reversiert werden kann? Dass sich dann die UL's modernerer Konstruktion plötzlich alle in der VLA-Klasse finden werden, mit dem entsprechenden Nachzertifizierungsaufwand?###-MYBR-###
Übergewicht ist in der Praxis auch gar kein Riesenproblem, Legalität mal außen vor gelassen. Wenn's nicht gar zu arg wird mit der Überlast, sind immer Festigkeitsreserven vorhanden. Solange der Schwerpunkt innerhalb gewisser Limiten liegt, welche durch Ruderwirksamkeit und dynamische Stabilität gegeben sind, machen in der Regel ein paar Kilo zuviel nichts aus. Hand aufs Herz: Wer von den C172-Fliegern hatte noch nie ein voll getanktes Take-off mit überschrittener MTOM? Ein paar Meter mehr Anlauf, etwas mehr Gefühl beim Wegnehmen, dann nicht gerade in ein ansteigendes Tälchen fliegen müssen, schon ist man sicher in der Luft. Und das Gute: Je länger so eine schwangere Auster oben ist, um so geringer das Übergewicht. Bei den meisten reicht es sogar zu einer Landung im legalen Bereich.
Aber wenn infolge ungenügender Gewichtsdokumentation und falscher Beladung in irgendeiner Flugphase das hintere Limit des Schwerpunktes überschritten wird, da wird es echt gefährlich. Dieser Zustand macht den Freizeitflieger zum ungewollten Testpiloten, mit zum Teil geringen Chancen des Überlebens bei unbeabsichtigtem Trudeln. Es scheint auch so, dass die früher häufiger vorkommenden Strukturversagen solchen aerodynamischen Unfallursachen gewichen sind.
Max Sutter
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Übergewicht ist in der Praxis auch gar kein Riesenproblem, Legalität mal außen vor gelassen. Wenn's nicht gar zu arg wird mit der Überlast, sind immer Festigkeitsreserven vorhanden. Solange der Schwerpunkt innerhalb gewisser Limiten liegt, welche durch Ruderwirksamkeit und dynamische Stabilität gegeben sind, machen in der Regel ein paar Kilo zuviel nichts aus.
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Mir wird schlecht...
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1.Innovation in anderer Klasse,
-könnte sein,wenn auch wahrscheinlich wieder teuerer.
2.Einstampfen nach deutschem Recht nicht möglich,
Zwangsumzug a la LSA schon-aber eben auch nur mit Bestandsschutz für bereits existierende Lizenzen bzw. ein Umschreibungs;- oder Anerkennungsverfahren.
Alles andere bewirkt entweder Klagewellen oder läßt manchen gleich das Handtuch werfenoder beides,mit keiner Variante ist der AL oder UL Szene ein sinnvoller Dienst erbracht.
3.Welches schicke 300kmh Fliegerle darf denn mit DEUTSCHER Zulassung tatsächlich 300 Sachen gehen,wenn die ganzen Rettungsgeräte nur für geringere Speeds überhaupt zugelassen sind?
Außerdem:
High-Speed ist nicht zwingend das Ergebnis skelettloser Faserbauweise(siehe Pio 300,Holzbau MIT "Knochen"),
noch zwingt höhere Integration den Konstrukteur auf Speed zu gehen,auch in Fasern lässt sich leicht und "langsam" bauen.
(nicht,daß ich persönlich besonders auf Kunststoff stehe,als Gitarrist der daran gewöhnt ist Stunden&tagelang ein "Stück Holz"zu umarmen wäre DAS wohl mein bevorzugtes Material,und Rohr-Tuch ist auch sehr schön,auch Echos fliegen damit).
Nein,die Material u. Konstruktionsbeschränkung wäre nur im Weg z.B. auch leichte Hybriddesigns zu verwirklichen.
Gerade jetzt wo sich die "schneller-geiler"Fraktion speed u. Kostenmäßig auf die machbaren Limits zubewegt wird das wohl der nächste interessante Trend im Mid-Price-Sektor werden.
An Herrn Sutter:
Mücken zwischen den Zähnen(GRINS)...
nun ja,nur weils Rohr-Tuch oder sonstwie "Haut-Knochen"Bauweise ist mutiert man z.G. nicht mehr automatisch zum Insektenfresser,siehe z.B. RANS;SAVAGE;FOX etc. .
Bisher unerwähnt ist allerdings eine konkrete Anwendung der Einfachst-3-Achser a la Airbike etc.,und zwar das schleppen von Hanggleitern.Die Traktoranordnung erleichtert dies gegenüber Pusher-Trikes,auch das Pilotieren soll damit besser(und sicherer)sein.Auch sind solche Geräte gerade für Umsteiger vom Trike her interessant,3-Achsig- aber eben ein ähnliches Feeling,offen halt.
Alles hat seinen Zweck &seine Berechtigung,man wird es wohl auch irgendwie vernünftig unter einen Hut kriegen können,nur bringt halt ein "Konstruktions/Material-Dogma" nichts,wie ich meine.
mfG OLVIS
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Ihnen müsste offenbar in gewissen Fällen schon durch die legale Umsetzung schlecht werden. In den USA zum Beispiel ist es völlig legal und konform mit den Vorschriften, mit einem Wasserflugzeug mit 10 % Übergewicht zu starten. Quasi amtlich abgesegnete Toleranzvernunft, den speziellen Anforderungen angeglichen.
Es kommt aber noch dicker: Das Übergewicht meist in Form von Angelzeugs und Gepäck, was man auf den Schwimmern fixiert, der freien Luftströmung und dem Spiel der (aerodynamischen) Kräfte ausgesetzt. Buschfliegerische Praxis eben. Erfahren kann man das von einem Piloten, der nicht nur von Segelflugzeug bis ATPL fast alle Scheine hat (inkl. Hubi und Gyro), sondern auf jedem Level auch Instruktor ist und zum exclusiven Kreis der von der FAA approveden Master Instructors und Safety Counselors gehört. Also gewiss kein Hallodri.
Kann ja sein, dass ich für sensible Piloten etwas zu salopp formuliert habe, doch es hilft nichts. Fakt ist einfach, dass so gut wie jedes mit zwei erwachsenen Männern besetzte UL beim Start Übergewicht hat, und da ist es sinnvoll, wenn die Leute wissen, worauf es vital ankommt (und vor allem auch warum!) und was im Zweifelsfall sekundär ist. Nur darum ging es, es sollten keinem die Magennerven überstrapaziert werden.
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Es kommt weder darauf an, was jemand behauptet - egal welche Lizenzen und Berechtigungen - noch was in den USA angeblich erlaubt sei. Bei einem deutschen Luftfahrzeug kommt es schließlich überhaupt nicht darauf an, was in den USA gilt. Worauf es ankommt ist, dass man sich zunächst an Regeln zu halten hat, insbeondere an diejenigen, die der Sicherheit dienen. Ein eigenmächtiges und "freihändiges" Überschreiten dieser Regeln ist alles andere als Good Airmanship.
Nun zu den angeblichen USA-Regeln:
FAR 91.9 Civil aircraft flight manual, marking, and placard requirements.
(a) Except as provided in paragraph (d) of this section, no person may operate a civil aircraft without complying with the operating limitations specified in the approved Airplane or Rotorcraft Flight Manual, markings, and placards, or as otherwise prescribed by the certificating authority of the country of registry.
...
[Anmerkung: paragraph (d) bezieht sich auf Starts und Landungen von Hubschraubern und ist also hier nicht von Bedeutung.]
FAR 91.323 Increased maximum certificated weights for certain airplanes operated in Alaska.
(a) Notwithstanding any other provision of the Federal Aviation Regulations, the Adminnistrator will approve, as provided in this section, an increasein the maximum certificated weight of an airplane type certificated under Aeronautics Bulletin No. 7-A of the U.S. Department of Commerce dated, January 1, 1931, as amended, or under the normal category of part 4a of the former Civil Air Regulations (14 CFR part 4a, 1954 ed.) if that airplane is operated in the State fo Alaska by--
(1) A certificate holder conducting operations under part 121 or part 135 of this chapter, or
(2) The U.S. Department of Interior in conducting its game and fish law enforcement activities or its management, fire detection, and fire suppression activities concerning public lands.
(b) The maximum certificated weight approved under this section may not exceed--
(1) 12,500 pounds,
(2) 115 percent of the maximum weight listed in the FAA aircraft specifications;
...###-MYBR-###
Nachlesen ist immer besser als Hörensagen, insbesondere dann, wenn man öffentlich Behauptungen aufstellt...
Eine potenziell gefährliche Regelverletzung damit zu begründen, dass irgendjemand irgendetwas erzählt hat, ist weder ausreichend, noch vernünftig.
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Sehr geehrter Herr Sutter,
Genau diese Einfachst-UL sind doch die ursprüngliche Zielgruppe der 450kg-Klasse gewesen. Nach meiner Deutung der Klasse wäre eine C42 auch ein UL, da sie, obschon sie äußerlich einer C152 ähnelt, einen skelettierten Aufabua aufweist.
Zitat:
"Glauben Sie im Ernst daran, dass die Entwicklung, welche unter dem Dach der UL-Vorschriften mittlerweile stattgefunden hat, durch ein Zurück zu Skelett, Tuch, Wind auf der Nase und Mücken zwischen den Zähnen reversiert werden kann? Dass sich dann die UL's modernerer Konstruktion plötzlich alle in der VLA-Klasse finden werden, mit dem entsprechenden Nachzertifizierungsaufwand?"
Ganz einfach: Ja! Sonst würde ich das nicht schreiben. Ich habe zwar einmal im Taunus gewohnt, jedoch liegt mir trollen fern. Ich schreibe hier (manchmal naiv) das was ich tatsächlich denke.
Ich will auch keine Entwicklung reversieren. Ich sehe nur die Zeit gekommen eine Weggabelung in die Evolutionsgeschichte moderner Kleinflugzeuge zu bauen. Weil ichh eben der Meinung bin, daß bestimmte (für den eigentlichen Zweck der Klasse sinnvolle) Einschränkungen die Flugzeuge in ihrer Entwicklung hemmen. Genau deshalb sollte m.E. zwischen 450kg und 750kg in der Echo-Klasse aus den gewonnenen Erfahrung der Mike-Klasse das VLA neu entstehen, eben mit geringerem Zertifizierungsaufwand. Ein Zwangsumzug erscheint mir der einzig gangbare Weg, um zeitnah Erfolge zu sehen. Was soll man denn eigentlich mit einem PPL-N?
Ihr Exkurs in die Welt des übergewichtigen Fliegens finde ich interessant. Ich als Ingenieur kann mir darunter etwas vorstellen, da ich weiß, wie Sicherheiten gerechnet werden. Die meisten Piloten aber haben oft nicht einmal eine klare Vorstellung welche Parameter sich wie auf das Flugverhalten auswirken. Und dann kommen Sie und behaupten es sei nicht so schlimm? In Deutschland gibt es Regeln, welche nicht nur aus deutscher Tradition penibelste Einhaltung fordern. Jedes Quantum über der legalen Grenze ist der berühmte Tropfen im Faß. Mit anderen Worten, kann man nur regelmäßig übergewichtig fliegen, wenn man RICHTIG bescheißt, d.h. den Wägebericht "frisiert" - und schon ist man tot, oder man lebt zumindest auf Pump. Na klar geht das soundsooft gut, aber für solche Späße gibt es eine VVZ und das Wort EXPERIMENTAL.
Ich sehe eine unkomplizierte, sichere Form des Luftverkehrs auf Grundlage neuer Technik und mit vernünftigem Zertifizierungsaufwand. Nur wenn der ganze "elektronische Schnickschnack" legal eingebaut und betrieben werden kann, wird sich auch auf dem Echo-Sektor Bewegung verzeichnen lassen. Daß das Rettungsgerät mit der steigenden Vne der Plattform stärker werden muß bedarf keiner Kommentierung.
Unsere Grundauffassungen liegen gar nicht so weit voneinander entfernt. Mein Vorschlag soll nicht als Einschränkung zu verstehen sein, zu der in Deutschland gerne gegriffen wird, sondern als Neurdnung eines inhomogonen Sektors. "Echte" UL da, und HiTech-UL und TMG und VLA da. Sollte dieses Ergebnis anders zu erreichen sein, so sollte man auf die Einschränkung verzichten können.
Alexander Stöhr
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