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1. Juni 2007 Jan Brill

Praxis: UL Szene


Tod durch Schlamperei

Gelegentlich machen Pilot und Flugzeug Ausgaben schon vor dem Erscheinungstermin Schlagzeilen. Gleich zwei Themen im aktuellen Heft haben bereits vor der Veröffentlichung Wellen geschlagen: Die Situation der ICAO-ATPLer mit Lehrberechtigung und unser Bericht über die Zustände in der UL-Zulassung und -Nachprüfung. Während sich zu ersterem Thema anscheinend ein doch produktiver Dialog entfaltet, sieht sich die Redaktion angesichts des zweiten Themas mit leidenschaftlichem Zuspruch, aber auch mit heftigsten Anfeindungen konfrontiert. Das Thema bedarf allerdings dringend der kritischen Auseinandersetzung. Nicht, weil wir es den UL-Piloten ebenfalls „schwer wie der Echoklasse" machen wollen, sondern weil ein richtiger Ansatz, nämlich Verantwortung für Muster- und Stückprüfung in die Hände der Nutzer zu legen (ein Ansatz, den die EASA auf viel breiterer Ebene in Erwägung zieht), durch die dilettantische Ausführung des hier betroffenen DAeC untergraben wird. Um die Diskussion einem breiteren Publikum zugänglich zu machen stellen wir deshalb den betreffenden Artikel aus der Juni-Ausgabe online.

© BFU 
Ein UL des Musters Fläming Air Smaragd stürzt am 2. Mai 2005 in eine Tagebaugrube. Zwei Menschen starben. Es ist weder der erste noch der letzte tödliche Unfall mit dem Muster. Im Zuge der Untersuchungen entfaltet sich vor den Unfallermittlern der BFU ein wahres Horrorszenario aus unzureichender Musterprüfung, schlampiger Bauaufsicht, fehlenden, falschen oder schlicht unbeachteten Wägeberichten und einem überforderten DAeC als Musterbetreuer.
Der nun erschienene Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist ein Parforce-Ritt durch die Kette der Dirty-Little-Secrets der UL-Szene.

Am 2. Mai 2005 gegen 12:04 bemerkten mehrere Zeugen ein tief über dem Tagebau von Jänschwalde fliegendes UL-Flugzeug. Plötzlich kippte dies ab und trudelte zu Boden. Der Packschlauch des Rettungsfallschirms hing noch aus dem Flugzeug, öffnete sich aber nicht. Das Flugzeug schlug mit geringer Längs- und Querneigung, jedoch mit hoher Sinkgeschwindigkeit auf, die eilig zum Unfallort geeilten Zeugen fanden einen der Insassen bereits tot und den anderen noch atmend vor, er erlag jedoch kurz darauf seinen Verletzungen.
Das Flugzeug war von einem nahe gelegenen Verein neu gekauft worden, die beiden Piloten – ein erfahrener PPL-Inhaber und ein vergleichsweise unerfahrener UL-Pilot – befanden sich auf einem Einweisungsflug. Gegen 12.30 Uhr informierte die örtliche Polizei die BFU über das Unfglück. Die Braunschweiger Untersuchungsstelle nahm umgehend die Ermittlungen auf.

Schon die Erhebung der Fakten gestaltete sich schwierig


Dichtung und Wahrheit: Der im Unfallmuster installierte Fahrtmesser hatte mit den im Handbuch verzeichneten Betriebsgrenzen wirklich nichts zu tun. Das ist beachtlich, denn das Flugzeug war neu und im Auftrag des DAeC frisch stückgeprüft!
© BFU 
Dabei gestaltete sich schon die Erhebung der grundlegenden Fakten vergleichsweise schwierig. Beide Piloten waren ausreichend lizenziert, toxikologische oder gesundheitliche Faktoren konnten für dieses Unfallgeschehen schnell ausgeschlossen werden. Komplizierter wurde es beim Flugzeug selbst: Zunächst einmal stellten die Ermittler fest, dass das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt 31 kg schwerer war als im Wägebericht angegeben. Statt der verzeichneten 295 kg (inkl. 2 l Kraftstoff, Öl und Kühlflüssigkeit) brachte das Flugzeug 325,9 kg an Leermasse auf die Waage. Damit und mit den beiden Insassen war das Flugzeug schon ohne einen Tropfen Sprit mit gut 20 kg (5%) überladen. Das muss für ULs schon fast als ein typischer Befund gewertet werden.
Der Hersteller des immerhin nagelneuen Flugzeuges gab an, dass das UL auf Kundenwunsch mit zahlreichen Extras (Schleppkupplung, Propellerverstellung, verstärktem Gepäckfach etc.) ausgerüstet worden sei und dass er den verunfallten Piloten als Vertreter des Halters (Vereins) mündlich darauf hingewiesen habe. Warum hingegen es diese Mehrausstattung nicht in den Wägebericht des Flugzeuges geschafft hatte, vermochte der Hersteller nicht zu erklären. Auch der Vorsitzende des Vereins bestritt vehement, von der erhöhten Leermasse in Folge der Mehrausstattung des neuen Flugzeuges Kenntnis gehabt zu haben. Nun darf man mit einigem Recht fragen, ob die Vereinsoberen oder die Piloten denn ernstlich davon ausgingen, die zahlreichen Extras des Flugzeuges seien aus Helium hergestellt. Die Ungereimtheiten endeten aber noch lange nicht beim Wägebericht.
Der Fahrtmesser des Musters wies grundlegend andere Markierungen auf als die im Flughandbuch verzeichneten Betriebsgrenzen. So z.B. eine um 30 km/h höhere Maximalgeschwindigkeit (roter Strich, VNE), oder eine um 7 km/h höhere Abrissgeschwindigkeit in Landekonfiguration (Ende weißer Bogen, VS0). Mit anderen Worten: Der installierte Fahrtmesser hatte mit dem Flugzeug eigentlich nichts zu tun, und das war auf den ersten Blick erkennbar.
Ebenfalls erkennbar war, dass das von der Besatzung ausgelöste Rettungssystem seine Aufgabe nicht erfüllte: Der für eine Brenndauer von 0,85 Sekunden ausgelegte Raketenmotor arbeitete sich an der hinteren Kante der Abdeckklappe auf und beschädigte dabei auch die hintere Rumpfstruktur, vergeudete also wertvolle Energie und vermochte deshalb den Fallschirm nicht mehr aus dem Packschlauch herauszuziehen. Scharfe Kanten an der Ausschussöffnung taten ihr Übriges, die Funktion des für ULs gesetzlich vorgeschriebenen Rettungsgerätes zu behindern.

Defizite in der Musterbetreuung

Doch mit diesen Befunden gaben sich die Ermittler der BFU nicht zufrieden. Angesichts eines vorangegangenen tödlichen Unfalls in Frankreich am 28. März 2004 bei dem das Flugzeug im Kurvenflug abkippte und trudelte und eines weiteren tödlichen Unfalls am 12. Oktober 2006 nahe Reichelsheim unterzogen die Ermittler auch das Musterprüfverfahren sowie das Stück- und Nachprüfverfahren des beauftragten Deutschen Aeroclubs (DAeC) einer intensiven Prüfung. Man ließ sich die Akten aus der Musterprüfung nach Braunschweig kommen und begann zu lesen ...
Gefunden hat man – der Leser verzeihe mir hier die Diktion – einen Saustall. Wer glaubt, diese Bezeichnung sei unpassend, der möge sich durch die minutiös aufgeführten Mängel und Ungereimtheiten hindurcharbeiten, die der Bericht der BFU allein in der Dokumentation des Musters aufführt.
Zeichnungen, die keiner Modellvariante klar zuzuordnen waren, ungenügende Dokumentation in der Flugerprobung und eine „Absprache“ zwischen Flugzeug- und Rettungsgeräthersteller bezüglich dieses lebensnotwendigen Ausrüstungsstücks, die sich in der Substanz auf eine Faxseite beschränkte.


Der letzte Notnagel, das Rettungsgerät für UL-Flugzeuge war nach Ansicht der BFU so eingebaut, dass es sich nicht entfalten konnte! Der Raketenmotor musste sich während der 0,85 Sekunden Brenndauer zuerst einmal durch Teile der Struktur arbeiten. Scharfe Kanten an den Sollbruchstellen behinderten die Funktion des Rettungsfallschirms außerdem.
© BFU 
Bei der Bauausführung sah’s kaum besser aus. Weitere Flugzeuge der Flotte wurden aufgrund einer noch vor Abschluss der Unetrsuchung herausgegebenen Sicherheitsempfehlung gewogen. Die Mehrzahl war deutlich schwerer als im Wägebericht angegeben. Ein von der BFU gewogenes Exemplar brachte 34 kg mehr auf die Waage als im Flughandbuch verzeichnet.
Aber nicht nur das: Die physische Position des Fahrwerks variierte bei drei von vier durch die BFU in Augenschein genommenen Mustern desselben Typs! Das bedeutet, selbst wenn sich jemand die Mühe machen würde, einen exakten und vor allem ehrlichen Wägebericht für das Flugzeug zu erstellen hätte dies keinen Sinn. Es ist nicht möglich den Schwerpunkt exakt zu berechnen, da die tatsächlichen Hebelarme der Auflagemassen von den im Handbuch angegebenen Hebelarmen abweichen.
Es versteht sich von selbst, dass alle so verunstalteten Exemplare über ordnungsgemäße Stückprüfungen durch einen vom DAeC beauftragten und am Herstellungsprozess beteiligten Prüfer der Klasse 5 verfügten.

Probleme in der Flugerprobung

Die Sichtung der Flugerprobung des Musters ergab kaum aufmunterndere Ergebnisse. Hier wurden Steuerkraft-Geschwindigkeits-Gradienten ermittelt, mit denen kein Segelflugzeug nach CS 22 eine Zulassung erhalten hätte. Dies ist für das Unfallgeschehen insbesondere von Bedeutung, da die Ermittler davon ausgegehen, dass das Flugzeug unabsichtlich ins Trudeln gebracht wurde. Sowohl die Ausführung wie auch das Erprobungsverfahren selbst sind danach aus Sicht der BFU unzureichend. Zitat:
Das Musterprüfsystem ist in Hinsicht auf die Nachweisverfahren der Längsstabilität und des Flugverhaltens nicht zweckmäßig ausgestaltet. So wird beispielsweise in den europäischen Bauvorschriften für Segelflugzeuge CS 22 unter AMC 22.173 ein Nachweisverfahren festgelegt, nach dem der Steuerkraft-Geschwindigkeits-Gradient einen bestimmten Wert (hier 1 N pro 10 km/h) bei jeder möglichen Geschwindigkeit bis zur höchstzulässigen Geschwindigkeit nicht unterschreiten darf. Im Nachflugprogramm bei der Musterzulassung der Baureihe SMARAGD K wurden Gradienten von 0,3 N pro 10 km/h bei einer mittleren Schwerpunktlage dokumentiert.

Wohlgemerkt, es geht hier um die absoluten Basisdaten in der Beurteilung der Flugeigenschaften eines Flugzeuges. Die Ermittler gehen davon aus, dass das Flugzeug bei hinteren Schwerpunktlagen durchaus instabile Eigenschaften um die Querachse (Pitch) aufweisen konnte. Mit diesem Szenario wäre dann selbst ein gut geübter Normalpilot schnell überfordert. Und hecklastige Schwerpunktlagen konnten sich in dem vorliegenden Muster schnell ergeben. Denn selbst wenn man einmal davon ausgeht, dass den Piloten die wahre Leermasse und damit der tatsächliche Schwerpunkt nicht bekannt war (der Hersteller hatte lediglich angemerkt, das Flugzeug sei aufgrund der Zusatzausrüstung „etwas schwerer“), so wurden sie durch einen Eintrag im Flughandbuch noch weiter in die Irre geführt. Zitat aus dem Bericht der BFU:
Im Kapitel 7 – Masse und Schwerpunkt – befanden sich Angaben für ein „Musterflugzeug“, nicht jedoch für das verunfallte UL. Unter Punkt 7.0 – Einführung – war angegeben, dass die Schwerpunktwanderung durch den Kraftstoffverbrauch „nicht erheblich“ sei.

Tatsächlich konnte der Schwerpunkt nach den Ermittlungen der BFU durch Leerfliegen der Tanks durchaus aus einer zulässigen Lage beim Start in eine abnormale Lage im Flug gebracht werden.
All dies fand unter der so genannten Fachaufsicht des DAeC statt. Dabei stand der 1993 mit der Fachaufsicht über die UL-Fliegerei beauftragte DAeC schon seit geraumer Zeit in der Kritik. Zitat aus dem Bericht der BFU unter Punkt 1.18.2 Rechts- und Fachaufsicht über den DAeC:

Die Personalausstattung des Luftsportgerätebüros wurde durch das LBA im Hinblick auf eine fachliche Überprüfung bzw. Beurteilung von Ergebnissen der Musterprüfstellen als unzureichend eingeschätzt.
Das LBA hatte seit Mitte der neunziger Jahre wiederholt an das BMVBS berichtet, dass es aufgrund der beim Luftsportgerätebüro festgestellten fachlich technischen und auch verwaltungsrechtlichen Mängel eine Fortdauer der Beauftragung des DAeC nicht befürworten könne. [...]
Den Empfehlungen des LBA, die Beauftragung des DAeC nicht zu verlängern, wurde nicht entsprochen. Der DAeC wurde aufgefordert, über die Musterzulassung sowohl aus personeller als auch aus organisatorischer Sicht zu berichten. Danach sollte eine Prüfung bezüglich der Eignung des Verbandes durchgeführt werden. Zusätzlich wurde eine Verstärkung der Fachaufsicht des LBA über den DAeC angeordnet.


Das zuständige Ministerium war sich also darüber im Klaren, mit dem DAeC eine unzulängliche Organisation mit der Prüfung und Betreuung einer ständig wachsenden Klasse von Flugzeugen beauftragt zu haben.

Fehlende Sicherheitskultur

Bis zum heutigen Tage laboriert der DAeC am Problem, anstatt die strukturellen Defizite in der Muster- und Stückprüfung anzugehen. Nach einem kurzzeitigen Grounding der Smaragd-Flotte aufgrund einer Sicherheitsempfehlung der BFU in Folge eines weiteren Unfalls in Reichelsheim wird mit dem Muster fröhlich weiter experimentiert. Anstelle einer vernünftigen Schwerpunktberechnung klebte man am 5. Oktrober 2005 beispielsweise folgenden Satz ins Flughandbuch:
„Achtung! Pilot, Fluggast und Gepäck erhöhen mit Gewichtszunahme die rückwärtige Schwerpunktlage. Abnehmende Kraftstoffmengen (Leerfliegen des Tanks) haben die gleiche Wirkung. Extreme Überziehübungen und Trudelansätze können dann zum Flachtrudeln führen.“

Eine Zwangswägung der Flotte wurde aufgrund der Sicherheitsempfehlung 05/2005 durchgeführt, jedoch nach völlig unzureichenden Verfahrensvorschriften. Zitat:
Aus Sicht der BFU bot der Wortlaut der Festlegungen in den Bauvorschriften die Möglichkeit, große Teile der Ausrüstung und Instrumentierung des zu prüfenden Luftfahrzeuges aus der zu bestimmenden Leermasse des Ultraleichtflugzeuges „herauszurechnen“.

Egal von welcher Seite her man sich dem Thema nähert, es bietet sich einem das Bild einer weitgehend kollabierten Sicherheitskultur, und zwar auf allen Seiten. Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären. Zitat:
Dem Vereinsvorsitzenden war eine andere Leermasse als die im Wägebericht aufgeführte nicht bekannt. Der UL-Hersteller übergab der BFU ein Schriftstück, mit dem er einen anderen Eigentümer eines Ultraleichtflugzeuges des Musters auf die wegen der Zusatzausrüstung erhöhte Masse aufmerksam gemacht und ihn um eine Unterschrift gebeten habe. Der Eigentümer habe die Unterschrift des Schreibens abgelehnt.

Die Bau- und Zulassungsvorschriften für UL-Flugzeuge spotten jeder Beschreibung und würden jeden Segelflugzeughersteller beschämen. Eine Nachprüfung findet nicht statt. Qualitätssicherung beim Hersteller Fläming Air offenbar auch nur in unzureichendem Maße: Fahrwerke werden eben da angeschraubt, wo’s gerade passt, nicht wo es das Typendesign vorsieht.
Die Stückprüfung des Unfallmusters hat noch nicht einmal zu Tage gebracht, dass ein in seinen Markierungen grob abweichender Fahrtmesser installiert war. Zutreffende Wägeberichte gab es für das Unfallflugzeug nicht ... und alle machen mit. Die BFU stellt fest:
Das Luftsportgerätebüro verfügt vorwiegend über Verwaltungsfachleute. Über die im Luftsportgerätebüro zu leistenden Verwaltungstätigkeiten hinaus ist aus Sicht der BFU für die Beurteilung vorgelegter Nachweise sowie sicherheitskritischer Sachverhalte entsprechend qualifiziertes Fachpersonal (Luftfahrtingenieur) erforderlich. Die derzeitige Delegierung fachlich technischer Arbeiten an externe Stellen und die Konzentration des Luftsportgerätebüros allein auf Verwaltungstätigkeiten reicht aus Sicht der BFU vor dem Hintergrund der steigenden technischen Komplexität aerodynamisch gesteuerter Ultraleichtflugzeuge nicht mehr aus.

Die Basics jeder sicheren Fliegerei wurden flächig missachtet

Wir reden hier nicht über die Feinheiten eines EASA-Minor-Change-Approvals. Wir reden hier nicht über einen vielleicht nicht zugelassenen oder eingetragenen CD-Spieler im Flieger. Wir reden hier über die absoluten Basics für jede Form von sicherer Aviatik. Wir reden über Betriebsgrenzen, Weight & Balance, eine einheitliche Bauausführung und funktionierendes Rettungsgerät.

Der Hersteller steckt öffentlich den Kopf in den Sand

Der Hersteller Fläming Air GmbH aus Oehna in Brandenburg [Korrektur], dessen Produkt und dessen QS-Prozesse von der BFU in nahezu jedem wichtigen Aspekt buchstäblich in der Luft zerissen werden, dessen Flugzeuge monatelang gegroundet waren und Ziel einer Fülle von Sicherheitsempfehlungen sind, hält es nicht einmal für nötig, auf seiner Website seine noch lebenden Kunden auf die Erkenntnisse des kürzlich erschienenen Abschlussberichts und die resultierenden Maßnahmen das Muster Smaragd betreffend hinzuweisen.
Statdessen Sprechblasen über „Made in Germany“ und unter News die einladende Frage: „Sie möchten sich als Pilot versuchen, aber scheuen sich vor einer Ausbildung, oder Sie sind sich noch nicht ganz sicher, ob die Fliegerei überhaupt das Richtige ist für Sie?“
Der Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung gibt tiefe und erschreckende Einblicke in die Szene der UL-Fliegerei. Wir empfehlen jedem, der sich mit dem Gedanken an einen Ein- oder Umstieg in die Szene beschäftigt, den Untersuchungsbericht genau zu studieren.

Originalbericht: 3X041-0/05, April 2007


  
 
 




Pilot und Flugzeug Artikel | Tod durch Schlamperei (PuF 06/2007)  
31. Mai 2007: Von Patrick Villiers an Jan Brill
Entsetzt – aber nicht überrascht – war ich durch den Bericht „Tod durch Schlamperei“ (in Pilot und Flugzeug 06/07). Mit unglaublicher Chuzpe haben DAeC und DULV die Verbreitung der ultraleichten Luftsportgeräte (ULs) über Jahre hinweg betrieben. Durch eine Entwicklung vom Trike bis zur Verdrängung der AL-Einsteigerklasse mit „Luftsportgeräten“, die äußerlich in die Mittelklasse der Echo-LFZ hineinpassen. Mit Schleppkupplung, Verstellprop, Einziehfahrwerk, Instrumentierung bis hin zum Autopiloten und was noch alles! Wenn es auch zu den Binsenweisheiten gehört, dass Bürokratie und Vorschriftenwirrwarr die Fliegerei unbezahlbar machten, den umgekehrten Weg der Kinderei und Narrenfreiheit kann es auch nicht sein!

Wenn auch UL-Luftfahrerschein, UL-Medical und UL-Bordbuch den Vorlagen der wirklichen Welt täuschend so ähnlich sind wie die Briefmarken in der Kinderpost, es gaukelt der akribisch gepflegte Schein nicht über den Tatbestand hinweg, dass auf dem Rücken eines Jahrhunderts der Bemühungen um Sicherheit in der Luft, ein kriminelles Schindluder getrieben wird.

Vom tschechischen UL WT 9 schreibt Heimo Kandler anerkennend: „dass es nur rein zufällig aussieht wie ein richtiges Flugzeug und auch nur absolut zufällig fast 268 km/h schnell ist ... bei > 5 Stunden Reichweite ...“ ! Und es wird die behördliche Ablehnung mokiert, den Einbau eines Autopiloten in ULs noch zu genehmigen! In einer Gattung (wie PuF nun nachweisen konnte) ohne verbindliche Musterprüfung, mit schlampiger Bauaufsicht und einer „überforderten Musterbetreuer“; gebaut mit Materialien, die einer behördlichen Zulassung nicht bedürfen, bei der „mit beiden Insassen ... schon ohne einen Tropfen Sprit“ die Überladung offensichtlich ist ... von Schwerpunktlage und Wägung ganz zu schweigen.

Und im Gegensatz zur Echo-Klasse kann mit solchen Geräten gewerblich ohne Hemmung geflogen werden. Die Fluggäste können nicht wissen, dass Ihr Pilot weder CPL noch PPL hat, und sie ahnen nicht, dass ihr LFZ nicht von einem zugelassenen Luftfahrt Unternehmen geführt wird! Für ULs gilt die Landeplatz-Lärmschutzverordnung nicht. Sie sind ja keine „Flugzeuge“, sondern „Luftsportgeräte“. Beschwerdeführende Anwohner, die sich an Wochenenden in der Mittagszeit vom Platzrunden Verkehr belästigt fühlen, können nicht Flugzeug vom Leicht- Sportgerät unterscheiden. Die gesamte Zunft hat das Nachsehen. Landegebühren für ULs vor allem im Schulbetrieb decken nicht einmal die Stromkosten für das endlose Funkpalaver der UL-Eleven.

Auf der Aero-07 musste ich mir vom DULV-Präsidenten anhören, dass seine „Luftsportgeräte“ einen höheren Lärmschutz besäßen als die Flugzeuge der Echo-Klasse. NfL Teil II unterscheidet zwischen §1.3.1 e) für ULs und §1.4.3.2 für Propellerflugzeuge. ULs müssen lediglich die Forderung des ICAO Anhang 16 Bd.1 erfüllen, Propellerflugzeuge jedoch das gefürchtete Kap 10! „Ja!“ erzählte der stolze Präsident, „machen Sie mal eine so gute Verbandspolitik wie wir!“
1. Juni 2007: Von RotorHead an Patrick Villiers
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Und im Gegensatz zur Echo-Klasse kann mit solchen Geräten gewerblich ohne Hemmung geflogen werden.
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Das ist absolut FALSCH!

Mit Luftsportgeräten, also auch mit ULs, darf NICHT gewerblich geflogen werden. Diese Geräte sind dafür NICHT zugelassen.

Dagegen wird zwar sehr oft verstoßen, das ändert aber - völlig richtig - nichts an der Rechtslage. Wer mit einem Luftsportgerät gewerblich fliegt, handelt wenigstens ordnungswidrig...
1. Juni 2007: Von Alexander Stöhr an Patrick Villiers
Moin,

ich sehe das Problem eher im extremen Unterschied zwischen "richtigen" Flugzeugen und UL bei der Zulassungsprozedur. Diese Hochleistungs-UL sollten nicht mehr in einer Klasse wie ein Jetfox oder ein Trike geführt werden. Die VLA-Klasse (i.V.m. PPL-N) ist der eigentlich richtige Weg. Allerdings sollten für VLA dann auch die Zertifizierungskosten und -hürden gesenkt werden. Nur so kann die Migration der Hochleistungsflieger interessant werden. Wenn dann der PPL-N auch noch Eruopaweit gültig ist, dann ist das Ziel erreicht. Der Privat-/ Gelegenheitspilot hat eine eigene Niche.

Eine nicht ganz populäre Lösung wäre, bei UL die Werkstoffe vorzuschreiben: tragende Komponente aus Stahl oder Alu aus jeweils einer einzigen zertifizierten Legierung. Der Rahmen und die Holme müssen die gesamte Last tragen (stressed skin monocoques tabu). Et voilá, der Käs' ist geschält. Wie gesagt, etwas zu einfach, und sicher nicht populär, aber m.E. ein Denkansatz.
1. Juni 2007: Von Patrick Villiers an RotorHead
Rotorhead, da stehen Sie mit Ihrer Ansicht in Widerspruch zum Präsidenten der DULV! Auch ich konnte nichts anderes finden. Vielleicht finden Sie den Passus??
1. Juni 2007: Von Florian Guthardt an Patrick Villiers
Das Hauptproblem an den modernen ULs ist meines Erachtens das man unbedingt versucht immer schnellere Flugzeuge zu bauen und so zu suggerieren E-Klasse taugt nichts, zu langsam zu teuer..... Leider wurde dieser Eindruck von unseren tollen "Fachmagazinen" Aerokurier und Fliegermagazin immer wieder verstärkt. Man muss einfach einsehen dass es sich um Luftsportgeräte und nicht um Flugzeuge handelt. Auf der anderen Seite sehe ich die UL-Fliegerei für viele Leute als tolle Einstiegsmöglichkeit in die Fliegerei die sich eben ein E Klasse Flugzeug nicht leisten können. Damit meine ich aber nicht auf 300kmh aufgeblasene Plastikbomber sondern eben die ULs die es schon immer gab wie Trikes oder eben gutmütige und vernünftig schnelle Muster. Was ich nicht begreife ist wie man 60000 Euro für ein UL hinlegt was einen dann mit 280kmh zur Absturzstelle fliegt wenn man für gleiches Geld 3 mal eine 152er oder eben ne gute gebrauchte und erprobte Katana bekommt die im Unterhalt auch keinen grossen Unterschied macht.
Es bleibt zu hoffen dass sich etwas ändert, der Ansatz der FAA mit vernünftigem Abfluggewicht ohne Verstellprop und maximal 120 Knoten scheint mir sehr richtig zu sein....

Grüße
Florian Guthardt
1. Juni 2007: Von Intrepid an Florian Guthardt
Ich kann mich noch gut an die paar Monate erinnern, als alle ULs damit rechnen mussten, gewogen zu werden. Viele Begleiter mussten mit der Bahn weiter fahren, der Pilot alleine seine Reise fortsetzen. Hat nicht lange gehalten, da war wieder alles beim Alten und es wurde wieder überladen geflogen.
1. Juni 2007: Von Helge Ammenwerth an Jan Brill
ohne worte : "smaragd-news"

###-MYBR-###https://www.flaemingair.de/SmaragdInfo01_2007.pdf
2. Juni 2007: Von Florian Guthardt an Helge Ammenwerth
Doch ein Wort dazu:

UNGLAUBLICH!

Dass schlimmste daran ist das das, was da geschrieben steht jetzt wahrscheinlich jeder 3. mal ausprobieren will.

Sonderlich viel Werbung für dieses UL ist es ja auch nicht grad wenn man ein bisschen zwischen den Zeilen liest....

Bin froh einen "veralteten" E-Klasse Flieger zu haben da weiss ich wenigstens was er tut und das ich nicht aus versehen durch sanftes Ziehen in den Loop komme....
2. Juni 2007: Von Andreas Konzelmann an Jan Brill
Es ist wichtig und richtig, solche Missstände öffentlich zu machen. Faktisch gibt der Artikel wieder, was auch im Unfallbericht der BFU zu lesen ist.

Leider kann es der Autor aber nicht lassen, pauschal zum UL-Bashing auzuholen. Differenzierung findet nicht statt.

Der erste Kommentar unterstreicht diesen Eindruck noch in trauriger Weise.
Schade - ein verpasste Chance

Was war nun wirklich kritisch in den Smaragd-Fällen?
Pauschal das Gewicht?
Sicher nicht, aber die falsche Verteilung.
Die Bauvorschriften?
Nein, eine hintere Schwerpunktlage darf es da auch nicht geben.
Wiedersprüchliches auch vom LBA: Warum wird nur der DAeC kritisiert (berechtigt), aber nicht mal erwähnt, dass das LBA selbst den Hersteller nach JAR 21 und JAR 145 zertifiziert hat? Stellt das nicht das hochgelobte Prinzip, dass alles Mögliche zertifiziert sein muss, nachhaltig in Frage?

Zertifizierungen, Vorschriften und Bürokratie können niemals gesunden Meschenverstand und Eigenverantwortung ersetzen. Genau das zeigt der Fall eigentlich.
2. Juni 2007: Von Patrick Mack an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
die Schlussfolgerungen des Untersuchungsberichts der BFU zusammen mit Ihren Ausfuehrungen passen so gar nicht zu unserem vorschriftenueberladenen Staat. Hier muss deutlich und schleunigst gegensgesteuert werden.
Als FI SEP, TMG, GPL und UL wage ich zu behaupten, alle Sparten der AL etwas einschaetzen zu koennen. Trotz aller gerechtfertigten Kritik bitte ich deshalb darum, objektiv zu bleiben.

Denn zunaechst kann und sollte davon ausgegangen werden, dass UL-Hersteller gemaess den geltenden Vorschriften arbeiten und ein adaequates Qualitaetssicherungssystem vorweisen koennen. Uebrigens: Minderwertige Qualitaet (und darueberhinaus schlechter Kundenservice) sind vielmehr und leider gaengige Praxis in der AL: Zylinderkoepfe, die die TBO niemals sehen, Kurbelwellen, die in Flugzeugmotoren nichts verloren haben, eigenartige Ads,...

In puncto Gewichtsproblematik sollte uns allen bewusst sein, dass zwei- und viersitzige AL Flugzeuge sehr haeufig ueberladen geflogen werden. Ob eine Ueberladung um 2% oder 10% vorliegt, mag strukturell einen Unterschied machen, aus rechtlicher Sicht jedoch nicht. UL Piloten lassen sich tatsaechlich und gerne nicht wirklich benoetigte Zusatzausruestung einbauen. (dass diese dann in keinem Waegebericht auftaucht, ist wirklich ein Saustall). Die gleiche Tendenz laesst sich jedoch auch bei Echo Piloten beobachten. Ein Garmin G1000 bietet zweifelsohne gehobenen Komfort und Situational Awareness. Es frisst jedoch auch etliche Dekakilo Zuladung.

Festprop, festes Fahrwerk, 120 kt und ueberschaubare Kosten? Klingt sehr gut, wenn diese Eigenschaften mit einer vernuenftigen Zuladung kombiniert werden. Nur dazu muessten wir alle wieder etwas runter von der "schneller, hoeher, weiter"-Mentalitaet.

Many happy landings
2. Juni 2007: Von Michael Höck an Patrick Mack
Ich pflichte Herrn Mack und Herrn Konzelmann bei.
Nun gibts ja wirklich mehr als ein UL, die allermeisten fliegen doch problemlos. Es wäre schön wenn es diese Ecke der Fliegerei weiter ohne überbordende Bürokratie geben kann.

Wer in der Materie drin ist, weiss was es heißt wenn, LBA,FAA,EASA und dergl. in Zulassungsvorgänge involviert sind. Chaotischer gehts fast nicht mehr, mit Fallstricken allerorten. Mit Auslegungen durch einzelne Behördenvertreter die nicht nachvollziehbar sind, mit ständigen Änderung, mit Zuständigkeitswirrwar usw. Und nicht zu vergessen: mit total unterbesetzten Behörden - oder, der Umkehrschluss drängt sich wirklich auf, mit viel zu viel Vorschriften. Denn eins hat sich seit JAR/EASA und QS allerorten NICHT geändert: die Qualität. Ist eher schlechter geworden, denn im Grunde zählt die Qualität ja garnicht mehr, lediglich die Papierlage muss stimmen. Ich habe den Eindruck, das viele Hersteller einfach das Geld, das früher für Weiterentwicklung ausgegeben wurde, nun für QS verwenden OHNE entsprechendes Feedback in die Produktion.

Zurück zum Thema
natürlich muss sich ein Käufer und Erbauer schon darauf verlassen können, das das UL fliegbar bleibt und das ein BRS funktioniert. Aber wer Flugzeugsicherheit (Zertifizierungs- und auch Ausbildungsstandards) will, muss eben ein Flugzeug kaufen.
2. Juni 2007: Von Patrick Villiers an Michael Höck
" ... wer Flugzeugsicherheit (Zertifizierungs- und auch Ausbildungsstandards) will, muss eben ein Flugzeug kaufen."

Schon richtig! Aber wer darauf verzichtet kann:

- Ohne Kap. 10 Lärmgutachten und ohne Berücksichtigung der Landplatz-Lärmschutz Restriktionen fliegen,
- kann gewerblich Fliegen ohne Luftfahrtunternehmer zu sein,
- muß nicht m.d. 65. Lebenjahr aufhören gewerblich zu fliegen,

und kann daher jeden zugelassenen Luftfahrt Unternehmen unterbieten.

DULV und DAeC erwarten keine Neuregelung in den nächsten Jahren (wurde mir auf der Aero gesagt). Und bis zur Neuregelung passiert eh´ nichts!

Die LBA-Wägungskampagne in NRW wurde abgeblasen, da die Ergebnisse zu peinlich waren. Es gab kaum UL´s ohne Gewichtsüberschreitung!
2. Juni 2007: Von Florian Guthardt an Patrick Villiers
Was heisst "peinlich"
Ich hätte da erst recht weiter gemacht zeigt es doch einmal mehr dass es mit der Sicherheitskultur nicht weit her ist. Es geht ja meist auch nicht um 10 oder 20 kg.

Wir haben im Verein auch so ein aufgeblasenes UL mit Glascockpit und Autopilot(mit Höhenhaltung)(!) dazu 120 Liter Tanks.

Ich weigere mich das Ding zu Fliegen da ich bei vollen Tanks etwa 20kg mit mir alleine schon überladen bin und dann mit Fluglehrer je nach Gewicht etwa 100kg + X! Das sind über 20% !

Ich will jetzt nicht sagen dass ich im "normalem" Flieger noch nie über MTOW war aber 20% ist schon ziemlich viel, bei ner Standart E Klasse entspricht das immerhin 200-250kg "Übergewicht" !
3. Juni 2007: Von Christian Schuett an Florian Guthardt
"Ich will jetzt nicht sagen dass ich im "normalem" Flieger noch nie über MTOW war aber 20% ist schon ziemlich viel, bei ner Standart E Klasse entspricht das immerhin 200-250kg "Übergewicht"!"

Kein Problem: Unfallakte Fliegermagazin 5/03, eine Seneca mit gerade mal 5 Personen an Bord war beim Crash mal eben um 280 Kilo ueberladen...
Praktisch jedes Flugzeug bis hoch zu den Tuboprops ist bei vollen Tanks und allen belegten Plaetzen heftig ueberladen.

Chris
EDNC
3. Juni 2007: Von Florian Guthardt an Christian Schuett
280kg bei ner Seneca sind immer noch nicht 20% das wären dann etwa 400kg! Das soll jetzt keine Rechtfertigung sein!

Überladung ist gerade bei neueren Maschinen ein Problem... Ich hab in den USA meinen CFI auf ner 2002er ARROW mit Vollausstattung gemacht wenn die Tanks über Nacht vom FBO mit 74 gal voll gemacht worden sind und ich mit meinem Instructor drin saß waren wir auch schon 20kg überladen.

Die andere Arrow in der Flugschule aus 1969 war mit 3 Leuten und vollen Tanks noch nicht überladen...


Das Hauptproblem dabei ist dass sich viele Leute eben keinerlei Gedanken machen wie das das Flugzeug beeinflusst, oder noch schlimmer wenn ein UL eben nen falschen Wägebericht hat gar nicht realisieren dass man überladen fliegt!
3. Juni 2007: Von RotorHead an Patrick Villiers
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kann gewerblich Fliegen ohne Luftfahrtunternehmer zu sein,
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Auch wenn ich mich wiederhole, diese Behauptung ist FALSCH.

Wer es nicht glauben will, der lese bitte § 23 LuftBO über Verwendung von Luftfahrzeugen:

"Ein Luftfahrzeug darf nur in Übereinstimmung mit dem im Lufttüchtigkeitszeugnis eingetragenen Verwendungszweck (Kategorie) betrieben werden."

Welches Luftsportgerät besitzt denn ein Lufttüchtigkeitszeugnis mit dem Verwendungszweck z.B. "Personenbeförderung", "Frachtbeförderung" oder "Luftarbeit"?

Das ist auch der Grund, warum § 20 LuftVG keine Genehmigung für den gewerblichen Einsatz von Luftsportgeräten vorsieht. Hierzu ist außerdem im Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Giemulla/Schmid, bei Rn 1 zu § 20 LuftVG nachzulesen:

"Eine gewerbsmäßige Verwendung von Luftsportgerät wurde in § 20 Abs. 1 Satz 3 ausgeschlossen. Damit trägt der Gesetzgeber der Tatsache Rechnung, daß Luftsportgerät im Rahmen luftsportlicher Freizeitgestaltung verwendet werden soll und derartiges Gerät regelmäßig auch nicht den besonderen technischen Anforderungen entspricht, die für eine gewerbsmäßige Verwendung Voraussetzung wären (vgl. Begründung des Regierungsentwurfes vom 18.12.1997, BT-Drucks. 13/513, S. 29 zu Nr. 16)."
3. Juni 2007: Von Christian Schuett an Florian Guthardt
"280kg bei ner Seneca sind immer noch nicht 20% das wären dann etwa 400kg! Das soll jetzt keine Rechtfertigung sein!"

Richtig, das sind keine 20%. Mit den erlaubten 6 Personen kaeme das aber ziemlich gut hin.

Das oben angesprochene UL betreffend: 120l in die Tanks zu kippen ist mit Sicherheit grober Unfug, ausser man will nach Groenland. Der Rotax braucht um die 15l/h, hier limitiert nicht der Tankinhalt sondern die Blase die Reichweite. Praxisgerechte 40-60l ergeben also durchaus eine anstaendige Zuladung bei deutschlandtauglicher Reichweite.

Generell zu ULs: Jan Brill hat die UL-Fliegerei betreffend mal wieder einen grob pauschalisierenden Beitrag geschrieben. Aussagen wie: "Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären." sind nicht nur reichlich weit weg von der Praxis sondern zeigen gleichzeitig, wie undifferenzierter Journalismus aussieht. Natuerlich gibt es ULs, die reichlich schwer sind und von der Zuladung her Einschraenkungen unterliegen, mal freundlich formuliert. Aber dasselbe gibt es bei "richtigen" Flugzeugen auch, Stichwort DA42 oder Jetprop.
Und es gibt ULs, die eine Zuladung haben, bei denen ziemlich alle Echos rot anlaufen duerften. Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit. Welche Echo-Klasse kann das auch? Und ich rede hier von einem ausgesprochenen High-performance-UL.
Schon gewusst, H.Brill? Wenn nein, Hausaufgaben in Zukunft bitte besser machen. Wenn ja, setzen, sechs.

Chris
EDNC
3. Juni 2007: Von Patrick Villiers an Christian Schuett
UL-Vertreter behaupten oft, lautstark und vehement: "ULs sind, leiser, sicherer usw. usw." Diese Behauptungen gehören halt zur "erfolgreichen Verbandstätigkeit" von DULV und DAeC. Dennoch konnte ich nur folgendes finden:

Interview Fliegermagazin 6/ 07 mit Herrn Einführer , LEITER des DAeC Luftsportgeräte-Büros: Seite 108...

Einführer:..."auch gegen Bezahlung, schließlich ist die gewerbliche Nutzung von UL`s nicht verboten".

Übrigens begreife ich auch nicht,wozu man für 60.000 € einen UL kaufen muß um sich damit umzubringen. Eine Cessna 150 oder 152 sind doch wesentlich preiswerter und haben sich seit Jahrzehnten bewährt ( auch ohne Rettungsschirm).
3. Juni 2007: Von Jan Brill an Christian Schuett
Sehr geehrter Herr Schuett,

in diesem Forum versuchen wir trotz inhaltlich unterschiedlicher Standpunkte und Bewertungen zumindest einen höflichen Ton zu pflegen.
Trotz Ihrer ungehörigen Bemerkung zum Ende Ihres Beitrages möchte ich wenigstens versuchen auf das einzig erkennbare Argument in Ihrem Beitrag einzugehen.

Und es gibt ULs, die eine Zuladung haben, bei denen ziemlich alle Echos rot anlaufen duerften. Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit. Welche Echo-Klasse kann das auch?

Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range.

MfG
Jan Brill
3. Juni 2007: Von Jan Brill an Andreas Konzelmann
Sehr geehrter Herr Konzelmann,
sehr geehrter Herr Mack,

danke für Ihre interessanten Beiträge. Wenn Sie den Artikel als "UL-Bashing" sehen, kann man dafür natürlich Anhaltspunkte finden. Dann betreiben wir allerdings auch AL-Bashing, denn oft genug kritisieren wir bei PuF beispielsweise die Ersatzteilqualität bestimmter Triebwerkskomponenten als "teuren Schrott".
Interessanterweise fühlt sich dann kaum ein E-, G- oder I-Halter auf den Schlips getreten, vielmehr ist man froh über den so ausgeübten Druck auf die Hersteller. Aber das ist ein nachgeordneter Aspekt...

Tatsächlich geht es in dem zugrunde liegenden Artikel um systematische Probleme in der Muster- und Stückprüfung, NICHT nur um einen Einzelfall.

Deshalb auch die offensichtliche Verallgemeinerung unserer Kritik. Wir messen dabei keineswegs die ULs an den Sicherheitsstandard von ICAO-konform zugelassenen Flugzeugen. Das wäre unredlich.
Ich stelle jedoch fest, dass die Nachprüfung und Musterzulassung des DAeC selbst den eigenen Ansprüchen und Standards für Luftsportgeräte nicht genügt hat. Man schafft also die eigenen Maßstäbe und Richtlinien nicht!

Und das liegt - soweit jedenfalls die Analyse der BFU - nicht an einem oder zwei schwarzen Schafen unter den Betrieben, das liegt an systemeschen Unzulänglichkeiten bei dem beauftragten Verband (Personal, Qualifikation, Prozesse).
Deshalb ist hier nach meiner Einschätzung tatsächlich von einem allgemeinen Problem zu sprechen.


P.S.: Noch ein Nachtrag, der nichts mit Ihrem Beitrag zu tun hat. Die bisherige Reaktion einiger UL-"Piloten" hat mich gelinde gesagt schockiert. Kritik an den Zuständen in der Szene wird dort anscheinend noch vordringlich als Kameradschaftsdelikt oder Nestbeschmutzung gesehen.
Die Reaktionen - meist natürlich anonym - reichen von wildesten Beschimpfungen und Nazi-Vergleichen bis hin zu abstrusen Verschwörungstheorien, wer bei der BFU wessen schmutzige Wäsche wäscht.
Schockierend - alle sind schuld, nur nicht die direkt verantwortlichen bei DAeC, Hersteller und im Cockpit. Habe ich so noch nicht erlebt. Selbst Behörden gehen da besonnener mit Kritik um.

MfG
Jan Brill
3. Juni 2007: Von Holger Klemt an Christian Schuett
"Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit"

nach der Rechnung wiegen 100 Liter Sprit 62 kg, das wäre mir neu. Bei Benzin müsste man dafür mindestens 71kg rechnen.

Gruß
Holger
3. Juni 2007: Von Christian Schuett an Jan Brill
Herr Brill,

Natuerlich liegt es mir fern, irgendwen zu beschimpfen. Aber solch verbale Rundumschlaege gegen die UL-Fliegerei allgemein loesen nunmal u.U. solche Reaktionen aus. Ich habe sicher nichts dagegen, wenn Sie auf Missstaende aufmerksam machen. Aber solch schlichte Falschaussagen, wie: "Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären." kann ich nicht stehen lassen. Sie immernoch?

"Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range."

Natuerlich geht es um Payload/Range.
Ein viersitziges Flugzeug, das 4x80kg (oder 2-sitziges mit 2x80kg) und Sprit fuer 6h/>1000km legal an Bord hat, kenne ich nicht.
Es geht mir nicht um UL kontra Echo, sondern um differenzierte Betrachtung beider Klassen. Etwas, was ich hier bisher vermisse.

Chris
EDNC
3. Juni 2007: Von Philipp Tiemann an Christian Schuett
"Ein viersitziges Flugzeug, das 4x80kg (oder 2-sitziges mit 2x80kg) und Sprit fuer 6h/>1000km legal an Bord hat, kenne ich nicht."

Ohne, dass dies zu zu weit vom Thema UL wegführen soll, aber hier muss man sagen: Schade, da wären nämlich z.B.:

-TB20
-35er Bonanzen
-ältere C182
-einige Robins (z.B. R3000-160)
-einige Comanchen
-und bestimmt noch ein paar andere

Herr Brill kennt da glaub ich auch noch eins... .-)
3. Juni 2007: Von Florian Guthardt an Christian Schuett
Dieses Flugzeug gibt es durchaus... Die M20 E aus unserer Haltergemeinschaft hat 435kg Zuladung! Bei 4 mal 80 kg bleiben ca 160l Sprit d.h. ca 4h + reserve bei 140kt oder 6h + reserve bei 110kt...Damit an 1000km nah dran oder drüber!

Ich lase mich gern korrigieren aber ich behaupte dass eine normal ausgestatetes "Hochleistungs" - UL nie unter 280-3000kg liegt!

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