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Sehr geehrter Herr Schuett,
oje, ich fürchte es fehlt Ihnen an geeigneten Handbuchdaten und real-life Wägeberichten in der Echoklasse. Vor diesem Hintergrund empfehle ich, sich mit markigen Sprüchen wie "sechs setzen" ein wenig zurückzuhalten. 4 Personen und 1000 km (540 NM) sind nicht wirklich eine hohe Hürde.
Sie machen's mir darüber hinaus schwer eine Diskussion mit Ihnen zu führen, da Sie den Ausgangspunkt wechseln. Ihre Folgerung, dass ein viersitziges Flugzeug 4x80 kg transportieren können muss (was viele tatsächlich können, wie Herr Tiemann und Herr Guthardt richtig ergänzen), wenn ein zweisitziges Flugzeug 2x80 kg über 1.000 km schleppt ist für mich nicht schlüssig.
Aber wir vergleichen hier ohnehin Äpfel und Birnen. Ein nicht ICAO-konform zugelassenes UL mit einerm FAR21-Flieger zu vergleichen ist so oder so wenig aussagekräftig. Ich wüsste aber auch nicht, was das mit den hier diskutierten Sichereheitsdefiziten zu tun haben soll.
Wenn drei von vier Flugzeugen deutliche Abweichungen in der Fahrwerksanordnung aufweisen und (lt. BFU) mehrere der UL bei einer nachträglichen Kontrolle "zwischen 16 kg und 25 kg schwerer [waren] als im vorherigen Wägebericht angegeben", während alle diese UL ordentlich nachgeprüft und abgestempelt waren, wie soll man diese Zustände denn anders bezeichnen denn als flächiges Problem, welches die ganze Branche betrifft ?!?
Es geht hier nicht nur darum, dass die Maschinen von den Piloten mehr oder weniger häufig überladen werden, es geht darum, dass selbst die Ausgangsdaten (Hebelarme und Massen) nicht stimmen.
Auf Deutsch: Sie wissen nichtmal ob oder um wievel Sie überladen fliegen, geschweide denn ob die Schwerpunktlage stimmt (praktisch noch viel wichtiger als die absolute Masse).
Und es geht auch nicht um einen Hersteller. Es geht darum, dass die Prüf- und QS-Prozesse des beauftragten DAeC diese Umstände nicht entdeckt oder ignoriert haben. Was ist das bitte anderes, als ein branchenumfassendes und wirklich weitreichendes Problem?
Ich kann nicht begreifen, wie ein Pilot hier anders reagieren kann, als schnellstens auf die Abstellung dieser systemischen Missstände zu drängen.
Durch Ihre bisherigen Beiträge belegen Sie den von Ihnen so heftig kritisierten Satz noch weiter.
MfG
Jan Brill
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eijerjei Herr Schuett,
um 21.57 Uhr schreiben Sie was von 1.000 km und nachdem drei Beiträge gezeigt haben, dass Sie ohne Daten argumentiert haben ändern Sie den Text um 00:01 Uhr auf 1.300 km...
Wissen Sie denn nicht, dass es für das Forum eine History-Funktion gibt?
Ich habe mir erlaubt den Beitrag wieder in die erste Version zu setzen, auf die sich die Antworten beziehen. Die Kontinuität des Forums ist sonst einfach nicht gegeben.
Ich würde Sie bitten das in Zukunft zu unterlassen. Rechtschreibfehler oder Formulierungen zu korrigieren ist ja okay, aber bitte nicht die Kennzahlen eines Beitrages "nachjustieren".
MfG
Jan Brill
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Hallo Her Brill!
Sie beschreiben das QS und Qualitätsmanagement Problem sehr richtig! Selbst bei grossen Herstellern wie Airbus sind da sicher, im Vergleich zur Automobilindustrie, wo fast alles machbare bereits umgesetzt ist, lücken zu finden. Das Ausmass verschärft sich leider besonders bei der "Hochleistungs" UL Industrie extrem.
Ich will hier ganz stark betonen dass ich kein Problem mit UL Fliegern an sich habe. An unserem Heimatplatz (EDML) sind sehr viele "Standard" ULs stationiert an denen nicht viel zu kritisieren ist. Das Hauptproblem ist wie ich schon in voherigen Beiträgen zum Ausdruck bringen wollte dass manche Hersteller bewusst versuchen einen E-Klasse - Ersatz zu schaffen den eben Uls normal nicht bieten!
ULs sind nun einmal LUFTSPORTGERÄTE - so betrieben auch meines Erachtens kein Risiko, wenn Leute meinen daraus ein Vollwertiges Reiseflugzeug "tricksen" zu müssen jedoch nicht seriös. Ich finde es einfach heftig wenn so ein "Luftsportgerät" ein 430er Garmin mit coupled Autopilot hat weil man eben weiss was damit zum Teil geflogen wird.
Auch Aussagen wie "VA geben wir gar nicht an weil das sowieso so ein Zulassungsquatsch ist" (wirklich auf der AERO gehört bei einem UL Hersteller) lassen jemanden der ein gewisses Backround Wissen hat doch eher erschaudern....
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Sehr geehrter Herr Brill
Letzlich geht es mir nicht um 10 kilo mehr oder um eine um 300km hoehere Reichweite (je nach Powersetting), auch freue ich mich, dass es Echos gibt, die diese Payload/Range ebenfalls aufweisen koennen, wie die MCR. Ich schrieb nicht, dass es sie nicht gibt, sondern dass ich keine kenne. Aber ich lerne gerne hinzu.
Sie muessen auch nicht die fachlich absolut richtigen Passagen des Artikels nochmals widerholen, die habe ich nie in Frage gestellt. Ich bin nur nach wie vor verwundert, wieso Sie darauf beharren, es gaebe nur ULs, die entweder mit Pilot oder leeren Tanks oder umgekehrt rumfliegen, also jeden UL-Piloten pauschal aburteilen, er fliege heftig ueberladen durch die Gegend. Aber gut, Ihre Sache.
Chris
EDNC
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Sehr geehrter Herr Brill,
Ihren Aussagen zu den Zuständen bei FlämingAir und der Rolle des Daec bei Musterprüfung und Kontrolle ihrer Prüfer ist nichts hinzuzusetzen.
Aber: Ihre Verallgemeinerung auf alle UL und alle UL-Herstellern ist einfach falsch und schürt nur, wie an einigen Beiträgen zu lesen, die Kluft zwischen UL und AL. Das kann doch nicht Ihr Anliegen gewesen sein.
Ich bin der Überzeugung, dass es mehr verantwortungsvolle UL Hersteller gibt - als "schwarze Schafe", die die Mißstände bei den Zulassungsstellen (hier Daec)ausnutzen, um ihre unzulänglichen Produkte trotzdem vermarkten zu können.
Die Gewichtsproblematik ist auch nicht nur ein spezielles Problem der UL`s, es existieren durchaus UL, die auch mit 2 Personen und Treibstoff legal fliegen können.
Meines z.Bsp. hat eine Zuladung von 188,9kg und es wurden bei der Wägung keine Ausstattungen herausgerechnet.
Der BFU Bericht hat ja schonungslos die Mißstände aufgedeckt und man kann nur hoffen, dass er bei den Beauftragten Stellen
zu den gewünschten Veränderungen führt, insoweit ist Ihr Bericht sicherlich eine Hilfe zur Verbreitung.
Viele Grüße
Bertus Kühn
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Zitat:
"Auch Aussagen wie "VA geben wir gar nicht an weil das sowieso so ein Zulassungsquatsch ist" (wirklich auf der AERO gehört bei einem UL Hersteller) lassen jemanden der ein gewisses Backround Wissen hat doch eher erschaudern...."
Wer? Name, Firma. für eine Aussage dieser Tragweite gehört man öffentlich gekreuzigt! So ein Mensch hat in der Luftfahrtbranche keinen Platz.
Ich bin selbst in der Automobilbranche tätig (u.A. als Motorkonstrukteur), auch wenn in unserer Branche getrickst wird und bestimmte Zahlen innerhalb der Prozesse verschoben werden (Gemein- oder Fertigungsgemeinkosten?), gibt es doch Grenzen. Wenn die zulassende Instanz nicht bemerkt, daß die Produktion nicht dem festgelegten Standard entspricht (das was musterzugelassen ist und das was die Kunden bekommen ist nicht gleich!), und der Fertigungsleiter nicht bemerkt, daß die Abweichung vom Soll lebensgefährlich für die Nutzer wird muß der Betrieb stillgelegt werden und die das Fluggerät gegroundet werden, um eine Einzelabnahme durchzuführen. Es sollte m.E. auch gegen Personen ermittelt werden. Das was hier vorgetragen wird ist ein Skandal für den Hochtechnologiestandort Deutschland. So derbe wird nach landläufiger Vorstellung nur irgendwo in der Dritten Welt gepfuscht.
Ich bin von natur aus ein "waghalsiger" Mensch, ich poche stets auf höher, schneller, weiter (leichter, kleiner, sparsamer). Aber der Verstand sollte stets eingeschaltet bleiben, und das was man tut sollte auch dokumentiert sein.
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Moin Käptn,
jetzt muß ich auch mal was sagen.
BFU Bericht,Zustände bei DAeC&Fläming-sind hinreichend kommentiert,auch das dreiste Geschwurbel auf "Smaragd-News".
Technische Aspekte zur UL Konstruktion u.Sicherheit möchte ich erst nach einiger Recherche anführen,sodaß Beispiele zitiert werden können,vertrete aber auch den Standpunkt,daß die meisten ULs safe sind u.a.keine "labilen Konstruktionen".
Auch haben die meisten mittlerweile ganz ordentliche Zuladung,und nicht jeder Halter stopft sich Tonnen überflüssiger Ausrüstung ins Fliegerle,was ja auch unnötig teuer ist.
Einige habens schon gesagt:
Auch kleinere AL-Flieger sind häufig/regelmäßig überladen,
allein in den mir verfügbaren Issues von PuF u. anderen Mags,finde ich ein halbes Dutzend Beispiele von Unfällen durch,oder mit Beteiligung von Übergewicht.
Auch Leichtsinn u.a.Fehler gibt es in der AL häufig genug um gleich ganze Rubriken zu dem Thema zu füllen,
einzelne Beiträge hierzu immer wieder auch von Ihnen.
Daß sie da in mancher Hinsicht ein wenig "aus der Hüfte geschossen"haben,müssen sie sich sagen lassen...
Was noch?
EINIGE WICHTIGE FRAGEN WERDEN WEDER IN IHREM ARTIKEL NOCH IN DIESEM THREAD GESTELLT!!!
Welche?
>>Zulassung-Prüfung-DAeC-Schlamperei<<
A:War das schon immer so? (glaub ich nicht)
B:Wenn nein,WANN HAT ES ANGEFANGEN???
(vermutlich im laufe der sich stark häufenden Zulassungen während der letzten Jahre?)
C:Welche Faktoren bei DAeC/DUlV sind noch beteiligt?
(Personalmangel?was noch?)
D:Welche Baumuster/Hersteller sind tatsächlich betroffen?
(alle können es wirklich nicht sein!)
E:Positivbeispiele!Welche Typen/Hersteller sind NICHT betroffen?
F:Wo sind die sonst so gerne benutzten STATISTIKEN??
Wieviele u. welche ULs sind in welchem Zeitraum verunglückt und WARUM??
Vergleich mit der Statistik der AL?
etc.etc......
Was ich auch noch vermisse,sind ihre sonst sehr gerne-und auch gut-gemachten KONSTRUKTIVEN VORSCHLÄGE.
Zum Anflugverfahren zur AERO(bei dem,glaube ich,noch keiner gestorben ist)haben sie sich einen ganzen,sehr konstruktiven,Artikel aus dem Kreuz geleiert.
Hier ,wo es Tote zu beklagen gibt,fehlt dieser Ansatz bislang.
Nix für Ungut,mußte auch mal gesagt werden...
mfG OLVIS
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Guten Tag Herr Brill,
"..... Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären ......"
Doch: Das sehen die schon. Nur erachten sie es eben bestenfalls als ein "Kavaliersdelikt", überladen herumzufliegen. Und Hersteller und Verkäufer machen ihnen das auch deshalb so einfach, weil sie immer und immer wieder darauf hinweisen, dass das gleiche Flugzeug in anderen Ländern völlig legal mit z.B. 600 Kilo MTOM geflogen werden darf. Wenn zwischen dem Muster als VLA- oder LSA- und dem Muster als UL-Version tatsächlich keine baulichen Unterschiede bestehen, dann stimmt dies sogar !!! Als Beispiel sei hier die CTSW angeführt, in deren Werbung gebetsmühlenartig darauf hingewiesen wird, dass sie heute schon - auch als UL - den amerikanischen LSA-Vorschriften entspricht. Das wären dann 600 Kilo – also volle 21,25% mehr als die in D erlaubten 472,5 Kilo MTOM! Und viele andere Typen sind/wären in anderen Ländern Europas (und zum Teil auch in D) eben auch als VLAs und damit mit deutlich höherer MTOM zugelassen. So gesehen müsste man halt den Ausdruck "Luftsportgerät" für gewisse High-End-ULs ein wenig relativieren!
Fazit: Das wirkliche Problem mit den heutigen High-End-ULs besteht darin dass – wenn man gleiche Leistungsfähigkeit wie die E-Klasse anstrebt und auch erreicht - man eben auch deren Vorschriften akzeptieren müsste. Und nicht nur jene, die seinerzeit ausdrücklich für "Luftsportgeräte" entworfen wurden. Leider will das die hiesige UL-Gemeinde um alles in der Welt nicht wahrhaben, geschweige denn akzeptieren!
Und eine weitere Bemerkung, mit der ich schon im BFU-Unfallbericht etwas Mühe hatte:
"..... Dem Vereinsvorsitzenden war eine andere Leermasse als die im Wägebericht aufgeführte nicht bekannt. Der UL-Hersteller übergab der BFU ein Schriftstück, mit dem er einen anderen Eigentümer eines Ultraleichtflugzeuges des Musters auf die wegen der Zusatzausrüstung erhöhte Masse aufmerksam gemacht und ihn um eine Unterschrift gebeten habe. Der Eigentümer habe die Unterschrift des Schreibens abgelehnt .....".
Exkurs: Offenbar wird der Begriff "Herausrechnen von Zusatzausrüstung" immer weiter gespannt und missbraucht. Im Prinzip geht es bei diesem "Herausrechnen" doch lediglich darum, einen (rein rechnerischen) Wert zu ermitteln, der den Vergleich mit dem "Muster-UL" erlaubt, das für die Musterprüfung verwendet wurde. Das ist nötig, weil bei der Stückprüfung ja die Konformität des einzelnen Exemplars mit jener des "Muster-ULs" bestätigt werden muss. Und wenn nun im zu prüfenden Exemplar 10 Kilo zusätzliche Ausrüstung eingebaut ist, dann muss man diese (rein rechnerisch) aus dessen Totalgewicht herausrechnen damit der Vegleich möglich wird. Mit dem tatsächlichen Leergewicht des jeweiligen ULs und damit mit der Grundlage jeder W&B- und MTOM-Berechnung hat dieses "Herausrechnen" also rein gar nichts zu tun. Und erst recht nicht mit dem Wert, der im Wägebericht als effektives Leergewicht eingetragen werden muss!
So: Und unter diesem Blickwinkel mutet die obige Bemerkung eben doch etwas eigenartig an: Weshalb soll ich einem Hersteller separat bestätigen, dass mein UL aufgrund von Zusatzausrüstung eine erhöhte Masse hat ? Das ist doch selbstverständlich ! Wozu also ein zusätzliches Papier? Alles was zählt ist doch, dass das korrekte Leergewicht des ULs so wie es vor mir steht in seinen "persönlichen" Papieren richtig eingetragen ist. Und nirgendwo sonst! Wo kämen wir hin, wenn in den Wägepapieren irgend ein Wert stünde, den ich dann aber für meine W&B- und MTOM-Kontrolle zuerst noch mit einem individuellen "Schreiben" des Herstellers an den Vereinsvorsitzenden berichtigen müsste?
Kurz: Ich wüsste nicht, was man jemandem vorwerfen soll, der sich weigert einen solchen Wisch zu unterschreiben! Einem UL-Hersteller aber, der auf diesem Weg versucht, seine Kunden in wissentlich falsch ausgestellte Wägepapiere "einzubinden", gehörte das Handwerk gelegt.
Beste Grüsse
Richard M. Knup
P.S. für OLVIS: Ich bin gespannt, was Ihre Recherchen in bezug auf brauchbare Statistiken (ausser der Anzahl Toten pro Jahr) im deutschen UL-Bereich ergeben werden.
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>>brauchbare statistiken<<
Ich weiß schon was sie meinen,die interessanten Daten werden wohl,außer bei der BFU,nicht veröffentlicht.
Hatte noch keine Gelegenheit Quellen anzuzapfen,glaube aber,daß in ULs definitiv nicht häufiger gestorben wird als in Echo-Fliegern,relativ zur Anzahl der Flugbewegungen eher seltener,über sowas würde geschrieben werden,wie man sieht.
Es ist ja auch nicht so,daß ULs reihenweise vom Himmel fallen oder sich dauernd in der Luft zerlegen.
Dokumentierte Fälle wo im Ernstfall das Rettungssytem gut funktioniert,also gerettet hat,sind veröffentlicht.Die überwältigende Mehrzahl der Auslösungen ist erfolgreich,wenn nicht,ist fast immer zu geringe Auslösehöhe der Grund und nicht Einbaufehler.
Was sie zu den Gewichten/strukturelle Festigkeit sagen ist richtig,soviel zum Thema "labile Konstruktion".
Ich bin der Meinung,daß man jetzt konstruktiv mit dem ganzen Thema arbeiten muß,damit dort wo etwas im Argen liegt auch wirklich was verbessert werden kann.
Wo alles stimmt kann es ja so bleiben.
Vorläufig Ende...
mfG OLVIS
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Erster Versuch gescheitert,ULs werden nicht oder nicht separat geführt(bfu),Unfallstatistik nicht geführt(DULV).
Herr Knup wußte das wohl.
Schaun mer mal weiter....
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.. oh je, das mußte ja kommen. Ich wußte schon vor dem lesen, daß so ein Kommentar kommt. Und auch sonst scheint es immer noch einige Herren Echo-Herrenflieger zu geben, die beleidgt sind, daß es etwas besseres als die C-152 in Neu und für weniger Geld gibt. Und das auch noch geringfügig schneller ist.
Also, mit der UL-Klasse und ihren Vorschriften ist alles in Ordnung. Nur mit der Umsetzung hapert es gelegentlich.
Aber (!!!) es gibt gerade im UL-Sektor reichlich seriöse, pingelige Hersteller, die ihre Prozesse und ihre Qualität im Griff haben (z.B. im Gegensatz zu gewissen Herstellern gewisser "bewährter" und "zuverlässiger" großvolumiger Boxermotoren für die Echo- Luftfahrt).
Wenn es schwarze Schafe gibt, dann sollte das ja eigentlich nicht auf die zurückfallen, die alles richtig machen. Also, bitte nicht auf den ULs an sich herumhacken, bitteschön. Wie man sehen kann, dann entsprach das fragliche Exemplar weder dem Muster noch der Bauvorschrift. Es war gar also eigentlich gar kein UL!
Und wenn man schon auf knapp bemessenen Flugzeugen herumhacken will, wie wärs denn dann mit der Pitts S2? Wie man sieht, auch bei der Echo-Klasse gibts Problemkinder ... UL-Bedingungen (Mindestzuladung 2x90kg plus halbe Stunde Sprit) dürfte die wohl kaum schaffen.
Was mich zugegebenermaßen auch immer wieder anätzt, sind die Hochleistungsclaqueure, die gerne ein UL mit den Leistungen (und Zuladungen) einer Columbia hätten, aber zum Preis eines Trike, bitte schön. Leider sind diese Spinner relativ lautstark, aber keinesfalls repräsentativ. Auch für die Fans von UL-Autopilten habe ich nur leichte Verachtung übrig. Wer Autopilot, Nachtflug, und, und, und haben will, der muß eben auf Echo aufsatteln. Punkt. Wenn die UL-Klasse das alles leisten soll, dann ist sie am Ende keine UL-Klasse mehr, sondern nur eine Echo-Klasse mit anderem Namen. Mit allen Nachteilen. Das muss nicht sein.
Mitteilung an die UL- Hochgeschwindigkeitsfraktion: Es geht schnell, es geht leicht, es geht billig (naja, günstig). Aber es gehen immer nur maximal zwei dieser Kriterien auf einmal. Das ist so bei den ULs, das ist so bei den Echos, das ist so in der Großluftfahrt. Eine MCR ist leicht und sehr schnell, aber auch entsprechend teuer. Ein Trike ist günstig und leicht, aber nicht besonders schnell. Einige wenige ULs sind schnell und (relativ) günstig ... Weitere Beispiele gibts reichlich. Selbiges gilt auch bei der Echo-Klasse.
Zweite Anmerkung: Die Physik gilt für alle. Das heißt, nur ein kleines UL ist ein leichtes UL (den Spruch habe ich von einem Kollegen geliehen). Daß ein Blechkasten in der Abmessung (und der Motorleistung) einer C-152 ein Gewichtsproblem bekommen kann, dürfte einen technisch nicht ganz Unbedarften (wozu auch Piloten gehören sollten) nicht überraschen. Ein UL, das für 472,5 kg zugelassen ist, aber für 550kg konstruiert (und angeblich getestet) ist schlicht übderdimensioniert. An der "wir möchten/ können/ haben schon irgendwann mal auf VLA aufbohren"- Krankheit leiden einige Muster.
Was kann man dagegen tun, wenn Leute die Regeln so mißachten? Deren Produkte mißachten, punkt. Ich glaube nicht, daß es noch viele potentielle Kunden für den fraglichen Hersteller gibt ... aber auch die reguläre "Fachpresse" hat eine Verantwortung, solche Produkte bei der Messenachlese nicht auch noch als "interessant" zu werten.
Aber diese ganzen Vorgänge heißen nicht, daß man deswegen die UL-Klasse an sich verbieten, abschaffen oder dermaßen reglementieren muß, daß wieder eine Echo-Klasse daraus wird. Dann wird sie nämlich noch schneller sterben wie die VLA-Klasse. Es reicht völlig, wenn das Unkraut gejätet wird.
Gruß
Stefan
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Und bei den Zweisitzern (insbes. VLAs) wäre z.B. die Aquila A210 zu nennen. Leermasse 500 Kg, MTOW 750. Macht bei zwei 80 Kg Piloten immerhin noch 90 Kg (ca. 120 Liter = volle Tanks) für den Sprit. Bei 55% sind deutlich über 600 NM inkl. 45 min Reserve drin.
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Hallo Hr. Knup,
ich timme Ihnen zu, bis auf:
"Leider will das die hiesige UL-Gemeinde um alles in der Welt nicht wahrhaben, geschweige denn akzeptieren!"
Die Leute, die 120PS, 1500km Reichweite, 300km/h Reise, Einziehfahrwerk, CS-Prop, Autopilot, usw., usw. haben wollen sind eine Minderheit. Leider eine sehr lautstarke Mindeheit, die auch noch glaubt, meinungsbildend, meinungsführend und vertretungsberechtigt zu sein. Die selben beschweren sich dann oft auch noch, wie unfair es wäre, ohne CVFR-Berechtigung, Transponder und Kreisel nicht in den Charlie gelassen zu werden ...
Nunja, meinen Segen zu den High-Performance-Geräten haben die. Vorausgesetzt, die Fluggeräte entsprechen dabei den Vorschriften. Innerhalb der Vorschriften ist alles erlaubt. Aber dann kostet ein High- Performance- UL nachgewiesenermaßen halt nicht mehr 60.000 EUR, sondern deutlich über 100.000 EUR.
Gruß
StefanJ
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Sind die 500 kg aus dem Wägebericht eines real existierenden Flugzeuges oder aus dem Ur-Flughandbuch, mit dem das Flugzeug angepriesen wird? Meistens liegen da auch noch einige Kilogramm dazwischen. Eine Cessna 172 z.B. wiegt laut Verkaufsprospekt ca. 750 kg, bei uns steht sie mit über 800 kg auf dem Vorfeld.
Ein Mitarbeiter eines kleinen UL-Betriebes hat mir vor Jahren mal erzählt, die Flugzeuge würden, wenn sie aus der Produktion kämen (Rumpf und Tragflächen auf Sattelschlepper aus Osteuropa, Motor auf Palette von Rotax), endmontiert und gewogen, und danach würden die Kundenwünsche ausgeführt. Ich konnte das damals nicht glauben und habe es für "Fliegerlatein" gehalten. Scheint aber was Wahres dran gewesen zu sein.
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Zitat FG: Dass schlimmste daran ist das das, was da geschrieben steht jetzt wahrscheinlich jeder 3. mal ausprobieren will.
Ist doch kein Problem, solange sich der Pilot den folgenden Satz zu Herzen nimmt:
"Das Seitenruder ist wichtig und etwas besonderes. Es wird für viel Sachen unbedingt gebraucht."
Beste Grüße
Tobias
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Hallo Herr Jaudas,
Sie schreiben: "....Die Leute, die 120PS, 1500km Reichweite, 300km/h Reise, Einziehfahrwerk, CS-Prop, Autopilot, usw., usw. haben wollen sind eine Minderheit. Leider eine sehr lautstarke Minderheit, die auch noch glaubt, meinungsbildend, meinungsführend und vertretungsberechtigt zu sein ...."
Ich kann das schlecht beurteilen, denn UL-Fliegen tu ich in Frankreich. Aber ich drücke Ihnen beide Daumen, dass Sie recht haben!
Beste Grüsse
Richard M. Knup
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Warum soll ein UL keinen AP besitzen, wenn der Besitzer long range fliegt (z.B. Solo-Heimflug zum Wochenende), weil der Arbeitsplatz etwas weiter weg liegt??
Meiner Meinung nach kann man alles mögliche einbauen und testen (der Sinn der UL Klasse), nur sollte dann aber alles innerhalb der Limits liegen.
Wenn allerdings irgendwo gemauschelt wird, sollte dies abgestellt werden.
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Das sind die allgemeinen Daten, nicht die Daten eines konkreten Flugzeugs (kann ich evtl. nachliefern). Aber selbst wenn man etwa 30 Kg für Herstellungstoleranzen, Avionik etc. dazu schlägt, bleiben immer noch weit über 200 Kg Nutzlast übrig. Man kann also auch zweisitzig legal mit Sprit für 3-4 Stunden fliegen.
Warum also die VLA Klasse tot sein soll, wie es in einem der vorherigen Postings geschrieben wurde (Zitat Stefan Jaudas: "Dann wird sie [die UL Klasse] nämlich noch schneller sterben wie die VLA-Klasse.") ist mir nicht klar. Zumal man diese Luftfahrzeuge ja auch mit dem einfacheren N-PPL fliegen darf, die Flugzeuge i.d.R. schneller als eine Cessna 172 sind und demnächst wohl auch für VFR-Night zugelassen werden können.
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Hallo,
wenn ich mich recht erinnere, dann sollten die VLA doch ursprünglich das Motorfliegen deutlich einfacher, billiger, populärer, usw. machen. Genau das, was dann die Luftsportgeräte geleistet haben ... die VLAs haben es nie so recht geschafft ...
MfG
StefanJ
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Nein, das haben sie nicht! Und das werden sie auch nicht schaffen, solange mit ULs (ob legal oder nicht) straflos gewerblich geflogen wird , solange ULs nicht den Beschränkungen der Landeplatz-Lämschutzverordnung unterliegen ... und solange sie ohne ausreichende Musterbetreuung in Hinterhof Klitschen zusammen geschustert werden.
VLAs sind Flugzeuge (nicht `Luftsportgeräte´) sie werden, wie auch die E-Klasse von den nationalen Luftämtern kontrolliert. Sie können nicht gewerblich genutzt werden. Sie müssen den Lärmschutz Bedingungen nach Kap. 10 einhalten und, da sie halt Flugzeuge sind, unterleigen sie den Landeplatz-Lärmschutz Beschränkungen.
Nur deshalb wehren sich DULV und DAec gegen jede UL-Reform, denn dann werden zwangsläufig diese Versäumnisse des Gesetzgebers behoben. Und dann ist das Geschäft mit den fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern passé.
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Warum sie immer mit dem Lärm argumentieren erschließt sich mir überhaupt nicht,habe es zwar noch nicht nachgeschlagen,aber -wenn ich mich recht erinnere-liegt der für die UL-Zulassung erforderliche Wert bei nicht mehr als 68dB!!!
Daß ULs von dem (rechtswidrigen)Landeplatzlärmschutzunsinn ausgenommen sind liegt daran,daß sie per Zulassungsvorschrift Werte erfüllen müssen die kein Lycoming/Conti-Echoflieger so einfach schafft,wenn überhaupt.
VLAs können das-wegen oftmals (fast) gleicher Motorisierung mit Rotax.
Übrigens-auch VLAs tragen ein E in der Kennung,
und den Term "Luftsportgerät"gibt es nur im deutschen,in UK z,B.ist ein UL ein AIRCRAFT der Kategorie Ultralight(3-Achser),bzw.Microlight(Trike).
Den Spruch mit dem "Joghurtbecher" halt ich für etwas unqualifiziert,spricht da jetzt Neid oder Existenzangst??
Wenn die Ul-Klasse in der jetzigen Form abgeschafft und durch eine Euro-Monströsität ersetzt wird,die genau so teuer ist wie jetzt schon die Klasse eurer angeblich so viel sicheren Uraltmühlen,dann wird der AL nicht nur ganz rasant der Nachwuchs ausgehen-der sich z.Zt. noch vom UL her "upgraden"kann,es werden auch einige "alte" Echopiloten (die immer häufiger einen Teil ihrer Stunden auf UL abfliegen,bes.PPL-N)das Handtuch werfen,weil der Spass dann Einfach gänzlich unbezahlbar geworden ist.
Wer professionell oder semiprofesionell fliegt sucht sich das passende Gerät,kein Grund dem Freizeitler die unnötig teurere Variante aufzuzwingen-es sei denn sie glauben,daß sie ihm dann ihre professionellen Dienste verkaufen bzw.ihren "Avgastraktor" verchartern können.
Weiter oben schrieb STEFAN,daß es reicht wenn das "Unkraut"gejätet wird-DAS ist RICHTIG!!
Mehr brauchts nicht!!
Etwas mehr Sachlichkeit könnte echt nicht schaden....
mfG OLVIS
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Nee Olvis! Die ständige wiederholte Behauptung, ULs seien leiser als Flugzeuge gehört zum Geschäft der UL-Verbände.
"Auf der Aero-07 musste ich mir vom DULV-Präsidenten anhören, dass seine „Luftsportgeräte“ einen höheren Lärmschutz besäßen als die Flugzeuge der Echo-Klasse. NfL Teil II unterscheidet zwischen §1.3.1 e) für ULs und §1.4.3.2 für Propellerflugzeuge. ULs müssen lediglich die Forderung des ICAO Anhang 16 Bd.1 erfüllen, Propellerflugzeuge jedoch das gefürchtete Kap 10! „Ja!“ erzählte der stolze Präsident, „machen Sie mal eine so gute Verbandspolitik wie wir!“ (wie oben schon zitiert!).
Mit dem "Ausmerzenm der schwarzen Schafe" ist´s nun wirklich nicht getan, denn schliesslich wurden sämtliche ULs von den "überforderten" Verbände mangelhaft beaufsichtigt.
Zumindest muss gefordert werden, dass sofort das gewerbliche Fliegen mit derartig mangelhaften "Luftsportgeräten" unterbunden wird.
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Allright Pat,let`s go into this...
Ich habe weiter oben die Frage gestellt SEIT WANN die Verbände überfordert sind und gleichzeitig die Vermutung geäußert,daß das wohl in den letzten Jahren durch die gehäufte Zahl beantragter Zulassungen geschehen sein muß.
Das kann nicht schon immer so gewesen sein,schließlich mußte wohl auch ein initialer Nachweis der Eignung der Verbände erbracht werden.
Allerdings müssen sich die Verbände sehr wohl vorwerfen lassen nicht rechtzeitig gehandelt u.Maßnahmen zur Aufrechterhaltung ihrer Standarts/Eignung ergriffen zu haben!
Daß alle ULs betroffen sein sollen kann nicht sein,einige Hersteller sind zertifiziert,haben die entsprechende QS u. außerdem einen Ruf zu verlieren,z.B. TECNAM.
Die haben übrigens bei 1-2 ihrer Baumuster auf die deutsche UL-zulassung verzichtet mit der Begründung,daß das Verfahren so aufwendig u. teuer sei,daß man auch gleich eine VLA-Zulassung betreiben könne!!
Meines wissens entwickeln u.testen gerade deutsche Hersteller nach strengeren Kriterien als verlangt und lassen dann auch noch bei zertifizierten Betrieben fertigen.
Geben sie mir Zeit die entsprechenden Beispiele zu recherchieren...
Wenn ein Hersteller von der Einhaltung der Vorschrift abweicht u. keinerlei QS betreibt,ist das schändlich und schadet nicht nur dem Nutzer seiner Produkte,sondern gleich der ganzen Branche und gehört entsprechend unterbunden.
Daß mit den Gewichten gemauschelt wird ist wohl richtig,trifft aber auch nicht auf alle Hersteller zu,
besuchen sie doch mal die WebSite von ROMAN WELLER,zum Thema Gewicht/Überladung gibts da ne ernste Technisch/physikalische Predigt,wenn ich mich recht erinnere..
Was soll verkehrt sein an einem UL das mit sinnvoller minimal Instrumentierung+GPS daherkommt und 10-12ktn scneller ist als die gute alte 150er?
Oder noch nicht mal schneller?
Auch fällt auf,daß die schnellsten ULs am Markt wie MCR oder Pioneer(300er in diesem Fall),keine negativen Schlagzeilen machen.
Was das "gewerbliche" Fliegen angeht,das müßte man mal genauer ausdefinieren,wer und wie genau wird da geflogen etc.
Manches ist halt eben nicht gleich gewerblich nur weil man es im Prinzip auch vom Berufspiloten mit Avgasschlucker hätte machen lassen können....
mfG OLVIS
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Hallo Olvis,
genauso siehts aus.
Ich habe den Eindruck, der Herr Villiers hat ein Problem mit wirklich allen, die außer ihm mit etwas herumfliegen, das kleiner wie ein Airbus und kein Einsitzer ist.
Ich erinnere mich auch an diverse Steigbügelhilfen, die der Herr der Revolverpresse und damit unseren Sicherheitsfanatikern gegeben hat. Beispiel:
https://www.rbb-online.de/_/kontraste/beitrag_jsp/key=rbb_beitrag_1157858.html
Danke, Herr Villiers, daß Sie wahrscheinlich so fleißig zum Luftsicherheitsgesetz mit beigetragen haben.
Oder: https://www.morgenpost.de/content/2003/07/05/brandenburg/614437.html.
Irgendwie taucht da immer wieder der gleiche Name auf. Da muss ja jemand arg vom Pech verfolgt sein, daß er immer wieder Anlass dazu hat, mit Presse über angebliche Mißstände in seinem Umfeld reden zu müssen ...
Und wenn man nach "Vintage Aircraft Srausberg" googelt, dann bekommt man alle mögliche Links zu weiteren solchen Jammerorgien, aber keinen Link dazu, was Vintage Aircraft Srausberg eigentlich ist oder macht.
MfG
StefanJ
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Ja, Ja, Herr Jaudas! Wenn die Sachlichkeit aufhört und wenn die Argumente ausgehen ... was bleibt dann übrig? Nur noch persönliche Diffamierung!
In der rbb-Sendung nach 9/11 wurde ich zufällig gefragt, ob gesetzliche Regelungen notwenig wären.Meine Antwort war, dass Piloten selbst für die Sicherheit ihres Lfz verantwortlich seien.
Hier geht es um die Sicherheit im Luftverkehr und ich bin nicht bereit, die Ebene: "Meine Brider wissen wo dein Haus wohnt!" herab zu steigen.
Noch hochachtungsvoll!
Patrick Villiers
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