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...das Problem ist vielleicht, daß die Leute, die so über
Hochleistungs-UL's schimpfen, noch nie mit so was rasssigem
geflogen sind... Bei Bedarf kann ich evtl. vermitteln.
(und zwar mit einem UL, daß erstklassig und sorgfältig gebaut
und seit Jahren betrieben wird; nichtgewerblich versteht sich).
Das hat sogar bei mir als Echo-Flieger Eindruck gemacht.
Schlampereien haben überall in der Fliegerei nichts zu suchen,
egal welche Arten von Flugzeugen davon betroffen sind.
Auch die Echo-Klasse hatte schon des öfteren und bei einigen Mustern z.B. mit Auflösungen des Hauptholms usw. zu kämpfen,(gab's in letzter Zeit auch schon bei Segel- flugzeugen).
Golf-Klasse-Beispiel siehe nebenstehend bei "Artikel" ;-).
Neulich, als wir nach dem Flugbetrieb im Verein zusammensaßen,
habe ich mal unsere jungen Segelflugpiloten interviewt, wer denn evtl. Ambitionen auf einen SEP (so heißt das ja jetzt wohl) hätte: Ergebnis: Null. Zu aufwendig und zu teuer.
Höchstens UL und Schleppbetrieb mit demselben könnten sie sich
vorstellen.
Früher gab's die Möglichkeit , auf einem Intensivkurs / Jugendlager den -damals PPL genannten- Schein zu halbwegs
vertretbaren Kosten zu machen.
Durch den Wegfall solcher Möglichkeiten und die Verteuerung / Verkomplizierung des E-Fliegens wird man sich mit dem Thema UL zunehmend befassen müssen.
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Sehr geehrter Herr Villiers,
es wäre sehr hilfreich, wenn Sie Ihre Behauptungen hinsichtlich der Nichteinhaltung von Lärmvorschriften von UL`s belegen würden.
Laut des "Lärmzeugnisses für Ultraleichtflugzeuge" meines UL beträgt der Lärmpegel 58,1db(A) bei einem zulässigen Grenzwertes von 60db(A). Die 60db(A) stellen den Grenzwert für erhöhten Schallschutz für alle Flugzeuge dar.
Viele Grüße
Bertus Kühn
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Sehr geehrter Herr Kuehn,
verschiedene Dezibelwerte können erzielt werden, je nach Messprozedur. Uls werden nach ICAO Anhang 16 Bd.1 gemessen. Die Anforderungen nach Kap 10 sind unverhältnismässig höher, insbes. weil leichte Lfz bei dieser Messmethode benachteiligt sind.
Wenn die UL-Verbände dies (bewußt?) verschweigen und dann behaupten, die bei der Messung nach ICAO Anhang 16 Bd 1 erzielten db-Werte ihrer Uls seien niedriger als bei der E-Klasse kann mit Leichtigkeit Abhilfe geschaffen werden:
Warum wehren sich DULV und DAec so eifrig dagegen, ihre Luftsportgeräte nach Kap. 10 messen zu lassen???
Das werden sie kaum tun! ULs sind lauter und unterliegen dennoch nicht der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung.
Dies, und die Möglichkeit gewerblich zu fliegen sind Gesetzeslücken. Der Gesetzgeber ging von Trikes und ähnliche Drahtverhaue aus. Nun reichen die ULs bis in die E-Klasse. Sie sollten deshalb Bauvorschriften, Kap 10 und dem Luftverkehrsrecht endlich entsprechen.
Grüße
Patrick Villiers
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Hallo Herr Villiers,
ich bin kein Experte bei den Zulassungsbehörden, aber leidenschaftlicher UL-Flieger und viel unterwegs.
Rein subjektiv hört man sehr wohl einen Unterschied ob ein UL oder ein "richtiger" Flieger startet und den größeren Lärm habe ich noch nie bei einem UL festgestellt.
Die Methode nach Kapitel 10 müsste diese sein:
"... Für diese Messung wird auf Basis der zuvor durchgeführten Startstrecken und Steigflugmessungen die Höhe errechnet, die das Flugzeug mit Höchstmasse in einer Entfernung von 2500m nach dem Rollstartpunkt erreicht. Bei der Messung fliegt die Maschine in ca. 100 Meter Höhe in Richtung des Messpunktes, geht dann so in Steigfluglage mit Vollgas über, dass der Messpunkt in der zuvor berechneten Höhe überflogen wird....."
Vielleicht wehren sich DULV und DAEC nur deshalb gegen diese Messung, weil das für UL´s sinnlos ist.
Nach 2500m habe ich mit voller Beladung eine Höhe von ca. 400-500m erreicht (natürlich mehr oder weniger je nach Wettersituation), würde da diese Messung wirklich noch Sinn machen?
MFG
Bertus Kühn
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Guten Tag Herr Villiers
Also im Grunde genommen geht's doch beim Flugzeug im hier besprochenen PuF-Artikel nicht um einen "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbecher" wie Sie das so schön abschätzig auszudrücken versuchen, sondern um
a) ein deutsches UL, das von
b) einer deutschen Firma in
c) Deutschland produziert und von einer
d) Deutschen Stelle (LSGB des DAeC) zugelassen worden ist!
Und diese (deutsche) Firma (Fläming Air) ist von Ihrem nationalen Luftamt als JAR21- und JAR145-Betrieb zugelassen und anerkannt worden. Und nicht vom LSGB!
Zudem gibt's die Smaragd anscheinend ja auch noch als VLA. Einer Variante also, die bei Ihnen zur E-Klasse gehört !!!
Man kann nun natürlich hoffen, dass dieses VLA von Ihrem nationalen Luftamt nach allen Regeln der Kunst geprüft und zugelassen worden ist und dass alles wovon wir hier sprechen sich ausschliesslich auf den "kleinen, armen UL-Bruder" bezieht.
Aber ob da "Hoffen" ausreicht?
Es geht hier ja nicht um eine 80000-Mann Firma in welcher eine Unter-Unterabteilung einer Subdivision "irrtümlicherweise" vom richtigen Pfad abgekommen ist. Sondern um einen Familienbetrieb unter der Führung eines Geschäftsleiters. Da könnte/sollte die linke Hand doch irgendwie noch wissen was die rechte tut!
Womit wir beim Luftsportgerätebüro (LSGB) des DAeC und seinen Aufgaben in dieser Sache wären.
Für die Musterzulassung ist alles klar: Da ist das LSGB verantwortlich. Für das Überwachen des Betriebs generell sieht das aber doch etwas anders aus:
Kann es denn wirklich Aufgabe des LSGB sein, die Arbeit seiner ihm vorgesetzten Stelle (LBA) nochmals zu überprüfen? Also bei der Fläming Air nochmals zu kontrollieren, ob der Überwacher des Überwachten richtig überwacht hat? Sicher zu stellen, dass ein JAR21- und JAR-145-Betrieb so funktioniert, wie es europaweit Vorschrift ist, ist doch Aufgabe des LBA? Und zwar ausschliesslich! Und wenn da vorschriftsgemäss "Funktioniert" wird, dann sollte das doch sicher auch für das Produzieren von ULs genügen!
Was, wenn da nichts passiert wäre aber irgendjemand die Frage gestellt hätte, was denn eine solche "Doppelüberwachung" für einen Sinn macht? Ausser weitere Kosten zu verursachen?
Ohne da dem Herrn Brill ins Handwerk pfuschen zu wollen. Aber ein PuF-Artikel mit dem Titel "Die merkwürdingen Arbeitsbeschaffungsmethoden des LSGB" hätte da schon irgendwie drin liegen können!
Nichts für ungut! Aber bevor Sie da von "fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern" reden, müssten vielleicht schon erst mal einige organisatorische Gegebenheiten bei Euch geregelt werden! Und zwar ohne dass eine Stelle (oder Klasse) der Nächsten den schwarzen Peter in die Schuhe schiebt!
Richard M. Knup
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"Und diese (deutsche) Firma (Fläming Air) ist von Ihrem nationalen Luftamt als JAR21- und JAR145-Betrieb zugelassen und anerkannt worden."
Fläming Air ist nicht (mehr) als JAR21G (Herstell-) Betrieb anerkannt. Weder national vom LBA noch von der EASA. Die Genehmigung als nationaler HB endete am 26.08.2004. Nachzulesen beim LBA: https://tinyurl.com/2cr2dq
Des Weiteren bezog sich die Anerkennung auf die Herstellung von Bau- und Ausrüstungsteile, mitnichten von ULs.
Dies ist auch so im BFU Bericht dargestellt.
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Hallo Herr Villers,
ich persönlich halte es für gut und hilfreich, wenn sich PuF auch mit den UL’s und deren Problemen beschäftigt. Davon können wir alle nur profitieren. UL’s haben um Emanzipation gekämpft und konnten sich mittlerweile etabliert. Daher haben sie ein Recht darauf, auch hier gleichwertig behandelt zu werden. Von Seiten der etablierten Echo-Flieger gibt es aber stellenweise noch Informationsdefizite, die dann mit Informationen aus der Ecke „auf unseren Platz hat einer erzählt …“ gefüllt werden. In diese Richtung gehen hier auch einige Äusserungen, die dann weniger hilfreich sind. Dazu nur drei persönliche Anmerkungen:
Was Unfälle mit UL’s angeht: die BFU ist nicht zuständig und untersucht Unfälle nur dann, wenn sie als gravierend eingestuft werden. Meldepflichtige Vorfälle werden in Normalfall dem Luftsportgerätebüro gemeldet. Dort sind regional tätige Luftsicherheitsinspektoren angestellt. Diese erfassen die Unfälle, werten sie aus und erarbeiten Vorschläge zur Vermeidung. Das weiss auch Herr Knup seit längerem. Er – wie viele unserer Zunft auch – ärgert sich allerdings zu recht sehr darüber, daß die Herren Sicherheitsinspektoren diese Ergebnisse und Statistiken nur in Sicherheitsseminaren veröffentlichen. Zu solch einem Seminar kommen die Herren Inspektoren gerne und kostenlos. Aber diese Form von Öffentlichkeit ist völlig unzureichend. Ein weiterer Schwachpunkt im Bereich der UL Fliegerei.
Zum Lärm: Ja, das Kapitel X ist ein strenges Messvefahren. Nein, die UL’s sind nicht lauter oder gar unreglementiert. Im Kapitel X wird dem Start als lauteste und damit belastendste Flugphase deutlich mehr Rechnung getragen als zuvor. Das Flugzeug fliegt im Vollgassteigflug über eine Messtelle, welche sich 2.5 km vom Startpunkt entfernt befindet. Die Überflughöhe bei der Messung ergibt sich aus den Leistungsdaten des Flughandbuches in MSL und bei maximal zulässigem Startgewicht bezüglich Startstrecke und Steigleistung. Das Kapitel X schreibt also keinen fixen Grenzwert vor sondern macht Unterschiede besonders hinsichtlich dem Startgewicht. So liegt der Grenzwert eines Flugzeuges mit 800kg Startgewicht bei 66db(A), der eines Flugzeuges mit Startgewicht von 1.200kg schon bei etwa 73 dB(A). (Diese Werte habe ich nicht nachgerechnet sondern einer Veröffentlichung entnommen). In der Lärmschutzverordnung für Ultraleichtflugzeuge vom 01.08.1996 (LS-UL) nach der UL's zugelassen werden, wurde ein Verfahren für die Lärmmessung von UL Flugzeugen festgelegt. Beim Messflug geht das UL mit maximalem Abfluggewicht und maximaler Motordrehzahl nach einem Anflug in niedriger Höhe direkt über der Messstelle in einen Steigflug mit der Geschwindigkeit des besten Steigens (Toleranz 5km/h) über. Die Messstelle darf nur in einem Höhenabstand von 75 bis 150m überflogen werden. Der gemessene Lärm muss dabei unterhalb von 60dB(A) bleiben. Nach diesem Verfahren wird jedes UL in Deutschland geprüft und zugelassen. Die Lautstärke hat einen logarithmischen Massstab. 0 dB(A) ist die Hörschwelle, 10 dB(A) eine Verzehnfachung des Lärms, 20 dB(A) eine Verhundertfachung. Vergleichen Sie die Zahlen und Messverfahren, dann können Sie Ihren Vorwurf nicht mehr halten.
Zum Gewicht und der Wägung: Für die Zulassung muss ein Muster gewogen werden. Gewogen wird mit fest eingebautem Ballast, geforderter Mindestausrüstung inkl. Rettungsgerät, nicht ausfliegbarem Kraftstoff, der Höchstmenge an Öl und – wo nötig – Hydraulikflüssigkeit und Motorkühlstoff, jedoch ohne Insassen und leit entfernbare Teile der Beladung. Der Zustand beim Wägen muss genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein. Zusammen mit dem Wägebericht ist eine Ausstattungsliste, welche die Ausstattung beschreibt inkl. der fest eingebauten Einrichtungen zu erstellen. Normalerweise wird der Hersteller also nur in Rumpfausstattung wiegen lassen, ohne Radverkleidungen, Sonnenblenden, der vorgeschriebener Minimalavionik etc. Es ist der Kunde, der dann mehr bestellt (100 bzw. 120 l long range Tank, künstlicher Horizont, EFIS, Alcantara-Polsterung, Edelstahlauspuff, Komfortpaket etc.). Dies fällt jedoch spätestens bei der vorgeschriebenen nächsten Nachwägung auf und führt bei einem seriösen Prüfer in Normalfall zum grounden bzw. Abspecken.
Die UL Fliegerei ist zwar deutlich weniger reglementiert und hat sich offensichtlich auch genau deshalb so dynamisch und innovativ in Europa entwickeln können. Sie ist aber bei weitem kein gesetzloser Raum. Die Zulassungsvoraussetzungen kann sich der Interessierte downloaden: www.pilots24.com/download/jump.php?id=32 Über einzelne Punkte wird zum Teil leidenschaftlich und heftig gestritten (z.B. ob es eine Trudelerprobung geben sollte), aber im Prinzip gibt das Regelwerk sichere UL’s her.
Ein Punkt, der für die in diesem Thread beklagte Entwicklung zumindest mitverantwortlich ist, kommt auch aus dem Echo-Lager. Die Oberklasse UL’s erreichen durchaus den Echo-Fliegern vergleichbare Flugleistungen. Auch bei den Echo’s wird meist zu Zweit oder Alleine geflogen. Ein UL ist gewerblich – je nach Typ – für EUR 80 – 100/h nass zu chartern. Da Piloten zu rechnen gelernt haben, sind in den letzten Jahren viele PPL’er „abgestiegen“ und fliegen nun (auch) UL. Aber sie möchten nicht auf den aus der Echo Klasse gewohnten Komfort verzichten. Diese Bedürfnisse paaren sich mit dem Wunsch mancher UL’er auf Vollausstattung. Man muß gar nicht erst viele Kennblätter studieren um zu erkennen, daß etwa 80% (eine geschätzte Zahl von mir) der in D verfügbaren UL’s an der Gewichtsgrenze liegen. Wer auf Strecke geht, der hat wenigsten 50 Liter im Tank (rund 35 kg). Zwei normalgewichtige und bekleidete Personen zusammen mit Kniebrettern, GPS etc. bringen noch einmal etwa 160 kg auf die Waage. Damit braucht ein UL wenigstens eine Zuladung von nahe 200 kg. Das setzt ein Leergewicht von rund 275 kg voraus und zeigt das Problem. Und dies betrifft bei weitem nicht nur High-End UL’s. Ich will gar nicht sagen, dass MoSe’s, C150 u.a. ähnliche Probleme haben und galant darüber hinwegsehen. Ich will nur sagen, daß hier ein Problem liegt, was gelöst werden muß. Darüber sind sich die meisten Kollegen aus der Faustkeilfraktion (so nennen sich manche Anhänger der einfachst-UL-Fraktion scherzhaft) auch nicht im Klaren.
Mir sind zwei Dinge wichtig.
Zum einen war die Auslagerung der Zuständigkeit von Zulassung und Lizenzierung auf DAeC und DULV gut und weise. Es schafft notwendige Freiräume, hält die Verwaltung schlank, ist näher an der Basis und stärkt die dringend notwendig Eigenverantwortlichkeit. Dieses System hat sich im Prinzip bewährt und zu einer positiven Entwicklung der UL und einer Belebung der GA Fliegerei beigetragen. Aber es zeigen sich nun Schwachstellen, die offensiv angegangen werden müssen damit dieses System sich nicht in Frage stellen muß.
Zum zweiten muss sich die UL Szene der Realität stellen und das unzweifelhaft existierende Problem der Gewichte angehen. Nach allem, was man aus Veröffentlichungen und zwischen den Zeilen von Beteiligten entnehmen kann, wird der Lex UL erhalten bleiben, d.h. die Gewichtsklasse von 450/472,5kg in nationaler Verantwortung bleiben. Dies ermöglicht es den Freunden der einfachst-Fliegerei, dass sie ihrer Leidenschaft im gewohnten Rahmen nachgehen können. Darüber hinaus führt kein Weg daran vorbei, die GA zwischen 472,5 kg und 1000 – 2000 kg neu zu sortieren. Eine Entschlackung der Vorschriften, Stärkung der Eigenverantwortlichkeit, vereinfachte Zugänge für Neueinsteiger können und werden die GA neu beleben. Die guten Erfahrungen aus dem UL Bereich sollten hier mit einfliessen und prägend sein. Nach allem, was man hören und lesen kann, sind wir auf dem eg Aus meiner Sicht gehören die Mehrzahl der aktuellen UL’s genau in diesen Bereich.
Gruß
Achim Zurmühl
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VLA ist tot es lebe VLA?
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Nein, VLA ist tot, Echo stirbt. GA wird in Europa neu strukturiert!
Gruß
Achim Zurmühl
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Sehr geehrter Herr Zurmühl!
Hier geht es nicht darum, eine Lfz-Klasse unterhalb Echo (und außerhalb der Kontrolle von EASA und LBA) zu verbieten! DAec hat historisch die Normenkontrolle im Segelflug hervorragend gemeistert und Segelflugzeuge aus Deutschland sind sicherlich zu recht weltweit führend.
Die Entwicklung der ULs ist jedoch von anderen Einflüssen geprägt. UL-Käufer haben sehr wenig mit Segelfliegern gemein. Sie sind Motorflieger, die durch Kosten und Aufwand der Echo-Klasse in die UL-Sparte verdrängt wurden. Sie verlangen Leistungen, die innerhalb der Gewichtsbegrenzung der UL-Klasse nicht legal erbracht werden können. Lesen Sie bitte Brill´s Artikel noch mal langsam durch!
„... ein wahres Horrorszenario aus unzureichender Musterprüfung, schlampiger Bauaufsicht, fehlenden, falschen oder schlicht unbeachteten Wägeberichten und einem überforderten DAeC als Musterbetreuer.“
Und, wie Sie richtig feststellen, wissen wir nicht einmal wie viele Unfälle dieser Sparte aufweist! Sie werden von der BFU schlichtweg nicht registriert.
Mir geht es darum, dass eine Rechtfertigung für diese Klasse der UL-Luftsportgeräte unter den hier ausführlich beschriebenen Umständen nicht länger ernsthaft vertreten werden kann.
Wenn ULs keiner glaubhaften Kontrolle unterliegen, und einer derartigen Reglementierung auch vehement ablehnen, müssen ULs sich klar und deutlich von der übrigen Luftfahrt trennen.
- Wenn ULs nicht nach Kap X (wie Flugzeuge und MoSe) lärmgeschützt sind, dürfen sie nicht an Verkehrslandeplätzen während der Beschränkungszeiten starten und landen.
- Wenn sie Bauvorschriften der AL nicht entsprechen, dürfen sie nicht im kontrollierten Luftraum fliegen.
- Und die Gesetzeslücke, die gewerbliche Flüge außerhalb der Ausbildung erlaubt, muss sofort geschlossen werden.
Sie schreiben:
„Darüber hinaus führt kein Weg daran vorbei, die GA zwischen 472,5 kg und 1000 – 2000 kg neu zu sortieren.“
Die Diskussionen um eine neue VLA-Klasse verfolge ich nun seit mehreren Jahren und ich kann nicht umhin zu vermuten, dass es eine Hinhaltetaktik der UL-Verbände ist, möglichst lange zu lamentieren und Entscheidungen hinaus zu zögern ... solange das Geschäft mit der Schlamperei noch blüht. Sogar die Beschränkungen der US-LSA Category werden abgelehnt!
Ich pflichte Ihnen bei, dass „die Freunde der Einfachst-Fliegerei ... ihre Leidenschaft im gewohnten Rahmen nachgehen“ sollen. Nur sollen sie sich nicht länger als Teil der GA betrachten.
Grüße von
Patrick Villiers
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Es gibt keine Gesetzeslücke zu schließen, die einen gewerblichen Einsatz eines ULs erlaubt. Da UL ein Lufttüchtigkeitszeugnis als Luftsportgerät haben, verbietet sich gemäß LuftBO jeder gewerbliche Einsatz.
Es wird nur auch hier langsam Zeit, dass die zuständigen Behörden ihrer Kontrollpflicht nachkommen, bevor es zu irreparablen Schäden durch den unzulässigen gewerblichen Einsatz von ULs kommt. Die Geldbuße hierfür - und zwar je gewerblichen Einsatz - kann immerhin € 50.000,00 betragen.
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Hallo Herr Villiers,
Sie schreiben: "UL-Käufer haben sehr wenig mit Segelfliegern gemein. Sie sind Motorflieger, die durch Kosten und Aufwand der Echo-Klasse in die UL-Sparte verdrängt wurden".
Sind UL-Käufer oder besser UL-Piloten nicht zu allererst "Fußgänger" gewesen, die ohne Kontakt zur übrigen GA-Szene ihr eigenes "Süppchen" gekocht haben? Die Umsteiger von der Echo-Klasse kamen erst später dazu und haben der UL-Szene ein ganz klein wenig Professionalität gebracht. Zu Beginn kamen mir UL-Piloten immer irgendwie wie die "Freeclimber" unter den Fliegern vor. Und diese "alten Hasen" gelten jetzt als die erfahrensten UL-Piloten oder gar UL-Lehrer.
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Guten Abend Herr Wimmer,
Besten Dank für Ihre Hinweise. Die Richtigkeit resp. die Gültigkeit der Fläming-Air-Angaben in bezug auf deren JAR-Berechtigungen habe ich tatsächlich nicht kontrolliert.
Ich habe da einfach aus https://www.flaemingair.de/ "Flugzeugwerft" / "Instandhaltung" das zitiert was ich da auch heute abend noch vorfinde:
"..... Die Fläming Air GmbH verfügt über einen eigenen luftfahrttechnischen Betrieb (LTB), der nach JAR 21 als Herstellerbetrieb [LBA.G.0146] und nach JAR 145 als Instandhaltungsbetrieb [LBA.206] vom Luftfahrbundesamt zugelassen ist.....".
Lese ich da etwas falsch oder gehen diese Angaben etwa ins gleiche "Kapitel" wie die Angaben dieser Firma auf gewissen Wägepapieren ?
Beste Grüsse
Richard M. Knup
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Ich zitiere mich ungern selbst, jedoch kann ich mich daran erinnern, die Vereinfachung der UL-Klasse wie folgt vorgeschlagen zu haben: Durch Vorschreiben von bestimmten (bereits zertifizierten) Werkstoffen für den Rahmen und die Tragwerkstruktur nebst der Tatsache, daß diese "Skelette" die ganze Last zu tragen hätten, würde die rechnerische Auslegung (Festigkeitsnachweis) erheblich vereinfacht. Nicht zu vernachlässigen ist, daß konventionelle zertifizierte Werkstoffe nicht nur im Grenzlastverhalten sonder auch in Bruchverhalten gutmütiger sind. Die einzuführenden Beschränkungen sollten jene verschonen, welche UL im eigentlichen Sinne des Erfinders fliegen. Sozusagen, die Hochleistungsklasse chirurgisch herausoperieren (nicht ohne zuvor eine neue "Heimat" geschaffen zu haben).
Ein Hochleistungs-UL gehört schlichtweg in eine andere Klasse. Die Flugzeuge funktionieren beispielsweise hervorragend mit etwas erhöhter Flächenbelastung und kleinerer Tragfläche. Sie sind als "Experimental" sogar effizienter! Es wird Zeit das VLA wieder aufleben zu lassen, vielleicht als fliegerisches Gegenstück zum PPL-N? Allerdings sollten hier nicht exakt dieselben Fehler gemacht werden (rein national). Mich würde ohnehin interessieren wo die Ursachen für den Untergang dieser eigentlich vielversprechenden Formel gesehen werden.
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Hallo Leute,
für ULs gibt es keinen erhöhten Lärmschutz weil die schon von Haus aus nicht laut sein dürfen. Max 60 db ist immer noch leiser als ein E-Klasse mit erhöhtem Lärmschutz!
Wo steht dass der gewerbliche Einsatz von ULs verboten ist? Mir ist nur bekannt, dass der gewerbliche Personentransport verboten ist.
Die Smaragd ist das erste Flugzeug gewesen wo ich nicht mit fliegen wollte, auch wenn ich mehrere anfragen hatte. Die Probleme mit dem Schwerpunkt waren zu diesem Zeitpunkt schon bekannt ;-) Persönlich hatte ich das Gefühl, dass das Höhenruder (der bewegliche Teil) zu klein ist. Allein die Landungen sahen schon seltsam aus.
Sonst sind die ULs eine gute Ergänzung zur E-Klasse. Was ich nicht verstehe ist die Forderung ULs für Nachtflug zuzulassen. ULs haben nichtzertifizierte Triebwerke die sich auch bei Rotax (912, 912S und 914) von denen die in der E-.Klasse eingebaut werden unterscheiden!
Maurice Konrad
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Sehr geehrter Herr Stöhr,
Sie sollten nichts tun, was Sie ungern tun. Oder mit andern Worten: Argumente werden auch durch ihre Wiederholung nicht besser. Ihre Idee von der amtlich verordneten Skelettstruktur geht am Problem vorbei. Rechnen wir doch mal im Kopf:
472 kg minus BRS minus Motor minus Prop minus Öl minus zwei Normalgermanen zu 85 kg minus Treibstoff für 4 Stunden Flug - da bleibt verdammt wenig übrig für die tragende, fliegende und lenkende Struktur. Hier noch etwas zu verschenken, nur um die Strukturmathematik (und im Zweifelsfall die Nachweise) zu vereinfachen, ist barer Unsinn. Im Gegenteil, es sollte jede Möglichkeit genutzt werden, aufgrund von intelligenten Strukturlösungen bei gegebenem geringem Gewicht eine möglichst hohe Festigkeit zu erzielen. Integration ist angesagt, nicht Skelettierung.
Auch ein spezielles Vorschreiben von Werkstoffen ist neben den bisher bestehenden Regeln entbehrlich. Das Grenzlastverhalten der in Frage kommenden Werkstoffe ist bekannt, und die Ingenieure werden alles dran setzen, für ein gegebenes Problem die bestmögliche Lösung zu finden. Der bei CFK gegenüber Alu bestehende Mangel an plastischer Verformbarkeit muss durch höhere Sicherheitsreserve ausgeglichen werden. Es besteht auch der Eindruck, dass die Fälle plötzlichen Strukturversagens beim Normalflug gegenüber den Anfangszeiten der 3-Achser stark zurückgegangen sind in Relation zur Zahl der Fluggeräte. Man erliegt wörtlich wie bildlich nicht mehr so leicht gewissen Faszinationen.
Über die bestehenden und zu schaffenden Klassen lässt sich stundenlang streiten. Ob es z.b. Sinn macht, in Amerika eine LSA-Klasse zu definieren, aber sie (im Zeitalter der Globalisierung) im Rest der Welt fehlen zu lassen. Ob die Kastration der LSA um Verstellprop und Einziehfahrwerk einen nachvollziehbaren Grund hat, oder ob sie nur ein amtlich verordneter technischer Schutz ist für die "richtigen" Motorflugzeugklassen. Ja überhaupt gewisse Flugzeuge in identischer Konstruktion und Ausstattung in Europa auf 472 kg zu beschränken und in Amerika um 128 kg (=27% !) schwerer als LSA umherfliegen zu lassen. Was der Grund ist, dass ein VLA 750 kg MTOM haben darf, der Motorsegler aber 850. Ob man diese zwei Klassen wirklich unterscheiden muss, ist doch ein Reisemotorsegler in den Händen eines Privatpiloten nichts anderes als ein VLA mit in der Regel etwas längeren Flügeln und um 100 kg erhöhter MTOM. Was überhaupt die Basis der Unterschiede sein soll, ob es die Klassierung der Berechtigungen der Piloten oder die Zulassungsverfahren der Flugzeuge sind, welche eine Differenzierung in die einzelnen Klassen verursachen. Da trabt der Amtsschimmel überall der technischen Entwicklung und den nationalen Egoismen hinterher. Letztlich aber darf der gravierende Einfluss der Entwicklung eines Regelwerks sowohl auf Konstruktions- und Investitionsentscheide der Hersteller als auch auf die Kaufentscheide der Flugzeughalter nicht übersehen werden.
Eine umfassende Diskussion über ein weltweit gültiges, integriertes Konzept von Flugzeugtypen im Luftsportgeräte-/Leichtflugzeugbereich wäre sinnvoll, aber sie dürfte den Rahmen dieses Forums sprengen.
Max Sutter
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Schön auf den Punkt gebracht.
Besonders auch das "Statistik-Problem",hatte weiter oben erwähnt Statistiken recherchieren zu wollen,konnte aber keine Ergebnisse produzieren,da wird einfach nichts veröffentlicht!!
DAS MÜSSTE GEÄNDERT WERDEN!!!
In einem Punkt muß ich sie allerdings korrigieren,und zwar hinsichtlich der Dezibel-Logarithmie:
Plus/minus 10 db ergibt eine verdopplung/halbierung des Lautstärkeeindrucks vom jeweiligen Ausgangswert.
Also: 20 db doppelt so laut wie 10,
30 db doppelt so laut wie 20,
40 "" """"""" "" """" """ 30,
usw.,usw.,
für halbierung das Ganze rückwärts.
Das ändert nichts an der Richtigkeit der Aussage zum Lärmfaktor am UL/Echoflieger.
>>An Herrn Villiers:
Zum Lärm siehe oben bzw.Beitrag von Maurice Konrad,nichtsdestotrotz eine Erläuterung:
UL-maximal 60 db,
Lautstärke einer im normalen Ton geführten Konversation von 3-4 Personen,gemessen im Abstand von 3-4 Metern:
65 db!!
D.h.ein UL,gemessen nach Kap.X,könnte gar keine verwertbaren Messergebnisse produzieren,
auf dem Abstand wären die Hintergrundgeräusche/Singvögel lauter,das UL "Non dedectable"!!
Übrigens:
wenn Luftfahrt/Aviation allgemein/general sein soll,d.h. außerhalb der Airlinebetriebe u.für die Allgemeinheit nutzbar,dann kann man nicht eine Kategorie kleiner Flieger die von der Allgemeinheit genutzt werden nicht deshalb da herausrechnen,weil für sie eine eigene Bauvorschrift/Zulassungsordnung gilt.
Nach der Logik wäre JEDE Gewichtsklasse gleich eine eigene Luftfahrtkategorie...
>>An Zieher:
Material oder Konstruktionsweise vorzuschreiben,nur weil es leichter zu rechnen ist, wäre keine so gute Idee.
1.-Innovatonskiller,
von vielen Entwicklungen die im UL-Bereich entstanden sind u.dort erprobt wurden,profitieren langfristig auch die anderen Kategorien.
Beispiel:die leichte Tecnam-Twin erwuchs aus den Erfahrungen des Herstellers mit der Leichtbauweise in Metall,das gleiche gilt für deren VLAs.
Beides wäre nur schwer wirtschaftlich zu entwickeln u.herzustellen,hätte Tecnam nicht auch die erfolgreiche UL-Sparte,und die Freiheit zu konstruieren wie es effizient und sinnvoll ist.
2.-was passiert mit den bereits existierenden Designs die diesen Vorgaben nicht entsprechen?
Einstampfen?Oder Zwangswechsel in eine andere Kategorie mit evtl. Zwang des Halters/Users zum Lizenzupgrade/wechsel,also schlimmstenfalls eine Form der Enteignung?
Soll es Bestandsschutz geben?
3.-wie will man das rechtlich u.sachlich wasserdicht begründen?
Die Smaragd ist ja nicht abgestürzt wegen eines "stressed-skin-monocoque"Designs,sondern u.a.weil da jemand 100 Pfund Equipment eingebaut hat die in keinem Wägebericht auftauchten!
Diese drei nur als Anregung,man kann ja gerne weiter überlegen wie man es für die Zukunft machen könnte,Ideen sammeln ist definitiv besser als nichts zu tun.
Auch Hi-Perfomance ULs lassen sich legal mit sinnvoller Zuladung betreiben,unter Verzicht auf unnötigen Schicki-Micki!!
Soviel für den Moment..
mfG OLVIS
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Sehr geehrter Herr Villiers,
ich danke Ihnen für Ihre Stellungnahme. Zeigt es doch, daß Sie an einer sachlichen Auseinandersetzung interessiert sind. Zu Ihrem Beitrag möchte ich im folgenden Stellung nehmen.
1. Was haben „gewünschte Leistungen“ mit „unzureichender Musterprüfung, schlampiger Bauaufsicht, fehlenden, falschen oder schlicht unbeachteten Wägeberichten und einem überforderten DAeC als Musterbetreuer“ zu tun? Dieses Argument ist erschliesst sich mir nicht und bleibt nicht nachvollziehbar. Ich bitte um konkrete Erläuterung.
2. Wie bereits festgestellt, ist nach der Luftverkehrsordnung die BFU (§5 Abs. 1) nicht für Unfälle mit UL’s zuständig. Der Absatz 6 regelt jedoch genauso eindeutig, dass UL Unfälle in gleichem Umfang dem Beauftragten gemeldet werden müssen. Somit ist sehr wohl bekannt, wie viele Unfälle die Sparte UL aufweist. (Persönliche Anmerkung: Diese lagen in einem der Echo-Klasse durchaus vergleichbaren Rahmen, teilweise darunter. Quelle: Flugsicherheitsseminar 2006). Leider – und das ist der Kritikpunkt - sind diese Zahlen der breiten Öffentlichkeit nicht ohne weiteres zugänglich. Es geht also in erster Linie nicht um Häufigkeit oder Schwere der Unfälle, sondern darum, dass der interessierte Normalflieger nur sehr unzureichende Möglichkeiten hat, Zugang zu den erhobenen Statistiken und den Auswertungen zu bekommen.
3. Die UL Klasse hat das gleiche Existenzrecht wie jede andere Klasse auch. Daher muss sie sich für ihr Dasein auch nicht Rechtfertigen. Es kann und muss nur darum gehen, ob die gesetzlichen Rahmenbedingungen eingehalten werden und wie dies sichergestellt werden kann. Für den Bereich der UL’s wurden Zulassungen und Lizenzierungen an die Beauftragten DAeC und DULV deligiert. Es gibt weitgehende Einigkeit darüber, dass sich dieses Vefahren im Prinzip bewährt hat. Wenn – wie im vorliegenden Fall – grobe Fehler entdeckt werden, dann sehe ich darin vor allem die Chance, besser zu werden. Ich kann ihrer Behauptung, UL’s würden eine glaubhafte Kontrolle vehement ablehnen, nicht folgen. UL’s unterliegen einer gesetzlichen Kontrolle, und ich habe noch keine Kontrollverweigerer erlebt. Allerdings wird diese Kontrolle jedoch offensichtlich stellenweise unzureichend durchgeführt oder die Kontrollpflicht seitens des Prüfers nicht ausgeübt. An dieser Stelle ist einzuhaken.
4. Sie kommen immer wieder mit der Behauptung, dass UL’s den Vorschriften der Lärmschutzverordnung nach Kap X nicht genügen würden und deshalb auch entsprechend (schlechter) zu behandeln wären. Ich habe Ihnen ausführlich erklärt, dass die UL’s nach der LS-UL überprüft werden. Das Messverfahren ist strenger als Kap X und hat einen fixen Grenzwert von 60dB(A). Dieser Wert liegt unterhalb der Werte, die Echo-Maschinen nach Kap X erreichen. Deshalb sollten Sie nun endlich aufhören, weiterhin diese Mär von zu lauten UL’s zu verbreiten und Zugangsbeschränkungen für sensible Plätze zu verlangen. Das Gegenteil sollte der Fall sein.
5. Ich habe in meinem letzten Posting auf die LTF-UL (Lufttüchtigkeitsanforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge) hingewiesen. Ich bitte Sie höflich, diese durchzulesen und die Stellen offen zulegen, die nach Ihrer Auffassung im Vergleich zur der für Ihren Echo-Flieger geltenden Vorschriften qualitativ abweichen. Das wäre eine konstruktive Hilfe. Und ganz am Rande sei mir noch die Bemerkung erlaubt: weder zertifizierte Baustoffe noch validierte Verarbeitungsverfahren oder die Zertifizierung eines Betriebes nach irgendeiner Norm sind auch nur Ansatzweise ein Garant für Qualität.
So lange UL’s die Voraussetzungen hinsichtlich der notwendigen Ausrüstung, der hinreichenden Qualifikation der Besatzung und der Sicherheit erfüllen, und so lange sich die Besatzungen an das geltende Recht halten ist ihnen - genau wie jedem anderen Luftfahrtzeug auch - der Zugang zu den verschiedenen Lufträumen zu gewähren.
6. Gewerblichen Flüge mit UL’s sind nach §20 Abs 1 LuftVG ohne weitere Genehmigung gestattet. Gleiches gilt allerdings auch für Luftfahrzeuge, die für höchstens 4 Personen zugelassen sind. Das schliesst also die meisten Echo-Klasse Flugzeuge ein. Deshalb bleibt es mir verborgen, warum Sie in dieser Regelung eine Benachteiligung der Echo-Flieger sehen. Und – sofern sie gewerblich tätig sind und an dieser Stelle eine Benachteiligung empfinden – wer oder was hindert Sie denn daran, Ihre Tätigkeit mit einem UL auszuüben und damit dann den von Ihnen empfundenen Vorteil auch für sich selbst zu nutzen?
7. Offensichtlich geht zumindest hierzulande an den meisten Fliegern völlig vorbei, dass die GA noch weit oberhalb 2 t MTOW hinsichtlich Zulassung, Maintenance und Lizenzierung in Europa neu sortiert wird. Ich verweise hier auf die Veröffentlichungen der AOPA, DAeC, DULV und der einschlägigen Luftsportmagazine zum Stand des Prozesses bei der EASA und Brüssel. Somit geht es also nicht nur um eine neue VLA Klasse oder eine LSA-Europa. Dieser Prozess wurde seitens der UL’s sicherlich mit initiiert, da aus genannten Gründen schon seit längerer Zeit ein Bedarf an Neuregelung besteht. Namentlich ist in diesem Zusammenhang der Präses des DULV Jo Konrad zu erwähnen, der mittlerweile als Vertreter der AOPA gestaltend an den Neuregelungen mitarbeitet. Ihr Vorwurf der „Hinhaltetaktik“ der Verbände ist also schlicht unhaltbar.
8. Ich freue mich, dass wir uns zumindest darüber einig sind, den Anhängern der Einfachst-Fliegerei den gewohnten Rahmen zu lassen. Warum sie allerdings kein Teil der GA sein sollen bleibt mir schleierhaft.
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Gruß
Achim Zurmühl
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Sehr geehrter Herr Sutter,
ich wiederholte mich, da noch gar nicht auf diese Option geantwortet worden war, nicht etwa um jemanden "weichzureden".
Ich kann Ihrer ersten Rechnung nicht folgen. 472,5kg sind mehr als ausreichend, ein einfaches (skelettiertes) UL mit völlig geeigneten Sicherheiten zu konstruieren. Die Gewichtsanhebung auf 450kg + BRS erfolgte genau dafür: um ein skelletiertes, sicheres und einfaches UL ohne großen technischen Aufwand herstellen zu können. Rohr und Tuch eben. Wenn "echte" Flugzeuge von den einfacheren Zulassungsbedingungen profitieren wollen, müssen sie sich eben eine eigene Nische schaffen, mit entsprechenden Gewichtsaufschlägen für Verstellprop, Einziehfahrwerk, Glas-Cockpit und übrigen Schnickschnack.
Die UL-Klasse soll sich ja nicht ändern, bloß muß für HiTech-UL eine passendere Umgebung geschaffen werden, diese kann mit VLA und TMG zusammengelegt werden. Nicht so liberal wie UL, aber nicht so überreguliert wie Echo. Somit kann man die UL-Klasse vor einer steigenden Regulierung schützen. Bedenken sie diese Möglichkeit auch.
Ganz unberührt davon liegt der Kern des Problems hier in schlichtem Betrug. Richtig ist, die Smaragd ist weder wegen "stressed skin" noch wegen Übergewicht vom Himmel gefallen, sondern wegen unklarer Gewichtsverteilung! Ich bin der Meinung, daß das "Gewichtsschummeln" erst deshalb begonnen hat WEIL die Gewichtsgrenze einfach zu niedrig ist für Komplexe UL. Für die Einfachstfliegerei reicht diese Klasse vollends aus, und für sie soll sie auch so bleiben!
An Olvis:
1. glaube ich nicht: die innovative Klasse zieht einfach nur um in eine eigene geeignetere (anderes MTOW, andere Vs0, eigene)
2. einstampfen oder zwangsumzug - auf keinen Fall Bestandsschutz. fragliche UL haben sowieso meist eine VLA-Version oder sind LSA tauglich.
3. s.o., außerdem, ein schnittiges 300km/h Fliegerle macht nur sinn mit NAV-Einrichtung, also dem ganzen "Schicki-Micki".
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6. Gewerblichen Flüge mit UL’s sind nach §20 Abs 1 LuftVG ohne weitere Genehmigung gestattet.
Gleiches gilt allerdings auch für Luftfahrzeuge, die für höchstens 4 Personen zugelassen sind.
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Hier liegen gleich zwei erhebliche - und u.U. extrem teuere - Missverständnisse vor:
1. ULs sind als Luftsportgerät zugelassen und dürfen daher gemäß § 23 LuftBO nicht gewerblich eingesetzt werden. In § 20 Abs. 1 Satz 3 LuftVG werden Luftsportgeräte von der Genehmigung gewerblicher Einsätze ausgenommen, weil mit Luftsportgeräten ohnehin kein gewerblicher Einsatz zulässig ist, und von der Genehmigung für nicht gewerbliche, entgeltliche Beförderungsflüge ausgenommen, weil Luftsportgeräte niemals mehr als 4 Sitzplätze haben. Wie schon weiter oben zitiert aus Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Giemulla / Schmid, Rn 3 zu § 20 LuftVG:
"Eine gewerbliche Verwendung von Luftsportgerät wurde in § 20 Abs. 1 Satz 3 ausgeschlossen. Damit trägt der Gesetzgeber der Tatsache Rechnung, daß Luftsportgerät im Rahmen luftsportlicher Freizeitgestaltung verwendet werden soll und derartiges Gerät regelmäßig auch nicht den besonderen technischen Anforderungen entspricht, die für eine gewerbsmäßige Verwendung Voraussetzung wären (vgl. Begründung des Regierungsentwurfes von 18.12.1997, BT-Drucks. 13/9513, S. 29 zu Nr. 16)."
Eine Erlaubnis von gewerblichen UL-Einsätzen ist in § 20 LuftVG dagegen nicht zu erkennen. Jeder Verstoß gegen § 23 LuftBO kann hingegen mit Bußgeld bis zu € 50.000,00 geahndet werden. Im Hinblick auf die offenbar weit verbreitete Uneinsichtigkeit von Luftsportgeräteführern sollten hier die Behörden möglichst bald tätig werden. Falls ein solcher Fall vor Gericht landen sollte, dürfte wohl klar, sein, dass der Richter nicht nur mit Gesetzen umgehen kann, sondern auch den oben zitierten Frankfurter Kommentar lesen wird.
2. Bei Luftfahrzeugen mit nicht mehr als 4 Sitzplätzen sind lediglich nicht gewerbliche entgeltliche Flüge zur Beförderung von einer Genehmigung ausgenommen. Gewerbliche Flüge bedürfen selbstverständlich der Genehmigung.
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Sehr geehrter Herr Stöhr,
In der Tat, ein einfachst-UL mit leichtem, aber auch störungsanfälligerem Zweitakter, ohne Verkleidung und mit 800 Gramm Instrumentierung hat mit den 450 kg (bzw. 472 mit BRS) kein Gewichtsproblem, auch wenn noch 170 kg Lebendgewicht und genug Benzin für bis der Kopf dröhnt mitgeschleppt werden müssen. Solche Fans gibt es noch, those magnificient men in their flying machines. Aber sehen Sie sich doch mal auf einem UL-Platz um - diese fliegenden Dynosaurier sind schon längst in der Minderheit. Dafür finden sich mehr und mehr gefällig und aerodynamisch effizient gestylte Fluggeräte, welche sich nur noch in der Größe von modernen Vertretern der Echo-Klasse unterscheiden.
Glauben Sie im Ernst daran, dass die Entwicklung, welche unter dem Dach der UL-Vorschriften mittlerweile stattgefunden hat, durch ein Zurück zu Skelett, Tuch, Wind auf der Nase und Mücken zwischen den Zähnen reversiert werden kann? Dass sich dann die UL's modernerer Konstruktion plötzlich alle in der VLA-Klasse finden werden, mit dem entsprechenden Nachzertifizierungsaufwand?###-MYBR-###
Übergewicht ist in der Praxis auch gar kein Riesenproblem, Legalität mal außen vor gelassen. Wenn's nicht gar zu arg wird mit der Überlast, sind immer Festigkeitsreserven vorhanden. Solange der Schwerpunkt innerhalb gewisser Limiten liegt, welche durch Ruderwirksamkeit und dynamische Stabilität gegeben sind, machen in der Regel ein paar Kilo zuviel nichts aus. Hand aufs Herz: Wer von den C172-Fliegern hatte noch nie ein voll getanktes Take-off mit überschrittener MTOM? Ein paar Meter mehr Anlauf, etwas mehr Gefühl beim Wegnehmen, dann nicht gerade in ein ansteigendes Tälchen fliegen müssen, schon ist man sicher in der Luft. Und das Gute: Je länger so eine schwangere Auster oben ist, um so geringer das Übergewicht. Bei den meisten reicht es sogar zu einer Landung im legalen Bereich.
Aber wenn infolge ungenügender Gewichtsdokumentation und falscher Beladung in irgendeiner Flugphase das hintere Limit des Schwerpunktes überschritten wird, da wird es echt gefährlich. Dieser Zustand macht den Freizeitflieger zum ungewollten Testpiloten, mit zum Teil geringen Chancen des Überlebens bei unbeabsichtigtem Trudeln. Es scheint auch so, dass die früher häufiger vorkommenden Strukturversagen solchen aerodynamischen Unfallursachen gewichen sind.
Max Sutter
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Übergewicht ist in der Praxis auch gar kein Riesenproblem, Legalität mal außen vor gelassen. Wenn's nicht gar zu arg wird mit der Überlast, sind immer Festigkeitsreserven vorhanden. Solange der Schwerpunkt innerhalb gewisser Limiten liegt, welche durch Ruderwirksamkeit und dynamische Stabilität gegeben sind, machen in der Regel ein paar Kilo zuviel nichts aus.
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Mir wird schlecht...
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1.Innovation in anderer Klasse,
-könnte sein,wenn auch wahrscheinlich wieder teuerer.
2.Einstampfen nach deutschem Recht nicht möglich,
Zwangsumzug a la LSA schon-aber eben auch nur mit Bestandsschutz für bereits existierende Lizenzen bzw. ein Umschreibungs;- oder Anerkennungsverfahren.
Alles andere bewirkt entweder Klagewellen oder läßt manchen gleich das Handtuch werfenoder beides,mit keiner Variante ist der AL oder UL Szene ein sinnvoller Dienst erbracht.
3.Welches schicke 300kmh Fliegerle darf denn mit DEUTSCHER Zulassung tatsächlich 300 Sachen gehen,wenn die ganzen Rettungsgeräte nur für geringere Speeds überhaupt zugelassen sind?
Außerdem:
High-Speed ist nicht zwingend das Ergebnis skelettloser Faserbauweise(siehe Pio 300,Holzbau MIT "Knochen"),
noch zwingt höhere Integration den Konstrukteur auf Speed zu gehen,auch in Fasern lässt sich leicht und "langsam" bauen.
(nicht,daß ich persönlich besonders auf Kunststoff stehe,als Gitarrist der daran gewöhnt ist Stunden&tagelang ein "Stück Holz"zu umarmen wäre DAS wohl mein bevorzugtes Material,und Rohr-Tuch ist auch sehr schön,auch Echos fliegen damit).
Nein,die Material u. Konstruktionsbeschränkung wäre nur im Weg z.B. auch leichte Hybriddesigns zu verwirklichen.
Gerade jetzt wo sich die "schneller-geiler"Fraktion speed u. Kostenmäßig auf die machbaren Limits zubewegt wird das wohl der nächste interessante Trend im Mid-Price-Sektor werden.
An Herrn Sutter:
Mücken zwischen den Zähnen(GRINS)...
nun ja,nur weils Rohr-Tuch oder sonstwie "Haut-Knochen"Bauweise ist mutiert man z.G. nicht mehr automatisch zum Insektenfresser,siehe z.B. RANS;SAVAGE;FOX etc. .
Bisher unerwähnt ist allerdings eine konkrete Anwendung der Einfachst-3-Achser a la Airbike etc.,und zwar das schleppen von Hanggleitern.Die Traktoranordnung erleichtert dies gegenüber Pusher-Trikes,auch das Pilotieren soll damit besser(und sicherer)sein.Auch sind solche Geräte gerade für Umsteiger vom Trike her interessant,3-Achsig- aber eben ein ähnliches Feeling,offen halt.
Alles hat seinen Zweck &seine Berechtigung,man wird es wohl auch irgendwie vernünftig unter einen Hut kriegen können,nur bringt halt ein "Konstruktions/Material-Dogma" nichts,wie ich meine.
mfG OLVIS
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Ihnen müsste offenbar in gewissen Fällen schon durch die legale Umsetzung schlecht werden. In den USA zum Beispiel ist es völlig legal und konform mit den Vorschriften, mit einem Wasserflugzeug mit 10 % Übergewicht zu starten. Quasi amtlich abgesegnete Toleranzvernunft, den speziellen Anforderungen angeglichen.
Es kommt aber noch dicker: Das Übergewicht meist in Form von Angelzeugs und Gepäck, was man auf den Schwimmern fixiert, der freien Luftströmung und dem Spiel der (aerodynamischen) Kräfte ausgesetzt. Buschfliegerische Praxis eben. Erfahren kann man das von einem Piloten, der nicht nur von Segelflugzeug bis ATPL fast alle Scheine hat (inkl. Hubi und Gyro), sondern auf jedem Level auch Instruktor ist und zum exclusiven Kreis der von der FAA approveden Master Instructors und Safety Counselors gehört. Also gewiss kein Hallodri.
Kann ja sein, dass ich für sensible Piloten etwas zu salopp formuliert habe, doch es hilft nichts. Fakt ist einfach, dass so gut wie jedes mit zwei erwachsenen Männern besetzte UL beim Start Übergewicht hat, und da ist es sinnvoll, wenn die Leute wissen, worauf es vital ankommt (und vor allem auch warum!) und was im Zweifelsfall sekundär ist. Nur darum ging es, es sollten keinem die Magennerven überstrapaziert werden.
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Es kommt weder darauf an, was jemand behauptet - egal welche Lizenzen und Berechtigungen - noch was in den USA angeblich erlaubt sei. Bei einem deutschen Luftfahrzeug kommt es schließlich überhaupt nicht darauf an, was in den USA gilt. Worauf es ankommt ist, dass man sich zunächst an Regeln zu halten hat, insbeondere an diejenigen, die der Sicherheit dienen. Ein eigenmächtiges und "freihändiges" Überschreiten dieser Regeln ist alles andere als Good Airmanship.
Nun zu den angeblichen USA-Regeln:
FAR 91.9 Civil aircraft flight manual, marking, and placard requirements.
(a) Except as provided in paragraph (d) of this section, no person may operate a civil aircraft without complying with the operating limitations specified in the approved Airplane or Rotorcraft Flight Manual, markings, and placards, or as otherwise prescribed by the certificating authority of the country of registry.
...
[Anmerkung: paragraph (d) bezieht sich auf Starts und Landungen von Hubschraubern und ist also hier nicht von Bedeutung.]
FAR 91.323 Increased maximum certificated weights for certain airplanes operated in Alaska.
(a) Notwithstanding any other provision of the Federal Aviation Regulations, the Adminnistrator will approve, as provided in this section, an increasein the maximum certificated weight of an airplane type certificated under Aeronautics Bulletin No. 7-A of the U.S. Department of Commerce dated, January 1, 1931, as amended, or under the normal category of part 4a of the former Civil Air Regulations (14 CFR part 4a, 1954 ed.) if that airplane is operated in the State fo Alaska by--
(1) A certificate holder conducting operations under part 121 or part 135 of this chapter, or
(2) The U.S. Department of Interior in conducting its game and fish law enforcement activities or its management, fire detection, and fire suppression activities concerning public lands.
(b) The maximum certificated weight approved under this section may not exceed--
(1) 12,500 pounds,
(2) 115 percent of the maximum weight listed in the FAA aircraft specifications;
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Nachlesen ist immer besser als Hörensagen, insbesondere dann, wenn man öffentlich Behauptungen aufstellt...
Eine potenziell gefährliche Regelverletzung damit zu begründen, dass irgendjemand irgendetwas erzählt hat, ist weder ausreichend, noch vernünftig.
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