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Entsetzt – aber nicht überrascht – war ich durch den Bericht „Tod durch Schlamperei“ (in Pilot und Flugzeug 06/07). Mit unglaublicher Chuzpe haben DAeC und DULV die Verbreitung der ultraleichten Luftsportgeräte (ULs) über Jahre hinweg betrieben. Durch eine Entwicklung vom Trike bis zur Verdrängung der AL-Einsteigerklasse mit „Luftsportgeräten“, die äußerlich in die Mittelklasse der Echo-LFZ hineinpassen. Mit Schleppkupplung, Verstellprop, Einziehfahrwerk, Instrumentierung bis hin zum Autopiloten und was noch alles! Wenn es auch zu den Binsenweisheiten gehört, dass Bürokratie und Vorschriftenwirrwarr die Fliegerei unbezahlbar machten, den umgekehrten Weg der Kinderei und Narrenfreiheit kann es auch nicht sein!
Wenn auch UL-Luftfahrerschein, UL-Medical und UL-Bordbuch den Vorlagen der wirklichen Welt täuschend so ähnlich sind wie die Briefmarken in der Kinderpost, es gaukelt der akribisch gepflegte Schein nicht über den Tatbestand hinweg, dass auf dem Rücken eines Jahrhunderts der Bemühungen um Sicherheit in der Luft, ein kriminelles Schindluder getrieben wird.
Vom tschechischen UL WT 9 schreibt Heimo Kandler anerkennend: „dass es nur rein zufällig aussieht wie ein richtiges Flugzeug und auch nur absolut zufällig fast 268 km/h schnell ist ... bei > 5 Stunden Reichweite ...“ ! Und es wird die behördliche Ablehnung mokiert, den Einbau eines Autopiloten in ULs noch zu genehmigen! In einer Gattung (wie PuF nun nachweisen konnte) ohne verbindliche Musterprüfung, mit schlampiger Bauaufsicht und einer „überforderten Musterbetreuer“; gebaut mit Materialien, die einer behördlichen Zulassung nicht bedürfen, bei der „mit beiden Insassen ... schon ohne einen Tropfen Sprit“ die Überladung offensichtlich ist ... von Schwerpunktlage und Wägung ganz zu schweigen.
Und im Gegensatz zur Echo-Klasse kann mit solchen Geräten gewerblich ohne Hemmung geflogen werden. Die Fluggäste können nicht wissen, dass Ihr Pilot weder CPL noch PPL hat, und sie ahnen nicht, dass ihr LFZ nicht von einem zugelassenen Luftfahrt Unternehmen geführt wird! Für ULs gilt die Landeplatz-Lärmschutzverordnung nicht. Sie sind ja keine „Flugzeuge“, sondern „Luftsportgeräte“. Beschwerdeführende Anwohner, die sich an Wochenenden in der Mittagszeit vom Platzrunden Verkehr belästigt fühlen, können nicht Flugzeug vom Leicht- Sportgerät unterscheiden. Die gesamte Zunft hat das Nachsehen. Landegebühren für ULs vor allem im Schulbetrieb decken nicht einmal die Stromkosten für das endlose Funkpalaver der UL-Eleven.
Auf der Aero-07 musste ich mir vom DULV-Präsidenten anhören, dass seine „Luftsportgeräte“ einen höheren Lärmschutz besäßen als die Flugzeuge der Echo-Klasse. NfL Teil II unterscheidet zwischen §1.3.1 e) für ULs und §1.4.3.2 für Propellerflugzeuge. ULs müssen lediglich die Forderung des ICAO Anhang 16 Bd.1 erfüllen, Propellerflugzeuge jedoch das gefürchtete Kap 10! „Ja!“ erzählte der stolze Präsident, „machen Sie mal eine so gute Verbandspolitik wie wir!“
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Und im Gegensatz zur Echo-Klasse kann mit solchen Geräten gewerblich ohne Hemmung geflogen werden.
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Das ist absolut FALSCH!
Mit Luftsportgeräten, also auch mit ULs, darf NICHT gewerblich geflogen werden. Diese Geräte sind dafür NICHT zugelassen.
Dagegen wird zwar sehr oft verstoßen, das ändert aber - völlig richtig - nichts an der Rechtslage. Wer mit einem Luftsportgerät gewerblich fliegt, handelt wenigstens ordnungswidrig...
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Moin,
ich sehe das Problem eher im extremen Unterschied zwischen "richtigen" Flugzeugen und UL bei der Zulassungsprozedur. Diese Hochleistungs-UL sollten nicht mehr in einer Klasse wie ein Jetfox oder ein Trike geführt werden. Die VLA-Klasse (i.V.m. PPL-N) ist der eigentlich richtige Weg. Allerdings sollten für VLA dann auch die Zertifizierungskosten und -hürden gesenkt werden. Nur so kann die Migration der Hochleistungsflieger interessant werden. Wenn dann der PPL-N auch noch Eruopaweit gültig ist, dann ist das Ziel erreicht. Der Privat-/ Gelegenheitspilot hat eine eigene Niche.
Eine nicht ganz populäre Lösung wäre, bei UL die Werkstoffe vorzuschreiben: tragende Komponente aus Stahl oder Alu aus jeweils einer einzigen zertifizierten Legierung. Der Rahmen und die Holme müssen die gesamte Last tragen (stressed skin monocoques tabu). Et voilá, der Käs' ist geschält. Wie gesagt, etwas zu einfach, und sicher nicht populär, aber m.E. ein Denkansatz.
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Rotorhead, da stehen Sie mit Ihrer Ansicht in Widerspruch zum Präsidenten der DULV! Auch ich konnte nichts anderes finden. Vielleicht finden Sie den Passus??
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Das Hauptproblem an den modernen ULs ist meines Erachtens das man unbedingt versucht immer schnellere Flugzeuge zu bauen und so zu suggerieren E-Klasse taugt nichts, zu langsam zu teuer..... Leider wurde dieser Eindruck von unseren tollen "Fachmagazinen" Aerokurier und Fliegermagazin immer wieder verstärkt. Man muss einfach einsehen dass es sich um Luftsportgeräte und nicht um Flugzeuge handelt. Auf der anderen Seite sehe ich die UL-Fliegerei für viele Leute als tolle Einstiegsmöglichkeit in die Fliegerei die sich eben ein E Klasse Flugzeug nicht leisten können. Damit meine ich aber nicht auf 300kmh aufgeblasene Plastikbomber sondern eben die ULs die es schon immer gab wie Trikes oder eben gutmütige und vernünftig schnelle Muster. Was ich nicht begreife ist wie man 60000 Euro für ein UL hinlegt was einen dann mit 280kmh zur Absturzstelle fliegt wenn man für gleiches Geld 3 mal eine 152er oder eben ne gute gebrauchte und erprobte Katana bekommt die im Unterhalt auch keinen grossen Unterschied macht.
Es bleibt zu hoffen dass sich etwas ändert, der Ansatz der FAA mit vernünftigem Abfluggewicht ohne Verstellprop und maximal 120 Knoten scheint mir sehr richtig zu sein....
Grüße
Florian Guthardt
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Ich kann mich noch gut an die paar Monate erinnern, als alle ULs damit rechnen mussten, gewogen zu werden. Viele Begleiter mussten mit der Bahn weiter fahren, der Pilot alleine seine Reise fortsetzen. Hat nicht lange gehalten, da war wieder alles beim Alten und es wurde wieder überladen geflogen.
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.. oh je, das mußte ja kommen. Ich wußte schon vor dem lesen, daß so ein Kommentar kommt. Und auch sonst scheint es immer noch einige Herren Echo-Herrenflieger zu geben, die beleidgt sind, daß es etwas besseres als die C-152 in Neu und für weniger Geld gibt. Und das auch noch geringfügig schneller ist.
Also, mit der UL-Klasse und ihren Vorschriften ist alles in Ordnung. Nur mit der Umsetzung hapert es gelegentlich.
Aber (!!!) es gibt gerade im UL-Sektor reichlich seriöse, pingelige Hersteller, die ihre Prozesse und ihre Qualität im Griff haben (z.B. im Gegensatz zu gewissen Herstellern gewisser "bewährter" und "zuverlässiger" großvolumiger Boxermotoren für die Echo- Luftfahrt).
Wenn es schwarze Schafe gibt, dann sollte das ja eigentlich nicht auf die zurückfallen, die alles richtig machen. Also, bitte nicht auf den ULs an sich herumhacken, bitteschön. Wie man sehen kann, dann entsprach das fragliche Exemplar weder dem Muster noch der Bauvorschrift. Es war gar also eigentlich gar kein UL!
Und wenn man schon auf knapp bemessenen Flugzeugen herumhacken will, wie wärs denn dann mit der Pitts S2? Wie man sieht, auch bei der Echo-Klasse gibts Problemkinder ... UL-Bedingungen (Mindestzuladung 2x90kg plus halbe Stunde Sprit) dürfte die wohl kaum schaffen.
Was mich zugegebenermaßen auch immer wieder anätzt, sind die Hochleistungsclaqueure, die gerne ein UL mit den Leistungen (und Zuladungen) einer Columbia hätten, aber zum Preis eines Trike, bitte schön. Leider sind diese Spinner relativ lautstark, aber keinesfalls repräsentativ. Auch für die Fans von UL-Autopilten habe ich nur leichte Verachtung übrig. Wer Autopilot, Nachtflug, und, und, und haben will, der muß eben auf Echo aufsatteln. Punkt. Wenn die UL-Klasse das alles leisten soll, dann ist sie am Ende keine UL-Klasse mehr, sondern nur eine Echo-Klasse mit anderem Namen. Mit allen Nachteilen. Das muss nicht sein.
Mitteilung an die UL- Hochgeschwindigkeitsfraktion: Es geht schnell, es geht leicht, es geht billig (naja, günstig). Aber es gehen immer nur maximal zwei dieser Kriterien auf einmal. Das ist so bei den ULs, das ist so bei den Echos, das ist so in der Großluftfahrt. Eine MCR ist leicht und sehr schnell, aber auch entsprechend teuer. Ein Trike ist günstig und leicht, aber nicht besonders schnell. Einige wenige ULs sind schnell und (relativ) günstig ... Weitere Beispiele gibts reichlich. Selbiges gilt auch bei der Echo-Klasse.
Zweite Anmerkung: Die Physik gilt für alle. Das heißt, nur ein kleines UL ist ein leichtes UL (den Spruch habe ich von einem Kollegen geliehen). Daß ein Blechkasten in der Abmessung (und der Motorleistung) einer C-152 ein Gewichtsproblem bekommen kann, dürfte einen technisch nicht ganz Unbedarften (wozu auch Piloten gehören sollten) nicht überraschen. Ein UL, das für 472,5 kg zugelassen ist, aber für 550kg konstruiert (und angeblich getestet) ist schlicht übderdimensioniert. An der "wir möchten/ können/ haben schon irgendwann mal auf VLA aufbohren"- Krankheit leiden einige Muster.
Was kann man dagegen tun, wenn Leute die Regeln so mißachten? Deren Produkte mißachten, punkt. Ich glaube nicht, daß es noch viele potentielle Kunden für den fraglichen Hersteller gibt ... aber auch die reguläre "Fachpresse" hat eine Verantwortung, solche Produkte bei der Messenachlese nicht auch noch als "interessant" zu werten.
Aber diese ganzen Vorgänge heißen nicht, daß man deswegen die UL-Klasse an sich verbieten, abschaffen oder dermaßen reglementieren muß, daß wieder eine Echo-Klasse daraus wird. Dann wird sie nämlich noch schneller sterben wie die VLA-Klasse. Es reicht völlig, wenn das Unkraut gejätet wird.
Gruß
Stefan
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Warum soll ein UL keinen AP besitzen, wenn der Besitzer long range fliegt (z.B. Solo-Heimflug zum Wochenende), weil der Arbeitsplatz etwas weiter weg liegt??
Meiner Meinung nach kann man alles mögliche einbauen und testen (der Sinn der UL Klasse), nur sollte dann aber alles innerhalb der Limits liegen.
Wenn allerdings irgendwo gemauschelt wird, sollte dies abgestellt werden.
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