 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Hallo Herr Brill,
die Schlussfolgerungen des Untersuchungsberichts der BFU zusammen mit Ihren Ausfuehrungen passen so gar nicht zu unserem vorschriftenueberladenen Staat. Hier muss deutlich und schleunigst gegensgesteuert werden.
Als FI SEP, TMG, GPL und UL wage ich zu behaupten, alle Sparten der AL etwas einschaetzen zu koennen. Trotz aller gerechtfertigten Kritik bitte ich deshalb darum, objektiv zu bleiben.
Denn zunaechst kann und sollte davon ausgegangen werden, dass UL-Hersteller gemaess den geltenden Vorschriften arbeiten und ein adaequates Qualitaetssicherungssystem vorweisen koennen. Uebrigens: Minderwertige Qualitaet (und darueberhinaus schlechter Kundenservice) sind vielmehr und leider gaengige Praxis in der AL: Zylinderkoepfe, die die TBO niemals sehen, Kurbelwellen, die in Flugzeugmotoren nichts verloren haben, eigenartige Ads,...
In puncto Gewichtsproblematik sollte uns allen bewusst sein, dass zwei- und viersitzige AL Flugzeuge sehr haeufig ueberladen geflogen werden. Ob eine Ueberladung um 2% oder 10% vorliegt, mag strukturell einen Unterschied machen, aus rechtlicher Sicht jedoch nicht. UL Piloten lassen sich tatsaechlich und gerne nicht wirklich benoetigte Zusatzausruestung einbauen. (dass diese dann in keinem Waegebericht auftaucht, ist wirklich ein Saustall). Die gleiche Tendenz laesst sich jedoch auch bei Echo Piloten beobachten. Ein Garmin G1000 bietet zweifelsohne gehobenen Komfort und Situational Awareness. Es frisst jedoch auch etliche Dekakilo Zuladung.
Festprop, festes Fahrwerk, 120 kt und ueberschaubare Kosten? Klingt sehr gut, wenn diese Eigenschaften mit einer vernuenftigen Zuladung kombiniert werden. Nur dazu muessten wir alle wieder etwas runter von der "schneller, hoeher, weiter"-Mentalitaet.
Many happy landings
|
|
|
|
|
Ich pflichte Herrn Mack und Herrn Konzelmann bei.
Nun gibts ja wirklich mehr als ein UL, die allermeisten fliegen doch problemlos. Es wäre schön wenn es diese Ecke der Fliegerei weiter ohne überbordende Bürokratie geben kann.
Wer in der Materie drin ist, weiss was es heißt wenn, LBA,FAA,EASA und dergl. in Zulassungsvorgänge involviert sind. Chaotischer gehts fast nicht mehr, mit Fallstricken allerorten. Mit Auslegungen durch einzelne Behördenvertreter die nicht nachvollziehbar sind, mit ständigen Änderung, mit Zuständigkeitswirrwar usw. Und nicht zu vergessen: mit total unterbesetzten Behörden - oder, der Umkehrschluss drängt sich wirklich auf, mit viel zu viel Vorschriften. Denn eins hat sich seit JAR/EASA und QS allerorten NICHT geändert: die Qualität. Ist eher schlechter geworden, denn im Grunde zählt die Qualität ja garnicht mehr, lediglich die Papierlage muss stimmen. Ich habe den Eindruck, das viele Hersteller einfach das Geld, das früher für Weiterentwicklung ausgegeben wurde, nun für QS verwenden OHNE entsprechendes Feedback in die Produktion.
Zurück zum Thema
natürlich muss sich ein Käufer und Erbauer schon darauf verlassen können, das das UL fliegbar bleibt und das ein BRS funktioniert. Aber wer Flugzeugsicherheit (Zertifizierungs- und auch Ausbildungsstandards) will, muss eben ein Flugzeug kaufen.
|
|
|
|
|
" ... wer Flugzeugsicherheit (Zertifizierungs- und auch Ausbildungsstandards) will, muss eben ein Flugzeug kaufen."
Schon richtig! Aber wer darauf verzichtet kann:
- Ohne Kap. 10 Lärmgutachten und ohne Berücksichtigung der Landplatz-Lärmschutz Restriktionen fliegen,
- kann gewerblich Fliegen ohne Luftfahrtunternehmer zu sein,
- muß nicht m.d. 65. Lebenjahr aufhören gewerblich zu fliegen,
und kann daher jeden zugelassenen Luftfahrt Unternehmen unterbieten.
DULV und DAeC erwarten keine Neuregelung in den nächsten Jahren (wurde mir auf der Aero gesagt). Und bis zur Neuregelung passiert eh´ nichts!
Die LBA-Wägungskampagne in NRW wurde abgeblasen, da die Ergebnisse zu peinlich waren. Es gab kaum UL´s ohne Gewichtsüberschreitung!
|
|
|
|
|
Was heisst "peinlich"
Ich hätte da erst recht weiter gemacht zeigt es doch einmal mehr dass es mit der Sicherheitskultur nicht weit her ist. Es geht ja meist auch nicht um 10 oder 20 kg.
Wir haben im Verein auch so ein aufgeblasenes UL mit Glascockpit und Autopilot(mit Höhenhaltung)(!) dazu 120 Liter Tanks.
Ich weigere mich das Ding zu Fliegen da ich bei vollen Tanks etwa 20kg mit mir alleine schon überladen bin und dann mit Fluglehrer je nach Gewicht etwa 100kg + X! Das sind über 20% !
Ich will jetzt nicht sagen dass ich im "normalem" Flieger noch nie über MTOW war aber 20% ist schon ziemlich viel, bei ner Standart E Klasse entspricht das immerhin 200-250kg "Übergewicht" !
|
|
|
|
|
"Ich will jetzt nicht sagen dass ich im "normalem" Flieger noch nie über MTOW war aber 20% ist schon ziemlich viel, bei ner Standart E Klasse entspricht das immerhin 200-250kg "Übergewicht"!"
Kein Problem: Unfallakte Fliegermagazin 5/03, eine Seneca mit gerade mal 5 Personen an Bord war beim Crash mal eben um 280 Kilo ueberladen...
Praktisch jedes Flugzeug bis hoch zu den Tuboprops ist bei vollen Tanks und allen belegten Plaetzen heftig ueberladen.
Chris
EDNC
|
|
|
|
|
280kg bei ner Seneca sind immer noch nicht 20% das wären dann etwa 400kg! Das soll jetzt keine Rechtfertigung sein!
Überladung ist gerade bei neueren Maschinen ein Problem... Ich hab in den USA meinen CFI auf ner 2002er ARROW mit Vollausstattung gemacht wenn die Tanks über Nacht vom FBO mit 74 gal voll gemacht worden sind und ich mit meinem Instructor drin saß waren wir auch schon 20kg überladen.
Die andere Arrow in der Flugschule aus 1969 war mit 3 Leuten und vollen Tanks noch nicht überladen...
Das Hauptproblem dabei ist dass sich viele Leute eben keinerlei Gedanken machen wie das das Flugzeug beeinflusst, oder noch schlimmer wenn ein UL eben nen falschen Wägebericht hat gar nicht realisieren dass man überladen fliegt!
|
|
|
|
|
------------
kann gewerblich Fliegen ohne Luftfahrtunternehmer zu sein,
------------
Auch wenn ich mich wiederhole, diese Behauptung ist FALSCH.
Wer es nicht glauben will, der lese bitte § 23 LuftBO über Verwendung von Luftfahrzeugen:
"Ein Luftfahrzeug darf nur in Übereinstimmung mit dem im Lufttüchtigkeitszeugnis eingetragenen Verwendungszweck (Kategorie) betrieben werden."
Welches Luftsportgerät besitzt denn ein Lufttüchtigkeitszeugnis mit dem Verwendungszweck z.B. "Personenbeförderung", "Frachtbeförderung" oder "Luftarbeit"?
Das ist auch der Grund, warum § 20 LuftVG keine Genehmigung für den gewerblichen Einsatz von Luftsportgeräten vorsieht. Hierzu ist außerdem im Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Giemulla/Schmid, bei Rn 1 zu § 20 LuftVG nachzulesen:
"Eine gewerbsmäßige Verwendung von Luftsportgerät wurde in § 20 Abs. 1 Satz 3 ausgeschlossen. Damit trägt der Gesetzgeber der Tatsache Rechnung, daß Luftsportgerät im Rahmen luftsportlicher Freizeitgestaltung verwendet werden soll und derartiges Gerät regelmäßig auch nicht den besonderen technischen Anforderungen entspricht, die für eine gewerbsmäßige Verwendung Voraussetzung wären (vgl. Begründung des Regierungsentwurfes vom 18.12.1997, BT-Drucks. 13/513, S. 29 zu Nr. 16)."
|
|
|
|
|
"280kg bei ner Seneca sind immer noch nicht 20% das wären dann etwa 400kg! Das soll jetzt keine Rechtfertigung sein!"
Richtig, das sind keine 20%. Mit den erlaubten 6 Personen kaeme das aber ziemlich gut hin.
Das oben angesprochene UL betreffend: 120l in die Tanks zu kippen ist mit Sicherheit grober Unfug, ausser man will nach Groenland. Der Rotax braucht um die 15l/h, hier limitiert nicht der Tankinhalt sondern die Blase die Reichweite. Praxisgerechte 40-60l ergeben also durchaus eine anstaendige Zuladung bei deutschlandtauglicher Reichweite.
Generell zu ULs: Jan Brill hat die UL-Fliegerei betreffend mal wieder einen grob pauschalisierenden Beitrag geschrieben. Aussagen wie: "Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären." sind nicht nur reichlich weit weg von der Praxis sondern zeigen gleichzeitig, wie undifferenzierter Journalismus aussieht. Natuerlich gibt es ULs, die reichlich schwer sind und von der Zuladung her Einschraenkungen unterliegen, mal freundlich formuliert. Aber dasselbe gibt es bei "richtigen" Flugzeugen auch, Stichwort DA42 oder Jetprop.
Und es gibt ULs, die eine Zuladung haben, bei denen ziemlich alle Echos rot anlaufen duerften. Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit. Welche Echo-Klasse kann das auch? Und ich rede hier von einem ausgesprochenen High-performance-UL.
Schon gewusst, H.Brill? Wenn nein, Hausaufgaben in Zukunft bitte besser machen. Wenn ja, setzen, sechs.
Chris
EDNC
|
|
|
|
|
UL-Vertreter behaupten oft, lautstark und vehement: "ULs sind, leiser, sicherer usw. usw." Diese Behauptungen gehören halt zur "erfolgreichen Verbandstätigkeit" von DULV und DAeC. Dennoch konnte ich nur folgendes finden:
Interview Fliegermagazin 6/ 07 mit Herrn Einführer , LEITER des DAeC Luftsportgeräte-Büros: Seite 108...
Einführer:..."auch gegen Bezahlung, schließlich ist die gewerbliche Nutzung von UL`s nicht verboten".
Übrigens begreife ich auch nicht,wozu man für 60.000 € einen UL kaufen muß um sich damit umzubringen. Eine Cessna 150 oder 152 sind doch wesentlich preiswerter und haben sich seit Jahrzehnten bewährt ( auch ohne Rettungsschirm).
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Schuett,
in diesem Forum versuchen wir trotz inhaltlich unterschiedlicher Standpunkte und Bewertungen zumindest einen höflichen Ton zu pflegen.
Trotz Ihrer ungehörigen Bemerkung zum Ende Ihres Beitrages möchte ich wenigstens versuchen auf das einzig erkennbare Argument in Ihrem Beitrag einzugehen.
Und es gibt ULs, die eine Zuladung haben, bei denen ziemlich alle Echos rot anlaufen duerften. Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit. Welche Echo-Klasse kann das auch?
Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range.
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
"Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit"
nach der Rechnung wiegen 100 Liter Sprit 62 kg, das wäre mir neu. Bei Benzin müsste man dafür mindestens 71kg rechnen.
Gruß
Holger
|
|
|
|
|
Herr Brill,
Natuerlich liegt es mir fern, irgendwen zu beschimpfen. Aber solch verbale Rundumschlaege gegen die UL-Fliegerei allgemein loesen nunmal u.U. solche Reaktionen aus. Ich habe sicher nichts dagegen, wenn Sie auf Missstaende aufmerksam machen. Aber solch schlichte Falschaussagen, wie: "Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären." kann ich nicht stehen lassen. Sie immernoch?
"Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range."
Natuerlich geht es um Payload/Range.
Ein viersitziges Flugzeug, das 4x80kg (oder 2-sitziges mit 2x80kg) und Sprit fuer 6h/>1000km legal an Bord hat, kenne ich nicht.
Es geht mir nicht um UL kontra Echo, sondern um differenzierte Betrachtung beider Klassen. Etwas, was ich hier bisher vermisse.
Chris
EDNC
|
|
|
|
|
"Ein viersitziges Flugzeug, das 4x80kg (oder 2-sitziges mit 2x80kg) und Sprit fuer 6h/>1000km legal an Bord hat, kenne ich nicht."
Ohne, dass dies zu zu weit vom Thema UL wegführen soll, aber hier muss man sagen: Schade, da wären nämlich z.B.:
-TB20
-35er Bonanzen
-ältere C182
-einige Robins (z.B. R3000-160)
-einige Comanchen
-und bestimmt noch ein paar andere
Herr Brill kennt da glaub ich auch noch eins... .-)
|
|
|
|
|
Dieses Flugzeug gibt es durchaus... Die M20 E aus unserer Haltergemeinschaft hat 435kg Zuladung! Bei 4 mal 80 kg bleiben ca 160l Sprit d.h. ca 4h + reserve bei 140kt oder 6h + reserve bei 110kt...Damit an 1000km nah dran oder drüber!
Ich lase mich gern korrigieren aber ich behaupte dass eine normal ausgestatetes "Hochleistungs" - UL nie unter 280-3000kg liegt!
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Schuett,
oje, ich fürchte es fehlt Ihnen an geeigneten Handbuchdaten und real-life Wägeberichten in der Echoklasse. Vor diesem Hintergrund empfehle ich, sich mit markigen Sprüchen wie "sechs setzen" ein wenig zurückzuhalten. 4 Personen und 1000 km (540 NM) sind nicht wirklich eine hohe Hürde.
Sie machen's mir darüber hinaus schwer eine Diskussion mit Ihnen zu führen, da Sie den Ausgangspunkt wechseln. Ihre Folgerung, dass ein viersitziges Flugzeug 4x80 kg transportieren können muss (was viele tatsächlich können, wie Herr Tiemann und Herr Guthardt richtig ergänzen), wenn ein zweisitziges Flugzeug 2x80 kg über 1.000 km schleppt ist für mich nicht schlüssig.
Aber wir vergleichen hier ohnehin Äpfel und Birnen. Ein nicht ICAO-konform zugelassenes UL mit einerm FAR21-Flieger zu vergleichen ist so oder so wenig aussagekräftig. Ich wüsste aber auch nicht, was das mit den hier diskutierten Sichereheitsdefiziten zu tun haben soll.
Wenn drei von vier Flugzeugen deutliche Abweichungen in der Fahrwerksanordnung aufweisen und (lt. BFU) mehrere der UL bei einer nachträglichen Kontrolle "zwischen 16 kg und 25 kg schwerer [waren] als im vorherigen Wägebericht angegeben", während alle diese UL ordentlich nachgeprüft und abgestempelt waren, wie soll man diese Zustände denn anders bezeichnen denn als flächiges Problem, welches die ganze Branche betrifft ?!?
Es geht hier nicht nur darum, dass die Maschinen von den Piloten mehr oder weniger häufig überladen werden, es geht darum, dass selbst die Ausgangsdaten (Hebelarme und Massen) nicht stimmen.
Auf Deutsch: Sie wissen nichtmal ob oder um wievel Sie überladen fliegen, geschweide denn ob die Schwerpunktlage stimmt (praktisch noch viel wichtiger als die absolute Masse).
Und es geht auch nicht um einen Hersteller. Es geht darum, dass die Prüf- und QS-Prozesse des beauftragten DAeC diese Umstände nicht entdeckt oder ignoriert haben. Was ist das bitte anderes, als ein branchenumfassendes und wirklich weitreichendes Problem?
Ich kann nicht begreifen, wie ein Pilot hier anders reagieren kann, als schnellstens auf die Abstellung dieser systemischen Missstände zu drängen.
Durch Ihre bisherigen Beiträge belegen Sie den von Ihnen so heftig kritisierten Satz noch weiter.
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
eijerjei Herr Schuett,
um 21.57 Uhr schreiben Sie was von 1.000 km und nachdem drei Beiträge gezeigt haben, dass Sie ohne Daten argumentiert haben ändern Sie den Text um 00:01 Uhr auf 1.300 km...
Wissen Sie denn nicht, dass es für das Forum eine History-Funktion gibt?
Ich habe mir erlaubt den Beitrag wieder in die erste Version zu setzen, auf die sich die Antworten beziehen. Die Kontinuität des Forums ist sonst einfach nicht gegeben.
Ich würde Sie bitten das in Zukunft zu unterlassen. Rechtschreibfehler oder Formulierungen zu korrigieren ist ja okay, aber bitte nicht die Kennzahlen eines Beitrages "nachjustieren".
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
Hallo Her Brill!
Sie beschreiben das QS und Qualitätsmanagement Problem sehr richtig! Selbst bei grossen Herstellern wie Airbus sind da sicher, im Vergleich zur Automobilindustrie, wo fast alles machbare bereits umgesetzt ist, lücken zu finden. Das Ausmass verschärft sich leider besonders bei der "Hochleistungs" UL Industrie extrem.
Ich will hier ganz stark betonen dass ich kein Problem mit UL Fliegern an sich habe. An unserem Heimatplatz (EDML) sind sehr viele "Standard" ULs stationiert an denen nicht viel zu kritisieren ist. Das Hauptproblem ist wie ich schon in voherigen Beiträgen zum Ausdruck bringen wollte dass manche Hersteller bewusst versuchen einen E-Klasse - Ersatz zu schaffen den eben Uls normal nicht bieten!
ULs sind nun einmal LUFTSPORTGERÄTE - so betrieben auch meines Erachtens kein Risiko, wenn Leute meinen daraus ein Vollwertiges Reiseflugzeug "tricksen" zu müssen jedoch nicht seriös. Ich finde es einfach heftig wenn so ein "Luftsportgerät" ein 430er Garmin mit coupled Autopilot hat weil man eben weiss was damit zum Teil geflogen wird.
Auch Aussagen wie "VA geben wir gar nicht an weil das sowieso so ein Zulassungsquatsch ist" (wirklich auf der AERO gehört bei einem UL Hersteller) lassen jemanden der ein gewisses Backround Wissen hat doch eher erschaudern....
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Brill
Letzlich geht es mir nicht um 10 kilo mehr oder um eine um 300km hoehere Reichweite (je nach Powersetting), auch freue ich mich, dass es Echos gibt, die diese Payload/Range ebenfalls aufweisen koennen, wie die MCR. Ich schrieb nicht, dass es sie nicht gibt, sondern dass ich keine kenne. Aber ich lerne gerne hinzu.
Sie muessen auch nicht die fachlich absolut richtigen Passagen des Artikels nochmals widerholen, die habe ich nie in Frage gestellt. Ich bin nur nach wie vor verwundert, wieso Sie darauf beharren, es gaebe nur ULs, die entweder mit Pilot oder leeren Tanks oder umgekehrt rumfliegen, also jeden UL-Piloten pauschal aburteilen, er fliege heftig ueberladen durch die Gegend. Aber gut, Ihre Sache.
Chris
EDNC
|
|
|
|
|
Zitat:
"Auch Aussagen wie "VA geben wir gar nicht an weil das sowieso so ein Zulassungsquatsch ist" (wirklich auf der AERO gehört bei einem UL Hersteller) lassen jemanden der ein gewisses Backround Wissen hat doch eher erschaudern...."
Wer? Name, Firma. für eine Aussage dieser Tragweite gehört man öffentlich gekreuzigt! So ein Mensch hat in der Luftfahrtbranche keinen Platz.
Ich bin selbst in der Automobilbranche tätig (u.A. als Motorkonstrukteur), auch wenn in unserer Branche getrickst wird und bestimmte Zahlen innerhalb der Prozesse verschoben werden (Gemein- oder Fertigungsgemeinkosten?), gibt es doch Grenzen. Wenn die zulassende Instanz nicht bemerkt, daß die Produktion nicht dem festgelegten Standard entspricht (das was musterzugelassen ist und das was die Kunden bekommen ist nicht gleich!), und der Fertigungsleiter nicht bemerkt, daß die Abweichung vom Soll lebensgefährlich für die Nutzer wird muß der Betrieb stillgelegt werden und die das Fluggerät gegroundet werden, um eine Einzelabnahme durchzuführen. Es sollte m.E. auch gegen Personen ermittelt werden. Das was hier vorgetragen wird ist ein Skandal für den Hochtechnologiestandort Deutschland. So derbe wird nach landläufiger Vorstellung nur irgendwo in der Dritten Welt gepfuscht.
Ich bin von natur aus ein "waghalsiger" Mensch, ich poche stets auf höher, schneller, weiter (leichter, kleiner, sparsamer). Aber der Verstand sollte stets eingeschaltet bleiben, und das was man tut sollte auch dokumentiert sein.
|
|
|
|
|
Und bei den Zweisitzern (insbes. VLAs) wäre z.B. die Aquila A210 zu nennen. Leermasse 500 Kg, MTOW 750. Macht bei zwei 80 Kg Piloten immerhin noch 90 Kg (ca. 120 Liter = volle Tanks) für den Sprit. Bei 55% sind deutlich über 600 NM inkl. 45 min Reserve drin.
|
|
|
|
|
Sind die 500 kg aus dem Wägebericht eines real existierenden Flugzeuges oder aus dem Ur-Flughandbuch, mit dem das Flugzeug angepriesen wird? Meistens liegen da auch noch einige Kilogramm dazwischen. Eine Cessna 172 z.B. wiegt laut Verkaufsprospekt ca. 750 kg, bei uns steht sie mit über 800 kg auf dem Vorfeld.
Ein Mitarbeiter eines kleinen UL-Betriebes hat mir vor Jahren mal erzählt, die Flugzeuge würden, wenn sie aus der Produktion kämen (Rumpf und Tragflächen auf Sattelschlepper aus Osteuropa, Motor auf Palette von Rotax), endmontiert und gewogen, und danach würden die Kundenwünsche ausgeführt. Ich konnte das damals nicht glauben und habe es für "Fliegerlatein" gehalten. Scheint aber was Wahres dran gewesen zu sein.
|
|
|
|
|
Das sind die allgemeinen Daten, nicht die Daten eines konkreten Flugzeugs (kann ich evtl. nachliefern). Aber selbst wenn man etwa 30 Kg für Herstellungstoleranzen, Avionik etc. dazu schlägt, bleiben immer noch weit über 200 Kg Nutzlast übrig. Man kann also auch zweisitzig legal mit Sprit für 3-4 Stunden fliegen.
Warum also die VLA Klasse tot sein soll, wie es in einem der vorherigen Postings geschrieben wurde (Zitat Stefan Jaudas: "Dann wird sie [die UL Klasse] nämlich noch schneller sterben wie die VLA-Klasse.") ist mir nicht klar. Zumal man diese Luftfahrzeuge ja auch mit dem einfacheren N-PPL fliegen darf, die Flugzeuge i.d.R. schneller als eine Cessna 172 sind und demnächst wohl auch für VFR-Night zugelassen werden können.
|
|
|
|
|
Hallo,
wenn ich mich recht erinnere, dann sollten die VLA doch ursprünglich das Motorfliegen deutlich einfacher, billiger, populärer, usw. machen. Genau das, was dann die Luftsportgeräte geleistet haben ... die VLAs haben es nie so recht geschafft ...
MfG
StefanJ
|
|
|
|
|
Nein, das haben sie nicht! Und das werden sie auch nicht schaffen, solange mit ULs (ob legal oder nicht) straflos gewerblich geflogen wird , solange ULs nicht den Beschränkungen der Landeplatz-Lämschutzverordnung unterliegen ... und solange sie ohne ausreichende Musterbetreuung in Hinterhof Klitschen zusammen geschustert werden.
VLAs sind Flugzeuge (nicht `Luftsportgeräte´) sie werden, wie auch die E-Klasse von den nationalen Luftämtern kontrolliert. Sie können nicht gewerblich genutzt werden. Sie müssen den Lärmschutz Bedingungen nach Kap. 10 einhalten und, da sie halt Flugzeuge sind, unterleigen sie den Landeplatz-Lärmschutz Beschränkungen.
Nur deshalb wehren sich DULV und DAec gegen jede UL-Reform, denn dann werden zwangsläufig diese Versäumnisse des Gesetzgebers behoben. Und dann ist das Geschäft mit den fliegenden Ostblock Einweg-Joghurtbechern passé.
|
|
|
|
|
Warum sie immer mit dem Lärm argumentieren erschließt sich mir überhaupt nicht,habe es zwar noch nicht nachgeschlagen,aber -wenn ich mich recht erinnere-liegt der für die UL-Zulassung erforderliche Wert bei nicht mehr als 68dB!!!
Daß ULs von dem (rechtswidrigen)Landeplatzlärmschutzunsinn ausgenommen sind liegt daran,daß sie per Zulassungsvorschrift Werte erfüllen müssen die kein Lycoming/Conti-Echoflieger so einfach schafft,wenn überhaupt.
VLAs können das-wegen oftmals (fast) gleicher Motorisierung mit Rotax.
Übrigens-auch VLAs tragen ein E in der Kennung,
und den Term "Luftsportgerät"gibt es nur im deutschen,in UK z,B.ist ein UL ein AIRCRAFT der Kategorie Ultralight(3-Achser),bzw.Microlight(Trike).
Den Spruch mit dem "Joghurtbecher" halt ich für etwas unqualifiziert,spricht da jetzt Neid oder Existenzangst??
Wenn die Ul-Klasse in der jetzigen Form abgeschafft und durch eine Euro-Monströsität ersetzt wird,die genau so teuer ist wie jetzt schon die Klasse eurer angeblich so viel sicheren Uraltmühlen,dann wird der AL nicht nur ganz rasant der Nachwuchs ausgehen-der sich z.Zt. noch vom UL her "upgraden"kann,es werden auch einige "alte" Echopiloten (die immer häufiger einen Teil ihrer Stunden auf UL abfliegen,bes.PPL-N)das Handtuch werfen,weil der Spass dann Einfach gänzlich unbezahlbar geworden ist.
Wer professionell oder semiprofesionell fliegt sucht sich das passende Gerät,kein Grund dem Freizeitler die unnötig teurere Variante aufzuzwingen-es sei denn sie glauben,daß sie ihm dann ihre professionellen Dienste verkaufen bzw.ihren "Avgastraktor" verchartern können.
Weiter oben schrieb STEFAN,daß es reicht wenn das "Unkraut"gejätet wird-DAS ist RICHTIG!!
Mehr brauchts nicht!!
Etwas mehr Sachlichkeit könnte echt nicht schaden....
mfG OLVIS
|
|
|
|
|
|
87 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
