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Es ist wichtig und richtig, solche Missstände öffentlich zu machen. Faktisch gibt der Artikel wieder, was auch im Unfallbericht der BFU zu lesen ist.
Leider kann es der Autor aber nicht lassen, pauschal zum UL-Bashing auzuholen. Differenzierung findet nicht statt.
Der erste Kommentar unterstreicht diesen Eindruck noch in trauriger Weise.
Schade - ein verpasste Chance
Was war nun wirklich kritisch in den Smaragd-Fällen?
Pauschal das Gewicht?
Sicher nicht, aber die falsche Verteilung.
Die Bauvorschriften?
Nein, eine hintere Schwerpunktlage darf es da auch nicht geben.
Wiedersprüchliches auch vom LBA: Warum wird nur der DAeC kritisiert (berechtigt), aber nicht mal erwähnt, dass das LBA selbst den Hersteller nach JAR 21 und JAR 145 zertifiziert hat? Stellt das nicht das hochgelobte Prinzip, dass alles Mögliche zertifiziert sein muss, nachhaltig in Frage?
Zertifizierungen, Vorschriften und Bürokratie können niemals gesunden Meschenverstand und Eigenverantwortung ersetzen. Genau das zeigt der Fall eigentlich.
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Sehr geehrter Herr Konzelmann,
sehr geehrter Herr Mack,
danke für Ihre interessanten Beiträge. Wenn Sie den Artikel als "UL-Bashing" sehen, kann man dafür natürlich Anhaltspunkte finden. Dann betreiben wir allerdings auch AL-Bashing, denn oft genug kritisieren wir bei PuF beispielsweise die Ersatzteilqualität bestimmter Triebwerkskomponenten als "teuren Schrott".
Interessanterweise fühlt sich dann kaum ein E-, G- oder I-Halter auf den Schlips getreten, vielmehr ist man froh über den so ausgeübten Druck auf die Hersteller. Aber das ist ein nachgeordneter Aspekt...
Tatsächlich geht es in dem zugrunde liegenden Artikel um systematische Probleme in der Muster- und Stückprüfung, NICHT nur um einen Einzelfall.
Deshalb auch die offensichtliche Verallgemeinerung unserer Kritik. Wir messen dabei keineswegs die ULs an den Sicherheitsstandard von ICAO-konform zugelassenen Flugzeugen. Das wäre unredlich.
Ich stelle jedoch fest, dass die Nachprüfung und Musterzulassung des DAeC selbst den eigenen Ansprüchen und Standards für Luftsportgeräte nicht genügt hat. Man schafft also die eigenen Maßstäbe und Richtlinien nicht!
Und das liegt - soweit jedenfalls die Analyse der BFU - nicht an einem oder zwei schwarzen Schafen unter den Betrieben, das liegt an systemeschen Unzulänglichkeiten bei dem beauftragten Verband (Personal, Qualifikation, Prozesse).
Deshalb ist hier nach meiner Einschätzung tatsächlich von einem allgemeinen Problem zu sprechen.
P.S.: Noch ein Nachtrag, der nichts mit Ihrem Beitrag zu tun hat. Die bisherige Reaktion einiger UL-"Piloten" hat mich gelinde gesagt schockiert. Kritik an den Zuständen in der Szene wird dort anscheinend noch vordringlich als Kameradschaftsdelikt oder Nestbeschmutzung gesehen.
Die Reaktionen - meist natürlich anonym - reichen von wildesten Beschimpfungen und Nazi-Vergleichen bis hin zu abstrusen Verschwörungstheorien, wer bei der BFU wessen schmutzige Wäsche wäscht.
Schockierend - alle sind schuld, nur nicht die direkt verantwortlichen bei DAeC, Hersteller und im Cockpit. Habe ich so noch nicht erlebt. Selbst Behörden gehen da besonnener mit Kritik um.
MfG
Jan Brill
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Guten Tag Herr Brill,
"..... Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären ......"
Doch: Das sehen die schon. Nur erachten sie es eben bestenfalls als ein "Kavaliersdelikt", überladen herumzufliegen. Und Hersteller und Verkäufer machen ihnen das auch deshalb so einfach, weil sie immer und immer wieder darauf hinweisen, dass das gleiche Flugzeug in anderen Ländern völlig legal mit z.B. 600 Kilo MTOM geflogen werden darf. Wenn zwischen dem Muster als VLA- oder LSA- und dem Muster als UL-Version tatsächlich keine baulichen Unterschiede bestehen, dann stimmt dies sogar !!! Als Beispiel sei hier die CTSW angeführt, in deren Werbung gebetsmühlenartig darauf hingewiesen wird, dass sie heute schon - auch als UL - den amerikanischen LSA-Vorschriften entspricht. Das wären dann 600 Kilo – also volle 21,25% mehr als die in D erlaubten 472,5 Kilo MTOM! Und viele andere Typen sind/wären in anderen Ländern Europas (und zum Teil auch in D) eben auch als VLAs und damit mit deutlich höherer MTOM zugelassen. So gesehen müsste man halt den Ausdruck "Luftsportgerät" für gewisse High-End-ULs ein wenig relativieren!
Fazit: Das wirkliche Problem mit den heutigen High-End-ULs besteht darin dass – wenn man gleiche Leistungsfähigkeit wie die E-Klasse anstrebt und auch erreicht - man eben auch deren Vorschriften akzeptieren müsste. Und nicht nur jene, die seinerzeit ausdrücklich für "Luftsportgeräte" entworfen wurden. Leider will das die hiesige UL-Gemeinde um alles in der Welt nicht wahrhaben, geschweige denn akzeptieren!
Und eine weitere Bemerkung, mit der ich schon im BFU-Unfallbericht etwas Mühe hatte:
"..... Dem Vereinsvorsitzenden war eine andere Leermasse als die im Wägebericht aufgeführte nicht bekannt. Der UL-Hersteller übergab der BFU ein Schriftstück, mit dem er einen anderen Eigentümer eines Ultraleichtflugzeuges des Musters auf die wegen der Zusatzausrüstung erhöhte Masse aufmerksam gemacht und ihn um eine Unterschrift gebeten habe. Der Eigentümer habe die Unterschrift des Schreibens abgelehnt .....".
Exkurs: Offenbar wird der Begriff "Herausrechnen von Zusatzausrüstung" immer weiter gespannt und missbraucht. Im Prinzip geht es bei diesem "Herausrechnen" doch lediglich darum, einen (rein rechnerischen) Wert zu ermitteln, der den Vergleich mit dem "Muster-UL" erlaubt, das für die Musterprüfung verwendet wurde. Das ist nötig, weil bei der Stückprüfung ja die Konformität des einzelnen Exemplars mit jener des "Muster-ULs" bestätigt werden muss. Und wenn nun im zu prüfenden Exemplar 10 Kilo zusätzliche Ausrüstung eingebaut ist, dann muss man diese (rein rechnerisch) aus dessen Totalgewicht herausrechnen damit der Vegleich möglich wird. Mit dem tatsächlichen Leergewicht des jeweiligen ULs und damit mit der Grundlage jeder W&B- und MTOM-Berechnung hat dieses "Herausrechnen" also rein gar nichts zu tun. Und erst recht nicht mit dem Wert, der im Wägebericht als effektives Leergewicht eingetragen werden muss!
So: Und unter diesem Blickwinkel mutet die obige Bemerkung eben doch etwas eigenartig an: Weshalb soll ich einem Hersteller separat bestätigen, dass mein UL aufgrund von Zusatzausrüstung eine erhöhte Masse hat ? Das ist doch selbstverständlich ! Wozu also ein zusätzliches Papier? Alles was zählt ist doch, dass das korrekte Leergewicht des ULs so wie es vor mir steht in seinen "persönlichen" Papieren richtig eingetragen ist. Und nirgendwo sonst! Wo kämen wir hin, wenn in den Wägepapieren irgend ein Wert stünde, den ich dann aber für meine W&B- und MTOM-Kontrolle zuerst noch mit einem individuellen "Schreiben" des Herstellers an den Vereinsvorsitzenden berichtigen müsste?
Kurz: Ich wüsste nicht, was man jemandem vorwerfen soll, der sich weigert einen solchen Wisch zu unterschreiben! Einem UL-Hersteller aber, der auf diesem Weg versucht, seine Kunden in wissentlich falsch ausgestellte Wägepapiere "einzubinden", gehörte das Handwerk gelegt.
Beste Grüsse
Richard M. Knup
P.S. für OLVIS: Ich bin gespannt, was Ihre Recherchen in bezug auf brauchbare Statistiken (ausser der Anzahl Toten pro Jahr) im deutschen UL-Bereich ergeben werden.
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>>brauchbare statistiken<<
Ich weiß schon was sie meinen,die interessanten Daten werden wohl,außer bei der BFU,nicht veröffentlicht.
Hatte noch keine Gelegenheit Quellen anzuzapfen,glaube aber,daß in ULs definitiv nicht häufiger gestorben wird als in Echo-Fliegern,relativ zur Anzahl der Flugbewegungen eher seltener,über sowas würde geschrieben werden,wie man sieht.
Es ist ja auch nicht so,daß ULs reihenweise vom Himmel fallen oder sich dauernd in der Luft zerlegen.
Dokumentierte Fälle wo im Ernstfall das Rettungssytem gut funktioniert,also gerettet hat,sind veröffentlicht.Die überwältigende Mehrzahl der Auslösungen ist erfolgreich,wenn nicht,ist fast immer zu geringe Auslösehöhe der Grund und nicht Einbaufehler.
Was sie zu den Gewichten/strukturelle Festigkeit sagen ist richtig,soviel zum Thema "labile Konstruktion".
Ich bin der Meinung,daß man jetzt konstruktiv mit dem ganzen Thema arbeiten muß,damit dort wo etwas im Argen liegt auch wirklich was verbessert werden kann.
Wo alles stimmt kann es ja so bleiben.
Vorläufig Ende...
mfG OLVIS
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Erster Versuch gescheitert,ULs werden nicht oder nicht separat geführt(bfu),Unfallstatistik nicht geführt(DULV).
Herr Knup wußte das wohl.
Schaun mer mal weiter....
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Hallo Hr. Knup,
ich timme Ihnen zu, bis auf:
"Leider will das die hiesige UL-Gemeinde um alles in der Welt nicht wahrhaben, geschweige denn akzeptieren!"
Die Leute, die 120PS, 1500km Reichweite, 300km/h Reise, Einziehfahrwerk, CS-Prop, Autopilot, usw., usw. haben wollen sind eine Minderheit. Leider eine sehr lautstarke Mindeheit, die auch noch glaubt, meinungsbildend, meinungsführend und vertretungsberechtigt zu sein. Die selben beschweren sich dann oft auch noch, wie unfair es wäre, ohne CVFR-Berechtigung, Transponder und Kreisel nicht in den Charlie gelassen zu werden ...
Nunja, meinen Segen zu den High-Performance-Geräten haben die. Vorausgesetzt, die Fluggeräte entsprechen dabei den Vorschriften. Innerhalb der Vorschriften ist alles erlaubt. Aber dann kostet ein High- Performance- UL nachgewiesenermaßen halt nicht mehr 60.000 EUR, sondern deutlich über 100.000 EUR.
Gruß
StefanJ
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Hallo Herr Jaudas,
Sie schreiben: "....Die Leute, die 120PS, 1500km Reichweite, 300km/h Reise, Einziehfahrwerk, CS-Prop, Autopilot, usw., usw. haben wollen sind eine Minderheit. Leider eine sehr lautstarke Minderheit, die auch noch glaubt, meinungsbildend, meinungsführend und vertretungsberechtigt zu sein ...."
Ich kann das schlecht beurteilen, denn UL-Fliegen tu ich in Frankreich. Aber ich drücke Ihnen beide Daumen, dass Sie recht haben!
Beste Grüsse
Richard M. Knup
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