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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Home Safe - 16.500 NM sind geschafft!
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Home Safe nach 16.500 NM in der PA30 |
Die Leserreise nach Südamerika verspricht fliegerisch ein Hochgenuss zu werden: Brasilien mit der enormen Gastfreundschaft der Broa-Fliegerfazenda, Patagonien mit seiner einzigartigen Landschaft und schliesslich das Hochland der Anden mit Peru und dem Titicaca-See - eine Reise für's Leben!
Ich bitte alle Interessenten sich das Vorereitungsbriefing am 12. und 13 Mai unbedigt vorzumerken (Ort wird noch bekannt gegeben). Gerade aufgrund der geografisch und meteorologisch anspruchsvollen Bedingungen in Peru und Bolivien sowie der beiden erforderlichen Ozenüberquerungen ist eine umfangreiche Information vor der verbindlichen Anmeldung unerlässlich.
Herzlichen Dank an Andrew Rudd von FSI für eine fehlerfreie und blitzschnelle Vorbereitung der Permissions in Südamerika!
In der Zwischenzeit empfehle ich allen interessierten Piloten unbedingt einen Spanisch-Kurs! So einfach und nett Südamerika für uns gelaufen ist - Englisch findet dort nicht statt. Der Funkverkehr ist zwar gut in Englisch verständlich, am Boden aber ist Schluss mit "Ingles".
Die angenehmen Erfahrungen und guten Kontakte vor Ort sind zu einem großen Teil auf die Spanisch-Kenntnisse und das Verhandlungsgeschick von Copilotin Isabella Lang zurückzuführen gewesen.
Alles zum Waschen! |
Wenigstens minimale Sprachkenntnisse, und sei es nur als "Ice- Breaker" vor Ort empfehle ich dringend. Bestimmen Sie zumindest ein Crewmitglied und schicken Sie ihn oder sie zum Sprachkurs. Es wird Ihnen viel Zeit ersparen und es Ihnen ermöglichen Südamerika von seiner besten Seite zu erleben.
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Lieber Herr Pohl,
lieber Herr Grosser,
liebe Leser des Forums,
vielen Dank für die guten Wünsche und das herzliche Willkommen.
@ Herrn Pohl: Der Tod des Seneca-Piloten auf dem Weg von Natal nach Dakar nur einen Tag nach unserer Ankunft auf der "Gegenroute" hat uns ebenfalls sehr traurig gemacht.
Ich möchte mich zu den Einzelheiten nicht äußeren, wir recherchieren aber das vorhandene Material und ich hoffe sehr, dass wir aus dem Unglück wenigstens Lehren ziehen können um solche Flüge noch sicherer zu gestalten.
Fest stand für uns schon bei der Konzeption der Reise, dass sowohl für den Explorationsflug, wie auch für die Gruppe im Oktober ein Rückweg über den Südatlantik (Natal-Sal, oder Natal-Dakar) nicht in Frage kommt.
Die vorherrschenden Windverhältnisse unter FL180 machen die erforderliche Treibstoffmenge für einen sicheren Flug in West-Ostrichtung selbst für die PA30 zu groß.
Zumindest nach dem Anfangsstiegflug auf FL120 oder FL130 muss auch bei ISA+25° der Einmotorenflug noch möglich sein. Das jedenfalls ist mein persönliches Limit für solche Ultra-Langstreckenflüge.
@ Herrn Grosser: Im Moment sieht es so aus, als ob das Drama von Frederick noch ein kerniges Nachspiel haben wird. Gestern erreichte uns eine nicht unterzeichnete Hate-Mail die wüstete Beschimpfungen und Verleumndungen enthält.
Sie stammt aller Wahrscheinlichkeit nach von dem beschriebenen "Service Manager" der Fa. Frederick Aviation. Momentan prüfen wir noch die Echtheit der Mail und haben die Firmenleitung um eine Stellungnahme gebeten.
Sobald die Echtheit und Quelle des Schreibens geklärt ist, werden wir den Text veröffentlichen. Das Werk spricht für sich und lässt einen erschaudern, denkt man daran, dass diese Person für eine Wartungsmaßnahme am Flugzeug verantwortlich gezeichnet hat.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Home Safe nach 16.500 NM in der PA30 |
Die Leserreise nach Südamerika verspricht fliegerisch ein Hochgenuss zu werden: Brasilien mit der enormen Gastfreundschaft der Broa-Fliegerfazenda, Patagonien mit seiner einzigartigen Landschaft und schliesslich das Hochland der Anden mit Peru und dem Titicaca-See - eine Reise für's Leben!
Ich bitte alle Interessenten sich das Vorereitungsbriefing am 12. und 13 Mai unbedigt vorzumerken (Ort wird noch bekannt gegeben). Gerade aufgrund der geografisch und meteorologisch anspruchsvollen Bedingungen in Peru und Bolivien sowie der beiden erforderlichen Ozenüberquerungen ist eine umfangreiche Information vor der verbindlichen Anmeldung unerlässlich.
Herzlichen Dank an Andrew Rudd von FSI für eine fehlerfreie und blitzschnelle Vorbereitung der Permissions in Südamerika!
In der Zwischenzeit empfehle ich allen interessierten Piloten unbedingt einen Spanisch-Kurs! So einfach und nett Südamerika für uns gelaufen ist - Englisch findet dort nicht statt. Der Funkverkehr ist zwar gut in Englisch verständlich, am Boden aber ist Schluss mit "Ingles".
Die angenehmen Erfahrungen und guten Kontakte vor Ort sind zu einem großen Teil auf die Spanisch-Kenntnisse und das Verhandlungsgeschick von Copilotin Isabella Lang zurückzuführen gewesen.
Alles zum Waschen! |
Wenigstens minimale Sprachkenntnisse, und sei es nur als "Ice- Breaker" vor Ort empfehle ich dringend. Bestimmen Sie zumindest ein Crewmitglied und schicken Sie ihn oder sie zum Sprachkurs. Es wird Ihnen viel Zeit ersparen und es Ihnen ermöglichen Südamerika von seiner besten Seite zu erleben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eine Stunde nach dem Start immernoch 1.543 NM |
Großes Aufregung als wir gegen 10.00 Uhr (5 Stunden Schlaf Minimum nach der späten Ankunft gestern) zur FBO am Flughafen kommen: Der Kanadische Zoll wolle rund 300 Euro "Spätabfertigungsgebühren" von uns haben. Das hört sich fast an wie in Laos. Der FBO-Manager tobt und ergreift sofort unsere Partei gegenüber dem Zoll. Niemand hier hat von einer solchen Gebühr schon jemals etwas gehört. Es riecht nach Abzocke. Die Gebühr sei "neu" erklärt Canada-Customs. Auch das hört sich auch an wie in Laos.
Dann verplappert man sich der Zollbeamte: Es gebe ein Agreement mit der FBO darüber. Aha! Gab es auch, dies aber hatte man dem FBO- Manager heute früh und nach unserer Ankunft in aller Eile vorgelegt. Es hätte eigentlich schon am 1. Februar vorgelegt werden sollen. Der Zoll hatte also gepennt, die Gebühr war damit für uns vom Tisch.
Trotzdem: CYYT und übrigens auch Goose Bay, CYYR, verlangen zukünftig Overtime-Fees. Wir werden das für die Leserreise genau abklären und ansonsten Gander nutzen (keine Overtime-Fees dort). So ein kleiner Stressfaktor ist doch genau das was man braucht vor einem anstrengendem Flug. Darüber hinaus haben wir mit diesem Kram fast eine Stunde kostbares Tageslicht verplempert.
Viel mehr Glück haben wir auch mit der weiteren Abfertigung nicht. Alles dauert. Es sind zwar alle sehr bemüht und freundlich aber irgendwie haben wir Pech. Von der Bezahlung (CC-Terminalfehler) über den Flugplan (sinnlose Rückfrage) bis zum Tanken... es dauert und dauert. Unüblich für Kanada. Das ganze führt dazu, dass unsere eigens in der warmen Halle abgestelltes Gretchen bis zum Startup nun doch eine Stunde im eisigen Wind gestanden hat. Die Batterie ist entsprechend schlapp. Das ganze Chaos produziert reichlich unnötigen Stress wenn man sich doch besser auf den kommenden Flug konzentrieren sollte. Auf der letzten Amperestunde erwacht aber wenigstens der Motor zum Leben.
Strammer Schneesturm beim Start in St. John's |
Im dichten Schneetreiben (da lassen sich die Kanadier nicht lumpen!) starten wir auf den Atlantik hinaus. Das Wetter ist mies, nach einer Stunde schon müssen wir hoch auf FL170, dann FL210 wegen Eis.
Das bedeutet Sauerstroff schnüffeln, aber wenigstens haben wir hier eine Traum-Groundspeed von 220-230 KTS (60 KTS Rückenwind). Steigflug und Frontdurchflug gestalten sich schwierig. Eis, Turbulenz, Kälte (-30°). Das ganze in diesen unglaublich unpraktischen Überlebensanzügen (wie soll man da auf's eigens installierte Klo gehen?!?). Hauptsächlich aber machen die Turbulenzen in der Front die Sache zur Anstregung. Wenigstens ist die PA30 topfit und steigt angesichts von ISA-15 in Windeseile auf FL210.
In FL210 sind wir endlich über dem Wetter und cruisen in ruhiger Luft: Position um 2215Z: N52°37' W023°59'. Noch 2:2 Stunden bis nach Shannon in Irland, das Ankunftsfuel liegt bei geradezu luxuriösen 4 Stunden! Eine Gulstream hilft uns mit Position-Reports-Relais, ansonsten freuen wir uns auf ein Guiness und europäischen Boden in zwei Stunden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nicht nur das Wetter ist trostlos in KFDK. |
Auf dem Weg von Florida nach Frederick wird dann aus dem Verdacht ein Problem: Der Alternator versagte endgültig seinen Dienst. Kein Problem, wir hatten ja die Teile in Frederick - oder? Nunja - wir haben nicht mit der "Shop Policy" gerechnet. Denn wir erfahren auf die gröbstmögliche Art und Weise, dass man bei Frederick- Aviation keine "Owner Supplied Parts" installieren würde - falls doch, so müsse man einen 15%-Aufschlag auf den Listenpreis des Teils berechnen. Ohne wirkliche Alternative erkläre ich mich einverstanden und bekomme, als ich versuche dem Chef und Oberschrauber Bob P. zu erklären was genau das Problem sei, noch zu hören, dass meine Informationen weder "erwünscht noch nötig" seien. Man betreibe keinen "Saturday Hobby Shop", sondern eine FAA-Repair-Station und würde im Übrigen den Halter auch nicht assistieren lassen - ebenfalls "Shop Policy". Diese "Shop Policy" sollte uns noch intensiv beschäftigen - aber dazu später mehr.
Zuerst einmal wird unser Gretchen am Freitagabend in die Werkstatt geschoben. Es passiert, was häufiger passiert. Auf der Suche nach einem kleineren Problem findet man ein größeres. Flecken auf dem Hallenboden zeigen deutlich: Die Kraftstoffpumpe ist etwas undicht und über die Overboard-Drain-Line tropft Sprit und Öl. Klare Sache, das muss vor dem Flug über den Atlantik gemacht werden.
Netterweise schiebt am Samstag ein sehr kundiger und freundlicher Techniker bezahlte Überstunden und baut die Pumpe aus (Regler kann warten). Kein Wort mehr von "Shop Policy". Der Mann ist nett, kompetent und scheint sich um das Gepolter seines Chefs Bob P. nicht wirklich zu scheeren.
Zwei Stunden später sehen wir was zu vermuten war: der Simmering der Pumpenwelle ist undicht. Samstags ist keine neue Pumpe zu beschaffen, die defekte Romec-Pumpe muss am Montag bestellt oder repariert werden. Wir sind ein wenig verärgert darüber, dass das Teil nach gerade einmal 300 Stunden schlapp macht, also wenden wir uns an den Lieferanten der Pumpe, D&G Supply. Dort ist man am Montag ebenfalls der Meinung, die Pumpe hätte noch ein paar Jährchen vor sich und bestätigt, dass es sich nur um den einfachen Simmering handelt.
Der erste Tag Verzögerung für die "Shop Policy"
Da man keine Austausch-Pumpe vorrätig hat empfiehlt D&G einfach einen neuen Simmering nach Frederick zu schicken. Aber da kommt die "Shop Policy"! Aus irgend einem Grund möchte man die Pumpe nicht reparieren - nichtmal am Händchen des Herstellers D&G -, man sei dafür nicht "qualifiziert". Aha.
Es folgen viele Telefonate zwischen D&G und Frederick. Der zuständige Techniker von D&G kann sich vor Lachen fast nicht mehr halten. Es handele sich nicht um einen "Pump Overhaul" beteutert er immer wieder, es sei ein einfaches "seal replacement". Das ganze hat etwa die Komplexität eines Fahrradreifenwechsels. Aber Bob P. bleibt hart. Man besteht darauf die Pumpe wegzuschicken. Ein weiterer voller Tag Verzögerung sowie rund 140 US-Dollar Frachtkosten (2x Overnight und zurück) bleiben an uns hängen. Das nenne ich kundenorientiertes Arbeiten!
Inzwischen wird ebenfalls klar: Der Austausch des Reglers hat das Alternator-Problem nicht gelöst. Das Teil zickt immer noch. Was tun? Ich empfehle am Mittwoch-Morgen nun bitte den Alternator zu tauschen. Dieser ist in Frederick sogar vorrätig, die Cowling ist unten, das ganze wäre eine Sache von 30 Minuten.
Noch ein Tag für die "Shop Policy"
Nun aber läuft Bob P. zu Hochform auf: "Nein, nein, ausgeschlossen. das sei nicht der Alternator, das sei eine Überpringspannung im Overvoltage-Relais, oder vielleicht irgendwo ein Kriechstrom in der Verkabelung, aber sicher nicht der Alternator selbst." Mehrmals telefoniert er und ein anderer Techniker mit dem Hersteller InterAv. Auch dort kommt man mit immer neuen Erklärungen, aber der Alternator selbst, der könne es nicht sein.
Die Diskussion wird hitzig. Schliesslich lasse ich mich breit schlagen und die Fehlersuche begint. Einen ganzen Tag ist man dabei zu messen zu probieren, wieder mit InterAv zu telefonieren und Kabel zu überbrücken oder zu erneuern. Alles wird getauscht, probiert und gemacht, bis auf den Alternator selbst. Am Ende stehen viele Arbeitsstunden, ein verlorener Tag und jede Menge ratloser Gesichter, denn den Fehler, den hat man nicht gefunden.
Nun bestehe ich darauf: Der Alternator wird getauscht. Es ist lächerlich! Ich habe einen klaren Grund für meine Feststellung, denn das erste Zeichen von Ärger war ein Singen im Intercom und das ist ein totsicheres Indiz für eine problematische Gleichrichterdiode. Aber selbst am Mittwoch-Abend beharrt Bob P.: Der Alternator kann's nicht sein. "Einen Test, nur einen weiteren Test" möchte er am Donnerstag durchführen. In der Zwischenzeit ist die Pumpe lange eingebaut, das Flugzeug eigentlich "ready to go".
Ausflug ins Air-and-Space Museum in D.C. |
Also gut - noch ein verdammter Test, wenn er nicht länger dauert als eine Stunde. Am Donnerstag morgen ist man konsterniert als ich erscheine. Der Test funktioniert nicht. Man wollte den Field-Wire überbrücken. Leider tut die Überbrückung nicht. Ratlos stehen zwei Mechaniker vor der Twin-Comanche ($..$..$..$). Ein Blick und das Problem steht fest: Man hat den die Field-Wire-Überbrückung leider am Sense-Terminal des Alternators angeschlossen. Ooops. Gott sei Dank ist nichts verschmort, ich weise höflich auf die kleine Diskrepanz hin (ich weiss ja, meine "Assistance" ist nicht gefragt und nicht gewünscht), und der Test kann anlaufen. Ergebnis wie erwartet: Problem ist immer noch da!
Jetzt endlich, endlich wird auf mein Insitieren hin der Alternator getauscht. Ergebnis: ALLES PRIMA! Funktioniert. Problem ist beseitigt. Ich habe das dringende Bedürfnis jemanden zu erwürgen. Nix wie weg hier! Die Rechnung ist wie erwartet: Alle Stunden der sin- und hirnlosen Fehlersuche wurden voll berechnet. Ich explodiere (innerlich) und weise ganz ruhig und höflich Mr. P. darauf hin, dass ich die Berechnung der Fehlersuche, die gegen meinen Willen und gegen meinen Rat erfolgt ist, nicht ganz nachvollziehen kann.
Das Ergebnis ist erwartungsgemäß. Mr. P. schreit durch die ganze Halle "the airplane doesn't move until the bill is paid." Unser Flugzeug ist gerade zur Geisel eines Cholerikers geworden. Jetzt redet er sich in Rage - er habe wegen mir 4 Kunden warten lassen (glaube ich nicht, denn Mechaniker waren die ganzen Tage über unbeschäftigt und beim aufräumen oder Werkzeug-einordnen), er habe alles für mich getan und nun denke er gar nicht daran die Arbeitsstunden zu überdenken.
Die schon seit dem Erstkontakt unübersehbare Unfreundlichkeit und sogar Unhöflichkeit schlägt nun in grobe Unverschämtheit um. Der Mann ist außer sich. Leider hat all das, was er mir nun an den Kopf wirft nichts, aber auch gar nichts mit dem Problem zu tun: Dass wir nämlich einen Tag mit sinnloser Fehlersuche verplämpert haben (gegen meinen ausdrücklichen Wunsch) und dass ich nun für diesen Quatsch auch noch zahlen soll.
Ich kann meinen Standpunkt nur noch einmal ganz ruhig und langsam wiederholen. Dass ich mich äußerlich nicht aufrege bringt unseren Mr. P. noch mehr auf die Palme. Schliesslich stürmt er wutendbrannt in sein Büro, kommt mit einer leicht berichtigten (immernoch unverschämten) Rechnung wieder heraus und bellt mit ein "Thank You" ins Gesicht. Nix wie zahlen und raus hier!
Ergebnis: Ein sehr guter Techniker an der Kraftstoffpumpe, jedoch unter verherrendem Management. Lessons learnes: Wenn der Erstkontakt schon mies läuft, Finger weg!
Erst dem Owner schroff wissen zu lassen, dass man auf seinen Rat, seine Beobachrtung und seine Hilfe keinen Wert legt, und dann einen ganzem Tag zu verdaddeln mit einer sinnlosen Fehlersuche, das ist einfach unglaublich.
Ich hätte ja nichts dagegen gehabt, wenn man mir gesagt hätte: "Hey, wir haben keine Erfahrung mit dem InterAv-System, wir können es versuchen aber ohne Garantie." Das wäre okay gewesen, wir hätten den Alternator getauscht und die Sache wäre am Dienstag schon erledigt gewesen. Das Gehabe des Shops steht aber in keinem Verhältnis zum Ergebnis bei der Fehlersuche - von der geraezu sagenhaften Sturheit bei der Pumpenreperatur ganz zu schweigen.
Bob P. erwartet, dass der Pilot seine Flieger abliefert, die Klappe hält und für eine astronomische Fehlersuche eine ebensolche Rechnung zahlt. Halter-Input, Piloten-Informationen von jemandem der den Flieger in- und auswendig kennt, sind nicht gefragt. Gefragt ist dagegen klagloses Zahlen der sinnlos hohen Rechnung.
Auch in der Praxis stand das Gehabe des Shops in keinem Verhältnis zum Ergebnis. Beim Alternator-Wechsel wurden die Schrauben und U- Scheiben einfach in den Lufteinlass des Turbos gelegt, ohne diesen mit einem Tuch oder Verschluss gegen Fremdkörper zu sichern. Eine U- Scheibe im Lader sorgt sicher für jede Menge Spass, vor allem über dem Nordatlantik. Eine Totsünde bei der PA30!
Fazit: Machen Sie bei der Leserreise einen großen Bogen um Frederick, jedenfalls wenn es um Wartung gehen sollte. Wir werden im Handout eine Liste mit Positverfahrungen veröffentlichen.
Ach ja - und funktioniert hat das Teil nach dieser 3.000 Dollar- Wartungsmaßnahme natürlich auch nicht. Kurz nach dem Start in Frederick mussten wir schon wieder landen. Der Propellerverstellhebel liess sich nicht mehr bewegen. Ein kundiger Mechaniker am Nachbarflugplatz stellt fest - igrendjemand muss bei den vielen Forschungsschaubereien den Endstab des Baudenzuges verbogen haben. Ooops - sorry...
Endlich unetrwegs
Schliessen wir aber nicht mit dieser Erfahrung. Nach einem Fuelstopp in Maine (KLEW, nahe Bangor) sind wir nun unterwegs nach St. Johns. Größer hätte der Kontrast kaum ausfallen können. Selbstverständlich stellt man uns bei -18° in KLEW einen Preheater hin, extrem freundlicher Service und faire Preise. Wenigstens ist unsere letzte Erfahrung in den USA für dieses Mal dann doch eine positive. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Times Square, New York |
Beim Hineinschieben in die Halle von Frederick Aviation am Freitag Abend, sehen wir: Aus der Drain-Leitung der rechten Kraftstoffpumpe tropft Sprit! Ein sicheres Zeichen dafür, dass jenes Teil, welches uns schon bei der Motorüberholung vor zwei Jahren fast zur Verzweiflung gebracht hätte, nun undicht ist. Glück allerdings: Das Problem tritt dort auf, wo es schnell beseitigt werden kann - in den USA, und nicht etwa in Peru oder Bolivien!
Dass eine zwei Jahre alte und sündteure Romec-Kraftstoffpumpe nach gerade mal 300 Stunden erneut Probleme bereitet (leckender Simmering), ist ein ganz anderes Thema, genau aus diesem Grund und im Hinblick auf die stark verbesserungswürdige Qualität solcher Teile, haben wir aber den Rückflug der Leserreise im Oktober auch über Nordamerika gelegt: Kleine und große Wehwehchen an den Maschienen können hier sachgerecht und vor allem schnell beseitigt werden, bevor man erneut den Atlantik überquert.
Ergebnis für uns: Einen Tag Aufenthalt in New York! Wir nehmen in Frederick einen Mietwagen und fahren quer durch das Amish-Country von Pennsylvania in die ehemalige Heimat des Autors.
Arbeit gibt's hier genug: Wir checken Locations für den großen Abschlussabend der Leserreise im "Big Apple" und tatsächlich können wir die befreundete und ausgezeichnete Jazz-Gruppe "Phoenix" um den Star-Bassisten Patrick Pfeiffer für den Abschlussabend im Oktober gewinnen.
Fully connected: Hot Dog Verkäufer mit Bluetooth-Headset. |
Der Rückflug über den Nordatlantik wird nun am Dienstag oder Mittwoch stattfinden. Wenn die augenblickliche Wetterlage über dem Nordatlantik mit starken Westwinden anhält, planen wir von Neufundland (St. Johns oder Gander) aus die 1.680 NM direkt nach Shannon (EINN) in Irland zu fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...stimmt, bin aber in KSAV gelandet, weil der linke Alternator (2 Jahre alt) gezickt hat. Musste checken, dass sich keine Keilriemen-Teile im Motorraum verteilen. Ergebnis: Riemen okay, aber Regler hin! Wird jetzt in Frederick, MD repariert...
Rückflug wird also Dienstag oder Mittwoch erfolgen.
Herzliche Grüße aus NY,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sonneuntergang über Kuba |
Einen Tag Rast gönnen wir uns hier im warmen Wetter von Südflorida. Sowohl das Flugzeug, wie auch die Crew haben es nötig. Die Twin braucht dringend neue Reifen (die High-Tirespeed High- Density-Altitude-Takeoffs in La Paz und Juliaca sind nicht ohne Spuren geblieben), und ein paar Birnchen der Beleuchtungsanlage müssen getauscht werden. Die Crew braucht ebenfalls etwas Maintenance, eine abklingende Mittelohrentzündung von Copilotin Isabella Lang soll hier im warmen Wetter endgültig beseitigt werden.
Morgen geht es dann erstmal zu einem Termin nach Frederick, MD und am Samstag zu einem Besuch bei Freunden in New York, bevor am Sonntag und Montag der Rückflug nach Europa absolviert wird. Wir hören mit leichtem Schaudern die Berichte über immer neuen Schnee im Nordosten der USA. Die Vorstellung bald T-Shirt und leichtes Hemd wieder gegen Pullover und dicke Jacke (irgendwo im Koffer ganz unten!) zu tauschen fällt noch etwas schwer.
Wunderschön: Die Florida-Keys |
Ein Fazit des Explorationsfluges aus organisatorischer Sicht haben wir im vorangegangenen Logbucheintrag bereits gezogen: Die Leserreise im Oktober 2007 ist absolut machbar, wir freuen uns riesig auf vier Wochen fliegen im unerwartet problemlosen und kostengünstigen Südamerika!
Wie und ob wir das Hochland der Anden ansteuern, werden wir auf dem Vorbereitungsbriefing am 12. Mai mit den Teilnehmern erörtern.
Überraschungs-Star: Das VisionAir von Moving-Terrain
Ein unerwartetes Ergebnis der letzten 60 Stunden Flugzeit wollen wir aber auch noch mitteilen: Unser VisionAir hat sich als echter Notanker und weltweit nützliches Werkzeug erwiesen! Grund: Aus unerfindlichen Gründen funktionierte nach einem Update des Betriebsystems das Nav-Datenbank-Update unseres Honeywell KLN-89B nicht mehr. Die vorher eigens (teuer) gekauften GPS-Datenbanken von Südamerika und Nordamerika konnten wir nicht aufspielen, für lange Debugging-Versuche bleibt auf so einer Reise natürlich keine Zeit!
Eigentlich ein echter Deal-Breaker, wäre da nicht das VisionAir: In Europa nutzen wir dieses vor allem zur Flugplanung (Blitzplan) und zur Karten- und Wetterdarstellung - also als klassisches MFD.
Weltweit nützlich: Das VisionAir mit weltweitem Terrain- und Airway-Layer sowie der IFR-Datenbank. Ein Update unterwegs ist nicht notwendig. |
Notgedrungen ist das VisionAir auf dieser Reise nun zum primären Navigationsinstrument geworden. Mit weltweiter IFR- Datenbank, weltweitem Airway-Layer und weltweitem Terrain-Layer lieferte uns das VisionAir auf dem gesamten Trip zuverlässig und ohne die Notwendigkeit eines Datenbank-Updates von unterwegs, alle primären Navigationsinformationen für die IFR-Fliegerei in Südamerika.
Abgesichert durch die unverzichtbare und aktuelle Jeppesen-Karte kann man mit diesen beiden Funktionen problemlos weltweit fliegen. Für GPS- Approaches braucht man zwar weiterhin das zugelassene KLN-89, diese sind aber in Südamerika ohnehin kaum vorhanden.
Für die Enroute-Navigation können wir nach dieser Erfahrung dank des VisionAir auf das teure Update des Honeywell-GPS für die gesamte Reiseroute getrost verzichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der lange Weg über die Karribik nach Key West. |
Dieses führt über 920 NM von San Jose nach Key West in den USA. Ein bestäntiger Gegenwind von 10-15 Knoten der uns seit Natal so gut wie nie von der Pelle gerückt ist macht diesen Flug zur Ausdauerübung. Ohne Ferrytank muss die TwinCo hier alle 140 Gallonen zusammenkratzen, denn wir fliegen High-Speed mit 180 KTAS, um den vereinbarten Termin mit dem US-Customs bei der Einreise nicht zu verpassen. Solange aber das Ankuftsfuel deutlich über einer Stunde liegt gibt es wenig zu befürchten.
Der GA-Flugplatz von San Jose "Tobias Bolanos" ist ein Erlebnis für sich. Rund 3.000 ft hoch in den malerischen Bergen zwischen Atlantik und Pazifik gelegen ist der Anflug auf die 5.000 ft lange und mit einer kräftigen Senke versehenen Bahn bei dem herrschenden Wind und in diesem Gelände durchaus interssant. Wir empfehlen für die Leserreise im Oktober den schwereren Flugzeugen auf den etwas teureren aber sehr viel größeren benachbarten Flughafen von San Jose (MROC) auszuweichen.
Wer sich mit einem kleinerem Flugzeug hingegen entscheidet nach Tobias Bolanos zu fliegen, der bekommt zügigen Service und günstigen Sprit bei überschaubaren Gebühren (rund $55).
Nach diesen beiden letzten Stopps in Süd- und Mittelamerika können wir den Recherchestand für die Leserreise im Oktober als rundherum positiv bezeichnen. Brasilien und Argentinien sind völlig problemfrei, das Fliegerland Chile macht sogar richtig Spass, so einfach kommt man hier durch! Bolivien ist ebenfalls unproblematisch und günstig, lediglich in Peru muss präzise vorbereitet werden, einmal der Permissions wegen vor allem aber wegen der außgesprochen anspruchsvollen Bedingungen im Hochgebirge der Anden.
Anflug auf Tobias Bolanos, Costa Rica. |
Das Kostenniveau liegt Lichtjahre unter dem der Asien-Reise. Avgas haben wir auf unserem Trip durchgängig für unter $ 1,50 (außerhalb großer Flughäfen) bekommen. Auf der ganzen Reise sind gerade einmal $200 Handling fällig geworden (in Natal und das war vermeidbar), auf keinem Flughafen hat man uns mehr als 100 € Gebühren abgeknöpft (von der Peruanischen Airway-Gebühr abgesehen), meist lagen die Abgaben deutlich unter $ 50 pro Landung.
Es geht alles etwas langasmer in Südamerika und man beschriebt mehr Papier als bei uns. Auffällig ist aber die extreme Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft der Menschen hier. Bei keinem Stopp hatten wir das aus Indien oder Nepal bekannte "Cash-Cow"-Gefühl, also den Eindruck abgezockt zu werden. Bakschisch oder Fantasieabgaben wie 2005 in Laos gab es absolut keine! Man zahlt Gebühren, das ist klar, aber diese stehen in einem nachvollziehbaren Verhältnis zu Leistung und Service.
Wir werden nun den Rückweg über Nordamerika antreten und bis zum Ende der Woche über einige Aspekte des Explorationsfluges noch im Detail berichten. Den vollen Erfahrungsbericht gibt's dann beim Vorbereitungsbriefing für die Crews am 12. Mai 2007.
Wir freuen uns nach der Erfahrung des Explorationsfluges jedenfalls sehr auf die Leserreise im Oktober. Ist die Anreise über den Atlantik einmal gemeistert verspricht Südamerika bis hinunter nach Feuerland ein schönes und vor allem gut machbares Flugerlebnis zu werden. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Takeoff in Juliaca bei 14.800 ft Dichtehöhe. |
Den Takeoff vom Flughafen Juliaca am Rande des Titicaca-Sees in 14.800 ft Dichtehöhe erledigte unsere brave Twin Comanche problemlos. Bei Anden-typischem Schauerwetter musste dann der Hauptkamm in Richtung Pazifikküste gequert werden. Unseren ursprünglichen Plan, VFR zu starten und die Berge taktisch und je nach Wetter zu überfliegen um dann jenseits des Hauptkamms den IFR- Plan zu öffnen konnten wir der peruanischen ATC leider nicht wirklich vermitteln. Man liess uns aber in einem eher undefinierten VIFR- Verfahren freie Hand, so dass wir schliesslich in FL200 den Hauptkamm kreuzten.
Anspruchsvolle Region
Auf die Einzelheiten dieser Flüge im Andenhochland werden wir in punkto ATC, Wetter und Gelände beim Vorbereitungsbriefing am 12. Mai noch ausführlich eingehen. Man muss dieser Region erheblichen Repekt zollen, und der Ausflug nach La Paz und/oder Puno mit den relativ kurzen Strecken über Hochland-Gebiet (nie mehr als 100 NM) erscheinen uns als das absolute Maximum, welches mit Flugzeugen wie Mooney, PA30 oder C340 noch sicher zu machen ist. Weiter innen im Hochplateau gelegene Ziele wie Cuszco, bei denen man über hunderte von Meilen mit den speziellen Wetter- und Geländebedingungen fertig werden müsste, sind definitiv nicht zu machen.
Auch in FL200 ist die Region noch sehr granithaltig. |
Logistisch präsentiert sich auch Peru rundum positiv. Sicher, es geht alles etwas langsamer hier, aber Abfertigung und Flugplanaufgabe in Juliaca waren problemlos und dauerten insgesamt nicht länger als 30 Minuten. Auch die Horrorgeschichten über Gebührenabzocke in Peru können wir nicht bestätigen. Die Airway- Gebühren sind mit rund 300 US-Dollar für das ganze Land zwar recht happig, Landung und abstellen kostet aber im Schnitt gerade einmal 10 Dollar pro Flughafen. Insgesamt lassen wir rund 330 US-Dollar an Gebühren in Peru, Handling braucht man hier nicht, jedenfalls solange man nicht nach Lima fliegt.
Recherche für einen stressfreien Weg durch Peru
Aufgrund langjähriger Erfahrung versuchen wir auf den Leserreisen große Flughäfen zu meiden wie die Pest. So haben wir denn auch auf unserem Weg nach Norden in Richtung Ecuador den unvermeidlichen Zwischenstopp (Tanken und Ausreise) in Peru nicht auf Lima (SPIM) gelegt, sondern auf den kleineren Flugplatz Pisco (SPSO) gut 100 NM südlich der Hauptstadt. Der zivile Flughafen überrascht uns: Duzende Militärmaschinen drehen hier Platzrunden, LAN-Peru Airbusse kommen zum Tanken! Bald wissen wir warum: Sprit ist hier günstig, für das Avgas zahlen wir gerade einmal 1,15 US-Dollar pro Liter - das relativiert die Airway-Gebühren ein wenig.
Der Platz ist komplett in der Hand der peruanischen Luftwaffe, das schlägt sich in straffer Organisation nieder: Auch hier sind Flugplanaufgabe, Tanken und Bezahlung in weniger als 30 Minuten erledigt. Außer einem AIS-Büro, einer großen, großen Tankstelle und einer langen Piste gibt's hier nichts - gar nichts, aber mehr brauchen wir auch nicht auf diesem Stopp.
Pisco (SPSO) - die Riesentankstelle in der Wüste. |
Einziges Fragezeichen: Die Ausreise. Der Zoll schaut sich kurz unser Flugzeug an, ist aber ansonsten desinteressiert und möchte nichts abstempeln (ungewohnt hier!). Auch die Ausreise findet irgendwie nicht statt. Wir sind etwas verunsichert, da niemand unsere Pässe stempeln will oder unsere Immigracion-Karten einsammelt. Also fragen wir auf dem Tower nochmal nach: Der Flugplatzchef sieht's gelassen und telefoniert mit irgendwem in Lima, dann mit noch jemandem und noch jemandem. Schliesslich gibt er uns das Thumbs up- Zeichen und sagt bestätigt "okay, no problem!". Von uns ist nur noch eine Staubwolke zu sehen - nix wie weg!
Insgesamt war der Stopp in Pisco also problemlos, jedenfalls sehr viel schneller, günstiger und schmerzloser als ein Behördenlauf auf dem Flughafen von Lima. Ob der hier offensichtlich eingeschlagene kurze Dienstweg bei der Ausreise auch für die Gruppe gangbar ist, werden wir noch genauer klären. Günstigen Sprit und einen 30-Minuten- Turnover gibt's in SPSO auf jeden Fall.
Inzwischen ist die EET für unser Tagesziel Guayaquil (SEGU) in Ecuador auf 2:22 Stunden zusammengeschmolzen. Dort werden wir unseren letzten Übernachtungsstopp in Südamerika einlegen, bevor wir morgen mit Tankstopp in San Jose Costa Rica nach Key West in den USA fliegen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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|  Traumhaft schöner Flug über den Titicaca-See nach Puno |
| Einträge im Logbuch: 25 |
Unterwegs von Peru nach Ecuador |
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25. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke - Am Titicaca-See
Den heutigen Sonntag verbringen wir offen gestanden ziemlich faul. Es ist ein flugfreier Tag, an dem wir nach den anstrengenden Flügen und Behördengängen hier auf dem 12.000 ft hoch gelegenen "Altiplanico" Kraft tanken für die kommende Heimreise.
Und was für ein Ort zum Ausspannen! Mit dem Postkartenpanorama direkt vor dem Zimmerfenster und den Hochland-typischen Alpaca-Kamelen in Rufweite können wir uns für die kommenden rund 6.500 NM der Heimreise erholen.
Klar ist schon jetzt: Puno am Titicaca-See mit den historischen Inka-Siedlungen rund um das Hotel Libertador verspricht ein absolutes Highlight der Leserreise im Oktober zu werden. Morgen werden wir auf dem Flug von Juliaca nach Pisco erneut den Hauptkamm der Anden queren und dann entlang der Pazifikküste von Pisco aus nach Guayaquil in Ecuador weiterfliegen.
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Takeoff in La Paz bei 15.100 ft Dichtehöhe! |
Die Antwort lautet: ja! Als wäre es nichts besonderes springen die beiden Triebwerke der Twin Comanche klaglos an. Dann gilt es nach den gestrigen Erfahrungen eine schonende Ground-Idle- Position (Leerlaufstellung) zu finden. Die Mixtures liegen dabei fast auf cut-off.
Unser Flugplan ist VFR, was im AIS-Büro für einige Rückfragen gesorgt hat, grundsätzlich ist ein VFR-Flug über den Titicaca-See nach Puno aber kein Problem. Zu den 15.100 ft Dichtehöhe kommen noch 5 Knoten Rückenwind (110° mit 5 KTS), da La Paz Tower die Startrichtung 10 in Richtung auf die Stadt nur bei extremem Ostwind freigibt. Auf der Habenseite: 4.000 Meter Startbahn und einen hindernisfreien Abflugsektor.
Die Startstreckenberechnung sagt, dass wir unter diesen Bedingungen nach rund 700 Metern Rollstrecke in der Luft sein müssten (Flaps 15°). Genau kann man das nicht sagen, da Piper jenseits 12.000 Fuss keine Performanceangaben für den Takeoff mehr macht, mit Hilfe der Leistungskurve für die beiden Rajay-turbonormalisierten IO-320 und etwas Rechnerei, lassen sich die Werte aber auf 15.000 ft interpolieren.
Farbenspiel aus blau, grün und braun - der Titicaca-See |
Etwas hakelig ist dabei die Bedienung der manuellen Wastegates, mit denen sich die Leistung nur grob einstellen lässt. Mit zunehmender RAM-Pressure im Startlauf nimmt auch der Ladedruck zu, es muss eventuell also - ähnlich wie bei einer Turbine - nachgeregelt werden um die Maximalwerte (hier 29.5 inch MP) nicht zu überschreiten.
Also aufrollen auf die Startbahn, Runway-Markierungen für den berechneten Abhebepunkt rekapitulieren, Abbruchpunkte wiederholen, Takeoff-Briefing (viele viele "non-Standard" Items!) Leistung setzen, und los geht's. Um es kurz zu machen: Alles wie berechnet!
Easy ist die voll beladene PA30 nach knapp 650 Metern in der Luft und beginnt nach Gear-up und Flaps-up einen passablen Steigflug von rund 700 fpm bei 115 KIAS (mit Rücksicht auf die Zylinderköpfe).
Noch vor dem Ende der Flughafenbegrenzung können wir den freigegebenen "right-turn out on course" einleiten un fliegen das La Paz VOR auf dem Radial 325 outbound in Richtung Titicaca-See.
La Paz Control, die uns gestern als IFR-Flug wirklich vorbildlich bedient haben, weiss heute leider überhaupt nicht was man mit dem ungewohnten VFR-Flug anfangen soll, man weist uns Höhen zu, die wir wegen Wolken nicht halten können und ist ansonsten wohl froh als wir endlich außer VHF-Reichweite sind.
In 15.500 ft nur knapp über der Wasseroberfläche. |
Der Flug quer über den rund 12.000 ft hoch gelegenen Binnensee mitten im Gebirge ist derweil ein absoluter fliegerischer Leckerbissen! Zwischen 14.500 und 15.500 ft überfliegen wir den in allen Variationen schimmernden See, betrachten die malerischen Ufer und erfreuen uns - wie selten beim Fliegen - an dem prächtigen Farbenspiel und den ständig wechselnden Lichtverhältnissen.
Der Flug selbst dauert gerade einmal 40 Minuten. Ein Hochgenuss, von dem wir hoffen ihn logistisch auch für die Leserreise im Oktober möglich machen zu können.
Wir landen in Juliaca Puno (SPJL), immerhin auch noch 12.552 ft hoch gelegen. Diesmal gelingt das Triebwerksmanagement bei der Landung ohne Probleme, wir werden freundlich in Empfang genommen und erfahren wohl das erste private Flugzeug auf diesem Flughafen zu sein.
Es folgt: Schwerstarbeit für die Piloten
Inka Manco Capac wacht über den Flughafen Juliaca |
Nun allerdings sind wir dran mit arbeiten! Juliaca ist zwar ein Airport of Entry, aber ohne Grenzpolizeistation. Die angekommenen Fluggäste müssen in den 30 km entfernten Ort Puno fahren und sich dort bei der "Immigracion" melden. So machen wir's auch, allerdings ohne Erfolg. Am Samstag ist die Station der Grenzpolizei fest verschlossen. Außer ein paar ahnungslosen Wachmännern, die zwar sehr freundlich aber leider auch sehr machtlos sind, ist niemand zu sehen.
Was tun? Einfach ignorieren und ohne Einreisestempel in Peru herumgeistern ist deutlich zu riskant. Zuerst einmal melden wir uns mit unserem Problem bei der lokalen Polizei (Policia Nacional). Dort ist man ebenfalls sehr nett, aber mindestens so hilflos wie wir. Es folgt die Resignation und die Fahrt ins Hotel. Dort immerhin kann der Hotelmanager mittels persönlicher Kontakte zum Chef der Immigracion unsere Pässe abstempeln lassen. Das wäre also erledigt.
Für die Gruppe im Oktober muss das natürlich besser laufen - und tatsächlich, unser Hotelmanager stellt dank persönlicher Kontakte eine "Immigracion" direkt in der Hotelhalle für die Leserreise im Oktober in Aussicht. Das ganze läuft eindeutig über den kurzen Dienstweg, soll uns aber recht sein.
Traumblick aus dem Hotelfenster über den Titicaca-See |
Belohnt werden wir mit einem einmaligen Ausblick aus dem Hotel Liberator direkt am Ufer es Titicaca-Sees. Die 5-Sterne-Anlage, die wir auch für die Gruppe im Oktober vorgemerkt haben, liegt auf einer kleinen Insel am Südufer des Sees, inmitten der historischen Stätten, die nach der Überlieferung den Ursprung der Inka-Kultur bedeuten.
Die Atmosphäre ist wunderbar, wie schon auf dem Flug von La Paz nach Juliaca verzaubert die Gegend durch die ungewöhnlichen Licht- und Fabrbenspiele aus grün, braun und blau. Zweifellos eine mühevolle Anreise hier in das Hochland der Anden, aber auch eine die sich ganz bestimmt lohnt.
###-MYBR-###
* PS: Unsere alte sonnenbeschienene OAT-Gauge hat gestern im Stand mit 24° C eine deutlich zu hohe Temperatur angezeigt. Die Auswertung der Triebwerks-Datenaufzeichnung des EDM-760 ergab eine Lufttemperatur von 9°C beim Start. Daher eine leichte Korrektur in den Werten für die Dichtehöhe gegenüber der ersten Veröffentlichung des Berichts. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Überflug in 22.000 ft bei durchwachsenem Wetter |
Zunächst einmal ein ganz dickes Memo für die Leserreise im Oktober: Wenn man über die Anden fliegt und einen der Flughäfen im Hochland, also weit jenseits 10.000 ft ansteuert, dann sollte man dies morgens tun. Früh morgens und ganz sicher nicht am Nachmittag. Denn am Nachmittag stehen Regenwolken und ausgewachsene Gewitter über dem Hauptkamm. Diese sind zwar schön anzusehen und sorgen im nördlichen Teil der Atacama-Wüste für jene einzigartige Mischung aus Wüsten und Oasen-Landschaft, zum fliegen eignet sich diese Wetterlage aber ganz und gar nicht.
Vielleicht etwas übermütig geworden, durch das außerordentliche Glück, dass wir bislang sowohl mit dem Wetter, wie mit der Logistik hatten, haben wir uns diesen Tag mit Terminen vollgepackt. In San Pedro de Atacama haben wir mehrere Hotels besichtigt und einen langen und produktiven Termin mit dem Management des explora-Atacama wahrgenomen. Die Folge: Erst gegen 12.00 Uhr brachen wir in SCPE auf und flogen erstmal nach Iquique (SCDA), wo wir noch einen Tankstopp einlegten. Grund: Die Versorgung mit AVGAS in La Paz war unklar - eine unbegründete Sorge wie sich später herausstellen sollte. Erst gegen 14.00 Uhr lokal verliessen wir das überaus gastfreundliche und fliegerisch angenehme Chile auf dem Weg in Richtung Bolivien.
Sehr nützlich: VisionAir mit Airway- und Terrain-Layer |
Viel zu spät, wie sich herausstellen sollte. Der Hauptkamm der Anden war bereits mit Gewittern und dicken Regenwolken verhangen. Auf dem vorgesehenen Airway war an ein Durchkommen nicht zu denken. Wir mussten umplanen - das allerdings in hohem Gelände. Zuerst einmal stiegen wir "off-Airway" auf 22.000 ft. Bei -7°C (ISA+25!!) für die beiden TIO-320 der Twin Comanche nicht unbedingt einfach, aber machbar. Dann galt es in Absprache mit der sehr hilfsbereiten chilenischen ATC einen Weg über die Anden zu finden, der uns sowohl von dem Gelände, wie auch von den CBs und natürlich dem Icing der Regenwolken fern hielt (mit einem Problem allein wäre die Sache ja zu easy).
Wertvolles Hilfsmittel dabei: Das VisionAir von Moving Terrain. Sowohl Navigation (weltweiter Airway-Layer), wie Terrain (absolut und relativ) sowie Stormscope-Information zeigt das MFD übersichtlich und auf einen Blick an. Für die taktische Fliegerei mit derartigen Erschwernissen ein äußerst nützliches Hilfsmittel.
Der Überflug über die Anden ins Hochland von La Paz gelang - safe, war aber ein hartes Stück IFR-Handwerk. Endlich, am Wegpunkt VADUR, konnten wir schliesslich auf die MEA von 18.000 ft sinken und hatten das Problem des Eises damit vom Hals.
Lessons learned
Traumhaft - Endanflug nach La Paz in 13.000 ft |
Lessons learned: Wenn wir uns entscheiden der Gruppe einen Stopp in La Paz anzubieten, dann muss vom Reiseplan her der Flug dorthin so angelegt sein, dass er in den frühen Morgenstunden erfolgen kann. Alles andere ist Krampf.
La Paz selbst war dann eine positive Überraschung. Der Anflug ist schlichtweg atemberaubend. Mit dem Titicaca-See zur linken und den schneebedeckten Bergen im Hintergrund wird der Intermediate-Approach zwischen 18.000 und 15.000 ft abgewickelt. Aufsetzen dann bei 13.000 ft! Zum ersten Mal legen wir die Atemgeräte erst nach der Landung ab!!
Weiterer Lerneffekt: In 13.000 ft liegt die Mindestdrehzahl im Ground- Idle der beiden TIO-320 bei gut 1.400 RPM. Als ich bei der Landung die beiden Throttles wie gewohnt schliesse stellt der rechte Motor sofort ab, als nach dem Aufsetzen die Geschwindigkeit unter 40 Knoten sinkt.
Peinlich, peinlich, aber wir können aber mit dem linken Triebwerk weiterrollen und den rechten Motor noch auf der Bahn wieder anlassen. Höhe, Dampfblasen und die Temperatur von immerhin 25 Grad Celsius in 13.000 ft bringen die Technik in den Grenzbereich. Es dauert ein paar Minuten bis ich mich am Boden an die neuen Spielregeln im Umgang mit dem Throttle gewöhnt habe.
Noch 18 Inch Ladedruck am Boden in SLLP! |
Ebenfalls positiv: Der Empfang. Freundlich werden wir begrüßt, es kann sofort getankt werden, der Liter Avgas von AirBP kostet hier traumhafte 0,55 US-Cent!! Keine beginnende Höhenkrankheit, der Sprit ist extrem günstig, unsere Sorge betreffend der Avgas-Versorgung und des Preises war vollkommen unbegründet.
Zoll und Einreise sind innerhalb von Minuten erledigt. Wir schnaufen ein wenig angesichts der großen Höhe (unsere Atemgeräte können wir ja leider nicht mitnehmen!), werden aber von den Mitarbeitern des Flughafens wirklich vorbildlich unterstützt.
Die Taxifahrt in die Stadt ist dann eine Attraktion für sich: Vom Stadtteil "El Alto", in dem der Flughafen liegt, geht es steile Serpentinen abwärts ins eigentliche La Paz. Der erste Blick auf den Talkessel ist absolut spektakulär. Die darauffolgende Taxifahrt ebenfalls - in jeder Hinsicht!
Blick auf die Stadt La Paz von El Alto aus |
Wenig später finden wir uns im Radisson bei bestem Essen und einem traumhaften Blick über die Stadt wieder. Bisher ist La Paz eine positive Erfahrung. Fliegerisch ist El Alto (SLLP) anspruchsvoll aber machbar, jedenfalls wenn man den Flug auf passende Wetterbedingungen früh am Morgen legt.
Morgen folgt ein kurzer VFR-Flüg über den Titicaca-See nach Puno (Juliaca, SPJL) in Peru. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Easy Going in Santiago de Chile |
| Einträge im Logbuch: 25 |
| Tag 11 - Anspruchsvoller Flug nach La Paz |
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22. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Tag 10 - Die Atacama-Wüste
Spannender und interessanter Flug von Santiago in die Atacama-Wüste (San Pedro de Atacama / SCPE). Tatsächlich beeindruckt diese Gebirgswüste sehr: Alles andere als eintönig wechselt die Szenerie mit fortwährend mit dem Licht. Schnee bedeckte Berge, Salzseen - vor allem aber Weite, Weite, Weite. Als Hintergrund die Vulkankette an der Grenze zu Bolivien.
Wir sind schwer beeindruckt und landen nach einem kurzen Fuelstopp in La Serena (SCSE) auf dem gottverlassenen Wüstenstrip von San Pedro de Atacama. Erst ein tiefer Überflug, um den Zustand der Bahn zu checken, dann der Go-Around (der Flugplatz liegt 8.000 ft hoch, Dichtehöhe um 10.500 ft!!) und im zweiten Anflug die Landung. Wir sind die einzige Maschine des Tages, wahrscheinlich sogar der ganzen Woche. Es ist absolut still hier...
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Geschäftiger GA-Flugplatz von Santiago - SCTB |
Zunächst einmal werden wir vom Follow-Me auf das Vorfeld der "FBO UV-Global Network" abgestellt. UV-Global ist eine Handling-Kette mit mehreren Niederlassungen in Südamerika. Für Buenos Aires (SAEZ) hatte man uns ein Handling-Angebot für schlappe 700 US-Dollar gemacht - wir lehnten dankend ab und flogen stattdessen den GA-Platz "San Fernando" (SADF) an. Für Santiago (SCEL) hatten wir auf unsere Handling-Anfrage noch nicht einmal eine Antwort erhalten. Sehr viel billiger wäre der Handling-Service hier aber auch sicher nicht.
Der verschmähte Handling-Agent
Es gillt also auf dem großen Verkehrsflughafen Zoll, Einreise, Gebühren und Flugplan zu erledigen und dann VFR auf den GA-Platz von Santiago "Eulogio Sanchez" (SCTB) weiter zu fliegen, ohne dabei den Gegenwert einer guten Tankfüllung AVGAS bei einem Handling-Agenten zu lassen. Erfahrene Asien-Flieger wissen: Auf einem großen Flughafen keine ganz leichte Aufgabe.
Tatsächlich kommt nach wenigen Minuten bereits der gefürchtete Handling-Agent angeschlichen und macht die Sache erst mal kompliziert: "Nein, nein" der Flughafen könne doch hier nicht die Flieger abfertigen, versucht er unserem Follow-Me-Fahrer zu erklären. Das alles (Zoll, Einreise, Flugplan) sei viel zu kompliziert, da bräuchten wir dringend seine Hilfe.
Es ist die typische Situation - der Handling-Agent schafft ein Problem um dieses dann gegen viele viele $$$ und mit reichlich Brimborium zu lösen. Nun versucht er den Follow-Me-Fahrer, der sich eigentlich schon um alles kümmern wollte, aus dem Weg zu drängen. Erst als er jedoch merkt dass wir a) jedes Wort vestehen und b) der Follow-Me- Fahrer sich nicht im geringsten aus der Ruhe oder gar von seinem Job abbringen lässt, hinterlässt der verschmähte Handling-Agent murrend eine Visitenkarte und schleicht davon.
SCEL - Schneller Service für $60 ohne Handling! |
Denn: Chile ist nicht Hongkong oder Nepal. Der Follow-Me-Fahrer kümmert sich rührend um alles. Unverzichtbar dabei: Die Spanischkenntnisse von Copilotin Isabella Lang - sich flüssig unterhalten zu können erleichtert die Sache enorm. Und es geht voran: Zuerst einmal kommt der Zoll. Der braucht höchstens 40 Sekunden um uns das benötigte Einreisepapier auszustellen. Dann bringt uns der Follow-Me-Fahrer (hier "Apron Supervisor" genannt) zum Turm, wo wir innerhalb von Minuten im AIS-Büro den VFR-Flugplan für den kurzen Hüpfer nach SCTB aufgeben und dann die Gebühren zahlen: Gesamtkosten gerade einmal 60 US-Dollar für den kompletten Service des Flughafens!
Lernkurve bei der Immigracion
Fehlt nur noch die Imigracion (Einreise). Hier passiert uns allerdings ein kleiner Fehler. Wir werden von unserem Follow-Me-Freund an der normalen Einreiseschlange des Passagierterminals abgesetzt und schreiten gleich zur Tat, ohne jedoch auszumachen wann/wo wir den rettenden "Supervisor" wiedertreffen. Die Einreise ist auch schnell erledigt, aber dann stehen wir mitten im Terminal... was jetzt?
Die zwei verschwitzten Gestalten die immer wieder beteuern dass sie zu ihrem "Flugzeug" müssen sorgen bei der Grenzpolizei für Ratlosigkeit. Tatsächlich dauert es eine Stunde, bis der rettende Follow-Me-Fahrer kontaktiert ist und ein Treffpunkt vereinbart wird. Hätten wir gleich einen Treffpunkt vereinbart oder die Handy-Nummer des freundlichen Helfers notiert, hätten wir hier viel Zeit sparen können.
Später erfahren wir: Das Verfahren ist neu und auch für die Grenzpolizei unbekannt. Früher reisten praktisch sämtliche GA-Flieger über den alten GA-Platz der Stadt "Los Cerillios" ein. Seit dieser (wegen Immobilienspekulation) im November geschlossen wurde, müssen auch die kleinen Maschinen über Arturo Merino Benitez (SCEL) einreisen. Das ist erst seit einigen Monaten so, und das Verfahren hat noch leichtes Optimierungspotential. Aber trotzdem: Abgesehen von diesem vermeidbaren Fehler in der Kommunikation kann man in SCEL alle Einreise-Formalitäten in 30 Minuten erledigen und ist nach spätestens 60 Minuten wieder in der Luft.
Auf der Hauptreise im Oktober werden wir den internationelen Flughafen Arturo Merino Benitez (SCEL) zumindest für einen Teil der Gruppe nutzen müssen. Der jetzige GA-Platz der Stadt "Eulogio Sanchez" hat nämlich kein Jetfuel, dafür hat SCEL kein Avgas. Auch aus diesem Grund recherchieren wir für die Leserreise beide Flughäfen um eine reibungslose Abwicklung in Santiago sicherstellen zu können.
Allerdings: Auf der Leserreise im Oktober muss nicht via Santiago eingereist werden, da die Maschinen ja aus Patagonien kommend als Domestic-Flug in Santiago ankommen. Die Jet-Flieger gehen also nach SCEL, die Avgas-Maschinen landen direkt auf dem netten GA-Platz Eulogio Sanchez.
Dort sind wir mit unserer Twin Comanche die Attraktion des Tages. Zwar bevölkern unzählige GA-Flieger das Vorfeld (es ist am Dienstag mehr los als in EDFE am Sonntag!) aber eine Twin Comanche, und noch zudem eine aus Europa, das weckt großes Interesse im Fliegercafe des lokalen Aeroclubs. Es gibt übrigens eine Vielzahl von Wartungsbetrieben und Herstellervertretungen hier (Piper, Cessna, Beech, Cirrus): SCTB eignet sich also durchaus für Ölwechsel, kleinere Wartungsarbeiten oder Flugzeugpflege auf dem Trip im Oktober.
Vorbereitungsmeeting in der Firmenzentrale der explora-Hotels
Geordnetes Schlange-Stehen an der Bushaltestelle |
Santiago selbst überrascht ebenfalls positiv: Sauber, aufgeräumt und bestens organisiert. Wir fahren heute morgen mit der U-Bahn zur Firmenzentrale von "explora". Die aus Spiegel- und Zeit- Berichterstattung bekannten explora-Hotels in Patagonien und Atacama werden der Gruppe im Oktober ein wirklich einmaliges Naturerlebnis bieten.
In einem ausführlichen und produktiven Meeting werden die Einzelheiten der Reise im Oktober besprochen. Wir wollen sicher stellen, dass die auf Naturerlebnis und Individual-Aktivitäten (Reiten, Wandern, Biken, Bootfahren, Gletschertouren, etc) spezialisierte Luxushotelfirma die Anforderungen und Wünsche der Gruppe wirklich genau versteht.
Patagonien - das Ende der Welt - wird der Höhepunkt der Leserreise werden. Die Vielzahl der dort angebotenen Aktivitäten, mit dem Luxushotel "explora-Patagonia" als Ausgangsbasis wird dafür sorgen, dass die Teilnehmer diese außerordentliche Naturlandschaft nicht nur in der Luft, sondern auch vom Boden aus individuell erleben können.
Tatsächlich gelingt es sowohl preislich wie auch logistisch (viele Flieger, die alle zu unterschiedlichen Zeiten ankommen!) sowohl für Patagonien, wie für Atacama eine gute Übereinkunft zu treffen. Wir freuen uns außerordentlich dies den Teilnehmern als Höhepunkt der Reise beim Briefing am 12. Mai präsentieren zu können.
Den Nachmittag nach dem Meeting verbringen wir mit einem Stadtbummel. Santiago ist angenehm. Shoppen gestaltet sich einfach, man bekommt alles was es in Europa auch gibt - und dies zu günstigen Preisen. Die Crews können diesen Stopp zwischen den Natur-Locations von Patagonien und der Atacama-Wüste als vollwertigen Boxenstopp einplanen, bei dem sowohl das Bord-Catering, wie auch die Toilettentasche aufgefüllt werden können.
Santiago ist extrem aufgeräumt und angenehm. |
Morgen werden wir mit Zwischenstopp in La Serena nach San Pedro de Atacama fliegen um dort den Wüstenflugplatz (SCPE) selbst in Augenschein zu nehmen. Neben der Frage, ob dieser auf 8.000 ft gelegene Strip sich für Turboprops und womöglich auch den Jet in der Gruppe eignet, werden wir morgen vor allem eine Frage klären: Wo kriegt man kurz vor dem Aufstieg ins Hochland der Anden den Sauerstoff für die Atemanlagen der Flugzeuge her?
All dies muss geklärt werden, damit die Crews planen können und die Reise entspannt angehen. Bis jetzt bleibt aber der Eindruck, den wir schon in Brasilien und Argentinien gewonnen haben, auch in Chile bestehen: Beste Infrastruktur zu außerordentlich günstigen Preisen für die Leserreise im Oktober! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Tag 7 - Buenos Aires |
| Einträge im Logbuch: 25 |
| Easy Going in Santiago de Chile |
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20. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke - Über die Anden!
Am 8. Tag des Explorationsfluges hat das Redaktionsflugzeug die Anden überquert. Ohne Probleme zog die PA30 in FL180 bei ISA +15 über die zweithöchste Gebirgskette der Erde. Wir landeten kurz danach in Santiago de Chile und erledigten auf dem internationalen Flughafen (SCEL) den Zoll und die Einreise. Dann flogen wir kurze 12 NM weiter auf den GA-Platz der Stadt (SCTB). Über unsere Erlebnisse folgt in Kürze ein ausführlicher Text, hier erstmal die Bilder des Tages.
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Modernes Stadtbild am Puerto Madero |
Getankt haben wir in San Fernando für rund 0,88 Euro pro Liter. Auch das kann man als erträglich bezeichnen. Bisher muss man für die Südamerika-Reise im Oktober festhalten: Gute Infrastruktur bei außerordentlich günstigen Preisen. Handling- oder Gebührenabzocke nach nepalesischer oder laotischer Art ist uns hier bislang noch gar nicht begegnet. Es macht Spass hier zu fliegen, auch wenn etwas mehr Papier als bei uns dafür beschrieben werden muss...
Buenos Aires indes präsentiert sich gegensätzlich: Während die Altstadt mehr oder weniger auf direktem Wege verkommt, zieht man unten am "Puerto Madero" eine nagelneue Shopping- und Business- Metropole aus Glas und Beton hoch. Nett sind die geschickt restaurierten alten Backstein-Speicherhäuser des historischen Hafens in denen sich Resaurants und einige Geschäfte angesiedelt haben. Auch wir müssen hier natürlich ein legendäres argentinisches Steak ausprobieren und werden nicht enttäuscht.
Morgen steht der Flug über die Anden nach Santiago de Chile an. Dort gilt es zuerst auf dem internationalen Verkehrsflughafen die Einreiseformalitäten zu erledigen und dann auf den nur wenige Meilen entfernten GA-Platz der Stadt "Eulogio Sanchez" (SCTB) zu repositionieren. Der alte und historische Business-Platz von Santiago "Los Cerillios" war im letzten Herbst gegen den erbitterten Wiederstand der Chilenischen AOPA zu Gunsten einer Immobilienentwicklung geschlossen worden - wie sich die Probleme gleichen...
Frisch aus der Pampa - ein argentinisches Riesen-Steak! |
In Santiago müssen dann in der Explora-Unternehmenszentrale die Modalitäten für die Explora-Hotels in Patagonien und Atacama besprochen werden. Beide versprechen ein Highlight der Leserreise im Oktober zu werden, und sind auch in Deutschland durch die Berichterstattung des "Spiegel" und der "Zeit" als exklusive Reiseziele bekannt. Wir kürzen den Vorbereitungstrip im Gegensatz zur Hauptreise hier um einige tausend Meilen ab, da die Infrastruktur in Ushuaja und Puerto Natales an der Südspitze des Kontinents in Patagonien bekannt und unproblematisch ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Iguacu-Fälle beim Abflug aus SBFI |
Die Eindrücke aus Natal, Broa und Iguacu lassen richtig Vorfreude auf die Leserreise aufkommen! Das hatten wir beim Vorbereitungstrip schon lange nicht mehr: Einfache Abwicklung am Flughafen und erträgliche Kraftstoffpreise um 1,40 US-Dollar pro Liter. Sicher, es gibt etwas mehr Papier zu beschreiben als in Europa, die zu erledingenden Schritte sind aber einfach und nachvollziehbar machbar. In Iguacu beispielsweise kann man alles in einem Raum erledigen, Gebühren liegen um 80 Euro für einen Verkehrsflughafen. Unser bestellter Handling-Agent hatte sich um 20 Minuten verspätet, in diesen 20 Minuten hatten wir in Iguacu bereits allein sämtliche Schritte (Ausreise, Flugplan, Gebühren und Sprit) erledigt. Es stürzten sich sogar zwei Treibstoffhändler auf uns (Shell und BP), beide boten Avgas an! Welch ein Luxus im Vergleich zu Dakar!!! Wir wählten BP, da man dort das deutsche Carnet selbstverständlich akzeptierte. So kann's eben auch laufen!
Einziges Problem: Die Sprache. Englisch kann auch im AIS-Büro so gut wie niemand. Spanisch hilft, aber nur ein bisschen. Es empfiehlt sich daher die Flugpläne sorgfältigst vorzubereiten, damit keine Routingänderungen oder EET-Zeiten mehr nachgefragt oder diskutiert werden müssen. Ein paar einfache Grundregeln zum Flugplan (EETs zu allen FIR-Übergängen z.B.) machen aber auch das zur Routine.
Auf dem Abflug von Iguacu wurden wir sogar noch durch eine Ehrenrunde direkt über den Wasserfällen belohnt. Die Gruppe wird hier eine oder zwei Übernachtungen einlegen, wir haben es bei einem Fuelstopp bewenden lassen, da das Hotel bekannt ist, und lediglich den Flughafen für die Gruppe recherchiert. Wie gesagt, das Ergebnis lässt Vorfreude auf die Leserreise im Oktober aufkommen!
Auswahl beim Avgas: Shell oder BP? |
Position um 1739Z: An der Grenze zwischen Paraguay und Argentinien auf S 28° 08'. Posadas haben wir gerade hinter uns gelassen, nach Monte Caseros sind es noch 53 Minuten. Buenos Aires werden wir in 2:30 Stunden erreichen. Das weiche Portugisisch im Funk ist nun durch das härtere Spanisch der Argentinischen ATC abgelöst worden. Verstehen kann ich beides nicht. Das Englisch der Controller ist aber pasabel. In Brasilien funktionierte der IFR-Pickup aus Broa heute Morgen problemlos, und das zur Karnevalszeit, wo wir vor chronisch verkaterten oder gar abwesenden Lotsen gewarnt wurden. Aber nichts davon können wir bestätigen: Problemloser Pickup samt Climb-Clearance 5 Minuten nach dem Start und einwandfreier ATC-Service nach Iguacu - nach Brasilien werden wir im Oktober gene wiederkommen! Jetzt gilt es die Bedingungen in Argentinien und Chile zu erkunden.
Einen Tag Pause werden wir morgen in Buenos Aires machen, da sonst die Anstrengung für beide Crewmitglieder zu groß wird. Heute Abend ist also erst einmal ein Argentinisches Riesensteak angesagt- ob's danach noch zum Tango kommt darf bezweifelt werden... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Tag 5 - Zu Gast in Broa: AL in Brasilien |
| Einträge im Logbuch: 25 |
| Tag 6 - Via Iguacu nach Buenos Aires |
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18. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke - Die Broa Flieger-Fazenda
Der Besuch auf der Flieger-Fazenda Instituto Arruda Botelho in Broa hat sich gelohnt. Umwefende Gastfreundschaft und ein original brasilianischer Dorfkarneval (siehe vorheriger Artikel). Hier nun einige der schönsten Bilder aus Broa.
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Halle des Instituto Arruda Botelho |
Die Gastfreundschaft hier ist dabei schlicht und einfach umwerfend. Sprachlich durch Asien-Flieger und Brasilien-Kenner Claus Kiep unterstützt, bekommen wir einen Einblick in die Einrichtungen und Aktivitäten des Instituto Arruda Botelho. GA ist in Brasilien ein lebendiges Geschäft mit vielen Facetten und erheblicher Verbreitung. Darin unterscheidet sich die Vorbereitung der Leserreise 2007 nach Südamerika wohltuend von der 2005 nach Asien.
Wir sind dabei aber auch wieder Gäste und Attraktiom zugleich. Mehrere Pressevertreter sind erschienen um über die Aktivitäten der Pilot und Flugzeug-Leserreise und den geplanten Trip nach Südamerika zu berichten.
Auch das Redaktionsflugzeug bekommt die verdiente Aufmerksamkeit. Endlich ist Zeit den Ferrytank zu demontieren und die Maschine nach den vergangenen Ultra-Longrange-Flügen noch einmal gründlich zu kontrollieren. Unser "Gretchen" hat dabei einen Ehrenplatz in der Halle, zwischen bestens restauriertem historischem Fluggerät und aktuellen GA-Flugzeugen von der Cirrus bis zur allegegenwärtigen Embraer-Seneca.
Dorfkaneval mitten auf dem Lande... |
Nachdem wir am Nachmittag den fürstlichen Golfplatz des Anwesens samt Chalet begutachtet haben, steht am Abend ein Besuch im naheliegenden Dorf auf dem Programm. Es ist nämlich Karnevalszeit in Brasilien, und obwohl wir aus eben diesem Grund auf dem Explorationsflug auf einen Besch in Rio verzichten, ist der Besuch eines klassichen ländlichen Karnevalsfestes ein absolutes Muss. Claus Kiep führt uns dabei zielsicher ins Zentrum des Geschehens, wo der lokale "Musikverein" mit reichlich Trommeln und Schellen den Besuchern des Karnevalsfestes mächtig einheizt.
Hier herrscht keine Spur des oppulenten und durchorganisierten Rio- Kanevals. Das hier ist eine Dorf-Kerb, wo jeder jeden kannt und ganze Familien auf dem Dorfplatz zu den Rythmen der trommler tanzen, sich unterhalten, mitsingen und Spass haben. Ganz entziehen können wir uns dieser Atmosphäre nicht, müssen aber trotzdem bald die Segel streichen, denn morgen steht ein Zweieinhalb-Stundenflug nach Iguacu an und dann ein 5-Stunden-Leg von Iguacu nach Buenos Aires auf dem Programm. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Verunglückte Seneca in Natal. |
Der verunglückte Pilot war ein erfahrener Weltumflieger und Pilot und Flugzeug persönlich bekannt. Es kann als sicher angesehen werden, dass die mit dem Treibstoff für 1.640 NM nach Dakar beladene Seneca im Einmotorenflug die Flughöhe nicht mehr halten konnte. Dass der Pilot es noch in die Rettungsinsel schaffte, aber trotzdem nur wenige Stunden nach dem Ungkück nur noch tot geborgen werden konnte gibt Rätsel auf. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorfeld in Natal. |
Position um 1639Z Südlich Salvador VOR (SVD) in FL120. Wir fliegen die Atlantikküste entlang. Das Tagesziel ist Broa, ein Golf- und Luftfahrt-Resort bei Sao Paulo, dass wir als möglichen Stopp ins Auge gefasst haben. Auf die Erkundung von Rio verzichten wir (zur Karnevalszeit!) wohlweisslich, die Infrastruktur am Flugplatz Santos Dumant ist problemlos, die Stadt und das Hotel ohnehin bekannt...
Also liegen heute 1.280 NM von SBNT nach SDJA an. Die erledigen wir in einem Stück, ein Fuelstopp kostet schliesslich nur Zeit. Natal ist als Flugplatz auch für GA-Flugzeuge problemlos, vielleicht etwas mehr Papier als bei uns, aber netter Service und mit USD 1,40 recht günstiger Treibstoff (Avgas). Viele Embraer-Seneca und Embraer-PA28 sind auf dem Vorfeld zu sehen. Brasilien ist eindreutlig Piper-Land!
Das Wetter hat sich inzwischen von durchwachsen nach schauderhaft entwickelt. Während wir in Natal noch bei strahlendem Sonnenschein losgeflogen sind, wurden auf dem Weg die Küste entlang nach Süden die Schauer allmählich immer zahlreicher. Seit 20 Minuten fliegen wir im strömenden Dauerregen. Wenigstens ist Eis bei einer OAT von 8° in FL120 kein Problem! Hoffentlich bleiben uns die tropischen CBs heute erspart.
Die Horrorgeschichten über den Funkverlehr können wir bislang nicht bestätigen. Sicher, das Englisch hat eine gewisse Note, insgesamt ist der Funkverkehr aber um Lichtjahre besser als beispielsweise in Indien oder China. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Tag 3 - Sicher in Brasilien gelandet |
| Einträge im Logbuch: 25 |
| Tag 4 - Quer durch Brasilien |
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16. Februar 2007 Jan Brill
Leserreise: Explorationsflug 07
Fotostrecke Dakar - Natal
1.648 NM legte die PA30 der Redaktion von Dakar im Senegal nach Natal in Brasilien zurück. Die Gruppe wird im Oktober Sal nutzen, was die Strecke etwas verkürzt. Dennoch: Die lange Überwasserstrecke auf der Südroute stellt enorme Ansprüche an die Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt.
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Triebwerke und Flugzeugsysteme bereiteten auf diesem Ausdauerflug keine, aber auch absolut keine Probleme. Nichtmal Kleinigkeiten! Der Flug hat allerdings auch gezeigt, dass auf den (von Sal aus) rund 1.300 NM über den offenen Ozean einige Stunden lang die Marge für technische oder sonstige Probleme sehr klein ist. Auf die Erfahrungen dieses Fluges und die Anforderungen werden wir noch im Detail eingehen. Jetzt müssen wir uns dringend auf die Suche nach einem After-Landing-Beer machen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Überflug über den Äquator. |
Geschüttelt, nicht gerührt gestaltet sich der Durchflug durch die Innertropische Konvergenzzone. Die CBs stehen heute ab ca 7° Nord, sind aber weitläufig verteilt. Das Umfliegen einiger Türme bereitet bisher keinerlei Probleme. Allmählich hört man auch wieder VHF-Funkverkehr, unser letztes Relais hat netterweise "Viking 1925" für und weitergegeben. Insgesamt ist die Strecke über den Südatlantik aber bedeutend ruhiger als die Nordamerika-Rennbahn zwischen Irland, Island und Neufundland. Mit anderen Worten: Hier fliegt wirklich so gut wie niemand rum! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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