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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Anflug auf Rio de Janeiro mit Cycle-to-Land Approach nach Santos Dumont. Selbst die Rollbewegungen auf dem Vorfeld sind metergenau zu erkennen. |
Unser bei dieser Reise erstmalig zum Einsatz gekommenes Google-Earth Live-Tracking hatte schon während des Trips für erhebliches Aufsehen gesorgt. Mehr als 60.000 individuelle Besucher unserer Website nutzen die Möglichkeit den Flugweg live und in 3D über dem ganzen Globus mitzuverfolgen.
Was als Software-Entwicklungsprojekt für den Chefredakteuer nach Feierabend begonnen hatte wurde nach einigen Anfangsschwierigkeiten am ersten Tag schnell zur nachmittäglichen Internet-Routine unzähliger Piloten.
Aus vielen vielen E-Mails wissen wir, dass bei den Betrachtern zunächst einmal das Erstaunen über die extrem anschauliche Flugwegdarstellugn in Google-Earth überwog. Wenn sich dann aber der kleine Rote Punkt (Position des Redaktionsflugzeuges) live und vor aller Augen in Bewegung setzte und sich auf den Weg über Atlantik, Anden oder Terra del Fuego machte, dann war die Begeisterung vieler Flieger endgültig entfacht.
Etwa alle 10 bis 30 Minuten sendete das Redaktionsflugzeug automatisch eine Positionsmeldung über Iridium-SMS an den Server, der diese in einen Google-Earth-Track umwandelte und bei je nach Tageszeit 30.000 bis 60.000 Clients live auf dem heimischen Rechner updatete.
Zweimal brach der Server unter der Last der Zugriffe zwar ächzend zusammen (kurzzeitig mehr als 70.000 Clients!), ansonsten funktionierte das Tracking aber tadellos.
Das ganze war zwar ein interessantes Spektakel, jedoch aufgrund der geringen Auflösung des Flugweges etwas arm an fliegerischen Details. Man konnte zwar erkennen wie weit wir noch vom Ziel entfernt waren, wie schnell und wie hoch wir flogen und welchen Weg wir nahmen, Details über Rollbewegungen am Boden, Anflugweg oder Abflugstrecke waren bei 3-10 Positionspunkten in der Stunde jedoch nicht erkennbar.
Hochauflösende Flugspuraufzeichnung dank FDR
Start in den patagonischen Sturm in Richtung auf den Anden-Hauptkamm. Das massive Auf- und Ab in diesen Extrembedingungen ist in der Flugspuraufzeichnung klar erkennbar. |
Das Tracking-System zeichnete aber während des Fluges brav sämtliche Positionsdaten mit mehreren Punkten pro Sekunde auf. Wir haben nun mehr als 200 MB NMEA-Daten aus dem EFB ausgelesen und der Server-Software zum Fraß vorgeworfen. Das Ergebnis: Eine hochauflösende und detaillierte Flugspuraufzeichnung vom Anfang bis zum Ende der Reise!
Die Betrachtung dieser Daten hat uns selber überrascht: Jede kleine Ungenauigkeit ist zu erkennen. Das Wackel-Dackel-ILS in New York bei Nacht oder die Turbulenzen und starken Schwankungen in der Flughöhe in Patagonien - alles drauf! Man kann sogar die genaue Startrollstrecke bei den beiden High-Density-Takeoffs in La Paz und Juliaca ermitteln (1.800 und 1.500 Meter).
Wir haben diese Daten nun nach Tagen geordnet bereitgestellt. Wir beim Tracking auch können Sie zwischen drei Datenspuren pro Tag wählen. Sie können entweder den Flugweg in 3D ansehen, die einzelnen Positionspunkte darstellen oder auf einer Kameraspur hinter/über dem Redaktionsflugzeug herfliegen.
Um diese Daten zu laden müssen Sie das ursprüngliche Tracking-Link-File in Google-Earth entweder mittels "Refresh" aktualisieren oder das Tracking-Link-File (Ordner "Pilot und Flugzeug" unter "My Places") entfernen und über diesen Link neu laden.
Wackel-Dackel-ILS bei Dunkelheit und Minima nach Famingdale (New York). Nach 8 Stunden heavy-IFR an diesem Tag lässt der Groundtrack auf dem ILS wohl etwas zu wünschen übrig. |
Die Daten sind mit komprimierten 2 bis 3 MB pro Tag recht umfangreich, geben Sie Ihrem Rechner also eine oder zwei Minuten Zeit sämtliche Tage zu laden.
Noch nie war Schreibtisch-Fliegen so anschaulich! Und wenn der ein oder andere Lust bekommt selber einmal Südamerika mit dem Flugzeug zu erkunden ... unser ausführlicher Reisebericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 26. November wird dafür reichlich Anregungen liefern.
Klicken Sie auf diesen Link zum Google-Earth Datenfile und öffnen Sie das File dann in Google-Earth. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Klicken Sie hier um zur Fotogalerie zu gelangen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abflug aus Guernsey zum letzten Leg der LR2007 |
Unser Mamut-Flug gestern von St. Johns in Kanada auf die Kanalinseln vor der bretonischen Küste hat sich als gute Entscheidung herausgestellt. Guernsey ist wesentlich GA-freundlicher und auch günstiger als Shannon in Irland. Wir erledigten gestern in 10 Stunden 1.995 NM am Stück und landeten in EGJB sogar noch mit mehr als 90 Minuten Treibstoffreserve. Das führte allerdings zu einigen Fragen im Funk. Der Anfluglotse von Guernsey mochte es gar nicht glauben: "11Y say type of aircraft and WHERE are you coming from?!?"
Das letzte Leg von Guernsey (EGJB) nach Straubing (EDMS) brachte uns unmissverständlich in die europäische Flug-Realität zurück. Kampf mit dem CFMU-Routing, ein Riesenumweg um Paris herum und der Airway-Salat zwischen Deutschland und Frankreich. Trotzdem waren wir froh zum ersten mal seit knapp fünf Wochen wieder mit der leicht hessischen ATC von Langen Radar zu sprechen.
Das Redaktionsflugzeug wird nun seine verdiente Inspektion erhalten. Für die Maschinen der Leserreise war dieser Trip mit den unterschiedlichsten Klimazonen und den Extrembedingungen in Patagonien und im Hochland von Peru eine echte Belastungsprobe. Größere Reperaturen stehen an unserer TwinCo nicht an, die Maschine hat uns vorbildlich und wunderbar zuverlässig von Niederbayern bis nach Feuerland und wieder zurück gebracht. Lediglich ein CHT-Sensor des EDM-760 verlangt nach Austausch.
Leserreise 2007: Safe and Fun!
Das größte Kompliment möchte ich allerdings den Crews der Leserreise 2007 machen. So routiniert, professionell und diszipliniert haben haben wir bei Pilot und Flugzeug noch keine Leserreise erlebt. Die Besatzungen der acht Maschinen haben eine rundum positive Botschaft für die europäische GA verbreitet und haben gezeigt, dass ganz normale und gut geübte IFR-Piloten auf der ganzen Welt auf höchstem Niveau mitfliegen können. Egal ob ohne Radar bei marginaler ATC Selbst-Staffelung auf der Company-Frequenz verangt ist, oder im stark aluminiumhaltigen New Yorker Luftraum nachts und bei IFR-Minima angeflogen werden muss - auf diese Crews ist verlaß!
Ich bedanke mich daher ganz herzlich bei den Crews und Passagieren der Leserreise für fünf sichere, professionelle und außerordentlich schöne Wochen Flugvergnügen.
Wie geht's weiter?
1.995 NM von Kanada nach Guernsey |
Die Leserreise 2007 war die komplexteste, längste und für die Nordroute auch weiteste Tour bislang. Ein Blick auf den Globus lässt schnell erkennen, dass sich dies kaum mehr toppen lässt. Sofern es eine Leserreise 2009 geben wird, wird diese deshalb deutlich kürzer und leichter werden, nicht zuletzt um auch Leserreisen-Neulingen den Einstieg zu ermöglichen.
Zunächst werden wir aber vor allem das normale Redaktionsgeschäft wieder aufnehmen. Es stehen Berichte über King Air und andere Flugzeuge an, zahlreiche Stories warten auf Recherche und Bearbeitung für die nächsten Ausgaben von Pilot und Flugzeug.
Es wird im neuen Jahr ein Nachtreffen der Südamerika-Crews geben und natürlich eine DVD. Daneben planen wir im Frühjahr 2008 wieder einen Flyout, der in der Ausgabe 2008/02 angekündigt werden wird. Wir freuen uns nach 5 Wochen "on the airway" also sehr auf die anstehende Arbeit für das Magazin!
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sonnsnaufgang beim Abflug in Kanada ... |
Tatsächlich war uns das Wetter im Unterschied zum Vorbereitungsflug auf dieser Strecke wohl gesonnen. Eisfreie und ruhige Departure bei Traum-Sonnenaufgang und dann erstmal in FL150 vor bis zur Wolkenfront auf etwa 50° West. Dort mussten wir unsere Twin Comanche erst auf FL210 und dann auf FL230 jagen um eis- und weitgehend wolkenfrei zu bleiben. Ein kräftiger Rückenwind schob uns mit rund 40 Knoten Richtung Europa. Hinter der Wolkenwand sanken wir schnell wieder auf FL190 umd Sauerstoff zu sparen und die Belastung für die Crew gering zu halten, mussten aber etwa eine Stunde später nochmal kurz auf FL230 um ein paar TCUs mit Eis aus dem Wege zu gehen. Die Temperaturen bleiben selbst in FL230 mit -17° außerordentlich warm - wir hätten in jedem Fall auch die Option tief und in Plusgraden zu fliegen.
Bei Einflug in den Luftraum von Shannon Control (MALOT Intersection) hatten wir noch über 4 Stunden Sprit an Bord, was bedeutet hätte mit drei Stunden in Shannon (EINN) zu landen. Eigentlich Unfug, denn beim Vorbereitungsflug ist und EINN als weder besonders GA-freundlich noch günstig aufgefallen. Wir entscheiden uns angesichts des üppigen Treibstoffs also kurzerhand nach Guernsey (EGJB) weiterzufliegen und dort zu übernachten. Das gibt uns morgen eine ausgezeichnete Ausgangsposition für einen kurzen 4-Stunden-Flug nach Straubing.
Satellitentelefon im Einsatz
... und Sunset bei der Ankunft in Irland. |
Auf diesem Flug haben wir zum ersten mal intensiv das Sat- Phone genutzt. Dank Anschluss an das Audiopanel sind die Gespräche glasklar, wenn auch mit einer kleinen Verzögerung. In jedem Fall ist das Sat-Phone um Lichtjahre besser als ein HF in diesen Höhen. Clearances können direkt und ohne Missverständnisse ausgehandelt werden, Position-Reports klappen zuverlässig.
Zur Stunde erleben wir gerade den Sonnenuntergang im Cockpit. Er ist mindestens so spektakulär wir der Sonnenaufgang vor 8 Stunden in Kanada. Wir fliegen nach wie vor im Spar-Mode, Lean of Peak, machen satte 180 Knoten true und 200 Knoten Groundspeed, das ganze bei 16 GPH total Fuelflow. Dieses wunderbare und sparsame Flugzeug erlaubt uns nicht nur den direkten Weg von Kanada nach Irland, wir können auch ganz locker nochmal 1,5 Stunden nach Guernsey nachlegen und kommen immer noch mit satten 90 Minuten im Tank an ...
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Zuegige Atlantiueberquerung CYYT-EINN. Mehr Rueckenwind als erwartet 4 h fuel, wir fliegen direkt weiter nach Guernsey. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sight-Seeing-Flug zum Abschied von New York |
Fünf Flugzeuge sind gestern direkt zu den Kanadischen Departure- Plätzen Goose Bay und St. Johns aufgebrochen. Wegen der stark unterschiedlichen Performance und Wettertauglichkeit der Maschinen hatten wir den Rückweg nicht auf einer Route vorab organisiert, sondern den Crews reichlich Infomaterial in die Hand gegeben und die Strecke offen gelassen. Die Turboprops setzten sich in Richtung Goose Bay in Bewegung, die Kolbenflieger (mit der Option direkt nach Irland oder über die Azoren zu fliegen) flogen nach St. Johns (CYYT).
Zwei Flugzeuge sind vorerst in den USA geblieben um dort Wartung verrichten zu lassen. Bei der Seneca muss die Enteisung gerichtet werden, die schweizer Mooney bleibt für einen größeren Makeover mehrere Wochen drüben.
Im Redaktionsflugzeug haben wir es gestern ganz besonders germütlich angehen lassen. Nach dem außerodentlich schönen Sightseeing im New Yorker Hafen reichte unsere Kondition nur noch für einen Flug nach Lewiston, Maine (KLEW). Mit Kenntnis einer netten und günstigen FBO dort beschlossen wir den Tag in einem Hotel mit Bier rund Pizza zu beenden und nach dem außerordentlich anstrengenden Wochenende in New York lieber einen Tag später und etwas ausgeruhter über den Nordatlantik zu fliegen.
Malerischer Indian-Summer über New England |
Wie erwartet war der Stopp in Lewiston ein sehr einfacher und angenehmer, und nun sind wir unterwegs nach St. Johns in Neufundland. Die 15-20 Knoten Rückenwind auf einem vollkommen ruhigen Flug sind uns sehr willkommen. Die Gegend wird hinter der amerikanischen Grenze sehr schnell einsam. Wir funkten mit Moncton Center, fliegen gemütlich lean of peak bei 16 GPH total und 175 Knoten true und lassen uns vom Rückenwind mit 195 Knoten über Grund schieben. Dazu hatten wir direkt nach dem Start in Lewiston einen 750 NM Direct bekommen, denn der Autopilot nun schon seit zwei Stunden brav abarbeitet.
Wir werden morgen früh auf Grundlage des Wetters entscheiden ob wir direkt von Kanada nach Irland (1.690 NM) oder etwas weiter nördlich nach Reikjavik fliegen (1.408 NM). Einen Tankstopp in Grönland werden wir aufgrund satter Reichweite und günstiger Winde mit großer Wahrscheinlichkeit nicht einlegen.
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Sind auf einem 700 NM Direct von Maine nach St. Johns, Kanada. Ein Teil der Gruppe fliegt heute NAT, wir erst morgen. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abschlussessen im Dos Caminos (Zwei Wege). |
Selbst für hartgesottene New Yorker kam dies ein wenig überraschend. Schnell stellte sich heraus, dass das zusammengefallene Haus Gott sei Dank leer Stand und niemand zu Schaden kam. Wegen Einturzgefahr weiterer Teile der baufälligen Struktur war der gegenüber gelegene Jazzclub aber tatsächlich evakuiert und bis auf weiteres gesperrt. Duzende Feuerwerautos und Polizeifahrzeuge machten den ganzen Bereich ohnehin zur Sperrzone.
Was folgte war musikalische wie organisatorische Improvisation. Erst nach endlosen Verhandlungen konnten wir den Manager unseres Interconti-Hotels dazu bewegen der befreundeten und sehr renomierten Jazzgruppe wenigstens für 20 Minuten einen Raum zur Verfügung zu stellen. Widerwillen und mangelnde Flexibilität seitens des Hotels war so groß, dass uns Auflagen wie auf einer Klassenfahrt gemacht wurden: Keine Stühle im Raum, keine Getränke, die Tür musste offen bleiben.
Nur mit äußersten Druck seitens der Gäste und des Bandleaders Patrick Pfeiffer (Autor: "Bassguitar for Dummies") war der offensichtlich überforderte Manager des Interconti New York dazu zu bewegen wenigstens diese Zugeständnisse zu machen. Noch während die Bilder des zusammengstürtzten Hauses über die lokalen Fernsehsender filimmerten machte Manager Dominique Haake uns als Gästen Vorhaltungen den "Event" nicht rechtzeitig "angemeldet" zu haben. Dieses Verhalten eines 5-Sterne-Hotels seinen zahlenden Gästen gegenüber werden wir bei der Hotel-Auswahl zukünftiger Leserreisen sicherlich berücksichtigen. Als wir dann wenigstens die Tür dur bahnhofsmäßigen Empfangshalle schliessen wollten, drohte der nun gänzlich außer Kontrolle geratene Hotel-Manager Haake mit "Security".
Nach Hauseinsturz - improvisierter Gig im Meeting Raum. Nach dem Willen von Hotel-Manager Haake sollte es für die zahlenden Hotel-Gäste hier weder Stühle noch Getränke geben. Als wir wenigstens die Tür zur Eingangshalle schliessen wollten drohte der Hotelier seinen Gästen mit Security! |
Die Jazzband spielte trotzdem, sehr leise und für niemanden störend, wenigstens vier Stücke für die weit gereisten Gäste aus Europa - "The Show Must Go On." Improvisationstalent seitens der um einen Großteil der Ausrüstung gekommenen Musiker und Flexibilität bei den Gästen sorgte dann doch noch für einen angenehmen Abend.
Die Besatzungen befinden sich nun auf dem Weg in Richtung Kanada, wo die meisten Crews morgen den Rückweg über den Nordatlantik antreten werden.
[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Abflug aus Key West |
Der Flug quer über die Karibik selbst war bis auf die letzte Stunde ereignislos. Ab Grand Cayman lag jedoch ein umfangreiches Niederschlagsgebiet mit eingelagerten Gewittern über Kuba. Hier musste intensiv mit Radar und Stormscope geflogen werden. Dank einer flexiblen und hilfbereiten kubanischen ATC war der Flug jedoch kein ernsthaftes Problem. Fünf Maschinen hatten es nach Key West geschafft und landeten dort auf einem weitgehend überfluteten Flugplatz. Ergibige Regengüsse hatten große Teile des Rollfeldes unter Wasser gesetzt. Der Flugplatz war jedoch in Betrieb und die Einreise klappte problemlos.
In Key West selbst herrschte indes Ausnahmezustand. "Fantasy Festival" heist die Veranstaltung auf der sich gestandene Männer und Frauen mit Toga und anderen knappen Utensilien verkleiden und dann halb oder ganz nackt durch die Stadt laufen. Ein insbesondere für die USA ausgesprochen ungewöhnlicher Anblick, dem wir uns auch nicht lange aussetzten.
Regen-Flug nach New York
Überflutete Rollflächen in KEYW |
Lange schlafen ging auch heute nicht, denn es waren 1.180 NM nach New York zu fliegen. Die Route führte durch eine ausgesehnte Schlechtwetterzone, die sich ab etwa South Carolina entlang der Ostküste der USA erstreckte. Viel regen und praktisch dauernd IMC, dafür aber einen satten Rückenwind. Die Ankunft in New York (Republic Field, KFRG) war dann richtige IFR-Arbeit. Untergrenzen um 500 ft, Regen, starker Wind und schlechte Sicht waren für die ankommenden Crews nochmal eine fliegerische Aufgabe, insbesondere für die Maschinen, die erst nach Einbruch der Dunkelheit landeten.
Vier Maschinen stehen jetzt auf dem Vorfeld in KFRG. Die restlichen vier werden morgen nachkommen. Die Crews die bereits in New York sind hoffen für morgen auf besseres Wetter um die Südamerika-Leserreise eventuell mit einem Sight-Seeing-Hafenrundflug entlang des Hudson- River abzuschliessen. Den morgigen Tag werden wir jedenfalls in New York verbringen, bevor in der nächsten Woche das letzte Stück der Heimreise nach Europa beginnt.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Über dem karribischen Meer nach Key West |
Heute 780 und nochmal 920 NM zu fliegen. Zuerst nach San Jose (MRPV oder MROC je nach Flugzeugtyp) und dann quer über die Karribik nach Key West (KEYW) in den USA. Nach drei Wochen südamerikanischer Flugsicherung ist bei einigen Besatzungen die Vorfreude auf den Handover über TADPO Intersection an Miami-Center durchaus spürbar.
Der Fuelstopp in Costa Rica jedenfalls klappte vorbildlich, nach weniger als einer Stunde waren wir wieder in der Luft. Im Moment fliegt das Redatkionsflugzeug vorne weg, danach kommt die schweizer Mooney, dann lange nichts. Irgendwann in den nächsten 60 Minuten erwarten wir von den später gestarteten drei Turboprops aufgerollt zu werden.
Einige Gewitter über dem Wasser zwischen Nicaragua und Kuba halten uns im Cockpit auf Trab, bislang standen diese jedoch weit außeinander und waren leicht zu umfliegen.
Wir erwarten gegen 23.00 Z in Key West einzutreffen, etwa eine halbe Stunde nach Sonnenuntergang. Die Twin Comanche war wegen der doch erheblichen Gesamtstrecke von fast 1.000 NM anfänglich auf Spargang eingestellt (170 KTAS, 15 GPH) nun darf die Dame jedoch tun was sie am besten kann - rennen: 187 Knoten true bei 20 GPH.
Wir haben im direkten Vergleich auf dieser Reise festgestellt, dass die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen Mooney 252, Mooney TLS und der PA30 Turbo minimal sind. In etwa 1,5 Stunden werden wir Kuba erreichen, dann kurz vor der Landung in KEYW in den amerikanischen Luftraum einfliegen.
Morgen geht es weiter, die Ostküste der USA hinauf nach New York, dort ist dann erstmal wieder Zeit zum Ausruhen. Mit diesen drei Marathon-Tagen haben wir uns viel Zeit in Südamerika ermöglicht. Trotzdem - insbesondere für die Besatzungen der Kolbenflugzeuge sind diese Strecken eine wirkliche Herausforderung an die Kondition. Unsere Crews meistern diese bislang ausgezeichnet und mit großer Ruhe. Es gab bis hierher weder technisch noch personel ernsthafte Probleme. Wenn das so bleibt werden wir am Samstag in New York eine wirklich rauschende Abschlussfeier der Leserreise 2007 erleben ...
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Nach zuegigem Tankstopp in Costa Rica MRPV sind wir unterwegs ueber die Karibik nach Key West. Noch 4:20 Std bis KEYW. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der peruanische Präsident bringt Chaos nach Juliaca |
Das Ergebnis war streckenweise kompletter Stillstand und reichlich Chaos auf dem Flugplatz. Die Nerven der Crews wurden bereits früh am Morgen strapaziert. Als schliesslich alle Maschinen in der Luft waren und nach einem anspruchsvollen Flug über den Anden- Hauptkamm nach Westen zur Pazifikküste (FL230) in Pisco zu Ausreise und Tankstopp eintrafen, kam der nächste Streich: Die vorher schriftlich und mündlich zugesicherte Grenzpolizei für die Ausreise war nirgendwo zu finden.
Ein Gerücht machte die Runde ein Beamter sei von Lima losgefahren und wäre in drei Stunden da! Mit noch 760 NM nach Guayaquil zu fliegen war das natürlich ganz und gar nicht das worauf wir gehöfft hatten.
Ausreisn ginge nicht war der Kommentar, ein Flug auf einen anderen Flugplatz ginge auch nicht, weil wir uns an unsere Permissions (in Peru sehr streng) halten müssten. Es folgen geradezu indische Verhandlungen die bis zur Einschaltung der deutschen Botschaft in Lima führten, da die Lage praktisch darauf hinaus lief, dass wir in Pisco festgehalten wurden (keine Ausreise von dort und kein Flug zu einem anderen Flugplatz).
Irgendwann wurde den sturen Peruanern die Sache wohl zu dumm und Sie entschieden sich uns lieber abzukassieren als festzuhalten. Auf deutsch: Es floß Baschich (zum ersten Mal auf dieser Reise) und wir waren frei und durften plötzlich fliegen. Peru inherlässt mit diesem Verhalten der Beamten dort einen ausgesprochen negativen Eindruck bei uns - schade, denn der Aufenthalt in Puno war sehr interessant.
Gruppenflucht aus Peru heraus
Zurzeit haben wir noch eine gute Stunde nach Guayaquil in Ecuador. Mooney TLS (FL140), Moones 252 (FL200) und Twin Comanche (FL160) fliegen schon seit einiger Zeit in Sichtkontakt durch die Nacht. Wir geben Gas und fliegen mit guten 190 Knoten true durch. Nur raus aus Peru!! Die drei schnellen Kolbenflieger überholen nun allmählich die Seneca, die als erste Maschine in Pisco gestartet war. Die drei Turboprops wiederum werden etwa 20 Minuten vor uns in Ecuador sein.
Wir freuen uns nach diesem Tag auf ein kühles Bier und hoffen auf eine schnelle Einreise in Equador, so dass wir morgen zügig in Richtung Key West, USA weiterfliegen können. Von Peru jedenfalls sind die Besatzungen nun einigermaßen bedient.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Shoppen bei den Uros mitten auf dem Titicaca-See |
Das ganze ist eine gut eingespielte, aber dennoch hochinteressante Touristenoperation. Mit Booten werden wir zu einer der schwimmenden Inseln gefahren, auf denen die Frauen der Uros bereits waren. Mit viel Sorgfalt und Einsatz bekommen wir die Lebensgewohnheiten dieses Volkes erklärt, das zu Beginn des Aufstieges der Inka-Kultur auf schwimmende Inseln im Titicaca-See floh. Wie diese Inseln gebaut werden und unter welchen Bedingungen die Uros früher und heute leben stößt auf großes Interesse bei den Crews.
Dazu gehört auch die Frage wo die Männer sind. Diese sind jagen, arbeiten oder fischen während die Frauen mit den Besuchern aus aller Welt einen weiteren Verdienstweg erschlossen haben. Am heutigen sonnigen und warmen Tag ist die Stroh-Inselwelt der Uros vollkommen idyllisch. Es ist für uns aber kaum vorstellbar wie das Leben in den unbeheizten Hütten in den kalten Winternächten des Altiplanico wäre.Mit hoher Lebenserwartung und unserem Eindruck nach ebenso hoher Lebensfreude haben sich die Uros aber seit Jahrhunderten an diese raue Umgebung angepasst.
Es versteht sich von selbst dass wir nach diesem Empfang sozusagen im Wohnzimmer einer Insel von 8 Familien auch gebeten werden bei den lokal hergestellten Erzeugnissen (Decken, Spielzeug, Schmuck) kräftig einzukaufen. Auch hier tun die Crews brav ihre Pflicht und shoppen bei den äußerst geschäftstüchtigen Uros-Damen was das Zeug hält.
Äußerst geschäftstüchtige Uros-Damen empfangen uns auf der schwimmenden Stroh-Insel Isla Mama Quota |
Den Nachmittag verbringen die meisten Teilnehmer in der Universitätsstadt Puno. Nach 4 Tagen im Hochland haben sich die meisten Teilnehmer an die Dichtehöhen zwischen 13.000 und 15.000 Fuß gut gewöhnt. Fälle von Höhenkrankheit gab es bislang in der Gruppe nicht, die Teilnehmer geniessen vielmehr das ausgesprochen warme und sonnige Wetter in dieser einmaligen Umgebung.
Morgen werden wir zuerst 460 NM von Juliaca nach Pisco an der peruanischen Küste fliegen und dann nach Tankstopp und Ausreise weitere 735 NM nach Guayaquil in Ecuador.
Zwei Tage strammes Fliegen werden die Crews am Donnerstagabend nach Key West bringen von wo es am Freitag weiter geht nach New York zur großen Abschlussfeier am Samstag. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zu Besuch bei den Uros-Indianern im Hochland von Peru |
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22. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 21
Fotostrecke - Über den Titicaca-See nach Peru
Es gibt Flüge, da passt einfach alles - das Wetter, die Landschaft, die Mitflieger. Heute war so ein Flug. Nur 130 NM von La Paz nach Juliaca (SPJL) in Peru waren zu fliegen. Die Strecke hatte es aber in sich. Takeoff bei 16.000 ft Dichtehöhe, dann Traumflug über den höchsten schiffbaren See der Erde (ca. 13.000 ft) zu den historischen Inka-Stetten von Puno. Das Wetter zeigte sich äußerst kooperativ. Keine Wolke auf der Strecke, aber ein eindrucksvolles CU- und TCU- Panorama am Horizont. Wunderbare Farben und glasklare Luft - einige Crews nutzten die Gelegenheit zur Air-to-Air-Fotographie des eigenen Flugzeuges vor ungewöhnlicher Kulisse.
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Sonnenuntergang in La Paz |
Die Stadt La Paz hinterlässt dabei gemischte Eindrücke bei den Besatzungen. Ein im wahrsten Sinne des Wortes atemberaubendes Panaorama im Talkessel bei 12.000 bis 13.000 ft und zahlreiche Märkte mit nicht immer ganz Zoll-konformen Auslagen machen die Stadt durchaus interessant. Ebenfalls spannend: Die überwiegend indianische Bevölkerung des Andenhochlandes. Vor allem Frauen tragen selbstverständlich die traditionelle indianische Kleidung - markant sind dabei vor allem die aus Lamawolle gefertigten Hüte in Form einer stark überhöhten Melone.
Es gibt jedoch in La Paz auch ganz klar Gegenden in denen sich der ausländische Besucher nicht unbedingt alleine allzu lange herumtreiben sollte. Eine enorm zahlreiche und schwer bewaffnete Polizeipräsenz in der Stadt erinnert uns daran, dass Bolivien ein Land mit großen inneren Spannungen und Konflikten ist. Interessant war der Besuch der Hauptstadt La Paz jedoch in jedem Fall.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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20. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 19
Fotostrecke - Ankunft in La Paz
Nach einer kurzen Nacht haben die Crews heute am fühen Morgen den Aufstieg ins Andenhochland (Altiplanico) unternommen. 160 NM von Arica (SCAR) in Chile auf den 13.300 ft hoch gelegenen Flughafen von La Paz (SLLP) in Bolivien waren zu fliegen. Praktisch ständiger Steigflug bis zur Landung. Dank sehr frühem Aufbruch konnten die Besatzungen die Strecke ohne die befürchtete Gewitteraktivität über dem Altiplanico absolvieren. Über dem in der Fläche 13.000 ft hoch gelegenen Altiplanico sind Gewitter und TCUs nämlich so ziemlich das letzte was man brauchen kann. Trotz Bedingungen von ISA+35 bis ISA+40 schafften es alle Maschinen safe auf das Hochplateau. Aufgrund der Wetterbedingt gleichzeitigen Ankunft in SLLP folgte für die Crews eine original bolivianische Busfahrt ins Hotel ...
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Schwerstarbeit - Takeoff in der Wüste bei 8.000 ft Platzhöhe und 30 Grad Lufttemperatur. |
Aufgrund er speziellen Wetterbedingungen und der extremen Höhe (Grundhöhe des Altiplanico ca. 12.000 - 13.000 ft) müssen die Flugzeuge den Aufstieg nach La Paz früh morgens unternehmen, wenn noch keine CBs und TCUs das Altiplanico bevölkern. Daher werden die Besatzungen heute bei der Ankunft in Arica alles vorbereiten um morgen früh möglichst ohne Verzögerung die 160 NM kontinuierlichen Steigflug bis zur Landung in SLLP zu erledigen.
Der Abschied vom explora Atacama fällt uns zugegebenermaßen schwer. Beide explora Hotels haben sich auf unserer Reise nicht nur durch die vorzüglichen Anlagen, sondern vor allem durch das sehr freundliche, kompetente und flexible Personal ausgezeichnet. Zahlreiche Crews verlassen Chile mit dem festen Vorsatz bald wiederzukommen.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | In der Atacama-Wüste |
| Einträge im Logbuch: 31 |
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18. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 17
Fotostrecke Atacama-Wüste
Noch bis Freitag-Nachmittag sind die Crews der Leserreise 2007 im explora Atacama zu Gast. Wie schon das explora Patagonia ist auch dieses Hotel eine wirklich positive Erfahrung. In individuellen Gruppen und Touren erkunden die Besatzungen die umliegende Atacama- Wüste. Wir sind sehr überrascht wie abwechslungsreich die trockenste Wüste der Welt (2,5 mm Niederschlag pro Jahr) in Wirklichkeit ist. Insbesondere die Ausflüge zu Pferde erfreuen sich bei unseren Piloten großer Beliebtheit. Die Crew der Cheyenne revanchierte sich bei den sehr netten und geduldigen Guides des explora Hotels durch einen Rundflug über die Atacama-Wüste.
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Sämtliche Flugzeuge der Leserreise in auf dem Wüstenstrip von San Pedro de Atacama mitten in der Atacama-Wüste. |
Die Landung auf dem einsamen Wüstenstrip (SCPE) erfolgte dann ganz ohne Flugleiter oder Controller nach CTAF-Verfahren. Mit der Piste in einwandfreiem Zustand war dies für die Besatzungen der Leserreise eine leichte Übung. Große Erleichterung: Handys funktionieren. Flugplan schliessen und zehn Minuten später sind wir im Hotel und stellen fest dass in San Pedro de Atacama ein deutsches Drehteam haust, dass eine Reise-Vorabendsereie abfilmt.
Wieder einmal zeigt Chile wie gut die Infrastruktur hier ist. Einige Crews erledigen noch Wartung in Santiago, Sauerstoff wird aufgefüllt, Tankstopps sind in 30 bis 60 Minuten erledigt. Fliegen macht hier einfach nur Spass. Gebühren-Rennerei gibt es nicht, unser Zwei- Wochenpass befreit uns von lästigen Landegebühren.
Wir tanken noch kurz in Antofagasta da wir in Santiago aufgrund der Hindernissituation nicht voll beladen starten wollten. Auf einem Wüstentrip direkt an der Pazifikküste bekommen wir schnell und unkompliziert den Treibstoff und fliegen weiter die 100 NM nach San Pedro. Heute fliegen wir ausschliesslich VFR, auch das geht in Chile vollkommen problemlos.
Von der Hotelterasse aus wird der Anflug der späteren Maschinen auf den Wüstenstrip genauestens beobachtet und kommentiert. Es herrscht ausgelassene Urlaubsstimmung unter den Besatzungen. Drei Tage auf 8.000 ft werden uns als Eingewöhnung für den Flug ins Hochland der Anden am Samstag dienen.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Blick aus dem Cockpit beim Einstieg in den Hauptkamm. Die Lentis sind deutlich zu erkennen, nur der Standort der Rotoren passte so gar nicht zum Wolkenbild. |
Deutlich zu sehen sind die Lentis, sicheres Anzeichen für das Vorhandensein von Leewellen. Die Bilder sind etwa 25 Minuten nach dem Start in Puerto Natales entstanden, zu sehen ist der Einstieg in den Anden-Hauptkamm von Osten her aus FL150.
Unterschiedliche Flugwege
Interessant ist jedoch auch ein Vergleich der jeweils durch die Crews getroffenen Entscheidungen und deren Auswirkungen. Bis auf die Crew der Seneca entschieden sich alle Besatzungen das Standardrouting durch den chilenischen Luftraum zu fliegen. Dieses führt von SCNT aus über den Airway T100 schnurstracks auf die West-Seite (Luv) der Anden und dann nach Norden.
Die konventionelle Sichtweise lässt dies auch als sinnvoll erscheinen. Nur nicht zu lange auf der Ost-Seite im Lee des Gebirges herumfliegen.
Die Seneca entschied sich jedoch genau dafür und flog durch Argentinien weit im Lee der Anden über den Airway W44 und SAWA und erlebte hier einen deutlich ruhigeren Flug ohne Rotoren und starke Turbulenz. Zwar erlebte auch diese Crew einige ausgedehnte Abwindgebiete, hatte aber insgesamt einen wesentlich komfortableren Flug als die auf der Luv-Seite fliegenden restlichen Besatzungen.
Warum das so war konnten uns auch erfahrene und ortskundige Piloten in Santiago nicht schlüssig erklären. Man erklärte uns, dass selbst geringe Änderungen in der Windrichtung die Bedingungen in Patagonien unkalkulierbar verändern können.
Die unterschiedlichen Erfahrungen auf den beiden Routing-Varianten unterstreichen jedenfalls die Philosophie von Pilot und Flugzeug auf den Leserreisen zwar organisatorisch so viel es geht vorzubereiten, Flugplanung und Flugdurchführung aber strikt in der Verantwortung der einzelnen Crews zu belassen. Routen und Flugpläne mussen von den Besatzungen auf Basis der verfügbaren Informationen selbst ausgearbeitet werden. Gestern hatte hier die Crew der Seneca einen wesentlich günstigeren Flugweg ausgewählt als der Rest der Truppe.
Die beiden Routing-Varianten nach Norden. Die Mehrheit entschied sich über den T100 und KILAK auf die Luv-Seite zu fliegen und hatte dort wesentlich mehr Probleme als die im Lee auf dem W44 fliegende Seneca. |
Gemeinsam war jedoch allen Leserreisen-Crews dass niemand, auch nicht die erfahrensten Piloten in der Gruppe, die angetroffenen Bedingungen erahnt hatte. Gute Sichten und relativ leichte Bewölkung liessen uns einen eher einfachen Flug erwarten. Sowohl Standort, Heftigkeit wie auch die kaum kalkuliertbare Stellung der Wellen und Rotoren kam für sämtliche Besatzungen überraschend. Warum ausgerechnet weit im Lee des Gebirges wesentlich bessere Flugbedingungen ohne starke Turbulenz herrschten, gehört wohl zu den Geheimnissen Patagoniens.
Empfang durch den Aeroclub Santiago
Wir wurden jedenfalls in Santiago von Kuno, einem deutschsprachigen Clubmitglied des Aeroclub Santiago herzlich in Empfang genommen. Auch ortskundigen Piloten gilt die Region Patagonien als schwierig.
Mit den extremem Windbedingungen waren unsere Besatzungen mit einer Situation konfrontiert, die man in Europa in dieser Ausprägung nur sehr selten antrifft. Die Crews meisterten diese Aufgabe ausgezeichnet und großer Ruhe, auch wenn wohl keiner der Piloten auf eine baldige Wiederholung des gestrigen Fluges Wert legt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Einige Gewitter entlang des Anden-Hauptkamms |
Leewellen und die kraftvollen Rotoren darunter sorgten dafür, dass der Inhalt sämtlicher Maschinen mehrfach neu gemischt wurde. Selbst Flugzeuge wie Cheyenne und PC-12 mussten sich bei voller Leistung im Lee der Berge mit gerade mal 0 fpm (=Höhe halten) zufrieden geben. Im Redaktionsflugzeug erlebten wir zwei Rotoren, die uns zuerst mit 3000 fpm in Richtung Erde beförderten um uns dann wieder mit 3000 fpm empor zu heben. Das ganze bei Groundspeeds im 40 Knoten, sodass man auch etwas davon hat. Die Szenen, die sich dabei im Cockpit abspielen gehören nicht zu den angenehmsten einer Fliegerkarriere. Höhe halten ist unter diesen Umständen natürlich unmöglich, wir requesten und erhalten eine großzügige Block-Altitude, die wir auch mehrmals voll ausnutzen.
Es dauert fast eineinhalb Stunden bis wir uns aus Rotoren und Lee herausgekämpft hatten. Unsere Twin Comanche leistet während der gesamten Zeit praktisch durchgehend 100% auf beiden Triebwerken, dieses phantastische Flugzeug hat während dem ganzen Kampf nicht einmal gemault oder mit den Triebwerken gezuckt, egal ob die Besatzung nun an den Sitzen klebte oder an der Decke hing.
Irgendwann hatten wir uns dann zwischen FL150 und FL170 über den Kamm gerobbt und die Luft wurde ruhiger, wenn auch die 50 Knoten Gegenwind wenig dazu beitrugen unsere durch 1,5 Stunden AK-Fahrt stark angekrazten Treibstoffvorräte zu schonen.
Querab Puerto Mont, nach ca. 650 NM Flug, drehte der Wind, für ca eine Stunde hatten wir Rückenwind, jetzt kommt wieder Gegenwind auf. Ob wir wie geplant ohne Tanken nach Santiago durchfliegen können ist zur Stunde noch fraglich. Unser Gretchen jedenfalls leistet erstaunliches, 172 Knoten true mit zusammen nur 14 GPH in FL180. Wir werden uns jetzt jedoch wohl bald vor dem neu aufkommenden Gegenwind ducken und tiefere Schichten (ohne Nasen-Kanülen) aufsuchen. Im Schlimmsten Fall muss vorher nochmal in SCCH getankt werden.
Ein paar Gewitter über dem Andenhauptkamm zur Rechten sorgen inzwischen dafür, dass uns auch auf den letzten zwei Stunden nicht langweilig wird!
Nachtrag: Alle Maschinen safe in Santiago gelandet. Für uns hat es sogar mit 60 Minuten Reserve zum Durchfliegen ohne Tankstopp gereicht.
Am Abend ausgelassene Party im Hotel und viele neue Geschichten. Selbst für die erfahrensten gewerblichen Piloten in der Gruppe waren derart ausgedehnte Starkwindbedingungen etwas Neues und etwas, das "man nicht jeden Tag braucht".
Wir hatten uns bei der Vorbereitung der Reise gefragt, wieso es im landschaftlich schönen Patagonien eigentlich so wenig Flugplätze gibt. Jetzt wissen wir's ...
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | Ankunft in Patagonien - Hotel explora |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Harter Kampf mit patagonischem Wetter |
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12. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 12
Fotostrecke - Unterwegs in Patagonien
Drei volle Tage sind die Crews der Leserreise im Hotel explora im Torres del Paine Nationalpark Patagoniens zu Gast. Die explora Lodge hält bislang in jedem Aspekt ihren exlusiven Anspruch. In kleinen Gruppen erkunden die Besatzungen die Natur Patagoniens oder geniessen einfach Whirlpool, Massage und das ausgezeichnete Essen. Nach fast 8.000 bis 10.000 NM Flug (je nach Anreise) eine willkommene Rast für die Teilnehmer der Leserreise. Gletscher, Bergformationen, Seen, menschenleere Natur und natürlich die sagenhaften Anden-Condore faszinieren unsere Crews noch bis Sonntag.
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Ankunft in Patagonien bei bestem Wetter (SCNT) |
Das explora Patagonia stellt dabei eine wirklich spannende Mischung aus Luxusherrberge und Wanderhütte da. Volle drei Tage wird die Gruppe hier verweilen und in idividuell zusammengestellten Exursionen den Nationalpark erkunden. Die Freundlichkeit und Flexibilität der Hotel-Leute fiel unseren Piloten schon am ersten Abend auf. Wir freuen uns sehr auf drei Tage Pause und Ruhe in dieser einmaligen Naturlandschaft: Gletscher, Bergseen, Gipfel und vor allem sehr viel klare Luft erwartet die Crews.
Selbst das notorisch rauhe Wetter zwischen Kap Horn und Anden- Hauptkamm zeigt sich kooperativ. Klarer Himmel und leichter Wind sind Bedingungen die hier selten vorkommen. Zu unserer Ankunft auf dem kleinen aber bestens ausgestatteten Flugplatz Puerto Natales zeigte sich Patagonien von seiner besten CAVOK-Seite. Einreise und Tanken in Punta Arenas gingen mit gewohnter chilenischer Effizienz, die kurzen Flüge wurden von den Besatzungen je nach Lust und Laune IFR oder VFR absolviert.
Nun ist erstmal drei Tage wandern, reiten oder klettern angesagt ... wir sind am Ende der Welt und genießen es in vollen Zügen.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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| | ICAO-Sprachkurse - sofort! |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Ankunft in Patagonien - Hotel explora |
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9. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 9
Wunderbarer Empfang durch den Aeroclub Ushuaia
Wir sind am Ende der Welt und nach einem in vielerlei Hinsicht anspruchsvollen Flug zur Tierra del Fuego sind die Crews der Leserreise heute in der südlichsten Stadt der Welt durch den Aeroclub Ushuaja empfangen worden. Die Seitenwind- und Sturmerprobten Flieger am Kap Horn bereiteten den Besatzungen aus Europa ein wirklich herzliches Willkommen und bei dem abendlichen Treffen im Clubhaus mit malerischem Hafenpanorama herrschte denn auch an Gesprächsthemen kein Mangel.
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Direkt nach Ushuaja ist 100 NM kürzer als die Küste |
Es ging gleich nach der Departure in San Fernando (SADF) los. FSI hatte uns mit großer Mühe sichergestellt, dass ein englischsprachiger Towercontroller in SADF für unsere Ankunft/Abflug Dienst tut. So wars denn auch - ordentliches Englisch, keine Probleme. Dann die Departure. Es ist solid IMC, wir sind mit der schwer beladenen PA30 im strömenden Regen bei 800 ft in der Suppe. Da kommt die frohe Botschaft ins Cockpit: "N7311Y contact Aeroparque, spanish language please 123,xy". Wir trauen im Cockit unseren Ohren kaum. Isabella spricht zwar spanisch, jedoch nicht die Funk- Terminologie. Ich mache meinen Initial-Call auf Englisch, der Lotse versteht offenbar auch, antwortet aber mit einer maximal schnellen Freigabe auf spanisch. Irgendwas mit "Radar contacto und cinque-mill blah". Zwei lebende Fragezeichen im Cockpit. Isabella gibt mir die verstandenen Zahlen durch, kann nur eine Höhe sein, ich bestätige auf Englisch unsere Vermutungen im Funk, irgnedwie scheint es zu passen, jedenfalls kommt kein Protest.
So geht das dann beinahe auf jeder Freqzenz, bis wir weit draußen auf dem Ozean sind und der VHF-Kontakt mit Ezeiza-Control auf englisch läuft. Das pikante dabei: Die Controller verstehen meine englischen Rufe offenbar auf Anhieb, antworten aber ohne Gnade und in voller Geschwindigkeit auf Spanisch. Eine derart rücksichtslose ATC habe ich bislang noch nicht erlebt. Auf einem kleinen GA-Platz kann man englisch wohl nicht unbedingt erwarten, aber deshalb hatten wir ja auch über die argentinische CAA englischsprachige Lotsen nach San Fernando, Ushuaja und Commodoro Riodavia (Tankstopp) bestellt und bestätigt bekommen. Eine Radar-Frequenz im Terminal-Bereich der Hauptstadt muss aber Englisch drauf haben!
Angesichts offenkundiger Verständigungsprobleme dann noch nicht einmal langsam und deutlich zu sprechen, sondern mit Warpspeed die Freigaben herauszurattern ist geradezu fahrlässig. Wir können nur hoffen, dass die ICAO-Englisch-Sprachprüfungen, welche die deutschen Piloten bald über sich ergehen lassen müssen auch an den argentinischen Lotsen nicht vorüber gehen.
Mit Live-Hilfe von Isabella und viel Raten haben wir uns nun vier Stunden durchgeschlagen. Von allen südamerikanischen Ländern die wir auf der Vorbereitungsreise und auf diesem Trip bislang bereist haben ist die argentinishce ATC bislang der absolute Tiefpunkt. Das steht übrigens deutlischen im Gegensatz zu den Piloten hier die sowohl bei Position-Reports wie auch bei anderen Schwierigkeiten freundlich und in exzellentem Englisch weiterhelfen.
Off-Shore ist es jetzt zum Glück deutlich ruhiger. Nur die schweizer Mooney ist auf der Company-Frequenz zu hören. Es wird auch spürbar kälter. Wir sind in FL140 on top unterwegs und nehmen lieber ein paar Knoten Gegenwind mehr als im Eis herumzugurken. Ushuaja verspricht Temperaturen um den Gefrierpunkt. Die momentanen 12 Knoten Gegenwind werden sich bis SAWH in 30 Knoten verwandeln, es wird also eine lange Sitzung im Cockpit werden.
Gerade aufgrund der erheblichen Sprachschwierigkeiten haben wir uns aber entschlossen mit vollen Tanks durchzufliegen, anstatt in Commodoro Rivadavia (SAWC) einen Tankstopp einzulegen. Außerdem lässt es die Wettervorhersage für Ushuaja ratsam erscheinen dort bei Tageslicht anzukommen.
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Wir erreichen die Terra del Fuego. Imposantes Panorama. 35 KTS Gegenwind, ansonsten gutes Wetter. Bodenwind: 25-35 |
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Schlechtwetter-Departure aus Buenos Aires. Funk fast nur in Spanisch. Englisch Fehlanzeige. 1.200 NM Leg nach Ushuaja. |
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vor dem Rugby-Spiel gings noch schnell mit dem Service |
Sie wurden in Rekordzeit abgefertigt und fanden auch nach halbwegs erträgtlicher Dauer ein Taxi ins Zentrum der argentinischen Hauptstadt. Gegen 15.00 Uhr lokal veränderte sich die Lage jedoch dramatisch zu Ungunsten unserer Crews. Die in SADF ohnehin spärlichen Taxifahrer versammelten sich nun im Cafe des Flugplatzes und verfolgten das Rugby-Spiel Argentinien gegen Schottland. Obwohl man anhand der über das ganze Stadtviertel raunenden Menschenmassen den Spielverlauf auch ohne Fernseher oder Radio problemlos mitverfolgen konnte waren die Taxifaherer auch durch großzügige Aufpreis-Angebote nicht zur Arbeit zu bewegen. Es ging nichts mehr in Buenos Aires!
Erst als Argentinien die Schotten mit 13:6 vom Platz gewalzt hatte erwachte das öffentliche Leben wieder. Mit Mühe konnten wir die ersten paar Taxis für uns in Beschlag nehmen und die recht abenteuerliche Autofahrt in die City antreten. Hätten die Argentinier verloren würden wir wohl jetzt noch auf einen Transport warten.
Parkraum scheint auf dem Flugplatz San Fernando außerdem ein Problem zu sein. Trotz Treibstoff- und Abstell-Vereinbarung gesteltete sich die Suche nach ausreichend Parkfläche für die acht deutschen Flugzeuge sehr schwierig. Der Flugplatz selbst verfügt anscheinend über keine eigenen Parkflächen und muss die Transit-Parker auf den Vorfeldern der angesiedelten Betrieben unterbringen. Mehrfaches Umparken und Anlassen der Maschinen war die Folge.
Straßentango vor dem C&A in Buenos Aires |
Den heutigen Tag nutzten die Crews dann um Buenos Aires nach eigener Lust und Laune zu erkunden. Große Steaks und Puerto Madero gehören selbstverständlich dazu. Wie wir schon auf unserem Vorbereitungsflug im Februar feststellen mussten ist die Stadt leider ziemlich heruntergekommen, jedoch voller Leben und auch für ortsunkundige Besucher problemlos und sicher zu navigieren.
Für morgen stehen gute 1.300 NM vom angenehm warmen Buenos Aires ins kalte und windige Patagonien auf dem Programm. Die Crews werden morgen quer durch Argentinien nach Ushuaja, der südlichsten Stadt der Welt fliegen.
In der atemberaubenden Kulisse Feuerlands werden wir einige Tage verweilen: Ein Tag werden wir in Ushuaja bleiben bevor wir Argentnien in Richtung Punta Arenas verlassen, und danach vier Tage im Hotel explora Patagonia direkt im chilenischen Torres del Paine Nationalpark verbringen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Den Uruguay-River entlang nach Buenos Aires |
Die Twin Comanche läuft heute Lean of Peak mit 170 KTAS und einem Fuelflow von 7,8 GPH pro Seite. Die beiden Mooneys und die Seneca sind heute schon sehr früh aufgebrochen und auf der Company- Frequenz nicht mehr zu hören. Hinter uns kommen nur noch Jetprop und Cheyenne und die kurz nach uns gestartete Cessna 340.
Buenos Aires verspricht CAVOK-Bedingungen und die Besatzungen freuen sich nach dem doch nicht so umwerfenden Tropical dos Cataratas in Iguacu sehr auf das Interconti sowie die legendären argentinischen Steaks.
Für uns sind es noch 1:20 h bis Buenos Aires San Fernando (SADF). Den quirligen GA-Platz haben wir vom Vorbereitungsflug noch gut in Erinnerung, lediglich die 45-minütige Taxifahrt mit den gefürchteten argentinischen Renn-Gurken sorgt für ein etwas flaues Gefühl im Magen.
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| 18:51:54 |
Ansehen |
20 |
115 |
0 |
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| 18:47:00 |
Ansehen |
0 |
044 |
32 |
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| 18:46:43 |
Ansehen |
0 |
044 |
34 |
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| 18:45:43 |
Ansehen |
210 |
044 |
72 |
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| 18:44:43 |
Ansehen |
880 |
121 |
96 |
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| 18:43:43 |
Ansehen |
1,500 |
144 |
112 |
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| 18:42:43 |
Ansehen |
2,010 |
173 |
134 |
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| 18:38:28 |
Ansehen |
4,610 |
154 |
158 |
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| 18:28:29 |
Ansehen |
8,480 |
185 |
186 |
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| 18:18:29 |
Ansehen |
11,140 |
185 |
176 |
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| 17:48:56 |
Ansehen |
12,470 |
197 |
176 |
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| 17:18:59 |
Ansehen |
12,510 |
197 |
176 |
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| 16:49:00 |
Ansehen |
12,550 |
207 |
180 |
7.6/7.7 |
169 |
13890 |
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06 |
| 16:19:02 |
Ansehen |
12,570 |
207 |
174 |
7.6/7.7 |
169 |
13890 |
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06 |
| 15:49:04 |
Ansehen |
12,570 |
216 |
172 |
7.6/7.7 |
169 |
13890 |
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06 |
| 15:42:28 |
Ansehen |
12,580 |
217 |
184 |
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| 15:32:29 |
Ansehen |
11,660 |
215 |
144 |
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| 15:22:31 |
Ansehen |
4,590 |
215 |
124 |
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| 15:17:31 |
Ansehen |
910 |
310 |
114 |
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| 15:15:46 |
Ansehen |
810 |
294 |
0 |
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| 14:57:48 |
Ansehen |
780 |
156 |
0 |
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| | ATC am Limit |
| Einträge im Logbuch: 31 |
| Den Rio Uruguay hinab nach Buenos Aires |
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6. Oktober 2007 Jan Brill
Leserreise: Tag 8
Fotostrecke - Foz de Iguacu
Am heutigen flugfreien Samstag erkundeten unsere Crews den Dschungel- Nationalpark von Iguacu. Dabei gab es weit mehr zu sehen als die imposanten Wasserfälle des Iguacu River. Tropen-Fauna und -Flora sowie unendlich viele Vogel- und Schmetterlingsorten machen den Nationalpark zu einer wirklichen Attraktion. Star der Szenerie sind aber natürlich die 1,3 Millionen Liter Wasser, die sich jede Sekunde über die mehr als 275 Fälle um ca. 900 Meter in die Tiefe stürzen.
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