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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Ein UL des Musters Fläming Air Smaragd stürzt am 2. Mai 2005 in eine Tagebaugrube. Zwei Menschen starben. Es ist weder der erste noch der letzte tödliche Unfall mit dem Muster. Im Zuge der Untersuchungen entfaltet sich vor den Unfallermittlern der BFU ein wahres Horrorszenario aus unzureichender Musterprüfung, schlampiger Bauaufsicht, fehlenden, falschen oder schlicht unbeachteten Wägeberichten und einem überforderten DAeC als Musterbetreuer.
Der nun erschienene Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist ein Parforce-Ritt durch die Kette der Dirty-Little-Secrets der UL-Szene.
Am 2. Mai 2005 gegen 12:04 bemerkten mehrere Zeugen ein tief über dem Tagebau von Jänschwalde fliegendes UL-Flugzeug. Plötzlich kippte dies ab und trudelte zu Boden. Der Packschlauch des Rettungsfallschirms hing noch aus dem Flugzeug, öffnete sich aber nicht. Das Flugzeug schlug mit geringer Längs- und Querneigung, jedoch mit hoher Sinkgeschwindigkeit auf, die eilig zum Unfallort geeilten Zeugen fanden einen der Insassen bereits tot und den anderen noch atmend vor, er erlag jedoch kurz darauf seinen Verletzungen.
Das Flugzeug war von einem nahe gelegenen Verein neu gekauft worden, die beiden Piloten – ein erfahrener PPL-Inhaber und ein vergleichsweise unerfahrener UL-Pilot – befanden sich auf einem Einweisungsflug. Gegen 12.30 Uhr informierte die örtliche Polizei die BFU über das Unfglück. Die Braunschweiger Untersuchungsstelle nahm umgehend die Ermittlungen auf.
Schon die Erhebung der Fakten gestaltete sich schwierig
Dichtung und Wahrheit: Der im Unfallmuster installierte Fahrtmesser hatte mit den im Handbuch verzeichneten Betriebsgrenzen wirklich nichts zu tun. Das ist beachtlich, denn das Flugzeug war neu und im Auftrag des DAeC frisch stückgeprüft! | © BFU |
Dabei gestaltete sich schon die Erhebung der grundlegenden Fakten vergleichsweise schwierig. Beide Piloten waren ausreichend lizenziert, toxikologische oder gesundheitliche Faktoren konnten für dieses Unfallgeschehen schnell ausgeschlossen werden. Komplizierter wurde es beim Flugzeug selbst: Zunächst einmal stellten die Ermittler fest, dass das Flugzeug zum Unfallzeitpunkt 31 kg schwerer war als im Wägebericht angegeben. Statt der verzeichneten 295 kg (inkl. 2 l Kraftstoff, Öl und Kühlflüssigkeit) brachte das Flugzeug 325,9 kg an Leermasse auf die Waage. Damit und mit den beiden Insassen war das Flugzeug schon ohne einen Tropfen Sprit mit gut 20 kg (5%) überladen. Das muss für ULs schon fast als ein typischer Befund gewertet werden.
Der Hersteller des immerhin nagelneuen Flugzeuges gab an, dass das UL auf Kundenwunsch mit zahlreichen Extras (Schleppkupplung, Propellerverstellung, verstärktem Gepäckfach etc.) ausgerüstet worden sei und dass er den verunfallten Piloten als Vertreter des Halters (Vereins) mündlich darauf hingewiesen habe. Warum hingegen es diese Mehrausstattung nicht in den Wägebericht des Flugzeuges geschafft hatte, vermochte der Hersteller nicht zu erklären. Auch der Vorsitzende des Vereins bestritt vehement, von der erhöhten Leermasse in Folge der Mehrausstattung des neuen Flugzeuges Kenntnis gehabt zu haben. Nun darf man mit einigem Recht fragen, ob die Vereinsoberen oder die Piloten denn ernstlich davon ausgingen, die zahlreichen Extras des Flugzeuges seien aus Helium hergestellt. Die Ungereimtheiten endeten aber noch lange nicht beim Wägebericht.
Der Fahrtmesser des Musters wies grundlegend andere Markierungen auf als die im Flughandbuch verzeichneten Betriebsgrenzen. So z.B. eine um 30 km/h höhere Maximalgeschwindigkeit (roter Strich, VNE), oder eine um 7 km/h höhere Abrissgeschwindigkeit in Landekonfiguration (Ende weißer Bogen, VS0). Mit anderen Worten: Der installierte Fahrtmesser hatte mit dem Flugzeug eigentlich nichts zu tun, und das war auf den ersten Blick erkennbar.
Ebenfalls erkennbar war, dass das von der Besatzung ausgelöste Rettungssystem seine Aufgabe nicht erfüllte: Der für eine Brenndauer von 0,85 Sekunden ausgelegte Raketenmotor arbeitete sich an der hinteren Kante der Abdeckklappe auf und beschädigte dabei auch die hintere Rumpfstruktur, vergeudete also wertvolle Energie und vermochte deshalb den Fallschirm nicht mehr aus dem Packschlauch herauszuziehen. Scharfe Kanten an der Ausschussöffnung taten ihr Übriges, die Funktion des für ULs gesetzlich vorgeschriebenen Rettungsgerätes zu behindern.
Defizite in der Musterbetreuung
Doch mit diesen Befunden gaben sich die Ermittler der BFU nicht zufrieden. Angesichts eines vorangegangenen tödlichen Unfalls in Frankreich am 28. März 2004 bei dem das Flugzeug im Kurvenflug abkippte und trudelte und eines weiteren tödlichen Unfalls am 12. Oktober 2006 nahe Reichelsheim unterzogen die Ermittler auch das Musterprüfverfahren sowie das Stück- und Nachprüfverfahren des beauftragten Deutschen Aeroclubs (DAeC) einer intensiven Prüfung. Man ließ sich die Akten aus der Musterprüfung nach Braunschweig kommen und begann zu lesen ...
Gefunden hat man – der Leser verzeihe mir hier die Diktion – einen Saustall. Wer glaubt, diese Bezeichnung sei unpassend, der möge sich durch die minutiös aufgeführten Mängel und Ungereimtheiten hindurcharbeiten, die der Bericht der BFU allein in der Dokumentation des Musters aufführt.
Zeichnungen, die keiner Modellvariante klar zuzuordnen waren, ungenügende Dokumentation in der Flugerprobung und eine „Absprache“ zwischen Flugzeug- und Rettungsgeräthersteller bezüglich dieses lebensnotwendigen Ausrüstungsstücks, die sich in der Substanz auf eine Faxseite beschränkte.
Der letzte Notnagel, das Rettungsgerät für UL-Flugzeuge war nach Ansicht der BFU so eingebaut, dass es sich nicht entfalten konnte! Der Raketenmotor musste sich während der 0,85 Sekunden Brenndauer zuerst einmal durch Teile der Struktur arbeiten. Scharfe Kanten an den Sollbruchstellen behinderten die Funktion des Rettungsfallschirms außerdem. | © BFU |
Bei der Bauausführung sah’s kaum besser aus. Weitere Flugzeuge der Flotte wurden aufgrund einer noch vor Abschluss der Unetrsuchung herausgegebenen Sicherheitsempfehlung gewogen. Die Mehrzahl war deutlich schwerer als im Wägebericht angegeben. Ein von der BFU gewogenes Exemplar brachte 34 kg mehr auf die Waage als im Flughandbuch verzeichnet.
Aber nicht nur das: Die physische Position des Fahrwerks variierte bei drei von vier durch die BFU in Augenschein genommenen Mustern desselben Typs! Das bedeutet, selbst wenn sich jemand die Mühe machen würde, einen exakten und vor allem ehrlichen Wägebericht für das Flugzeug zu erstellen hätte dies keinen Sinn. Es ist nicht möglich den Schwerpunkt exakt zu berechnen, da die tatsächlichen Hebelarme der Auflagemassen von den im Handbuch angegebenen Hebelarmen abweichen.
Es versteht sich von selbst, dass alle so verunstalteten Exemplare über ordnungsgemäße Stückprüfungen durch einen vom DAeC beauftragten und am Herstellungsprozess beteiligten Prüfer der Klasse 5 verfügten.
Probleme in der Flugerprobung
Die Sichtung der Flugerprobung des Musters ergab kaum aufmunterndere Ergebnisse. Hier wurden Steuerkraft-Geschwindigkeits-Gradienten ermittelt, mit denen kein Segelflugzeug nach CS 22 eine Zulassung erhalten hätte. Dies ist für das Unfallgeschehen insbesondere von Bedeutung, da die Ermittler davon ausgegehen, dass das Flugzeug unabsichtlich ins Trudeln gebracht wurde. Sowohl die Ausführung wie auch das Erprobungsverfahren selbst sind danach aus Sicht der BFU unzureichend. Zitat:
Das Musterprüfsystem ist in Hinsicht auf die Nachweisverfahren der Längsstabilität und des Flugverhaltens nicht zweckmäßig ausgestaltet. So wird beispielsweise in den europäischen Bauvorschriften für Segelflugzeuge CS 22 unter AMC 22.173 ein Nachweisverfahren festgelegt, nach dem der Steuerkraft-Geschwindigkeits-Gradient einen bestimmten Wert (hier 1 N pro 10 km/h) bei jeder möglichen Geschwindigkeit bis zur höchstzulässigen Geschwindigkeit nicht unterschreiten darf. Im Nachflugprogramm bei der Musterzulassung der Baureihe SMARAGD K wurden Gradienten von 0,3 N pro 10 km/h bei einer mittleren Schwerpunktlage dokumentiert.
Wohlgemerkt, es geht hier um die absoluten Basisdaten in der Beurteilung der Flugeigenschaften eines Flugzeuges. Die Ermittler gehen davon aus, dass das Flugzeug bei hinteren Schwerpunktlagen durchaus instabile Eigenschaften um die Querachse (Pitch) aufweisen konnte. Mit diesem Szenario wäre dann selbst ein gut geübter Normalpilot schnell überfordert. Und hecklastige Schwerpunktlagen konnten sich in dem vorliegenden Muster schnell ergeben. Denn selbst wenn man einmal davon ausgeht, dass den Piloten die wahre Leermasse und damit der tatsächliche Schwerpunkt nicht bekannt war (der Hersteller hatte lediglich angemerkt, das Flugzeug sei aufgrund der Zusatzausrüstung „etwas schwerer“), so wurden sie durch einen Eintrag im Flughandbuch noch weiter in die Irre geführt. Zitat aus dem Bericht der BFU:
Im Kapitel 7 – Masse und Schwerpunkt – befanden sich Angaben für ein „Musterflugzeug“, nicht jedoch für das verunfallte UL. Unter Punkt 7.0 – Einführung – war angegeben, dass die Schwerpunktwanderung durch den Kraftstoffverbrauch „nicht erheblich“ sei.
Tatsächlich konnte der Schwerpunkt nach den Ermittlungen der BFU durch Leerfliegen der Tanks durchaus aus einer zulässigen Lage beim Start in eine abnormale Lage im Flug gebracht werden.
All dies fand unter der so genannten Fachaufsicht des DAeC statt. Dabei stand der 1993 mit der Fachaufsicht über die UL-Fliegerei beauftragte DAeC schon seit geraumer Zeit in der Kritik. Zitat aus dem Bericht der BFU unter Punkt 1.18.2 Rechts- und Fachaufsicht über den DAeC:
Die Personalausstattung des Luftsportgerätebüros wurde durch das LBA im Hinblick auf eine fachliche Überprüfung bzw. Beurteilung von Ergebnissen der Musterprüfstellen als unzureichend eingeschätzt.
Das LBA hatte seit Mitte der neunziger Jahre wiederholt an das BMVBS berichtet, dass es aufgrund der beim Luftsportgerätebüro festgestellten fachlich technischen und auch verwaltungsrechtlichen Mängel eine Fortdauer der Beauftragung des DAeC nicht befürworten könne. [...]
Den Empfehlungen des LBA, die Beauftragung des DAeC nicht zu verlängern, wurde nicht entsprochen. Der DAeC wurde aufgefordert, über die Musterzulassung sowohl aus personeller als auch aus organisatorischer Sicht zu berichten. Danach sollte eine Prüfung bezüglich der Eignung des Verbandes durchgeführt werden. Zusätzlich wurde eine Verstärkung der Fachaufsicht des LBA über den DAeC angeordnet.
Das zuständige Ministerium war sich also darüber im Klaren, mit dem DAeC eine unzulängliche Organisation mit der Prüfung und Betreuung einer ständig wachsenden Klasse von Flugzeugen beauftragt zu haben.
Fehlende Sicherheitskultur
Bis zum heutigen Tage laboriert der DAeC am Problem, anstatt die strukturellen Defizite in der Muster- und Stückprüfung anzugehen. Nach einem kurzzeitigen Grounding der Smaragd-Flotte aufgrund einer Sicherheitsempfehlung der BFU in Folge eines weiteren Unfalls in Reichelsheim wird mit dem Muster fröhlich weiter experimentiert. Anstelle einer vernünftigen Schwerpunktberechnung klebte man am 5. Oktrober 2005 beispielsweise folgenden Satz ins Flughandbuch:
„Achtung! Pilot, Fluggast und Gepäck erhöhen mit Gewichtszunahme die rückwärtige Schwerpunktlage. Abnehmende Kraftstoffmengen (Leerfliegen des Tanks) haben die gleiche Wirkung. Extreme Überziehübungen und Trudelansätze können dann zum Flachtrudeln führen.“
Eine Zwangswägung der Flotte wurde aufgrund der Sicherheitsempfehlung 05/2005 durchgeführt, jedoch nach völlig unzureichenden Verfahrensvorschriften. Zitat:
Aus Sicht der BFU bot der Wortlaut der Festlegungen in den Bauvorschriften die Möglichkeit, große Teile der Ausrüstung und Instrumentierung des zu prüfenden Luftfahrzeuges aus der zu bestimmenden Leermasse des Ultraleichtflugzeuges „herauszurechnen“.
Egal von welcher Seite her man sich dem Thema nähert, es bietet sich einem das Bild einer weitgehend kollabierten Sicherheitskultur, und zwar auf allen Seiten. Halter und Piloten wollen nicht wahrhaben, dass ihre Flugzeuge nur ohne Insassen oder ohne Treibstoff legal flugfähig wären. Zitat:
Dem Vereinsvorsitzenden war eine andere Leermasse als die im Wägebericht aufgeführte nicht bekannt. Der UL-Hersteller übergab der BFU ein Schriftstück, mit dem er einen anderen Eigentümer eines Ultraleichtflugzeuges des Musters auf die wegen der Zusatzausrüstung erhöhte Masse aufmerksam gemacht und ihn um eine Unterschrift gebeten habe. Der Eigentümer habe die Unterschrift des Schreibens abgelehnt.
Die Bau- und Zulassungsvorschriften für UL-Flugzeuge spotten jeder Beschreibung und würden jeden Segelflugzeughersteller beschämen. Eine Nachprüfung findet nicht statt. Qualitätssicherung beim Hersteller Fläming Air offenbar auch nur in unzureichendem Maße: Fahrwerke werden eben da angeschraubt, wo’s gerade passt, nicht wo es das Typendesign vorsieht.
Die Stückprüfung des Unfallmusters hat noch nicht einmal zu Tage gebracht, dass ein in seinen Markierungen grob abweichender Fahrtmesser installiert war. Zutreffende Wägeberichte gab es für das Unfallflugzeug nicht ... und alle machen mit. Die BFU stellt fest:
Das Luftsportgerätebüro verfügt vorwiegend über Verwaltungsfachleute. Über die im Luftsportgerätebüro zu leistenden Verwaltungstätigkeiten hinaus ist aus Sicht der BFU für die Beurteilung vorgelegter Nachweise sowie sicherheitskritischer Sachverhalte entsprechend qualifiziertes Fachpersonal (Luftfahrtingenieur) erforderlich. Die derzeitige Delegierung fachlich technischer Arbeiten an externe Stellen und die Konzentration des Luftsportgerätebüros allein auf Verwaltungstätigkeiten reicht aus Sicht der BFU vor dem Hintergrund der steigenden technischen Komplexität aerodynamisch gesteuerter Ultraleichtflugzeuge nicht mehr aus.
Die Basics jeder sicheren Fliegerei wurden flächig missachtet
Wir reden hier nicht über die Feinheiten eines EASA-Minor-Change-Approvals. Wir reden hier nicht über einen vielleicht nicht zugelassenen oder eingetragenen CD-Spieler im Flieger. Wir reden hier über die absoluten Basics für jede Form von sicherer Aviatik. Wir reden über Betriebsgrenzen, Weight & Balance, eine einheitliche Bauausführung und funktionierendes Rettungsgerät.
Der Hersteller steckt öffentlich den Kopf in den Sand
Der Hersteller Fläming Air GmbH aus Oehna in Brandenburg [Korrektur], dessen Produkt und dessen QS-Prozesse von der BFU in nahezu jedem wichtigen Aspekt buchstäblich in der Luft zerissen werden, dessen Flugzeuge monatelang gegroundet waren und Ziel einer Fülle von Sicherheitsempfehlungen sind, hält es nicht einmal für nötig, auf seiner Website seine noch lebenden Kunden auf die Erkenntnisse des kürzlich erschienenen Abschlussberichts und die resultierenden Maßnahmen das Muster Smaragd betreffend hinzuweisen.
Statdessen Sprechblasen über „Made in Germany“ und unter News die einladende Frage: „Sie möchten sich als Pilot versuchen, aber scheuen sich vor einer Ausbildung, oder Sie sind sich noch nicht ganz sicher, ob die Fliegerei überhaupt das Richtige ist für Sie?“
Der Bericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung gibt tiefe und erschreckende Einblicke in die Szene der UL-Fliegerei. Wir empfehlen jedem, der sich mit dem Gedanken an einen Ein- oder Umstieg in die Szene beschäftigt, den Untersuchungsbericht genau zu studieren.
Originalbericht: 3X041-0/05, April 2007 [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo allerseits,
ein paar Informationen zu den Terminen und Abhängigkeiten: Der Erscheinungstermin ist das Datum, zu dem die gedruckten Hefte beim zentralen Vertriebspartner (im Rhein-Main-Gebiet) angeliefert werden. An diesen Tag erhalten einige Großhändler und Buchhandlungen in dieser Gegend bereits die ersten Hefte, und wenn sie schnell sind, gelangen diese dann auch schon an diesem Tag in die Auslage. Somit ist das der erste Tag an dem das Heft öffentlich zu haben ist.
Der Großhändler kommissioniert und (für's Ausland) verpackt die Exemplare und liefert diese dann an diesem oder in seltenen Fällen am nächsten Tag bei der Post an. Von da ab sind dann alle Wetten offen. Bis das Heft im Briefkasten ist dauert es in der Regel von einem Tag (also Erscheinungstag +1), bis zu 3 Wochen (für unsere Kunden in Mexico, Signapore, Japan, Australien!!).
Es wäre zu überlegen den Erscheinungstag auf das "vermutliche Briefkasten-Anlieferungsdatum" zu legen, aber das hatten wir in der Vergangenheit auch schon, und funktioniert hat das auch nicht.
Natürlich ehrt es uns sehr, wenn unsere Leser sich auf das nächste Heft freuen. Für Verzögerungen aufgrund von Feiertagen oder aufgrund von Redaktionsentscheidungen entschuldige ich mich ausdrücklich.
Sollte einmal gar kein Heft ankommen (es gibt anscheinend besonders unter den PLZ 60... und 61... einige luftfahrtbegeisterte Briefträger ?!?) genügt Anruf oder E-Mail und wir schicken umgehend ein Exemplar nach.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wir nutzen pc-met vom DWD. Ist zwar leider nicht ganz billig hat aber alles was man für IFR braucht. Ansonsten arbeite ich außerhalb von Europa gern mit den Produkten der NOAA (International Flight Folder):
http://aviationweather.gov/iffdp/
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Friehoff,
14 Volt, Prüfprotokoll habe ich nicht vorliegen. Da das Gerät als Standby-Installation eingebaut wurde, habe ich die Auskunft erhalten dass lediglich ein Logbucheintrag erforderlich ist (kein 337).
MfG
Jan Brill
P.S. Nochwas zur Klarstellung: Es hat in der Vergangenheit Gerüchte/Missverständnisse gegeben, Avionik-Straubing habe meinem TRT eingebaut. Das trifft NICHT zu.
Während ich gern und viel bei Avionik Straubing arbeiten lasse, habe ich diesmal den TRT selbst installiert und extern prüfen lassen.
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Ehrhardt,
habe eigentlich bislang die Erfahrung gemacht dass das Thema "Sonderbehandlung von PuFlern" eher überschätzt wird.
Ändert aber sowieso nichts daran, dass mein TRT nach einer Nachbesserung inzwischen tadellos funktioniert.
Ich bin ausgesprochen froh, dass Firmen wie Filser und Garrecht sich in diesem Umfeld bemühen den Unsinn (Mode-S) finanziell für die Halter etwas erträglicher zu machen. Daher haben wir bei PuF diesem Gerät auch den Vorzug vor Garmin oder Honeywell gegeben.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Friehoff,
wollte kurz unsere Erfahrungen mit dem TRT mitteilen:
- Gerät war kinderleicht zu installieren (wenn Einbauplatz vorhanden ca. 2-3 Stunden)
- ich bekam danach zahlreiche Meldungen mein Mode-C sei unterbrochen. Unter anderem auch in der London TMA. War nicht weiter tragisch, da noch vor dem 31.3. und der TRT sowieso als Zweittransponder installiert war. Also switch-back auf den alten Bendix und alles war okay.
- Fa. Filser hat nach ersten Berichten von dem Problem das Gerät kostenlos und innerhalb von 24 Stunden ersetzt. Seitdem funktioniert der Transponder tadellos.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
zwei Sachen dazu:
1. ich möchte diesen Thread niemandem vorenthalten, ich schaue also mal ob wir noch was im bcp haben. Dauert aber ein wenig.
2. ich kenne den Film und das Material und teile die darin gemachten Aussagen und Vermutungen zu einem alternativen Hergang des 9.11.2001 ganz ausdrücklich nicht!
Ich hatte das Pech die Vorgänge mit eigenen Augen aus einigen km Entfernung miterleben zu müssen (glauben Sie mir, als Pilot habe ich genau hingeschaut) und kann in meinen Erlebnissen und Beobachtungen nichts finden was die in dem Film gemachten Thesen stützen würde.
Ich empfinde aufgrund meiner Erlebnisse am 9.11. einen tiefen Widerwillen gegen jeden Versuch diese Verbrechen zu instrumentalisieren. Sei's für eine Invasion Gott-weiss-wo, ein armseeliges ZUP-Gesetz bei uns oder für eine Ereigniss-Theorie, die ja ebenfalls eine politische Dimension hat.
...trotzdem - die Diskussion möchte ich nicht abwürgen, ich schaue also mal ob sich der Thread wiederherstellen lässt.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...adminseitig wurde hier nix entfernt, keine Sorge. Wenn jedoch ein Autor seinen Beitrag komplett löscht, verschwinden auch die Beiträge, die auf dieses Posting antworten.
Wenn man das vermeiden will empfhielt es sich direkt auf den Start-Beitrag zu antworten.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wuchtige Ankündigung - in einer strategischen Partnerschaft mit Diamond Aircraft wollte Point2Point rund 100 DA42- und D-Jet-Flugzeuge im Air-Taxi-Betrieb einsetzen. | © flyp2p.com |
Wer die Branche der Allgemeinen Luftfahrt aufmerksam verfolgt, der hat den Namen „Point to Point“ oder etwas schicker „Point2Point Airways“ zumindest schon einmal gehört. Das Unternehmen machte anlässlich des Oshkosh AirVenture 2006 von sich Reden, als man für den Air-Taxi Betrieb in North Dakota die Bestellung von satten 100 Flugzeugen der Typen Diamond DA-42 Twin Star und Diamond D-Jet bekannt gab. Diamond und Point2Point gaben darüber hinaus eine strategische Partnerschaft bekannt. Bei „custom aircraft features“ und „training protocols“ sollte zusammengearbeitet werden.
Bis zu zehn Flugzeuge des Typs DA-42 sollten bei Point2Point schon ab August 2006 in Dienst gestellt werden, weitere Maschinen würden bis Ende 2008 folgen.
Für Diamond war dies ein gelungener Einstieg in den US-amerikanischen Markt, sowohl mit der DA-42, wie auch mit dem noch zu entwickelnden D-Jet. Für Point2Point bedeutete die „Großbestellung“ einen willkommenen PR-Coup, der das Unternehmen schlagartig zum festen Begriff im Reigen der Air-Taxi Operator werden ließ.
Der PR-Coup als Selbstläufer
Tatsächlich geisterte die Nachricht im üblichen ungeprüften Copy-Paste-Verfahren durch die Branche. Sprach man mit „Fachleuten“ und „Brancheninsidern“ stieß man allerorten auf die wuchtige Großbestellung aus dem Mittleren Westen, ganz so, als handele es sich dabei um eine ökonomische Tatsache.
Eine Flotte aus DA-42 zur Personenbeförderung im eisigen North Dakota? Sowohl Preisangaben wie auch Beispielrechnungen von Point2Point halten selbst einer oberflächlichen Prüfung nicht stand. Trotzdem geisterte die Nachricht von den 100 bestellten Fliegern fast ein Jahr lang durch die Branche. | © flyp2p.com |
Selbst in so genannten „Branchenanalysen“ zum Pilotenbedarf der nächsten Jahre, tauchte der Vorgang auf, als Beleg dafür, dass nicht nur Fluglinien in den Boomstaaten Asiens Piloten benötigen, sondern dass auch der US-Arbeitsmarkt im Aufwind sei.
In der Redaktion von Pilot und Flugzeug landete diese Nachricht hübsch druckfertig von verschiedensten Unternehmen als Pressemitteilung aufbereitet und mit der „Bitte um Veröffentlichung“ versehen, insgesamt mehr als ein Duzend mal im Posteingang und wanderte von dort jeweils ohne Verzögerung weiter in den Papierkorb.
Tatsächlich meldete das Unternehmen zum Jahresende 2006 „exponentielles Wachstum“. Das Geschäft habe sich in den ersten drei Quartalen des Jahres jeweils von Vierteljahr zu Vierteljahr verdoppelt. Es sah nach einem beeindruckenden Erfolg aus. Würde es dem Unternehmen aus Bismarck, ND gelingen mit den schlanken und modernen Flugzeugen des Typs Cirrus SR-22 und Diamond DA-42 den alteingesessenen Bedarfsflugbetrieben mit ihren dicken King-Air und Cheyenne das Wasser abzugraben? Sollten die ewigen Nörgler vielleicht im Unrecht sein?
Am 1. Mai stellte das Unternehmen den Betrieb ein. Sang- und klanglos. Ein Büro gab es nicht, die Mitteilung über das Ende erreichte den Stadtrat von Bismarck per E-Mail. Wie ist das möglich? Wie kann ein Unternehmen, das noch zuletzt exponentielles Wachstum vermeldet hat kurzerhand die Segel streichen?
Unternehmenszahlen
Warb mit NASA-Logo und Fantasiestudien: Zwei Mio. Fördergelder später ist CEO und Unternehmensgründer John Boehle nicht mehr auffindbar. | © flyp2p.com |
Betrachten wir die Zahlen: Point2Point Airways LLC ist ein nach FAR Part 135 zugelassener Bedarfsflugbetrieb und betreibt laut Registerauskunft der FAA zum 2. Mai 2007 zwei Flugzeuge: N960JB, eine Cirrus SR-22 Baujahr 2006 und N962JB, eine DA-42 Baujahr ebenfalls 2006. Die Endung der Kennung „JB“ steht dabei mit großer Wahrscheinlichkeit für den Gründer, Inhaber und CEO der Firma, John Boehle. Von den weiteren angekündigten Zweimots ist zumindest nach Auskunft der FAA nichts im Betriebsvermögen des Unternehmens zu finden.
Nun zum exponentiellen Wachstum: 30.000 Meilen (SM) meldete das Unternehmen für das erste Quartal 2006. Macht bei wohlwollenden 150 Knoten pro Flugzeug ca. 85 Stunden. Im zweiten Quartal waren es dann schon 54.141 Meilen und im Q3 112.363 Statute Miles. Bedeutet: In 2006 war Point2Point rund 1.100 Stunden in der Luft.
Boehle gab sich noch im November 2006 aggressiv in der Preisgestaltung: $ 500 würde ein 600 NM Roundtrip (!) pro Sitz kosten. Mal abgesehen davon, dass dies nach FAR Part 135 mit einer DA-42 legal und mit drei Paxen plus Pilot nach IFR ohne Zwischenlandung zum Tanken gar nicht möglich ist, würde dies einen Stundenpreis von $ 187,50 bedeuten. Davon muss ein Pilot bezahlt und eine Versicherung beglichen werden. Unrealistisch wäre hier noch die mildeste Bezeichnung.
Gehen wir realistisch einmal vom doppelten als absolute Untergrenze aus: Bei einem Stundenpreis von rund 375 US-Dollar müsste das Unternehmen hier eine knappe halbe Million eingenommen haben. Hinzu kommt: Kapitalkosten sind dem Betrieb keine entstanden: 2,02 Mio. Dollar erhielt Boehle von der öffentlichen Hand, meist Fördergelder (Grants). Mehr als genug, um die beiden Flugzeuge anzuschaffen.
Folglich stellen sich nicht nur die Stadtväter von Bismarck, ND die Frage: Wo ist die Kohle geblieben? Boehle hätte einen Großteil dieser Gelder durch Gelder privater Investoren „matchen“, also gegenfinanzieren müssen. Die Rede war sogar von einem Linienbetrieb zwischen Minneapolis und den Städten North Dakotas. Stattdessen stehen zwei Flugzeuge in den Büchern und auf dem Vorfeld – Zeitwert nicht mehr als eine Mio. US-Dollar. Ansonsten sind die Fordergelder bis auf einen Rest von $ 46.000 aufgezehrt.
Weder neu noch sexy, aber mit realistischen Stundenpreisen von 1.000 bis 1.500 US-Dollar sind schwere Twins, Turboprops und Jets bislang der einzig wirklich gangbare Weg der gewerblichen Personenbeförderung nach IFR. | © FargoJet |
Betrachtet man die Angaben des Unternehmens genauer, fallen weitere Ungereimtheiten auf: Die SR-22 wurde am 30.5.2006 zugelassen, die DA-42 am 5.12.2006. Trotzdem sollen vorher aber schon reichlich Revenue-Meilen erfolgen worden sein. Angeblich über Subunternehmer. Beide großen ansässigen Firmen (Fargo Jet Center und Executive Air Taxi Group) bestreiten aber vehement für Boehle tätig gewesen zu sein.
Wie man indes im eisigen Klima von North Dakota im Winter mit Flugzeugen dieser Kategorie überhaupt nennenswerte Revenue-Flüge nach den Regeln des Part 135 absolvieren konnte, bleibt das Geheimnis von John Boehle. Tatsächlich macht er nun eben dieses eisige Klima für das Scheitern seines Unternehmens verantwortlich: Angesichts von Eis und Schnee sei die Einsetzbarkeit seiner beiden Maschinen begrenzt gewesen. Hinzu kommt dass die DA-42 in den USA nicht für den FAR-135-Betrieb unter bekannten Vereisungsbedingungen zugelassen ist. Warum dem Unternehmensgründer dies erst jetzt auffällt, darf ebenfalls kritisch hinterfragt werden.
Ergebnis: Statt 100 bestellter Maschinen, einem florierenden Air-Taxi-Betrieb und einem durchschlagenden neuen Konzept zur bedarfsorientierten Personenbeförderung über Kurzstrecken bleiben zwei nicht mehr ganz neue Flugzeuge, verschwundene Fördergelder, ein Zahlenwerk das hinten und vorne nicht aufgeht, sowie die kopfschüttelnden Chefs der alteingesessenen Bedarfsflug-Unternehmen, Fargo Jet Center und Executive Air Taxi Group, die mit jeweils schwerem Eisen (Navajo, King Air, Citation) ausgerüstet seit über 30 Jahren im Geschäft sind und bleiben.
John Boehle steht für Interviews nicht zur Verfügung und ist im Moment auch nicht auffindbar.
Was interessiert uns nun diese Posse aus der tiefsten US-Provinz?- Die Frage, was die hoch gelobten Air-Taxi-Operators (von der Einmot bis zur Eclipse) eigentlich gegenüber den herkömmlichen Bedarfsflugunternehmen an Mehrwert bieten bleibt weiterhin unbeantwortet.
Ebenso die Frage, wie dieser Markt denn signifikant erweitert werden soll, um für die vielen neuen Anbieter Platz zu schaffen. Wenn eine Erweiterung nach unten (also preislich) selbst in North Dakota nicht gelingt, wo – mal abgesehen vom Eis – nun wirklich gesetzlich wie strukturell optimale Bedingungen für die GA herrschen, dann darf dies für Zentraleuropa ebenfalls bezweifelt werden.
- Flugzeugbestellungen sind in der GA als Indikatoren das Papier nicht wert auf dem die frohe Botschaft verkündet wird. Auslieferungen sind die einzige Größe die wirklich auf ökonomische Tatsachen schließen lässt. Hier setzt sich in der GA seit 2004 ein gesundes und robustes Wachstum durch. Aber eben kein Boom.
Lesen Sie mehr zum Stand der Branche in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. Mai 2007. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Eindrücke vom Pilot und Flugzeug-Stand (MP4-Video, © Gisela Grosse)Allgemein war die AERO in diesem Jahr mehr ein Fest als eine Messe. Zufriedene Gesichter bei den Anbietern der Allgemeinen Luftfahrt. Ausverkaufte Jahresproduktionen, gute Abschlüsse, vielseitige Kontakte. Die Teegen Verlags GmbH freut sich ganz besonders über die hohe Akzeptanz von Pilot und Flugzeug im deutschen Markt. Es ist für uns wirklich das größte Kompliment, wenn sich Piloten und Flugzeughalter mit allen möglichen Fragen, Geschichten und Erlebnissen an uns wenden. Es zeigt, dass eine kritische und unabhängige Publikation für die Allgemeine Luftfahrt im deutschen Markt unverzichtbar ist. Messe-News aus dem VerlagDarüber hinaus sind wir hoch erfreut über den guten Start unserer neuen englischsprachigen Publikation European Pilot Magazine, die wir zur Messe erstmals vorgestellt haben. Die große Nachfrage nach bestimmten Pilot und Flugzeug-Artikeln aus dem Ausland sowie der Wunsch vieler unserer Anzeigenkunden zusätzlich auch in einem europäischen Content-Magazin (also einem Heft das gelesen wird!) zu werben, veranlasste uns in den letzten 6 Monaten neben Pilot und Flugzeug ein zweites englischsprachiges Format zu entwickeln. Und da wir bei Pilot und Flugzeug eben lieber über die Praxis reden als über luftige Träume, produzierte die Teegen Verlags GmbH zum 18. April kurzerhand die Erstausgabe! Mit dem European Pilot Magazine werden wir in vier Ausgaben 2007 ausgewählte Inhalte aus Pilot und Flugzeug einem europäischen Publikum zugänglich machen. Eine Entscheidung über Vertriebsweg und Auflage wird in den kommenden Wochen fallen. Wie üblich werden wir bei Pilot und Flugzeug mit einer genauen Bewertung der Messe abwarten, bis wir die Zahlen nicht nur analysiert, sondern auch geprüft haben, was aber in jedem Fall fest steht, ist, dass die AERO ihre Position als europäische Nummer Eins in der AL gefestigt hat und in den Augen der Hersteller nun in einer Reihe mit den zwei großen nordamerikanischen Branchentreffs Fun-n-Fun und Oshkosh gesehen wird. Glückwunsch an die Organisatoren und das Team um Messechef Thomas Grunewald. Lesen Sie unseren ausführlichen Bericht zur AERO 2007 in der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 25. Mai 2007 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Anflug auf La Paz. Hier zu fliegen ist machbar, bedarf aber der Vorbereitung. Daher laden wir die Crews der Leserreise am 12. Mai in Portoroz zu einem umfangreichen Vorbereitungsbriefing ein. |
Das Briefing hat den Zweck, unsere Erfahrungen fliegerischer und logistischer Art im Detail an die Teilnehmer weiterzugeben. So schön und interessant die Reise zu werden verspricht – insbesondere die Anreise über den Atlantik (Nord oder Süd) ist eine nicht ganz triviale fliegerische Aufgabe. Das Gleiche gilt für die Legs im Hochland der Anden nach La Paz und Juliaca.
Pilot und Flugzeug möchte deshalb, dass die Crews die Entscheidung mitzufliegen bestmöglich informiert treffen und genau wissen worauf sie sich einlassen. Daher ist das eigentliche Briefing am 12. Mai verpflichtend. Dies bedeutet, dass von jeder vorangemeldeten Crew zumindest ein Vertreter anwesend sein muss.
Das Survival-Training am 13. Mai ist dann optional. Wie schon bei der Leserreise 2001 bieten wir dies als Vorbereitung für die beiden Atlantiküberquerungen an. Ich empfehle vor allem den Crews der Kolbenflugzeuge und Turbinensingles dringend teilzunehmen. Im Rahmen des Survival-Trainings geht es dabei vor allem darum, das Schwimmen mit der Rettungsausrüstung einmal am eigenen Leib zu erfahren, sowie die Handhabung einer Rettungsinsel zu üben.
Wir werden in diesem Rahmen auch verschiedene Produkte der Fa. Deimatec im Rettungswesen vorstellen (Anzüge, Inseln, ELTs, etc).
Portoroz (LJPZ) haben wir – wie schon bei vergangenen Leserreisen – ausgewählt, weil wir den Interessenten die Möglichkeit geben wollen das Angenehme mit dem Nützlichen zu verbinden. Gönnen Sie sich ein nettes Wochenende mit Freunden und Familie dort und planen Sie mit uns die große Reise! Auch nicht-Briefing-Teilnehmer werden den Aufenthalt dort sicher geniessen.
WICHTIGE BITTE! Vollständigkeit der E-Mailadressen für die Crewbriefe: Wenn Sie heute (16.4.) von uns keinen Crewbrief #2 erhalten haben, dann haben wir von Ihnen keine funktionierende E-Mailadresse. Ich bitte dann dringend um Nachricht, damit wir die Liste der Interessenten entsprechend vervollständigen können.
Programm
Der Ablauf des Briefings gliedert sich wie folgt:
Wie haben im Grand Hotel Metropol ein Kontingent Zimmer Reserviert. Bitte teilen Sie uns über das Webformular oder die Faxvorlage mit, wie viele Zimmer sie benötigen und wann Sie an- und abreisen möchten. Das Team von Pilot und Flugzeug ist ab Freitag, den 11. Mai vor Ort und steht für erste Fragen und Erfahrungsaustausch gern zur Verfügung. Das Programm beginnt dann am Samstag.
Samstag, 12. Mai 2007:- 11.00 Uhr: Begrüßung
- 11.30 Uhr: Bericht vom Explorationsflug und Vorstellung der Route (Isabella Lang, Jan Brill)
- 13.30 Uhr: Sandwich-Pause, Kaffee
- 14.00 Uhr: Der Weg nach Südamerika: Nord- und Südroute im Detail
- 15.00 Uhr: Ferrytanks und Long-Range-Modifikationen
- 15.30 Uhr: Kaffeepause für Fragen, Fragen, Fragen!
- 16.30 Uhr: Kosten, Anmeldung
- 17.30 Uhr: Adressaustausch, Mitflieger-Findung
- 18.00 Uhr: Ende des "offiziellen" Programms
20.00 Uhr: Dinner im Restaurant Taverna am Meer
(keine "Pflicht", aber sicher sehr nett!!).
Sonntag, 13. Mai 2007: - 10.00 Uhr, Hotel: Notwasserung - Die Theorie
- 11.00 Uhr, Hotel: Survival-Produkte (Fa. Deimatec).
- 12.30 Uhr, Sandwich-Pause und Transfer zum Hafen
- 13.30 Uhr, Boot: Notwasserung - Die Praxis!
- 15.30 Uhr, Transfer zurück zum Hotel
Bringen Sie sich für das Survival-Training bitte einen zweiten Satz Kleidung mit.
Kosten
Kosten Hotel, pro Nacht inkl. Frühstück (durch die Gäste individuell zu begleichen):
- Single room € 113.00
- Double room € 160.00
- Double single use € 141.25
- Tourist tax € 1,01
Für das Briefing erheben wir vor Ort einen Unkostenbeitrag von € 50,- pro Person.
Für das Survival-Training (Boot, Material, Neupackung der Inseln, etc) erheben wir vor Ort einen Unkostenbeitrag von € 75,- pro Person.
faxen Sie uns.
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[ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...freut mich, dass es hier zur Sache geht:
Zunächst ein paar Richtigstellungen - just for the records...
@ Herrn Winter
"Laut AFM hat übrigens jeder Generator der DA42 60 Amp Nennleistung nicht 35Amp. Diesen Fehler macht auch die BFU in Ihrem Schreiben. Sie beziehen sich dabei scheinbar auf den 14V DA40 Generator."
Ist kein Fehler der BFU! 35 A bringt der Generator unter den ungünstigsten zugelassenen Bedingungen, also in großer Höhe, bei geringer Drehzahl und niedrigem Taupunkt. 60 A beträgt die Nennleistung des Generators nur unter optimalen Bedingungen. Das AFM geht hier leider nicht soweit ins Detail.
"Man muss sich hier doch ernsthaft fragen, wie jemand in solch einer Situation auf die Idee kommen kann, mit einem von einer funktionierenden Stromversorgung abhängigen Flugzeug zu starten."
Wir haben keinerlei Anhaltspunkt dafür dass der Pilot wusste dass sein Flugzeug nur an den Generatoren hing. Es ist sehr leicht im Nachinein, nach 300 Mannstunden der Analyse und der Untersuchung solche Behauptungen aufzustellen und solche Fragen zu stellen, die an sich schon einen Vorwurf und eine Wertung bedeuten. Entscheidend ist aber was der Pilot unmittelbar vor dem Flug wusste, bzw. hätte wissen sollen.
Die Antwort: Ich habe keine Ahnung ob der Pilot nun der Meinung war die Batterie wieder geladen zu haben oder nicht. Und wenn ich der Pilot wäre würde ich im Moment auch nichts dazu sagen.
@ Herrn Fischer
"Dass ein Einweiser auf die DA42 die fundamentalen Unterschiede zu einem Thielert-Diesel nicht kennt, ist unglaublich."
Auch hier bitte ich um Vorsicht. Wir wissen nicht was der Pilot wusste, dachte oder vermutete. Es ist gut vorstellbar, dass der Pilot dachte seine Batterie wieder geladen zu haben – wir wissen das aber nicht mit Sicherheit (siehe oben).
Bewertung der Faktoren
Tatsächlich gewichte ich die Faktoren grundlegend anders als Herr Winter und schliesse mich der vorläufigen Bewertung der BFU an.
Es ist unstrittig, dass der Pilot das Fremdstartverfahren nicht handbuchkonform ausführte. Dies stellt aber im besten Fall einen nachgeordneten Faktor in der Kette dar und keine eigentliche Ursache. Daher halte ich die Sicherheitsempfehlung der BFU auch für angemessen.
Nochmal: Man kann von dem Piloten einer DA-42 sicherlich erwarten, dass er das elektrische System als ein kritisches System betrachtet und weiss, dass ohne Strom die Triebwerke stehen.
Das Handbuch, und die Dokumentation zur DA-42 so wie sie dem Piloten aber am 4.3. vorlagen, enthielt keinerlei Hinweis darauf, dass die Befolgung von Schritt 13 hier einen ultra-kritischen Aspekt darstellt.
Mit unserer heutigen Kenntnis, dank BfU-Empfehlung, Service Bulletin und diesem Artikel, ist die Handlung des Piloten natürlich nicht nachvollziehbar. Es geht aber darum, was der Pilot (oder wir!) am 4.3. wussten.
Herr Winter, ich kann verstehen, dass Sie das von Ihnen gewerblich genutzte Muster DA-42 hier nicht als unsicher dargestellt sehen wollen.
Alle Überlegungen, ob/was/wann/wie der Pilot hätte tun wissen oder unterlassen sollen, helfen aber nicht über die Erkenntnis hinweg, dass ein simpler Ausfall von Batterie oder Relais zu der exakt gleichen Situation führen, ohne dass der Pilot davon Kenntnis haben kann.
Mir ist selber in der PA30 schon einmal eine Batterie mitten im Flug geplatzt, weil sie die -38° in FL250 irgendwie nicht ausgehalten hat (2 Jahre alt). Mir ist auch schon einmal ein Hauptrelais im Betrieb gestorben (allerdings am Boden). All das in den letzten 1.000 Stunden mit dem Muster.
Wenn Ihnen in der DA-42 das gleiche passiert und Sie bemerken nicht durch Zufall die ungewöhnlich instabile (aber nominale!) Spannung auf dem Main-Bus, und sie fahren als nächstes auf dem ILS bei Minima das Fahrwerk aus, dann wird's wirklich spannend... daher halte ich das Muster tatsächlich für unsicher, sehe eine Nachbesserung als dringend erforderlich an, und werde dies auch weiterhin öffentlich fordern.
Wenn ich Diamond-Kunde oder Operator wäre würde ich dies sofort und notfalls auch mit juristischer Hilfe durchsetzen und zwar innerhalb von Wochen.
Ist doch absurd: Mit so einem Teil darf man gewerblich nach IFR Passagiere befördern, mit einer PC-12 oder TBM-850 aber nicht...
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MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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an die Teilnehmer des Forums:
Es geht mir in diesem Beitrag darum eine sicherheitsrelevante Fehlerproblematik der DA-42 zu erörtern. Ich wäre dankbar wenn wir beim Thema bleiben könnten.
Andere Themen bitte ich in einem separaten Thread zu behandeln.
Danke,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Danke - gerade bei diesem Thema ist es wichtig wirklich genau zu formulieren, das stimmt.
Wichtig ist mir in diesem Artikel den Fehlermodus herauszuheben: Eine Batterie, die - aus welchem Grund auch immer - offline ist, legt beide Triebwerke still. Kasslischer Single Point of Failure. Ist mir unerklärlich wie dieses Design eine Musterzulassung erlangen konnte, oder in den USA validiert wurde.
MfG
Jan Brill
P.S. Ich möchte hier nicht schlauer tun als ich bin. Der Vollständigkeit halber sei deshalb darauf hingewiesen, das mir dies auch in unserem Test der DA-42 in PuF 2005/08 nicht aufgefallen ist. Ich habe das elektrische System damals als zwar etwas kompliziert, aber hinreichend redundant bewertet. Diese Bewertung war unrichtig.
Von einer Zulassungsbehörde hätte ich aber dennoch mehr erwartet. Wichtig ist jetzt, dass das System richtig nachgebessert und eine vernünftige FMEA durchgeführt wird. Von weiteren Trockenbatterien als Fix bin ich nicht überzeugt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Her Uhlhorn,
ja und nein... mit Ihrer Anmerkung zur Terminologie haben Sie recht. Streichen wir einfach das "Strom".
Bei der Frage wieviel mehr Saft nun die Seminole-Batterie hat kommt wieder die Praxis ins Spiel. Betrachtet man sich die Spannungskurve beider Batterien über die Zeit bei einem Entladestrom von 30 A (PA-44) / 15 A (DA-42) und lässt aus praktischen Erwägungen den Bereich unterhalb von 11 Volt (Seminole) und 21 Volt (DA-42) außer acht, hält die Seminole ca. 30% länger (mir kommt hier das Bild von den Duracell-Hasen ins Gedächtnis, aber das kann auch an Ostern liegen).
In jedem Fall: Die auf elektrischen Strom angewiesene Twinstar bietet im Vergleich eine deutlich geringere Energiereserve als die uralte Seminole.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Vorbemerkung: Pilot und Flugzeug verzichtet im Normalfall darauf Erkenntnisse der Flugunfalluntersuchung zu veröffentlichen bevor diese abgeschlossen ist. Im vorliegenden Fall halten wir es jedoch für unerlässlich, Piloten des Musters DA-42 Twinstar so schnell wie möglich über die eine Anfälligkeit des elektrischen System zu informieren, die zum Ausfall beider Triebwerke führen kann.
Zwei Motoren geben selbst dem ängstlichsten Passagier ein unerschütterliches Gefühl der Sicherheit. Das beide Triebwerke aufgrund einer einzigen Ursache zeitgleich ausfallen gilt als sehr selten. In der DA-42 genügt ein simpler Defekt am DC-Mainbus um beide Triebwerke nachhaltig zum Schweigen zu bringen. | © Diamond Aircraft |
Ein zweifacher Motorausfall gehört zu den Ereignissen, bei denen sich ein Twin-Pilot wirklich fragt wieso er eigentlich eine Zweimot fliegt. Gott sei Dank sind solche Ereignisse sehr selten.
Nicht zuletzt deshalb geben zweimotorige Flugzeuge selbst dem ängstlichsten Passagier ein unerschütterliches Gefühl der Sicherheit.
Twins verfügen über zwei weitgehend getrennte Kraftstoffsysteme, zwei unabhängig voneinander arbeitende Triebwerke samt Steuerung und entsprechend doppelt vorhandene Aggregate. Dass der Ausfall einer simplen Komponente das sofortige Versagen beider Triebwerke zur Folge haben kann erscheint kaum vorstellbar. Ziel eines jeden Zweimot-Entwurfs ist es, so genannte „single points of failure“ auszuschließen. Das Versagen einer einzigen mechanischen Komponente darf nicht den Ausfall beider Triebwerke zur Folge haben.
Tatsächlich sind die Fehlermodi, unter denen zwei Triebwerke zeitgleich aufgrund einer einzelnen Ursache ausfallen können auf wenige Szenarien beschränkt: Dies sind im Wesentlichen: Ungenügender oder falscher Kraftstoffvorrat, äußere Einflüsse wie Eis, Steinschlag, Luftfilterverschmutzung oder Kollision sowie fehlerhafte Bedienung oder Konfiguration des Treibstoffsystems.
Unfallort der D-GOAL. Beide Propeller in Segelstellung deuten frühzeitig auf ein elektrisches Problem hin. | © Patrick Faucheron www.pilotes-prives.net |
Der Flugunfall der D-GOAL in Speyer (EDRY) am 4. März 2007 lässt deshalb aufhorchen. Die erst 10 Tage zuvor zum Verkehr zugelassene DA-42 Twinstar erlitt unmittelbar nach dem Abheben auf der Piste 17 einen zeitgleichen Ausfall beider Triebwerke (TAE Centurion 1.7) und musste in der Bahnverlängerung notlanden. Das Flugzeug wurde dabei schwer beschädigt, die Besatzung überlebte ohne schwere Verletzungen.
Fehlersuche konzentriert sich auf das elektrische System der Twinstar
Schon die ersten Beobachtungen am Unfallort deuteten in Richtung des elektrischen Systems. Zunächst einmal war da die Aussage, dass die Motoren just in dem Moment den Dienst versagten, in dem der Fahrwerksschalter auf UP gelegt wurde. Beide Propeller der Twinstar wurden zudem in Segelstellung (feathered) vorgefunden.
Betrachtetet man das elektrische System und die Feather-Automatik der DA-42 erkennt man, dass es eigentlich nur eine Möglichkeit gibt, nach der beide Props zeitgleich in Segelstellung fahren können. Ein zeitgleicher Spannungsabfall an allen vier ECUs (Engine Control Units) der Thielert-Triebwerke.
DA-42 Cockpit im Flug. Nicht nur die ECUs sind auf Strom angewiesen. Auch das Garmin 1000 puffert einen Spannungsabfall nur für 200 ms und beginnt ansonsten eine zwei Minuten lange Initialisierungs-Prozedur. |
Nichts anderes macht nämlich auch der Engine Master Switch, mit dem das Triebwerk in der Luft gefeathert wird. Er unterbricht – neben einigen anderen Verbindungen – die Spannungsversorgung zu den beiden ECUs (je zwei ECUs pro Triebwerk).
In diesem Moment öffnet das nun stromlose Governor-Valve und das Öl, das zuvor die Propellerblätter in ihrer jeweiligen Anstellwinkel-Position gehalten hat, strömt zurück in den Ölsumpf des Getriebes.
Damit dies nicht beim regulären Abstellen der Triebwerke passiert sind die Props mit einem Feather-Lock ausgerüstet, das bei Drehzahlen unterhalb 1.300 RPM die Blätter in der Full-Fine-Position arretiert.
Um beide Props in die Segelstellung zu bekommen muss also zeitgleich und bei Drehzahlen über 1.300 RPM den ECUs der Saft abgedreht werden.
Würde man den Triebwerken beispielsweise den Sprit nehmen (leere Tanks, falsche Konfiguration), würde die Drehzahl langsam abfallen und die Props wären in der Steigflug-Position zum Stehen gekommen.
Zusammenbruch des Bordnetzes
Lässt man einmal die Möglichkeit außer Acht, dass die Besatzung zeitgleich beide switchlock-gesicherten Engine Master in die OFF-Position brachte, bleibt nur ein vollständiger Zusammenbruch des Bordnetzes um das angetroffene Bild zu erklären.
Tatsächlich bestätigen die Aufzeichnungen der TAE-Triebwerkscomputer genau diese Vermutung. Die ECUs der Centurion-Motoren zeichnen nämlich während des Betriebs ein Vielzahl von Daten auf, die „crashsicher“ in den Gehäusen der Rechner gespeichert werden (dies ist unter anderem der Grund, weshalb Flugzeuge mit TAE-Triebwerken zu günstigeren Prämien versichert werden als herkömmliche Avgas-Drachen).
Die Triebwerksaufzeichnungen deuten auf eine Unterbrechung der Spannungsversorgung für etwas über eine Sekunde hin. Um zu verstehen, wie dies möglich war, in einem Flugzeug, bei dem die Elektrik zu den absolut kritischen Systemen zählt, müssen wir die Vorgeschichte des Fluges mit einbeziehen.
Ursachenkette
Die DA-42 musste an diesem Tag aufgrund einer vollkommen leeren Batterie fremdgestartet werden. Unklar ist, ob das allein vom Battery Hot Bus gespeiste Batterierelais gar nicht angezogen hatte, oder ob die Batterie aufgrund ihrer extremen Tiefentladung keine Pufferwirkung mehr entfalten konnte.
Aus den Pilot und Flugzeug vorliegenden Untersuchungsbefunden geht jedoch hervor, dass das elektrische System ungepuffert arbeitete. Sämtliche elektrische Verbraucher hingen also direkt an den beiden Wechselstromgeneratoren (Alternators) der DA-42.
In dieser Konfiguration (über die die Besatzung keine Kenntnis haben konnte und keine Warnung angezeigt bekam) wird das elektrische System nun im Start mit Landelichtern, Avionik und anderen Verbrauchern belastet.
Kurz nach dem Abheben kommt nun der Elektromotor für die Fahrwerkshydraulik hinzu. Ein Vergleich mit ähnlichen Installationen führt uns zu der Annahme, dass der Anlaufstrom des Motors zwischen 180 und 200 Ampere betragen hat.
Selbst wenn man davon ausgeht, dass die beiden Wechselstromgeneratoren aufgrund günstiger Bedingungen (hohe Drehzahl, geringe Höhe, niedriger Taupunkt) nahe an ihrer maximalen Kapazität von 60A arbeiteten, hat dies – ohne die Pufferwirkung der Batterie – das Bordnetz bei weitem Überlastet und zu einem kurzzeitigen aber vollständigen Spannungsabfall auf dem Main Bus der DA-42 geführt.
Dieser Spannungsabfall konnte durch die trägen Sicherungen zwischen ECU Bus und Main Bus nicht oder nicht schnell genug isoliert werden. Der Spannungsabfall hat sich daher bis zur ECU-Versorgung fortgesetzt, die ECUs initialisierten sich neu, und die Props fuhren in die Segelstellung.
 Das elektrisches System der DA-42 ist im Prinzip ein Single-Bus-Design. Ein Spannungsabfall auf dem LH- oder RH-Main-Bus kann sich bis zu den ECUs fortsetzen.
Eine hier rot gekennzeichnete Trockenbatterie soll im Fall eines Zusammenbruchs des Main-Bus zuminest die Erregerspannung für die beiden Wechselstromgeneratoren liefern. Bis dieses Backup aber wirksam wird und die Generatoren wieder anlaufen, kann das System bis zu 0,2 Sekunden stromlos bleiben.Kurzzeitiger Zussammenbruch der beiden Wechselstromgeneratoren in Folge fehlender ErregerspannungEs ist vorstellbar, dass dieser sehr kurzzeitige Spannungsabfall allein noch nicht zu einer Reinitialisierung der ECUs führen konnte, sondern zusätzlich noch durch einen weiteren Faktor verstärkt, beziehungsweise verlängert wurde. Die Wechselstromgeneratoren der DA-42 sind nämlich (wie in der AL üblich) nicht selbsterregend. Bedeutet: Ohne eine Spannung an den Erregerwicklungen der Alternators wird auch keine elektrische Energie erzeugt. Im Normalbetrieb wird diese Spannung dem Bordnetz entnommen. Bricht dieses wie im vorliegenden Fall zusammen, übernimmt eine separate Trockenbatterie die Versorgung der Erregerspule und bringt den Alternator wieder online. Dies allerdings ist kein unmittelbares Backup. Zieht man die Regelgüte üblicher Wechselstromgeneratoren in Betracht, sind hier für eine zusammengebrochene Stromerzeugung zurück auf maximalen Output Regelzeiten von 0,2 Sekunden durchaus keine Seltenheit. Zweifel an der Lufttüchtigkeit der DA-42 TwinstarFazit: Steht die Batterie aus welchem Grund auch immer als Akkumulator für das Bordnetz nicht zur Verfügung, kann eine handbuch- und sachgerechte Bedienung des Flugzeuges schnell und ohne Vorwarnung zum sofortigen Ausfall beider Triebwerke führen. Nach Unterlagen, die Pilot und Flugzeug vorliegen, hegt die BFU daher erhebliche Zweifel an der Lufttüchtigkeit des Musters. Fehlbedienung beim Startup
Starting-with-external-Power-Checkliste. Nur durch genaue Textarbeit kann der Pilot erkennen, dass er den zweiten Motor nach Angaben von Diamond „unbedingt“ aus eigener Kraft ankriegen muss. Den hier von uns rot unterlegten Teil hat Diamond im Service Information Bulletin 42-050 fünf Tage nach dem Unfall nochmals klargestellt. | © Diamond Aircraft |
Im vorliegenden Fall wurde der Ausfall der Batterie durch eine Fehlbedienung lange vor dem Start – beim Startup nämlich – begünstigt. Beide Triebwerke der DA-42 wurden mit Groundpower gestartet. Das AFM der DA-42 weist den Piloten unter Punkt 13 der Startup-with-external-Power Checklist darauf hin, das zweite Triebwerk ohne externe Hilfe anzulassen. Erst fünf Tage nach dem Unfall jedoch wies Diamond im Service Information Bulletin Nr. 42-050 darauf hin, dass es sich bei dieser Verfahrensanweisung um einen kritischen Bestandteil handelt. Ohne genaue Kenntnis dieses ansonsten nicht weiter hervorgehobenen Handbucheintrages hätten die meisten Piloten aber zweifellos angesichts einer leeren Batterie nach dem Startup eines Triebwerks das zweite Triebwerk gleich noch mitgestartet um so die frisch aufgepäppelte Batterie „zu schonen“. Dass man aber auch bei buchstabengetreuer Befolgung des Startups bei Diamond um die kritische Natur des elektrischen Systems weiss, zeigt sich darin, dass Flüge unter IFR oder Night-VFR nach einem Fremdstart ausdrücklich untersagt sind. Die Tatsache, dass eine geringfügige Fehlbedienung beim Triebwerks-Startup nun aber dazu führt, dass eine kritische Konfiguration nicht erkannt wird und das Flugzeug just nach der Rotation nahezu zwangsläufig beide Triebwerke verliert, genügt nach Ansicht von Pilot und Flugzeug nicht den Sicherheitsanforderungen an ein modernes und neu musterzugelassenes Flugzeug der GA. Design des elektrischen SystemsIn jedem Fall ist eine Tiefentladung der Batterie ja auch nur eine von zahlreichen möglichen Ursachen für ein Versagen derselben. Batterien gehen kaputt, Hauptrelais versagen, Kontakte oxydieren. All das hat im momentanen Design des elektrischen Systems der DA-42 zur Folge, dass die Triebwerke einer wechselnden Belastung des DC-Main ausgesetzt sind und nahezu jederzeit verstummen können. Es sei erlaubt, an dieser Stelle die Frage zu stellen, wie ein solches System den Anforderungen einer Musterzulassung genügen konnte. Diamond vertritt in einer Stellungsnahme gegenüber Pilot und Flugzeug indes den Standpunkt es handele sich um ein Motorproblem und sei als solches vom Triebwerkshersteller Thielert zu lösen. Dieser Standpunkt wird von der zuständigen Zulassungsbehörde der Österreichischen Gesellschaft für Zivilluftfahrt mbH (Austro Control) gestützt. 
Übersichtlich und safe: Das elektrische System der Columbia 350/400. Das Flugzeug ist zwar nur eine Single, mit zwei komplett getrennten Gleichstromsystemen bietet die Columbia aber für die kritischen Systeme auf dem Essentials-Bus eine höhere Ausfallsicherheit als die zweimotorige Twinstar. Verbraucher, die das System potentiell in die Tiefe reißen können, hängen nur an einer Seite. Kritische Verbraucher können indes durch Dioden abgesichert ohne jede Umschalt-Elektronik von beiden Systemen Strom beziehen. |
Der Einstufung des Vorgangs als reines Triebwerksproblem vermögen andere europäische Zulassungsbehörden nicht zu folgen. Behördenseitig wird insbesondere darauf verwiesen, dass das elektrische System der DA-42 wichtigen Bestimmungen aus dem Installationshandbuch des Centurion 1.7 nicht genügt. Dort wird nämlich klipp und klar gefordert, dass die angehängte Last am Gleichstrombus des Triebwerks 35A in keinem Fall überschreiten darf. Diamond möchte die ECUs nun durch weitere Trockenbatterien puffern. Obwohl dies im vorliegenden Fall zweifellos ein Weiterlaufen der Triebwerke ermöglicht hätte, hegt Frank Thielert, CEO des Triebwerksherstellers TAE die Befürchtung, dass der nun von Diamond vorgeschlagene Fix nur Symptome behandelt, das Problem jedoch nicht an der Wurzel packt. Dualbus System ist Industrie-StandardJenseits des alten Arguments nämlich, dass ein Avgas-Schüttler im vorliegenden Fall erstmal weitergelaufen wäre, sind kritische Komponenten die auf elektrischen Strom angewiesen sind im Flugzeugbau nichts Neues. Auch das Garmin 1000 überbrückt lediglich einen Spannungsabfall von 200 ms (50 ms zugelassen). Daher sind moderne Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt, wie beispielsweise die Cirrus SR22 oder die Columbia 350/400, die für PFD oder andere Funktionen auf Elektrizität angewiesen sind gängiger Weise mit zwei getrennten Gleichstromsystemen ausgestattet. Ein besonders übersichtliches Beispiel hierfür liefert die Columbia 350/400: Statt jedes System mehr oder weniger einzeln zu puffern und gegen Ausfälle zu schützen, arbeiten her zwei vollkommen getrennte Systeme mit jeweils eigenem Alternator, eigener Batterie und eigener Gleichstromsammelschiene nebeneinander. Die Verbraucher sind je einem der beiden Systeme zugeordnet. Lediglich die wichtigsten Verbraucher (PFD, Stall Warning, Standby Horizon) sind über einen durch Dioden stromrichtungsmäßig entkoppelten Essentials-Bus an beide Systeme angehängt. In diesem System hätte ein anspringender Fahrwerksmotor nur eine Seite (Bus) in Mitleidenschaft gezogen, die ECUs wären dann über den Essentials-Bus unterbrechungsfrei weitergespeist worden. Mit anderen Worten: In diesem System können Sie einen Schraubenschlüssel quer über eine der Haupt-Sammelschienen legen – die Essentials merken das nicht mal. Das elektrische System der DA-42 weist aus Sicht von Pilot und Flugzeug darüber hinaus weitere unnötige Nachteile auf: - Die Batterie der Twinstar ist mit 10Ah bei 24 Volt winzig. Ein vergleichbarer Twin-Trainer, die PA-44 Seminole, bietet mit 35 Ah bei 12 Volt über ein Drittel mehr Kapazität und das obwohl die Triebwerke der Piper noch nicht einmal auf elektrische Energie vom Bordnetz angewiesen sind. Sicherlich ist die DA-42 mit einer bescheidenen Zuladung ausgestattet, die Kilos für ein paar extra-Amperestunden sind aber bare Sicherheit und sollten noch drin sein.
- Im elektrischen System der DA-42 kann ein wildgewordener Alternator die ECU über die Bypass-Line selbst dann noch durch Überspannungen beeinträchtigen, wenn der Alternator Switch schon auf OFF liegt und der Alternator Circuit Breaker gezogen ist!
Tatsächlich sind Überspannungen ein häufiger Fehlermodus bei Flugzeug-Ladesystemen. Erst aber, wenn der ECU-Bus Circuit Breaker manuell gezogen wird, ist ein außer Kontrolle geratener Wechselstromgenerator tatsächlich unschädlich gemacht – eine unnötige Abhängigkeit von einer einzelnen Triebwerkskomponente.
Zwar verfügt das System über Überspannungsableiter, die Tatsache aber, dass ein Alternator nach wie vor an der ECU hängt, selbst wenn der Alternator Switch auf OFF liegt UND der Alternator Circuit Breaker gezogen ist, darf wohl getrost als verwirrend bezeichnet werden.
- Das Battery-Relais der DA-42 kann nur vom Battery Hot Bus aus angezogen werden. Folge: Selbst wenn mittels Groundpower das Bus-System des Flugzeuges unter Spannung gesetzt wird, bleibt die Batterie abgehängt und wird nicht geladen. Der Pilot kann folglich mit einem nur an den Generatoren hängendem Bus-System fliegen ohne von dieser äußerst instabilen Konfiguration Kenntnis zu haben.
Aus Sicht von Pilot und Flugzeug wäre es daher begrüßenswert das elektrische System der DA-42 grundlegend zu überarbeiten und auf ein zeitgemäßes Dualbus-Design umzustellen. Weitere Trockenbatterien, die gewartet, geprüft und getauscht werden müssen und den Flieger darüber hinaus auch nicht gerade leichter oder einfacher durchschaubar machen, vertiefen nur die Nachteile eines suboptimalen Ansatzes. Bis dahin empfehlen wir allen DA-42-Piloten: Hätscheln Sie Ihre Batterie und hoffen Sie darauf, dass das Batterierelais niemals die Lust verliert! Denn wenn Ihnen eine dieser beiden Komponenten aussteigt, kann ein einfacher Schalterdruck die DA-42 ganz schnell zu ihren fliegerischen Genen als Motorsegler zurückführen – nur eben ohne Motor ... Lesen Sie zu diesem Thema auch den ausführtlichen Bericht in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 19. April 2007 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...würde die Erwartungen nicht ganz so hoch aufhängen. Uns ist vor einiger Zeit eine solche Story "superexklusiv" angeboten worden, was ich ablehnen musste, da ich das Marktspotenzial nicht erkennen konnte (konventioneller Antrieb, 2 Sitzplätze, Preis jenseits einer TAE-C172 mit G1000).
Ich bin allerdings nicht sicher ob es sich bei dem besagten Projekt um diese Entwicklung handelt... wir werden sehen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Peschl,
ich bin mit dem konkreten Vorfall nicht vertraut, noch kann ich in dem obigen Forumsbeitrag irgendwelche Angaben erkennen, die es ermöglichen würden etwas Qualifiziertes zu dem Ereignis zu sagen.
Ich hätte nur eine Bitte: Bei Flugunfällen oder Zwischenfällen (Accident/Incident) spricht man grundsätzlich nicht von "Schuldigen". Man unterscheidet lediglich zwischen Ursachen (Root Causes) und beitragenden Faktoren (Contributing Factors).
Diese Unterscheidung ist sehr wichtig, denn die Bestimmung eines "Schuldigen" zieht in der Regel immer die Forderung nach Strafe, Sanktion, Schadensersatz etc. nach sich.
Genau das möchte man aber im Bereich der Fliegerei vermeiden. Man hat die Aufklärung der Ursachen bislang immer als wichtiger erachtet als die Strafe eines Verantwortlichen. Oftmals ist man für die Aufklärung eines Zwischenfalls nämlich auf die Mithilfe des Verantwortlichen angewiesen (Pilot, Lotse, Mechaniker).
Wenn diesem nun eine Strafandrohung gegenübersteht wird er sich zweimal überlegen hier etwas beizutragen. Es ist eine beklagenswerte Unsitte, die in den letzten Jahren anscheinend um sich gegriffen hat, dass Flugunfälle von Medien und eifrigen Strafverfolgungsbehörden zunehmend unter dem Begriff der Schuld erörtert werden.
Ich möchte für die Diskussionen in diesem Forum, das auch von Medienpartnern der populären Medien gelesen wird, bitten, davon abzusehen.
VERANTWORTLICH ist übrigens immer der Pilot. Das ist der zentrale Grundsatz des internationalen Luftverkehrs.
Wenn der Pilot zum Beispiel auf die fehlerhafte Freigabe eines Lotsen hin in einen Berg fliegt ist nach wie vor der Pilot verantwortlich. Er (dt. der Flugzeugführer, oder engl. Pilot in Command) hat ja schliesslich die alleinige Führungsgewalt über das Flugzeug. Trotzdem würde man in diesem Fall wohl kaum von einer Schuld des Piloten sprechen...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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tja... habe keine Ahnung warum die Kollegen vom AeroKurier ein Flugzeug "testen" das so noch nicht musterzugelassen ist und dann mit der sensationellen Feststellung kommen, dass dieses noch nicht serienreif sei ...?!?
Serienreif ist die DA-50 aber zum momentanen Zeitpunkt sicher auch noch nicht. Angesichts konventioneller Avgas-Motorisierung und augenscheinlich geringerer Speed als die Columbia 400 kann der Wettbewerb jedenfalls nur über den Preis laufen. Trotzdem ein interessanter Flieger, nur eben in meinen Augen eine vertane Chance bei der Motorisierung.
Schöne Ostern,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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DA50 im Flug. Fünf Sitze aber ein Avgas-Motor als Antrieb. | © Diamond Aircraft |
Diamond gibt das maximale Abfluggewicht der DA-50 mit 1.660 kg an. Das Flugzeug ist als Fünfsitzer geplant, die Rückbank soll drei Passagieren Platz geben. Ins Cockpit soll ein drei Bildschirme umfassendes Garmin 1000.
Rätselraten um Triebwerksauswahl
Unter der Cowling des Prototyps arbeitete während des Erstfluges ein Conti TSIOF-550J. „F“ steht hierbei für FADEC, der Motor leistet 350 PS. Dank zweier Turbolader verfügt das Triebwerk, dass, in der 550C-Version auch in der Columbia 400 zum Einsatz kommt, über reichlich Höhenleistung.
Diamond CEO und Inhaber Christian Dries gibt die aufgrund der bisher verfügbaren Daten zu erwartende Reisegeschwindigkeit mit 180 Knoten bei 67 % in 8.000 ft an.
Offiziell schreibt Diamond lediglich von „verschiedenen Turbovarianten“ in der Motorisierung. AVweb.com zitiert Dries derart, dass die Superstar auch mit 170 bis 300 PS-Dieselmotorvarianten angeboten werden würde.
Um welche Motoren es sich hierbei indes handelt, ist unklar. Ebenfalls unklar ist, warum Diamond die erhebliche Erfahrung, die man mit der Integration von TAE-Triebwerken hat, nicht nutzt, um angesichts einer geplanten oder zumindest sehr weit fortgeschrittenen Cirrus-TAE-Dieselentwicklung hier dem Kunden einen modernen Antrieb zu bieten.
Eine weitere Avgas-Single in den Markt von Cirrus, Columbia und Mooney zu werfen, ist auf den ersten Blick nicht unbedingt einleuchtend.
„170 bis 300 PS“ lassen auch nicht auf ein existierendes TAE-Motorenmodell schließen. Zwar ist in der Wiener Gerüchteküche immer wieder von Neuentwicklungen – mal mit Steyr-Puch, mal mit einem italienischen Großkonzern – die Rede, fliegende Exemplare solcher Triebwerke oder gar musterzugelassene Designs sind Pilot und Flugzeug jedoch nicht bekannt.
Hoffen wir also, dass die DA-50 nicht den Weg der Lycoming-Version der DA-42 geht und in der Versenkung der unverkäuflichen Avgas-Entwürfe verschwindet. Kunden, die 300.000 bis 500.000 Euro in ein Flugzeug stecken, tun dies wesentlich lieber, wenn sie dafür eine zukunftstaugliche und sparsame Triebwerkstechnologie erhalten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Erwischt! Die SR-22 Diesel in EDAC. TAE erhielt jetzt die EASA-STC für das Flugzeug. Ob und wann die Maschine von Cirrus angeboten wird ist jedoch noch offen. |
Wer in den letzten18 Monaten aufmerksam die Rollfelder in EDDH und EDAC beobachtete, der konnte das Flugzeug in Aktion erleben. Mehr als 60 Flugstunden verbrachte die SR-22 Diesel vor Erteilung der EASA-STC in der Luft.
Um nicht wie branchenüblich Zukunftsvisionen zu verkaufen, ging man mit der Entwicklung nicht an die Öffentlichkeit.
Nun sickerte die Nachricht behördenseitig durch und die Thielert AG sah sich gezwungen, den Investoren gegenüber das Entwicklungsprojekt zu bestätigen.
Die STC wurde seit Mitte 2005 in Kooperation mit Cirrus Design entwickelt, die Performancewerte sind nach Informationen von Pilot und Flugzeug ausgesprochen viel versprechend und dürften merklich über denen der SR22 mit Avgas-Saugermotor liegen.
Jeder Halter, der sich schon einmal mit dem Thema Flugzeugkauf beschäftigt hat, erkennt sofort welche Eigenschaften in einer SR22-Diesel zusammenkommen: High-Performance, Glascockpit, Einhebelbedienung, Jetfuel, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit.
Ein moderner Jetfuel-Antrieb ist auch aus Sicht von Pilot und Flugzeug genau das, was im Markt der komfortablen Reiseflugzeuge (Cirrus, Columbia, Bonanza) bislang gefehlt hat.
Die SR22 Diesel dürfte somit für viele Halter die Antwort auf die langwierige „Was für ein Flugzeug soll ich denn nun kaufen“-Überlegung sein. Wenn Cirrus sich entscheidet, den TAE-Motor in Serie anzubieten, werden die Mitbewerber unter erheblichen Zugzwang geraten.
Serienstart noch offen
Allerdings ist eine Entscheidung zum Produktstart bei Cirrus noch nicht gefallen. Auch auf der Aero in Friedrichshafen wird das Flugzeug leider nicht zu sehen sein.
Sobald die Spezifikationen der Serienversion vorliegen wird Pilot und Flugzeug sofort und ausführlich über die Diesel-Cirrus berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
mit den Ankündigungen ist es in diesem Bereich so eine Sache.
"Angekündigte" Flugzeuge gibt's jede Menge - die wenigsten davon kriegt man auch zu kaufen.
TAE entwickelt an dem Projekt bestimmt schon zwei Jahre. Cirrus dagegen muss Flugzeuge verkaufen - und zwar Quartal für Quartal. Das und nur das hält eine Fa. wie Cirrusdesign am Laufen.
Stellen wir uns vor, Cirrus hätte im Sommer 2006 die Diesel-SR22 angekündigt - Riesen-Senstion, viel Presse und alle wären begeistert.
Nur: 80% der Kunden in Europa und wahrscheinlich 30% der Kunden in den USA hätten gesagt - okay, dann warte ich mit meiner Anschaffung bis das Ding verfügbar ist. Ergebnis: "no cash" für über ein Jahr.
Um es klar zu sagen: Noch ist bei Cirrus keine Entscheidung gefallen das Produkt auch anzubieten. Leider. Ich bedauere dies sehr. Dies wird auch sicherlich noch eine Weile dauern.
Die jetzige Meldung ist behördenseitig rausgerutscht und Thielert musste dies bestätigen.
Für Thielert wäre dies (zweiter großer OEM-Partner im zivilen Bereich!) ein großer Schritt voran. Ich könnte mir vorstellen, dass man dort auch ungedultig auf eine Entscheidung aus Duluth wartet.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
wir verfolgen das Projekt schon seit einiger Zeit und haben in den letzten Monaten auch einige Prototypen gesehen.
Die Sache ist natürlich vielversprechend, Cirrus hat sich nach unseren Infromationen jedoch noch nicht zu einem Produktstart entschlossen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Piloten von integrierten Transpondern (z.B. beim Garmin 1000) oder von Transpondern, die über eine VFR-Taste verfügen (z.B. Filser TRT800) sollten sicher stellen, dass der voreingestellte VFR-Code vom alten 0021/22 auf 7000 geändert wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Für alle spät entschlossenen empfehle ich neben der Online-Berichterstattung vom Vorbereitungsflug die Ankündigung und Konzeption der Reise aus dem Dezemberheft von Pilot und Flugzeug zu lesen sowie dieses Formular für eine unverbindliche Voranmeldung auszufüllen und zu faxen. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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