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26. November 2007 Jan Brill

Praxis: Crashen mit dem Fliegermagazin


Crashen Sie mit dem fliegermagazin: Der Soft-Field-Takeoff

In der Ausgabe 2007/09 hatten wir mit einigem Vergnügen über das fliegermagazin berichtet, welches seinen Lesern weismachen wollte, VFR-Flüge seien im Luftraum C über FL100 nicht erlaubt. Was das fliegermagazin nun jedoch in seiner Novemberausgabe zum Thema Soft-Field-Takeoff zu Papier brachte, ist nicht mehr und nicht weniger als eine Anleitung zum Crash. Trotz mehrfacher Benachrichtigung weigert sich die Publikation, den offenkundigen Unfug, den man verzapft hat, richtigzustellen. Wer aber nach der Anleitung des fliegermagazins startet, wird ggf. im Baum oder im Graben enden. Deshalb nun ganz trocken und ohne jeden Spott: Der Soft-Field-Takeoff.


Jede ernstzunehmende Publikation (hier: FirstFlight.com), vor allem aber auch die verbindlichen Angaben in den Flug- und Betriebshandbüchern der Hersteller beschreiben als wesentliches Merkmal des Soft-Field-Takeoff in Flugzeugen der Echo-Klasse die Benutzung von Klappen in der vom Flughandbuch vorgegebenen Position.
© FirstFlight.com 
Vorab kurz zur Klarstellung einiger Begriffe. Beim Soft-Field-Takeoff geht es um die wichtige Frage, wie man unter suboptimalen Pistenbedingungen (hoher Rollwiderstand durch Gras, Schnee, Matsch etc.) das Flugzeug in möglichst kurzer Zeit vom Boden in die Luft bekommt. Stehen jetzt noch Bäume oder andere Hindernisse im Weg, dann kommt zusätzlich noch das Short-Field-Takeoff-Verfahren zum Einsatz. Auf einer Piste mit hohem Rollwiderstand (Soft-Field) unterscheidet sich der klassische Soft-Field-Takeoff und das kombinierte Soft-Field-Short-Field-Verfahren jedoch nur in der Geschwindigkeit, mit der im Anfangssteigflug geflogen wird. Sind Hindernisse zu überwinden (Short-Field), fliegt man VX, ist der Abflugsektor frei, fliegt man VY. Wie man jedoch in beiden Fällen sein Flugzeug aus dem Matsch und in die Luft bekommt, ist bei beiden Verfahren absolut gleich und hängt einzig und allein vom Zustand der Piste ab. Tatsächlich spricht das fliegermagazin für dieses Verfahren äußerst ungewöhnliche Empfehlungen aus. Auf Seite 51 seiner Novemberausgabe empfiehlt Autor Helmut Mauch seinen Lesern: Das Bugrad so früh wie möglich von der Piste nehmen, aber erst abheben, wenn die Fahrt für steilstes Steigen (VX) oder größte Steigrate (VY) erreicht ist. FALSCH! FALSCH! FALSCH! Bugrad anheben ist ja richtig, aber der Rest des Verfahrens ist mit den gängigen Flugzeugen der Echoklasse schlicht unmöglich: Keine 172er der Welt würde mit angehobenem Bugrad bis VY (74 KTS) über das Gras hoppeln, ohne vorher schon lange abgehoben zu haben. Wir hegen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug die Befürchtung, dass es dem Autor („Kleine Hubschrauberschule“) hier wohl etwas an der Praxis mit diesem Verfahren fehlt. Wer auf einer kurzen und unbefestigten Piste, z.B. in Klietz (EDCL) oder Streckow (EDUA), versucht, bis zur VX oder gar VY zu rollen, der hat beste Chancen auf einen Crash am Bahnende, vorausgesetzt, er scheitert nicht schon früher an einem kaputten Fahrwerk. Auf Seite 53 folgt dann aber der Coup de grâce für den Soft-Field-Piloten. Anscheinend glaubt Mauch selber nicht so ganz an die Vorteile seines Ultra-High-Speed-Taxi-Takeoffs, denn inzwischen haben wir uns wieder darauf geeinigt doch schon sobald es möglich ist den Matsch zu verlassen. Unter der Überschrift „Flaps eingefahren lassen, um Widerstand zu vermeiden“ schreibt das fliegermagazin dann aber leider: Die Klappen werden bei der beschriebenen Starttechnik nicht ausgefahren, da der stärker gewölbte Flügel mehr Widerstand produzieren würde und zudem durch Steinschlag beschädigt werden könnte. FALSCH! FALSCH! FALSCH! Es ist mir unverständlich, wie Mauch eine solche Empfehlung aussprechen kann. Wir wollen uns hier nicht auf eine langwierige Quellendiskussion einlassen – vielleicht steht irgendwo in der Wiki-Wüste sogar ein solcher Unfug geschrieben. Tatsache ist aber, dass sämtliche ernstzunehmenden offiziellen oder semi-offiziellen Lehrbücher selbstverständlich den Soft-Field-Takeoff mit entsprechender Klappenstellung beschreiben. Tatsache ist auch, dass die Flug- und Betriebshandbücher der allermeisten einmotorigen Flugzeuge unter zwei Tonnen für den Soft-Field-Takeoff eine entsprechende Klappenstellung irgendwo zwischen „eingefahren“ und „Landestellung“ vorschreiben.

Die Practical Test Standards (PTS) der FAA dürfen wohl getrost als weltweit verbindlicher Standard in der Flugpraxis der AL angesehen werden. Klar und deutlich ist den PTS für Aircraft Single Engine Land hier zu entnehmen, dass die Maximierung des Auftriebs beim Soft-Field-Takeoff wichtigstes Konfigurations-Item ist. Warum also empfiehlt eine deutsche "flieger"-Zeitung Ihren Lesern das genaue Gegenteil?
Mal abgesehen davon, dass die vom Hersteller herausgegebenen und von der Zulassungsbehörde genehmigten Flug- und Betriebshandbücher natürlich verbindlich sind (erklären Sie mal Ihrer Versicherung Sie hätte aufgrund einer Empfehlung des fliegermagazins in Kempten die Klappen drin gelassen!), gibt es für diese Konfiguration unter Soft-Field-Bedingungen auch einige sehr gute Gründe.
  1. Bei Klappen in Startstellung benötigt man für denselben Auftrieb eine deutlich geringere Nose-up-Attitude. Die Sicht nach vorn ist deutlich besser, da die Nase tiefer ist (gegenüber 0° Flaps).
  2. Wichtiger noch ist aber der Umstand, dass unabhängig von allen Überlegungen zu induziertem Widerstand und Bodeneffekt, die Mauch in der Folge anstellt, der Soft-Field-Takeoff von einem zentralen Faktor überlagert wird. Dem Rollwiderstand! Ob das Startverfahren die im Handbuch vorgegebenen Werte erreicht oder ihnen zumindest nahe kommt, hängt entscheidend davon ab, wie lange das Flugzeug rollt bzw. wie lange es durch den Matsch pflügt. Wichtigstes Ziel des Soft-Field-Takeoffs ist es, möglichst früh abzuheben und so den Rollwiderstand zu beseitigen. Wichtigstes Hilfsmittel für das Erreichen dieses Ziels sind die Klappen, denn diese erhöhen in einer gegebenen Fluglage den Auftrieb (da sie den Einstellwinkel oder Angle of Incidence erhöhen) und vor allem verringern sie bei den meisten Flugzeugen die Abrissgeschwindigkeit.
Die segensreiche Wirkung der Klappen beginnt aber schon, bevor das Flugzeug aerodynamisch zu fliegen beginnt, also bereits deutlich unterhalb der Abrissgeschwindigkeit: Insbesondere bei Tiefdeckern lenken die Klappen einen erheblichen Teil des Luftstroms (resultierend aus Vorwärtsgeschwindigkeit und Propellerwirbel) nach unten ab und entlasten so schon bei geringen Geschwindigkeiten das Hauptfahrwerk. Wer’s nicht glaubt, sollte mal mit der PA28 bei Klappen in Startstellung und 40 Knoten versuchen, eine Vollbremsung hinzulegen. Die Bremswirkung mit Klappen in Startstellung ist deutlich schlechter als die Bremswirkung mit eingefahrenen Klappen. Es ist richtig, dass die Klappen im Gegenzug auch deutlich mehr Widerstand produzieren. Bei den geringen Geschwindigkeiten um und unter VX ist dieser Effekt aber im Vergleich zum eingesparten Rollwiderstand nachrangig. „Schaden“ können die Klappen erst, wenn mit höherer Geschwindigkeit geflogen wird. Spätestens bei Erreichen der VY müssen die Klappen eingefahren sein, sonst überwiegen die Nachteile. Mauch spricht dann am Ende noch eine besonders bedauerliche Empfehlung aus: Ist aber die Bahnmitte passiert, ohne dass man den Boden verlassen hat, gibt es nur eine richtige Reaktion: Startabbruch! FALSCH! FALSCH! FALSCH! Diese Empfehlung ist ungefähr so nützlich, wie der Rat, lieber gar nicht fliegen zu gehen, da Luft ja bekanntlich keine Balken hat. Es ist zu befürchten, dass unzählige Leser des fliegermagazins bald ihre Flugzeuge in Helgoland, Jesenwang oder Thannhausen zurücklassen müssen, denn auf all diesen Plätzen wird ein normales und sicheres Takeoff-Verfahren unter Umständen mehr Rollstrecke benötigen als 50% der Bahnlänge. Ob der Startlauf nominal verläuft, erkennt man nicht daran, ob man an der Halbbahnmarkierung fliegt oder nicht. Nur die Beobachtung von Geschwindigkeit und Triebwerksleistung zählt. Deshalb hier nochmal die Praxis in Kürze: Soft-Field-Takeoff (Beispiel PA-28R-200 Arrow):
  1. Setzen Sie die Klappen auf die vom Hersteller vorgeschriebene Konfiguration (hier 25°). Keine selbst gestrickten Hausverfahren. Piper hat das lange probiert und so geht’s nun mal am besten!
  2. Briefen Sie Notlandefelder und Startabbruchverfahren. Auf kurzen Plätzen wird ein Startabbruch wahrscheinlich außerhalb des Flugplatzes enden!
  3. Je nachdem, wie weich der Platz ist: Bei erträglichen Bedingungen nehmen Sie am Bahnanfang Aufstellung (nutzen Sie jeden Meter), steigen in die Bremsen und setzen Volllast. Prüfen Sie jetzt, dass Ihr Triebwerk wirklich die für die Dichtehöhe zu erwartende Leistung abgibt. Das erkennen Sie entweder am Drehzahlmesser (starrer Propeller) oder am Drehzahlmesser und Ladedruckmesser (Verstellpropeller). Vor allem erkennen Sie das aber am Fuelflow. Im Zweifel: No Go! Ansonsten: Bremsen auf und los. Sie brauchen jetzt jedes einzelne Pferdchen. Wenn der Platz sehr weich ist, verzichten Sie auf das Stehenbleiben und machen einen rolling Takeoff. In diesem Fall müssen Sie aber vorher einen Full Power Runup gemacht haben, um sicherzustellen, dass Ihr Triebwerk die zu erwartende Leistung abgibt.
  4. Höhenruder beim Anrollen voll gezogen.
  5. Beobachten Sie den Fahrtmesser und brechen Sie ab, wenn dieser nicht arbeitet.
  6. Halten Sie das Bugrad knapp über dem Boden – lassen Sie mit zunehmender Geschwindigkeit das Höhenruder nach.
  7. Etwa bei der Stallspeed wird das Flugzeug abheben. Halten Sie es nahe (weniger als eine Spannweite) am Boden, bis zumindest VX erreicht ist und fahren Sie erst bei VX das Fahrwerk ein.
  8. Je nachdem, ob Sie auch noch Hindernisse zu überfliegen haben, tun sie dies mit VX (74 KTS) und fahren erst danach die Klappen ein, oder Sie beschleunigen gleich weiter bis VY (87 KTS) und fahren zwischen VX und VY ebenfalls langsam und schrittweise die Klappen ein.
Nutzen Sie in jedem Fall das Handbuch! Sowohl für die Entscheidung, ob Sie einen Takeoff unternehmen, wie auch für das eigentliche Verfahren. Setzen Sie bei der Performance-Berechnung üppige Margen für den Rollwiderstand an (mindestens 20%) und stellen Sie sicher, dass das zugrunde gelegte Gewicht stimmt (alles auf die Waage!). Addieren Sie jetzt nochmal eine Marge für suboptimale Pilotenperformance (ich nehme dafür 15%) und prüfen Sie die Berechnung nochmal (stimmt die Dichtehöhe?). Und dann – glauben Sie Ihrer Berechnung und vertrauen Sie auf Ihre Fähigkeiten und das Handbuch, nicht auf lausige Daumenregeln. In Jesenwang (EDMJ) würden wir an einem Sommertag (3.000 ft Dichtehöhe) mit der Arrow bei MTOW nach 320 Metern abheben. Voraussetzung: Wir haben die Klappen gesetzt: Sonst sind wir nämlich nach 450 Metern schon über die nur 410 Meter lange Bahn hinausgeschossen ... Wenn Sie genug von Schreibtisch-Fliegern und Simulator-Helden haben, dann lesen Sie mehr Berichte aus der fliegerischen Praxis in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 28. November.


  
 
 




26. November 2007: Von  an Jan Brill
hallo herr brill, die ausführung sind korrekt. jedoch hätte ich den letzten satz in fett anders formuliert:

ziehen sie in jedem falle die entsprechenden herstellerunterlagen für die berechnung der startrollstrecke zur verfügung und kalkulieren sie diese auf grund der startbahnbeschaffenheit (nass - trocken - feucht, grasbewuchs kurz - mittel - lang, wetterbedingung: density-alt, pressure-alt, temperatur, w+b) wobei zu beachten ist, daß immer vom max. take-off weight herstellerseitig ausgegangen und diese werte erflogen wurden. verzichten sie auf volle betankung und beladung, wenn sie sich nicht sicher über die richtigkeit ihrer kalkulation sind.

dieser nachsatz ist m.e. nachträgliche würze.

mfg
ingo fuhrmeister
26. November 2007: Von Dr. Tobias Ruland an Jan Brill
Hallo Herr Brill,
ich glaube, Sie haben sich in der Ausgabe vertan. Der Artikel muss in der April-Ausgabe gewesen sein, anders kann ich mir das nicht erklären.
Beste Grüße
26. November 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
Und noch ein Tipp aus der Praxis: Wenn man an einem warmen Sommertag von einem Soft-Field starten muss, dann ist zu überlegen, ob man das nicht auf den nächsten Morgen verschiebt.

So ist es mir nämlich ergangen. Nach einer ungewollten Außenlandung musste ich das LFZ ganz leer räumen, alle Paxe raus, und dann auf einem knappen Soft-Field mit Zaunbegrenzung starten. Leider habe ich den oberen Stacheldraht abgerissen. Es was alles richtig gemacht, bis auf eines: Ich hätte bis zum nächsten Morgen warten sollen, wenn die Luft deutlich kühler ist.

Zu den Klappen
Ich habe mal gelernt, dass nur die Klappenstellung für den Start den Auftrieb erhöht. Alle Klappenstellungen darüber hinaus erhöhen nur noch den Widerstand, nicht aber den Auftrieb. Diese Erkenntnis ist das Resultat der intensiven theoretischen Nachbearbeitung des obigen Vorfalls.
26. November 2007: Von Dr. Tobias Ruland an Gerhard Uhlhorn
Originalzitat Flughandbuch der 172N: "Normale Starts und Kurzstarts werden mit eingefahrenen Flügelklappen durchgeführt. Klappenstellungen über 10 Grad sind für den Start nicht zulässig. Die 10 Grad Klappenstellung bleibt für Minimum-Startlaufstrecken oder für Starts von weichen oder unebenen Plätzen vorbehalten. Sie ermöglicht die gefahrlose Benutzung etwas niedrigerer Abhebegeschwindigkeiten als bei eingefahrenen Klappen, wodurch die Startlaufstrecke und die Gesamtstrecke über 15m Hindernis um etwa 10% verkürzt werden."

Diese Passage interpretiere ich als: Mit 10 Grad Klappen möglichst schnell vom Boden weg, in der Luft normal beschleunigen und dann je nach Hindernislage weiter steigen.
26. November 2007: Von Mueller Manfred an Gerhard Uhlhorn
Herr Uhlhorn,
bitte zu den abenteuerlichen Aussagen des Fliegermagazin nicht noch weitere Absurditäten. Landeklappen vergrößern die Profilwöbung und bekanntlich ergibt sich damit eine Auftriebserhöhung bei gleichzeitigem Anwachsen des Widerstandes gemäß Lilienthal-Polare des jeweiligen Profils/Klappenkonstruktion. Das endet dann bei zunehmendem Anstellwinkel (Klappenstellung) mit dem Ablösen der Strömung auf der Oberseite, respektive dem Stall. Um diesen Effekt hinauszuzögern weisen "anspruchsvollere Konstruktionen" einen Spalt-Vorflügel auf, der die Flügeloberseite u.a. mit energiereicher Strömung beaufschlagt. Die Landeklappen unserer Kleinflieger produzieren mit zunehmendem Stellungswinkel mehr Auftrieb aber auch mehr Widerstand. Die von Ihnen zitierte Startstellung ist eine Begrifflichkeit die damit erstmal überhaupt nichts zu tun hat geschweige etwas begrenzt, sie stellt ggfs. den vom Hersteller empfohlenen Wert dar, i.a. 10 Grad.

Mfg. Manfred Müller
26. November 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Mueller Manfred
Eine Stellung über die Startstellung hinaus erhöht noch nennenswert den Auftrieb? Dann wäre es ja sinnvoll bei Softfield-Starts volle Klappen zu setzen, damit man möglichst schnell im Bodeneffekt ist, um dann auf dem Bodeneffekt weiter zu beschleunigen.
Ich muss das mal ausprobieren, wenn ich mal wieder fliegen gehe und Zeit habe.
26. November 2007: Von Florian Guthardt an Gerhard Uhlhorn
Der Auftrieb wird weiter deutlich erhöht aber der Widerstand steigt überproportional an. Deshalb sinkt die Lift / Drag ratio und es wird viel mehr Schub benötigt um zu fliegen. Beim Landeanflug spielt dies keine Rolle da hier die Massgabe ist möglichst viel Auftrieb und wenig Anfluggeschwindigkeitzu erzielen. Spürbar wird das wenn man versucht mit einer Cessna mit Klappen auf 40 Grad durchzustarten, das Resultat ist dann eine katastrophale Steigleistung.

Ich würde das daher höchstens auf einem extrem langen Platz ausprobieren weil die Performance je nach Flugzeug zwischen schlecht und miserabel sein wird!
27. November 2007: Von Eustach Rundl an Florian Guthardt
Hallo,

ich fliege seit JAhren an und ab eine leider etwas schwachbrüstige Emeraude, Cp301. Mir ist aufgefallen, daß ich bei ebener Bahn.mit eingefahrenen Klappen leichter aus dem Quark komme. Wenns holpert und hupft, bringen mir die Klappen was... ein scheinbarer Widerspruch?
27. November 2007: Von Mueller Manfred an Florian Guthardt
Natürlich muß ausreichend Power vorhanden sein um den höheren aerodynamischen Widerstand auszugleichen, bei Untermotorisierung und fixem Prop dürfte es sicher Probleme geben.

In dem diskutierten Artikel war doch Softfield der Ausgangspunkt. Die Rollreibung im Matsch liegt mindestens 1 Zehnerpotenz über dem aerodynamischen Widerstand bei einer Speed bis 50mph, also muß doch die Devise lauten so schnell wie möglich aus dem Matsch zu kommen.
27. November 2007: Von Florian Guthardt an Mueller Manfred
Sehe ich genau so aber fliegen muss die Fuhre auch noch, daher halte ich Startstellung für völlig sinnvoll, volle Klappen jedoch für nicht wirklich praktikabel. Ich kann mich noch an einen Flug mit einem Kollegen erinnern, Platzrunden geflogen und dann fuhren die Klappen der C152 nach dem Touch and Go nicht ein weil der Circuit Breaker geflogen ist, das Resultat war eine Steigrate von unter 200ft / min...

Natürlich kommt das jetzt auch auf das jeweilige Flugzeugmodell und Klappendesign an. Ich denke aber, dass die Handbuchangaben da immer die Vorgabe sein sollten!



Ich fliege normalerweise PA28 und M20. Bei beiden starte ich wenn die Bahn weniger als 500m Meter hat oder soft field ist mit Startstellung also 25Grad bei der Pa28 und 16 Grad bei der Mooney.
Auf längeren Bahnen mit festem Untergrund halte ich das Setzen von TO Flaps bei diesen Maschinen aber als völlig unnötig.
28. November 2007: Von Walter Pohl an Florian Guthardt
Eigentlich ein Streit um des Kaisers Bart. Als PIC muss (Betonung auf "muss")ich mich aus technischen und juristischen Gründen immer an das Verfahren aus dem Handbuch für den jeweiligen Flugzeugtyp halten. Punkt! Es wird uns sicher nicht gelingen, das im Operational Manual beschriebene Verfahren durch Experimentieren an den Klappenstellungen noch zu verbessern, und jeder verantwortungsbewusste Pilot wird i.d.R. seine persönlichen Sicherheitsmargen oben drauf legen.

Grüße
Banane
28. November 2007: Von Otto Karlig an Walter Pohl
Inwieweit enthält eigentlich das Handbuch selbst Sicherheitsmargen?
30. November 2007: Von Guido Warnecke an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

Alles prima und korrekt. Wichtig ist, so frueh wie moeglich abzuheben (Rollwiderstand) und dann im ground effect auf Vx - oder wenn Platz ist - auf Vy zu beschleunigen. Allerdings ist es manchmal doch einfach besser, den Flieger in der Halle stehen zu lassen, wenn die Platzverhaeltnisse schlecht sind. Flying should be fun only...

Wir muessen hier Afrika manchmal auf sehr schlechten (Sand)Pisten operieren. Ich benutze ausschliesslich Verfahren aus dem PoH, nur bei der C210 manchmal 20 grad Klappen statt der 10 grad empfohlen im POH. Unstick speed ist doch wesentlich (10 kts) geringer. Alles andere, wie zB Klappen erst kurz vor dem Abheben ausfahren, halte ich fuer gefaehrlich.

Buchtipp dazu: "Flying at the edge of performance" von Mr. McAllister. Sehr professionell.

Bei twins kann man solche soft-field take offs sowieso vergessen. Sie koennen eine B90 oder eine C421 mit ausgefahrenen Klappen zwar bei 65kts von der Piste heben - aber wehe wenn Sie einen Motor verlieren....

Zum Fliegermagazin - Artikel: einfach schlecht, schlecht. Genauso wie bei den Artikeln zum Thema "IFR" von einem Herrn Ohl, die gab's mal im Jahr 2000. Totaler Schwachsinn. Hoffentlich gibt es das nicht mehr.

Beste Gruesse aus Johannesburg!
Guido Warnecke
30. November 2007: Von Intrepid an Walter Pohl
Beispiel: Eine Flugschule möchte mit ihren Piper PA-34 immer mit Klappenstellung 10° starten, obwohl das Handbuch nur 0° (Normal) oder 25° (Short Field) vorsieht. Was macht diese Flugschule, um auf der rechtlich sicheren Seite zu sein? Sie lässt sich für ihre 11 Senecas weltweit das Handbuch um ein Kapitel für Start mit 10° Klappen erweitern (inklusive aller Graphen für die ordnungsgemäße Berechnung der resultierenden Strecken).
30. November 2007: Von Jochen Koblowsky an Intrepid
Wofür denn der Aufwand? Auch in meiner Ausbildung auf PA28R und PA34 bevorzugten die Fluglehrer entgegen jeder Herstellervorgabe 10 Grad Klappen beim Take-Off (bei 3000 Meter Bahn). Wofür hat sich mir allerdings nie erschlossen. Die kürzeste Rollstrecke habe ich bei 25 Grad und die beste Steigrate bei 0 Grad Klappen. (um bei PA28 und PA34 zu bleiben) Oder? Nach vielen Stunden auf unserer Arrow kann ich nur bestätigen, dass die Hersteller mit Sicherheit lange genug probiert haben, welche Klappenstellung am effektivsten ist. Also: Was spricht dagegen, sich schlicht ans Manual zu halten? Ist doch viel einfacher (und sicherer) als lange rumzuprobieren.
30. November 2007: Von Intrepid an Jochen Koblowsky
Weit verbreitetes Handeln ist es, alle Flugzeuge über einen Kamm zu scheren und immer mit der ersten Klappenstufe zu starten. Die Flughandbücher werden schlicht und einfach nicht gelesen bzw. das Gelesene aus Bequemlichkeit nicht behalten.

Schlimm, wenn die Fluglehrer in der Ausbildung bereits mit dieser Ignoranz beginnen.

Besagte Flugschule wollte, dass nach dem Start noch Punkte abzuhandeln sind, so wie es später auch im Beruf ist. Die Senecas wurden später wieder verkauft, sie waren mit ihrem Flugverhalten zu weit von den Jets entfernt und mit 3 Personen bereits am MTOW (trotz INDIA-Zulassung, aber Leergewicht durchschnittlich 1650 kg).
30. November 2007: Von Wolff Ehrhardt an Intrepid
Wenn dann bei den Senecas ein Motor nach dem Start weggeht und man hat eine Klappe gesetzt, wird es echt brenzlich. Es steht zum Teil sogar im Handbuch, das die Maschine mit fahrwerk und Klappen im Ein-Motorenflug nicht steigt. Ganz schön mutig von dieser Firma, dies im Handbuch zu veröffentlichen.
30. November 2007: Von Michael Stock an Wolff Ehrhardt
Da kann das Fliegermagazin sicher helfen: In einem kuerzlich darin erschienenem Bericht ueber ein kunstflugtaugliches Flugzeug ist der Redakteur nach eigenen Angaben mit 45 Grad Anstellwinkel geflogen .....

Einfach ein bisschen die Physik umdefinieren, dann geht's schon ;-)
30. November 2007: Von Intrepid an Michael Stock
Das Fliegermagazin hat auch mal behauptet, während der 2-mot-Ausbildung dürfe ein Triebwerk nicht mehr komplett abgestellt werden. Dabei ist diese Übung Bestandteil des Ausbildungs- und Prüfungs-Protokolls, also wenigstens einmal während der praktische Ausbildung zu absolvieren. Nachfrage und Diskussion ergaben keine Korrektur.
30. November 2007: Von Michael Stock an Intrepid
Ja, leider ist es beim Fliegermagazin mit dem eigenen Anspruch nicht so weit her. Mit dem Aerokurier ist es aber oft nicht anders. PuF ist zwar nicht so bunt, aber was da drinsteht, hat wenigstens Hand und Fuss (Achtung, Schleimspur ....;-)
30. November 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Michael Stock
Dazu gibts ein paar gute Zitate von Karl Bücher über das Wesen der
Presse. Das habe ich mal irgendwo gefunden.

PuF ist die einzige Zeitschrift, die ich kenne, wo das definitiv nicht zutrifft (siehe den Motor-Skandal bei Mooney zu den Zeiten von Heiko Teegen). Deswegen lese ich auch seit Mitte 1995 jeden(!) Artikel dieser Zeitschrift.



...daß durch die ganze Presse hin die Zeitung jetzt den Charakter
einer Unternehmung hat, welche Anzeigenraum als Ware produziert, dir
nur durch einen redaktionellen Teil absetzbar wird.

Der redaktionelle Teil ist bloßes Mittel zum Zweck. Dieser besteht
allein in dem Verkauf von Anzeigenraum; nur um für dieses Geschäft
möglichst viele Abnehmer zu gewinnen, wendet der Verleger auch dem
redaktionellen Teil seine Aufmerksamkeit zu und sucht durch Ausgaben
für ihn seine Beliebtheit zu vergrößern. Denn je mehr Abonnenten, um
so mehr Inserenten.
Sonst aber ist der redaktionelle Teil nur ein lästiges
kostensteigerndes Element des Betriebes und wird nur deshalb
mitgeführt, weil ohne ihn Abonnenten und in deren Gefolge Inserenten
überhaupt nicht zu haben wären. Öffentliche Interessen werden in der
Zeitung nur gepflegt, soweit es den Erwerbsabsichten des Verlegers
nicht hinderlich ist.

Der Unternehmer bezweckt nicht, wie naive Leute glauben, in ihr (der
Zeitung) öffentliche Interessen zu vertreten und
Kulturerrungenschaften zu verbreiten, sondern aus dem Verkaufe von
Anzeigenraum Gewinn zu ziehen. Der redaktionelle Inhalt der Zeitung
ist für ihn bloß ein kostensteigerndes Mittel zu diesem Zweck, und es
gehört zu den auffallendsten Erscheinungen der Kulturwelt, daß sie
diesen Zustand noch immer erträgt.


Die Zitate stammen aus dem Zeitraum zwischen 1893 - 1906.
1. Dezember 2007: Von Wolff Ehrhardt an Gerhard Uhlhorn
Hallo Herr Uhlhorn,

mit Sicherheit denkt der Verleger auch an seinen Profit, den letztendlich ist er auch Unternehmer. Dies gilt auch für PuF, Jan Brill wird dies bestätigen. Denn es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen dem Inhalt und der Werbekunden. Liefert die Zeitung gute Beiträge und erhöht damit die Auflage, hat der Verleger/Unternehmer mehr Geld in der Tasche, weil er mehr Werbung verkaufen kann. Sind die Beiträge schlecht, kauft keiner die Zeitung und die Werbeeinnahmen sinken. Es ist also das ureigenste Interesse des Verlegers, gute Beiträge zu liefern. Nur wer mit dem Ohr am Markt ist, verdient Geld. Dabei ist das Niveau wichtig. Der allgemeine Leser will nicht jedes Detail wissen und wechselt eventuell dann die Zeitschrift, das ist nun mal so. Und "kleine" Fehler tun da leider auch nicht weh. So auch die Motorpresse Stuttgart. Ich lese Fliegermagazin/Aerokurier schon lange nicht mehr, da ich mit diesen Beiträgen nicht mehr viel anfangen kann. Von den Fehlern mal ganz abgesehen. Dieses Marktgesetz gilt übrigens für alle Zeitungen. Aber ab einer gewissen Größe (z.B. Bild) sind die Werbeeinnahmen eher zweitrangig. Dürfte jeden klar sein.

Aus meiner Sicht gab es in Deutschland nach dem Krieg nur einen Verleger, der Idealist genug war und wirklich was bewegen wollte und die neu gewonnene Pressefreiheit im positiven Sinne nutzen wollte. Der Profit war wirklich zweitranig. Selbst das Mitbestimmungssystem der Redakteure bei der Gestaltung war ein absolutes Novum. In den 60er Jahren hat diese Zeitung sogar F.J. Strauss gestürzt, weil es seine "Machenschaften" aufgedeckt hatte. Ich meine die Spiegel-Affäre und insbesonders Rudolf Augstein. Er hatte auch mal einen Ausritt in die Politik getätigt bei der FDP, kehrte aber sehr schnell aufgrund der "kleinkariertheit" dieser Sache schnell den Rücken.

Vielleicht hat Puf einen ähnlichen Anspruch, wie Augstein früher. Das würde auch diesen kleinen Kreis der Andersdenkender erklären. Viele meiner "Fliegerkameraden" können mit Puf nichts anfangen. Ich will diese damit nicht abstempeln, aber nicht jeder hat den selben Anspruch an eine Sache. Kann man auch tag täglich nachmittags/früh abends im Fernsehen beobachten. Ich kann mir die Gerichtsshows keine 2 Minuten anschauen, aber das Volk will diese wohl sehen. Eine Sendnung wie Monitor, Report, Frontal usw. dagegen kommt zu einer Zeit wo Hartz IV und & Co sich dem frönen, was der ausgetretene Grünen Politker Metzger vor kurzen sehr kurz und sachlich beschrieb. Und er hat recht. Ich würde mich an seiner Stelle auch nicht dafür entschuldigen wollen.

Noch eine Info am Rand zur diesjährigen Leserreise. Viele haben diese Mahmutreise überhaupt nicht mitbekommen. Geschweige denn verstanden was dies bedeutet. Eigentlich schade, weil gerade an unserem Platz ein Teilnehmer mit der Cheyenne III dabei war. Wie ich bereits sagte, dies meisten haben nicht das Interesse, so sehr in das Detail zu gehen. Die wollen einfach nur etwas fliegen, was aus meine Sicht völlig korrekt ist. Dann sollte aber das Fliegermagazin besser berichten, den viele lesen diese Zeitschrift.
1. Dezember 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Wolff Ehrhardt
Ja, das stimmt ja alles. Doch das Problem ist heutzutage, dass die Zeitungen/Zeitschriften das schreiben, was die Leser lesen wollen, nicht aber das, was die Wahrheit ist. Eine reißerische Geschichte, die von vorne bis hinten eine einzige Lüge ist, hat mehr Leser, als eine wahre und seriöse Berichterstattung.

Natürlich muss auch PuF Geld verdienen. Aber die Zeitschrift wird nicht primär zum Geld Verdienen gemacht, sondern primär zur Kommunikation.

Das Problem ist doch heute, dass fast alles, was wir zu wissen glauben, uns von den Medien eingepflanzt wurde (warum Menschen fast alles glauben), obwohl das meiste davon schlicht unwahr ist. Die ganze Geschichtsschreibung ist weitestgehend Fantasie, und nur wenig stimmt wirklich. Das liegt zum einem daran, dass einige der wissenschaftlichen Datierungsmethoden sehr fehlerhaft sind (z.B. stimmt die C14-Methode überhaupt nicht, weil sie von völlig falschen Grundannahmen ausgeht), zum Anderen bestehen immer starke Interessen von allen möglichen Seiten die Geschichte anders aussehen zu lassen, als sie wirklich ist. So ist unsere Geschichtsschreibung über die Zeit des dritten Reichs eine komplett alliiert gefärbte Geschichte, die diese Zeit so darstellt, wie die Alliierten es gerne hätten, aber nicht so, wie sie wirklich war.
Auch das Mittelalter, was wir heute noch in der Schule lehren, hat es wahrscheinlich nie gegeben (Erfundenes Mittelalter).

Unsere Welt, wie wir sie heute sehen ist von vorne bis hinten eine einzige Illusion! Aber es gibt einen kleinen Lichtblick: Die freie Informationsverbreitung über das Internet. Damit haben die Manipulatoren ein Problem. Immer mehr und mehr fliegen deren Lügen auf. Und bei den Menschen stellt sich immer mehr ein kritisches Verhalten ein. Es wird schon lange nicht mehr alles geglaubt, so wie es vor kurzen noch war. Und das ist gut so! Denn weder die Verschwörungstheorien sind zu 100 % wahr, noch die offizielle Darstellung! Die Wahrheit ist immer die dritte Version! Man muss schon sehr genau und sehr kritisch hinschauen!
1. Dezember 2007: Von Jochen Koblowsky an Gerhard Uhlhorn
Sehr geehrter Herr Uhlhorn,

schön, dass Sie uns auch hier beim "Soft-Field-Takeoff" mit Ihrer Meinung über die Welt beglücken. Wie Sie schon sagen, ist das Internet eine segensreiche Erfindung. Denken Sie nicht, dass es jede Menge thematisch passendere Foren gibt, in denen Sie mit Ihrer Sicht der Dinge eine Bereicherung darstellen?

Allzeit Happy Landings
Jochen Koblowsky

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