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Das neue Heft erscheint am 1. Mai
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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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27. November 2007: Von Florian Guthardt an Mueller Manfred
Sehe ich genau so aber fliegen muss die Fuhre auch noch, daher halte ich Startstellung für völlig sinnvoll, volle Klappen jedoch für nicht wirklich praktikabel. Ich kann mich noch an einen Flug mit einem Kollegen erinnern, Platzrunden geflogen und dann fuhren die Klappen der C152 nach dem Touch and Go nicht ein weil der Circuit Breaker geflogen ist, das Resultat war eine Steigrate von unter 200ft / min...

Natürlich kommt das jetzt auch auf das jeweilige Flugzeugmodell und Klappendesign an. Ich denke aber, dass die Handbuchangaben da immer die Vorgabe sein sollten!



Ich fliege normalerweise PA28 und M20. Bei beiden starte ich wenn die Bahn weniger als 500m Meter hat oder soft field ist mit Startstellung also 25Grad bei der Pa28 und 16 Grad bei der Mooney.
Auf längeren Bahnen mit festem Untergrund halte ich das Setzen von TO Flaps bei diesen Maschinen aber als völlig unnötig.
28. November 2007: Von  an Florian Guthardt
Eigentlich ein Streit um des Kaisers Bart. Als PIC muss (Betonung auf "muss")ich mich aus technischen und juristischen Gründen immer an das Verfahren aus dem Handbuch für den jeweiligen Flugzeugtyp halten. Punkt! Es wird uns sicher nicht gelingen, das im Operational Manual beschriebene Verfahren durch Experimentieren an den Klappenstellungen noch zu verbessern, und jeder verantwortungsbewusste Pilot wird i.d.R. seine persönlichen Sicherheitsmargen oben drauf legen.

Grüße
Banane
28. November 2007: Von Otto Karlig an 
Inwieweit enthält eigentlich das Handbuch selbst Sicherheitsmargen?
30. November 2007: Von Intrepid an 
Beispiel: Eine Flugschule möchte mit ihren Piper PA-34 immer mit Klappenstellung 10° starten, obwohl das Handbuch nur 0° (Normal) oder 25° (Short Field) vorsieht. Was macht diese Flugschule, um auf der rechtlich sicheren Seite zu sein? Sie lässt sich für ihre 11 Senecas weltweit das Handbuch um ein Kapitel für Start mit 10° Klappen erweitern (inklusive aller Graphen für die ordnungsgemäße Berechnung der resultierenden Strecken).
30. November 2007: Von  an Intrepid
Wofür denn der Aufwand? Auch in meiner Ausbildung auf PA28R und PA34 bevorzugten die Fluglehrer entgegen jeder Herstellervorgabe 10 Grad Klappen beim Take-Off (bei 3000 Meter Bahn). Wofür hat sich mir allerdings nie erschlossen. Die kürzeste Rollstrecke habe ich bei 25 Grad und die beste Steigrate bei 0 Grad Klappen. (um bei PA28 und PA34 zu bleiben) Oder? Nach vielen Stunden auf unserer Arrow kann ich nur bestätigen, dass die Hersteller mit Sicherheit lange genug probiert haben, welche Klappenstellung am effektivsten ist. Also: Was spricht dagegen, sich schlicht ans Manual zu halten? Ist doch viel einfacher (und sicherer) als lange rumzuprobieren.
30. November 2007: Von Intrepid an 
Weit verbreitetes Handeln ist es, alle Flugzeuge über einen Kamm zu scheren und immer mit der ersten Klappenstufe zu starten. Die Flughandbücher werden schlicht und einfach nicht gelesen bzw. das Gelesene aus Bequemlichkeit nicht behalten.

Schlimm, wenn die Fluglehrer in der Ausbildung bereits mit dieser Ignoranz beginnen.

Besagte Flugschule wollte, dass nach dem Start noch Punkte abzuhandeln sind, so wie es später auch im Beruf ist. Die Senecas wurden später wieder verkauft, sie waren mit ihrem Flugverhalten zu weit von den Jets entfernt und mit 3 Personen bereits am MTOW (trotz INDIA-Zulassung, aber Leergewicht durchschnittlich 1650 kg).
30. November 2007: Von  an Intrepid
Wenn dann bei den Senecas ein Motor nach dem Start weggeht und man hat eine Klappe gesetzt, wird es echt brenzlich. Es steht zum Teil sogar im Handbuch, das die Maschine mit fahrwerk und Klappen im Ein-Motorenflug nicht steigt. Ganz schön mutig von dieser Firma, dies im Handbuch zu veröffentlichen.
30. November 2007: Von Michael Stock an 
Da kann das Fliegermagazin sicher helfen: In einem kuerzlich darin erschienenem Bericht ueber ein kunstflugtaugliches Flugzeug ist der Redakteur nach eigenen Angaben mit 45 Grad Anstellwinkel geflogen .....

Einfach ein bisschen die Physik umdefinieren, dann geht's schon ;-)
30. November 2007: Von Intrepid an Michael Stock
Das Fliegermagazin hat auch mal behauptet, während der 2-mot-Ausbildung dürfe ein Triebwerk nicht mehr komplett abgestellt werden. Dabei ist diese Übung Bestandteil des Ausbildungs- und Prüfungs-Protokolls, also wenigstens einmal während der praktische Ausbildung zu absolvieren. Nachfrage und Diskussion ergaben keine Korrektur.
30. November 2007: Von Michael Stock an Intrepid
Ja, leider ist es beim Fliegermagazin mit dem eigenen Anspruch nicht so weit her. Mit dem Aerokurier ist es aber oft nicht anders. PuF ist zwar nicht so bunt, aber was da drinsteht, hat wenigstens Hand und Fuss (Achtung, Schleimspur ....;-)
30. November 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Michael Stock
Dazu gibts ein paar gute Zitate von Karl Bücher über das Wesen der
Presse. Das habe ich mal irgendwo gefunden.

PuF ist die einzige Zeitschrift, die ich kenne, wo das definitiv nicht zutrifft (siehe den Motor-Skandal bei Mooney zu den Zeiten von Heiko Teegen). Deswegen lese ich auch seit Mitte 1995 jeden(!) Artikel dieser Zeitschrift.



...daß durch die ganze Presse hin die Zeitung jetzt den Charakter
einer Unternehmung hat, welche Anzeigenraum als Ware produziert, dir
nur durch einen redaktionellen Teil absetzbar wird.

Der redaktionelle Teil ist bloßes Mittel zum Zweck. Dieser besteht
allein in dem Verkauf von Anzeigenraum; nur um für dieses Geschäft
möglichst viele Abnehmer zu gewinnen, wendet der Verleger auch dem
redaktionellen Teil seine Aufmerksamkeit zu und sucht durch Ausgaben
für ihn seine Beliebtheit zu vergrößern. Denn je mehr Abonnenten, um
so mehr Inserenten.
Sonst aber ist der redaktionelle Teil nur ein lästiges
kostensteigerndes Element des Betriebes und wird nur deshalb
mitgeführt, weil ohne ihn Abonnenten und in deren Gefolge Inserenten
überhaupt nicht zu haben wären. Öffentliche Interessen werden in der
Zeitung nur gepflegt, soweit es den Erwerbsabsichten des Verlegers
nicht hinderlich ist.

Der Unternehmer bezweckt nicht, wie naive Leute glauben, in ihr (der
Zeitung) öffentliche Interessen zu vertreten und
Kulturerrungenschaften zu verbreiten, sondern aus dem Verkaufe von
Anzeigenraum Gewinn zu ziehen. Der redaktionelle Inhalt der Zeitung
ist für ihn bloß ein kostensteigerndes Mittel zu diesem Zweck, und es
gehört zu den auffallendsten Erscheinungen der Kulturwelt, daß sie
diesen Zustand noch immer erträgt.


Die Zitate stammen aus dem Zeitraum zwischen 1893 - 1906.
1. Dezember 2007: Von  an Gerhard Uhlhorn
Hallo Herr Uhlhorn,

mit Sicherheit denkt der Verleger auch an seinen Profit, den letztendlich ist er auch Unternehmer. Dies gilt auch für PuF, Jan Brill wird dies bestätigen. Denn es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen dem Inhalt und der Werbekunden. Liefert die Zeitung gute Beiträge und erhöht damit die Auflage, hat der Verleger/Unternehmer mehr Geld in der Tasche, weil er mehr Werbung verkaufen kann. Sind die Beiträge schlecht, kauft keiner die Zeitung und die Werbeeinnahmen sinken. Es ist also das ureigenste Interesse des Verlegers, gute Beiträge zu liefern. Nur wer mit dem Ohr am Markt ist, verdient Geld. Dabei ist das Niveau wichtig. Der allgemeine Leser will nicht jedes Detail wissen und wechselt eventuell dann die Zeitschrift, das ist nun mal so. Und "kleine" Fehler tun da leider auch nicht weh. So auch die Motorpresse Stuttgart. Ich lese Fliegermagazin/Aerokurier schon lange nicht mehr, da ich mit diesen Beiträgen nicht mehr viel anfangen kann. Von den Fehlern mal ganz abgesehen. Dieses Marktgesetz gilt übrigens für alle Zeitungen. Aber ab einer gewissen Größe (z.B. Bild) sind die Werbeeinnahmen eher zweitrangig. Dürfte jeden klar sein.

Aus meiner Sicht gab es in Deutschland nach dem Krieg nur einen Verleger, der Idealist genug war und wirklich was bewegen wollte und die neu gewonnene Pressefreiheit im positiven Sinne nutzen wollte. Der Profit war wirklich zweitranig. Selbst das Mitbestimmungssystem der Redakteure bei der Gestaltung war ein absolutes Novum. In den 60er Jahren hat diese Zeitung sogar F.J. Strauss gestürzt, weil es seine "Machenschaften" aufgedeckt hatte. Ich meine die Spiegel-Affäre und insbesonders Rudolf Augstein. Er hatte auch mal einen Ausritt in die Politik getätigt bei der FDP, kehrte aber sehr schnell aufgrund der "kleinkariertheit" dieser Sache schnell den Rücken.

Vielleicht hat Puf einen ähnlichen Anspruch, wie Augstein früher. Das würde auch diesen kleinen Kreis der Andersdenkender erklären. Viele meiner "Fliegerkameraden" können mit Puf nichts anfangen. Ich will diese damit nicht abstempeln, aber nicht jeder hat den selben Anspruch an eine Sache. Kann man auch tag täglich nachmittags/früh abends im Fernsehen beobachten. Ich kann mir die Gerichtsshows keine 2 Minuten anschauen, aber das Volk will diese wohl sehen. Eine Sendnung wie Monitor, Report, Frontal usw. dagegen kommt zu einer Zeit wo Hartz IV und & Co sich dem frönen, was der ausgetretene Grünen Politker Metzger vor kurzen sehr kurz und sachlich beschrieb. Und er hat recht. Ich würde mich an seiner Stelle auch nicht dafür entschuldigen wollen.

Noch eine Info am Rand zur diesjährigen Leserreise. Viele haben diese Mahmutreise überhaupt nicht mitbekommen. Geschweige denn verstanden was dies bedeutet. Eigentlich schade, weil gerade an unserem Platz ein Teilnehmer mit der Cheyenne III dabei war. Wie ich bereits sagte, dies meisten haben nicht das Interesse, so sehr in das Detail zu gehen. Die wollen einfach nur etwas fliegen, was aus meine Sicht völlig korrekt ist. Dann sollte aber das Fliegermagazin besser berichten, den viele lesen diese Zeitschrift.
1. Dezember 2007: Von Gerhard Uhlhorn an 
Ja, das stimmt ja alles. Doch das Problem ist heutzutage, dass die Zeitungen/Zeitschriften das schreiben, was die Leser lesen wollen, nicht aber das, was die Wahrheit ist. Eine reißerische Geschichte, die von vorne bis hinten eine einzige Lüge ist, hat mehr Leser, als eine wahre und seriöse Berichterstattung.

Natürlich muss auch PuF Geld verdienen. Aber die Zeitschrift wird nicht primär zum Geld Verdienen gemacht, sondern primär zur Kommunikation.

Das Problem ist doch heute, dass fast alles, was wir zu wissen glauben, uns von den Medien eingepflanzt wurde (warum Menschen fast alles glauben), obwohl das meiste davon schlicht unwahr ist. Die ganze Geschichtsschreibung ist weitestgehend Fantasie, und nur wenig stimmt wirklich. Das liegt zum einem daran, dass einige der wissenschaftlichen Datierungsmethoden sehr fehlerhaft sind (z.B. stimmt die C14-Methode überhaupt nicht, weil sie von völlig falschen Grundannahmen ausgeht), zum Anderen bestehen immer starke Interessen von allen möglichen Seiten die Geschichte anders aussehen zu lassen, als sie wirklich ist. So ist unsere Geschichtsschreibung über die Zeit des dritten Reichs eine komplett alliiert gefärbte Geschichte, die diese Zeit so darstellt, wie die Alliierten es gerne hätten, aber nicht so, wie sie wirklich war.
Auch das Mittelalter, was wir heute noch in der Schule lehren, hat es wahrscheinlich nie gegeben (Erfundenes Mittelalter).

Unsere Welt, wie wir sie heute sehen ist von vorne bis hinten eine einzige Illusion! Aber es gibt einen kleinen Lichtblick: Die freie Informationsverbreitung über das Internet. Damit haben die Manipulatoren ein Problem. Immer mehr und mehr fliegen deren Lügen auf. Und bei den Menschen stellt sich immer mehr ein kritisches Verhalten ein. Es wird schon lange nicht mehr alles geglaubt, so wie es vor kurzen noch war. Und das ist gut so! Denn weder die Verschwörungstheorien sind zu 100 % wahr, noch die offizielle Darstellung! Die Wahrheit ist immer die dritte Version! Man muss schon sehr genau und sehr kritisch hinschauen!
1. Dezember 2007: Von  an Gerhard Uhlhorn
Sehr geehrter Herr Uhlhorn,

schön, dass Sie uns auch hier beim "Soft-Field-Takeoff" mit Ihrer Meinung über die Welt beglücken. Wie Sie schon sagen, ist das Internet eine segensreiche Erfindung. Denken Sie nicht, dass es jede Menge thematisch passendere Foren gibt, in denen Sie mit Ihrer Sicht der Dinge eine Bereicherung darstellen?

Allzeit Happy Landings
Jochen Koblowsky
2. Dezember 2007: Von Bernhard Lück an 
Danke Herr Koblowsky !
Das musste mal gesagt werden auch wenn es nicht jeder versteht.
Ich bin übrigens der selben Meinung wie der Herr Pohl das maßgeblich das Handbuch ist und keine selbstgestrickten Verfahren. Alles andere ist Unprofessionell.
schönen Sonntag noch
Bernhard Lück (Zambo)
3. Dezember 2007: Von  an Otto Karlig
@ ralku

Soviel ich weiß, müssen alle im Handbuch gemachten Angaben in der Flugerprobung erflogen und nachgewiesen worden sein. Das heißt, ein vom Hersteller angeheuerter Testpilot hat das Flugzeug unter definierter Konfiguration eine definierte Anzahl von Landungen bei einer Seitenwindkomponente von z.B. 25 kts gelandet. Über irgendwelche Auf- oder Abschläge auf die so erflogenen Grenzwerte von Herstellerseite ist mir nichts bekannt. Ausser, dass es sich nach diesem Verfahren um Durchschnitte mehrerer Ereignisse handelt, also dass Landungen mit 22 kts ebensoviele mit 28 kts gegenüberstehen, Landungen mit Geschwindigkeiten über 25 kts also grundsätzlich möglich und überlebbar sein sollten.

Nachdem ich einem professionellen Testpiloten durchaus mehr Geschick beim Lenken eines Flugzeugs zutraue als mir, lege ich für mich selbst individuelle Sicherheitszuschläge auf die im Handbuch veröffentlichten (und für mich verbindlichen) Grenzwerte fest.

Soweit mein Halb- bzw. Viertelwissen zu diesem Thema. In diesem Forum gibt es aber sicher Teilnehmer, die mehr zu diesem Thema sagen können und eventuell von mir verbreiteten Unsinn sofort korrigieren werden.

###-MYBR-###Gruß
Banane
3. Dezember 2007: Von Michael Riegert an Intrepid
Hallo Intrepid,

das "Flughandbuch nicht gelesen" oder "nicht behalten" würde erleichtert, wenn man sich denn angewöhnt die richtige checkliste zu benutzen.
Da steht es in der Regel auch drauf.

Aber das konsequente Verwenden von Checklisten wird nach Beenden des Schüler-Status wohl, auch mangels Vorbilder, von Vielen wieder schnell vergessen.

Always Happy Landings

Michael Riegert
3. Dezember 2007: Von Florian Guthardt an 
Bei mir im Handbuch der M20E steht bei einigen Werten wie z.B. cruise power dass eine streuung von +/-x% möglich ist. Ansonsten ist es sicher richtig gerade bei Start und Landestrecken etwas draufzuschlagen weil hier éin Testpilot exakt die Geschwinigkeiten und Verfahren abgeflogen hat und dann die Werte ins Handbuch geschrieben werden!

Die crosswind componend ist hier allerdings ein nicht ganz ideales Beispiel weil man hier durchaus ohne ein grosses Risiko deutlich höhere Werte erfliegen kann da die Angabe im Handbuch sich auf eine Landung mit normaler Anfluggeschwindigkeit und geradem Aufsetzen zu verstehen ist.

Wieviel mehr als die Angabe hier zu erreichen ist liegt wohl am Übungsstand des Piloten, man sollte hier sicherlich nicht pauschal losfliegen und meinen mann kann das schon aber andererseits stellt die maximale Seitenwindkomponente keine Limitation da bei deren überschreiten man nicht mehr landen kann oder darf!
3. Dezember 2007: Von  an Florian Guthardt
Das mit dem Seitenwind stimmt und ist kein gutes Beispiel. Natürlich geht auch mehr, wenn die Bahn lang und breit genug ist. Es heißt ja auch "demonstrated Crosswind" und nicht "maximum crosswind". Das sagt eigentlich schon alles aus. Ich habe mal eine Malibu in LEPA mit ca 25-30 Cross sauber gelandet (war beim Ausfsetzten völlig gerade und sanft), aber die Bahn hatte auch 4 KM und 45 Meter Breite und der Wind war sehr gleichmässig. Und diese "Idealbedingungen" hat man eher selten und schon gar nicht an einem 800 Meter Platz mit Hangars parallel zur Bahn. Beim CPL wurde uns gesagt, das zum Teil bis zu 50% Abschläge im Handbuch stehen, um einen durchschnittlichen Piloten nicht zu überfordern. Das solche Aussagen extrem mit Vorsicht zu geniessen sind, wurde uns natürlich auch gesagt. Im Zweifelsfall immer das Handbuch als DIE Bibel ansehen. Wenn es kracht, schaut die Versicherung zuerst da rein. Und wehe der "böse" Pilot hat was anderes gemacht.
4. Dezember 2007: Von Intrepid an 
Tja, wenn das irgendwo stünde, wie die nachgewiesene Seitenwindkomponente zustande kommt. Ich habe es noch nirgendwo gelesen.

Ich habe so den Verdacht, bei der angegebenen Windgeschwindigkeit kann man ein Flugzeug noch mit voll getretenem Seitenruder und mit hängender Fläche in Landerichtung ausgerichtet halten, darüber hinaus muss man dynamisch (also quasi mit Schwung) das Flugzeug vor dem Aufsetzen gerade drehen oder aber Material-ermüdend mit Schiebewinkel aufsetzen.

Wenn das Flugzeug mit erheblich höherer angesagten Windgeschwindigkeit als der im Handbuch vermerkten völlig easy gerade aufsetzen konnte, war zum Zeitpunkt der Landung einfach das Wetter gnädig und es herrschte eine kurze Flaute oder die Richtung hat sich geändert.

Ein Grenzwert ist die nachgewiesene Seitenwindkomponente nicht, nur eine Richtschnur.
6. Dezember 2007: Von  an Intrepid
Also, wenn ich ehrlich bin, halte ich als Limit das mit der hängenden Fläche und voll durchgetretenem Seitenruder als zu hoch. Der "normale" Pilot kann das eher nicht. Ich weiß noch, als ich anfing zu fliegen und so 30 Stunden nach PPL hatte. 15 Kn Wind Cross hieß für mich, das ich nicht mehr fliegen kann, da das Landen mir zu schwer fiel und das mit den gekreuzten Rudern war einfach noch zu schwer. Heute lande ich meistens besser bei Seitenwind als bei Windstille. Mit hängender Fläche sind bei einer Arrow 20-25 Kn Cross möglich. Im Handbuch steht aber "demonstrated 17 KN". Da soll sich jeder selber einen Reim darauf machen. Fakt ist, wer bei mehr als 17 Kn Cross landet und Bruch baut riskiert seine Voll-Kasko.
Ich denke wir sollten das mit dem "auskitzeln" der letzten Werte die über das Handbuch hinaus gehen jetzt mal sein lassen. Wir alle wissen, was geht und was nicht. Jeder hat sein persönliches Limit. Und mit Diskussionen wie hier neigt so mancher eventuell sein persönliches Limit "anzuheben". Aber ob er das in der Praxis wirklich kann, weiß er nicht. Und wenn es dann kracht heißt: "Die von Pilot und Flugzeug haben aber gesagt das es...." Und das ist bestimmt das Letzte was wir alle hier wollen, oder ?
6. Dezember 2007: Von Uwe Grosser an 
Es interessiert ganz bestimmt niemanden-nachdem es gekracht hat-ob und was die puf geschrieben hat.
Verantwortlich ist einzig und allein der Pilot,wie schon richtig geschrieben wurde !Wer über die Grenzen des im Handbuch beschrieben Wertes geht,muß wissen,was er da macht.Halte die meisten Piloten auch für verantwortungsbewußt genug,um die eigenen Grenzen zu kennen und die sind bei jedem je nach Trainingsstand anders.

VG
6. Dezember 2007: Von  an Uwe Grosser
Sie haben mich falsch verstanden. Jedem sollte klar sein, das es Limits gibt und das diese einzuhalten sind. Aber wenn es kracht heißt es dann per Mundpropaganda "Die von PuF" und das und nur das meine ich. In der Fliegerei hält sich nichts länger als solche Sachen und Gerüchte. Wenn ein Pilot z.B. vor 10 Jahren mal ohne Fahrwerk (als Anfänger!) gelandet ist, wird ihm das noch Jahre später nach gesagt. Und wenn ein Rookie seinen Flieger beim Landen wegen Crosswind schrottet und diese Artikel hier gelesen hat, wird er bestimmt unterbewusst denken, die vom PuF-Formum haben keine Ahnung.

Genau das will ich vermeiden. PuF hat z.B in vielen Fiegerkreisen einen etwas "merkwürdigen Ruf". Wenn man aber Einen fragt, warum er so denkt, bekommt man keine konkrete Antwort. Da kommen Äusserungen wie:"Ach der Teegen" oder ähnliches, aber wirklich was greifbares ist nicht dabei.
Jan Brill hat mal in EDFB von dem "Turmmenschen" etwas berichtet, das nicht ganz so gut klang. Unter dem Strich war mir dann alles klar, aber in EDFB ist PuF damit erst mal etwas "unten durch". (Es ging da um den Flieger, der die Zuggabel noch dran hatte). Ich kenne den "Turmmenschen" gut und er hat mir die ganze Story erzählt. War etwas umfangreicher als veröffentlicht.

Merke : Nichts hält länger als ein Gerücht unter Fliegerfreunden...

Kann mir auch gut vorstellen das einige denken, ach der Wehrhard schon wieder. Und das nur, weil ich irgend wann mal mich zu irgendwas missverständlich geäussert habe. So passiert so was.....
7. Dezember 2007: Von Gerhard Uhlhorn an 
Ab einer gewissen Seitenwindkomponente kann man auch quer zur Bahn landen. Dann ist die Bahn zwar sehr breit, aber verdammt kurz. ;-)
7. Dezember 2007: Von Intrepid an Gerhard Uhlhorn
Zitat: "Ab einer gewissen Seitenwindkomponente kann man auch quer zur Bahn landen. Dann ist die Bahn zwar sehr breit, aber verdammt kurz."

Auch schon gemacht, allerdings auf Gras. Wenn die Wiese nass ist und der Wind von der Seite tobt, wird es mit einem Spornrad-Flugzeug schwierig, da muss man sich halt etwas einfallen lassen.

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