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Das mit dem Seitenwind stimmt und ist kein gutes Beispiel. Natürlich geht auch mehr, wenn die Bahn lang und breit genug ist. Es heißt ja auch "demonstrated Crosswind" und nicht "maximum crosswind". Das sagt eigentlich schon alles aus. Ich habe mal eine Malibu in LEPA mit ca 25-30 Cross sauber gelandet (war beim Ausfsetzten völlig gerade und sanft), aber die Bahn hatte auch 4 KM und 45 Meter Breite und der Wind war sehr gleichmässig. Und diese "Idealbedingungen" hat man eher selten und schon gar nicht an einem 800 Meter Platz mit Hangars parallel zur Bahn. Beim CPL wurde uns gesagt, das zum Teil bis zu 50% Abschläge im Handbuch stehen, um einen durchschnittlichen Piloten nicht zu überfordern. Das solche Aussagen extrem mit Vorsicht zu geniessen sind, wurde uns natürlich auch gesagt. Im Zweifelsfall immer das Handbuch als DIE Bibel ansehen. Wenn es kracht, schaut die Versicherung zuerst da rein. Und wehe der "böse" Pilot hat was anderes gemacht.
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Tja, wenn das irgendwo stünde, wie die nachgewiesene Seitenwindkomponente zustande kommt. Ich habe es noch nirgendwo gelesen.
Ich habe so den Verdacht, bei der angegebenen Windgeschwindigkeit kann man ein Flugzeug noch mit voll getretenem Seitenruder und mit hängender Fläche in Landerichtung ausgerichtet halten, darüber hinaus muss man dynamisch (also quasi mit Schwung) das Flugzeug vor dem Aufsetzen gerade drehen oder aber Material-ermüdend mit Schiebewinkel aufsetzen.
Wenn das Flugzeug mit erheblich höherer angesagten Windgeschwindigkeit als der im Handbuch vermerkten völlig easy gerade aufsetzen konnte, war zum Zeitpunkt der Landung einfach das Wetter gnädig und es herrschte eine kurze Flaute oder die Richtung hat sich geändert.
Ein Grenzwert ist die nachgewiesene Seitenwindkomponente nicht, nur eine Richtschnur.
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Also, wenn ich ehrlich bin, halte ich als Limit das mit der hängenden Fläche und voll durchgetretenem Seitenruder als zu hoch. Der "normale" Pilot kann das eher nicht. Ich weiß noch, als ich anfing zu fliegen und so 30 Stunden nach PPL hatte. 15 Kn Wind Cross hieß für mich, das ich nicht mehr fliegen kann, da das Landen mir zu schwer fiel und das mit den gekreuzten Rudern war einfach noch zu schwer. Heute lande ich meistens besser bei Seitenwind als bei Windstille. Mit hängender Fläche sind bei einer Arrow 20-25 Kn Cross möglich. Im Handbuch steht aber "demonstrated 17 KN". Da soll sich jeder selber einen Reim darauf machen. Fakt ist, wer bei mehr als 17 Kn Cross landet und Bruch baut riskiert seine Voll-Kasko.
Ich denke wir sollten das mit dem "auskitzeln" der letzten Werte die über das Handbuch hinaus gehen jetzt mal sein lassen. Wir alle wissen, was geht und was nicht. Jeder hat sein persönliches Limit. Und mit Diskussionen wie hier neigt so mancher eventuell sein persönliches Limit "anzuheben". Aber ob er das in der Praxis wirklich kann, weiß er nicht. Und wenn es dann kracht heißt: "Die von Pilot und Flugzeug haben aber gesagt das es...." Und das ist bestimmt das Letzte was wir alle hier wollen, oder ?
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Es interessiert ganz bestimmt niemanden-nachdem es gekracht hat-ob und was die puf geschrieben hat.
Verantwortlich ist einzig und allein der Pilot,wie schon richtig geschrieben wurde !Wer über die Grenzen des im Handbuch beschrieben Wertes geht,muß wissen,was er da macht.Halte die meisten Piloten auch für verantwortungsbewußt genug,um die eigenen Grenzen zu kennen und die sind bei jedem je nach Trainingsstand anders.
VG
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Sie haben mich falsch verstanden. Jedem sollte klar sein, das es Limits gibt und das diese einzuhalten sind. Aber wenn es kracht heißt es dann per Mundpropaganda "Die von PuF" und das und nur das meine ich. In der Fliegerei hält sich nichts länger als solche Sachen und Gerüchte. Wenn ein Pilot z.B. vor 10 Jahren mal ohne Fahrwerk (als Anfänger!) gelandet ist, wird ihm das noch Jahre später nach gesagt. Und wenn ein Rookie seinen Flieger beim Landen wegen Crosswind schrottet und diese Artikel hier gelesen hat, wird er bestimmt unterbewusst denken, die vom PuF-Formum haben keine Ahnung.
Genau das will ich vermeiden. PuF hat z.B in vielen Fiegerkreisen einen etwas "merkwürdigen Ruf". Wenn man aber Einen fragt, warum er so denkt, bekommt man keine konkrete Antwort. Da kommen Äusserungen wie:"Ach der Teegen" oder ähnliches, aber wirklich was greifbares ist nicht dabei.
Jan Brill hat mal in EDFB von dem "Turmmenschen" etwas berichtet, das nicht ganz so gut klang. Unter dem Strich war mir dann alles klar, aber in EDFB ist PuF damit erst mal etwas "unten durch". (Es ging da um den Flieger, der die Zuggabel noch dran hatte). Ich kenne den "Turmmenschen" gut und er hat mir die ganze Story erzählt. War etwas umfangreicher als veröffentlicht.
Merke : Nichts hält länger als ein Gerücht unter Fliegerfreunden...
Kann mir auch gut vorstellen das einige denken, ach der Wehrhard schon wieder. Und das nur, weil ich irgend wann mal mich zu irgendwas missverständlich geäussert habe. So passiert so was.....
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Ab einer gewissen Seitenwindkomponente kann man auch quer zur Bahn landen. Dann ist die Bahn zwar sehr breit, aber verdammt kurz. ;-)
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Zitat: "Ab einer gewissen Seitenwindkomponente kann man auch quer zur Bahn landen. Dann ist die Bahn zwar sehr breit, aber verdammt kurz."
Auch schon gemacht, allerdings auf Gras. Wenn die Wiese nass ist und der Wind von der Seite tobt, wird es mit einem Spornrad-Flugzeug schwierig, da muss man sich halt etwas einfallen lassen.
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Also doch einen Hubschrauber nehmen....
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... und dann mit IAS = Vmax und GS = 0 punktgenau aufsetzen ;-)
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Ich denke, das geht nur in den Anden...
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Ich habe es schon mal auf Wangerooge erlebt, dass ich mit Schrittgeschwindigkeit aufgesetzt habe. Da hätte sogar ein Helipad zur Landung gereicht. ;-)
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