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... schön, dass unsere Non-Standard-Procedure auf Unterstützung trifft ... UPDATE Pilot und Flugzeug liegen noch weitere Fälle vor, in denen dieses Schreiben (fast wortgleich) durch die GOL verschickt wurde. Obwohl jeder Fall natürlich andere Spezifika hat: Auffällig ist die abgründige Schlamperei der Behörde. Da werden bei Betroffenen angeblich fruchtlose Pfändungen vorgenommen, über die aber kein Protokoll existiert und ohne das der Betroffene etwas davon weiss. In anderen Fällen wird ohne Mahnung gleich mit dem nun bekannten Schreiben zugeschlagen. Insgesamt ist durch die Aktion des Herrn Wegener erheblicher finanzieller Schaden entstanden. Viele Piloten haben sich direkt an einen Anwalt gewandt. Das ist verständlich, schliesslich geht es um die berufliche Existenz und das Schreiben von Herrn Wegener fällt so weit aus dem Rahmen, dass ich offen gestanden auch nicht gewusst hätte wie ich da ohne Anwalt hätte reagieren sollen. Das kostet natürlich Geld, und zwar nicht selten gut vierstellige Beträge. Wenn der Minister seine durch die Entschuldigung zum Ausdruck gebrachte Verantwortung ernst nimmt, sollte den Betroffenen hier der Schaden ohne weitere Prozesse ersetzt werden. @ Herrn Dr. Schwahn: Meiner Meinung nach sollten sich die weiteren Bemühungen auf den Ersatz des finanziellen Schadens für die Betroffenen richten, und weniger auf strafrechtliche Fragen. Und das alles wird sicher merklich oberhalb von Wegeners Ballhöhe entschieden. Vielel Grüße, Jan Brill P.S. Da Herr Wegener die Annahme der Blumen verweigert, einfach beim Pförtner abgeben lassen. Der freut sich bestimmt und der Adressat wird wenigstens zweimal am Tag an die dankbaren Piloten erinnert! [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Nur zur Erinnerung: Die ZÜP sollte einmal dazu dienen Terroristen am Erwerb oder der Verlängerung einer Pilotenlizenz zu hindern. Es sollte sichergestellt werden dass Atta & Co. wenn Sie schon mit ihrem aviatischen Halbwissen in ein Gebäude krachen, dies wenigstens nicht ordentlich deutsch lizensiert tun. Flugzeuge vom TMG bis zum A380 wurden da fröhlich in einen Topf geworfen, unzählige Bürger sehen sich einem Pauschalverdacht mit Beweislastumkehr ausgesetzt. Terroristen haben wir freilich keine gefunden, dafür aber jede Menge Einblicke in die Abgründe der staatlichen Datensammelwut und des amtlichen Übereifers erhalten. Vor allem aber wurde offenbar wie unglaublich schlampig und schwammig die ZÜP juristisch und praktisch umgesetzt worden war. Einige mutige Piloten verweigerten sich der ZÜP. Es werden zahlreiche Verfahren geführt. Ziel dieser Verfahren ist es, eine höchstrichterliche Rechtsprechung aus Karlsruhe herbeizuführen und zu klären, in wieweit der Staat das Recht auf informationelle Selbstbestimmung einschränken darf. Dass das BVG den Staat gelegentlich in seine Schranken weisst war ja gerade heute am Beispiel der Online-Durchsuchung wieder zu beobachten. Die Deutsche AOPA wurde aktiv, zahlreiche Einzelpersonen beschritten den Instanzenweg, Pilot und Flugzeug, selbst Opfer amtlichen Übereifers aus Darmstadt, rief zusammen mit Verwaltungsrechts- und ZÜP-Fachmann Dr. Martin Maslaton eine juristische Klagegemeinschaft ins Leben. Da verwies das VG Darmstadt ein anderes ZÜP-Verfahren direkt mittels Vorlagebeschluss vom 05.11.2007 an das Bundesverfassungsgericht zur Klärung. Seitdem kann man eine gewisse Beruhigung an der ZÜP-Front feststellen. Obwohl noch nicht klar ist ob sich das BVG der Sache überhaupt annimmt, möchte sich offenbar niemand allzu weit auf der falschen Seite eines möglichen Richterspruchs wieder finden. Einige Behörden stellen ZÜP-Verweigerern gar bis auf Weiteres wieder Lizenzen aus, die Atmosphäre beruhigt sich insgesamt etwas. In diese Situation platzt der Pöbelbrief eines Amtmannes aus Berlin-Brandenburg. Die "Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde" (GOL) war auch bisher nicht unbedingt als eine Hochburg des gelebten Demokratieverständnisses bekannt. Mehrmals schon war das Amt mit dem kapitalen "O" im Namen Thema bei Pilot und Flugzeug, zuletzt in Ausgabe 2007/10 S. 67: "Nach Gutsherrenart: ZÜP im Osten". Was der Amtmann schreibt ist mehr durch seine Form, als durch die möglichen Folgen erschreckend. Es ist nämlich klar, dass die GOL, würde sie es ernsthaft versuchen, mit einem Entzug der ZÜP wegen 36 Euro vor Gericht baden gehen, und sich im Anschluss je nach den Einzelheiten des Falls mit nicht unerheblichen Schadenersatzforderungen konfrontiert sehen würde. Für die betroffenen Piloten indes ist der Brief ein ungeheures Ärgernis und eine blanke Unverschämtheit obendrein. Nicht nur, dass da mit dem Entzug der Lizenz gedroht wird, die Art und Weise, wie Wegener hier "erhebliche finanzielle Schwierigkeiten" unterstellt, treibt dem Leser die kalte Wut ins Gehirn. Das ist preussische Obrigkeit schlimmster Sorte, gepaart mit möchtegern-Bauernschläue, sowie einer Prise Neid und zubereitet mit sehr, sehr viel Dummheit. Das Schreiben enthält alles, was ZÜP-genervte Piloten immer befürchtet hatten - eine Karikatur selbst der schrillsten Befürchtungen. Käme dieser Brief nicht aus vertrauenswürdiger Quelle, müsste man annehmen es handele sich um Satire. Kurzum: Der Brief ist eine Pöbelei. Wie geht man nun wirkungsvoll damit um? I. Empörung Man kann nun angesichts dieser Pöbelei mit verständlicher Entrüstung und Empörung reagieren. Man kann das Ende des Rechtsstaates oder den Untergang ganz allgemein darin sehen. Es ist wichtig, dass diese Unverschämtheit nicht ohne Gegenrede bleibt, denn schließlich ist das keine Rempelei auf dem Oktoberfest, sondern ein offizielles Schreiben einer "Oberen Behörde". Soviel Empörung man aber auch in Foren, Briefen oder der Presse zum Ausdruck bringt, die Folgen werden überschaubar bleiben. Ein Amtmann, der derartiges zu Papier bringt, wird sich durch den Proteststurm der Privat-Piloten (bedenken Sie: wir sind alle reiche und verwöhnte Heuschrecken, die wahrscheinlich auch Geld in Liechtenstein haben) nur bestätigt fühlen und womöglich auch noch frohlocken es "denen" mal so richtig gezeigt zu haben. II. Ablage Kurioses Große gewerbliche Luftfahrtunternehmen, deren Mitarbeiter mit solchen Briefen konfrontiert sind werden zunächst die 36 Euro bezahlen und den Brief dann achselzuckend in die Rechtsabteilung geben, wo das Schreiben irgendwo unter "Kurioses" landet. Im besten Fall schafft es der Brief als Aushang zur gruseligen Belustigung in die Kaffeeküche. III. Strafanzeige Die AOPA sieht in der Inkasso-Keule des Amtmannes ein strafrechtlich relevantes Amtsdelikt und hat Strafanzeige wegen Nötigung, Verleumdung und Rechtsbeugung erstattet. Das tut erstmal gut. Die Vorstellung, dass Wegener und seine Vorgesetzten (der Brief ist anscheinend Standard bei der GOL) Besuch von einem Kripo-Beamten bekommen und auf diesem Wege Gelegenheit erhalten das eigene Tun nochmals kritisch zu reflektieren, ist Balsam für die geschundene Pilotenseele. In wieweit dieses Vorgehen allerdings auch klug ist hängt entscheidend von den Erfolgsaussichten einer solchen Anzeige ab. Wird das Verfahren eingestellt oder anderweitig niedergeschlagen, können Wegener und seine Inkasso-Kumpels dies als Freibrief interpretieren (auch wenn’s keiner ist) und andere Ämter würden sich womöglich durch die Knochenbrecher-Methode aus Brandenburg inspiriert fühlen. Pilot und Flugzeug hat in der Vergangenheit selbst mehrmals Strafanzeige wegen bestimmter Vorgänge erstattet (vgl. Strafanzeige gegen Eurofighter-Piloten, 06.02.2005). Hier allerdings bestand kaum die Gefahr, dass das zugrunde liegende Tun nun auf zig Betroffene ausgeweitet würde. Das natürlich eingestellte Ermittlungsverfahren diente vielmehr der Beschaffung von Informationen bei einer bis dahin mauernden Luftwaffenführung. Die Erfolgsaussichten einer solchen Anzeige im Falle der GOL vermag ich nicht zu beurteilen. Warten wir also das Ergebnis ab. IV. Blumen Oder: Wir wär’s mit Blumen für Herrn Wegener? Herr Wegener und die GOL haben in einem wichtigen Teilaspekt der juristischen ZÜP-Bekämpfung unschätzbar wertvolle Munition geliefert. Es geht dabei um die Missbräuchlichkeit der ZÜP und die vollkommen unklaren Kriterien bei der Feststellung der Zuverlässigkeit. Dies ist zwar nicht der Kern der juristischen Auseinandersetzung (im Grundsatz geht es um Informationelle Selbstbestimmung), aber ein wichtiger Nebenkriegsschauplatz. Jeder Klagevertreter, der ein solches Szenario vor einem Richter als Beispiel für den möglichen Missbrauch und die schlampige Umsetzung der ZÜP entworfen hätte, wäre von der zuständigen Kammer irgendwo zwischen "etwas schrill" und "vollkommen hysterisch" eingestuft worden. Nun genügt die Vorlage eines offiziellen Behördenschreibens. Das wirkt.
Blumen wirft man nicht weg und auch bei der GOL es wird sicher aufmerksame Geister geben, die den Strauß ordentlich in eine Vase stellen und so die Erinnerung an die dankbaren Piloten-Untertanen lange wach halten. Die Erfolgsaussichten sind gut: Wenn Herr Wegener sich nach außen schon so verhält wie es in dem Schreiben zum Ausdruck kommt, ist es zumindest denkbar, dass er im Amt auch nicht viele Freunde hat. Solche Leute teilen für gewöhnlich gnadenlos nach unten aus und daher stehen die Chancen nicht schlecht, dass Pförtner oder Security den Fleurop-Lieferanten auch zum Amtmann vorlassen ... Rache ist süß. Aber was soll man Wegener schicken? Nichts teures, dass würde uns nur tiefer in finanzielle Schwierigkeiten stürzen und den Verdacht der Erpressbarkeit erhärten. Liebesgrüße halte ich auch nicht für angebracht, innige Zuneigung hin oder her, mit einem extravaganten Rosenstrauss setzen wir uns womöglich dem Vorwurf der aktiven Bestechung einer so wichtigen Amtsperson aus. Wie wär’s also mit der Fleurop-Rubrik für Gute Besserung? Der "Tschüß, Grippe"-Strauß kostet zurzeit nur 22,00 € plus 4,50 € Zustellung und bringt "herzliche Verbundenheit mit all denjenigen, die es schon wieder 'erwischt' hat" zum Ausdruck. Das beste allerdings: Fleurop versichert uns "und er wirkt auch vorbeugend!" Der Umstand, dass 10 oder 20 solcher Sträusse in Schönefeld eingehen mag bei den Kollegen und Vorgesetzten für mehr Aufsehen sorgen als eine erbitterte juristische Auseinandersetzung mit Drohung, Anzeige und Gegenanzeige. Allzu oft werden die Amtmänner und -Frauen der GOL sicher nicht mit Blumen beschenkt. Und wenn die Blumenpracht verwelkt ist ... wer weiss – vielleicht kommt ja doch noch die Kripo! Wir haben also heute einen "Tschüß, Grippe"-Strauß auf den Weg geschickt: z.Hd. Herrn Wegener (persönlich!) Mittelstraße 9 12529 Schönefeld Liefertermin ist morgen zwischen 8.00 und 13.00 Uhr, Grußkarte: Die Gezüppten sagen Danke! Das hätten wir uns so nicht besser ausdenken können! Ist Ihnen Ihre Empörung 26,50 Euro wert? Dann machen Sie mit und sorgen sie dafür, dass Herr Wegener die Sache so schnell nicht vergisst. P.S.: Und wenn Sie schon dabei sind Geld auszugeben - nicht vergessen: Besorgen Sie auch Blumen für Ihre Liebste und verlängern Sie Ihre AOPA-Mitgliedschaft ... ###-MYBR-# ###-MYBR-## [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Hallo Herr Vogeler, Das Schreiben ist eine dienstliche Unverschämtheit und eine persönliche Frechheit des Herrn Wegener. Passt leider ins Bild (dieser Herr und seine Behörde waren schon in Pilot und Flugzeug 2007/10 S. 67 Thema: "Nach Gutsherrenart: ZÜP im Osten"). Die Unverschämtheit quillt nur so aus den Zeilen dieses Amtmannes, da ist jeder weitere Kommentar überflüssig. Herr Wegener hat mit seinem hier ausgelebten Machttraum den Piloten allgemein allerdings einen Gefallen getan (wenn auch sicher nicht dem hier Betroffenen!). In dem an das BVG verwiesenen Damstädter Verfahren zur ZÜP werden solche Beispiele das Argument der Beschwerdeführer bezüglich Missbräuchlichkeit der ZÜP deutlich stärken. Viele Grüße, jb [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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.... wenn wir schon beim Thema Medienkritik sind, gibt’s hier noch was wirklich erheiterndes vom SPIEGEL: http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,536836,00.html Der Text ist offenbar von AP eingekauft, der Autor schreibt sonst über alles mögliche, von NS-Verbrechern bis Krebs-Therapieen. Leider kann er offenbar eine Citation nicht von einem CJ und schon gar nicht von einem VLJ unterscheiden. Wirklich schade. OE-FSA und AlphaAirways ist ein wohl in hohem Maße virtuell. Die Registrierung gibt's nicht, bei der Firma hebt keiner das Telefon ab - ich hatte vor kurzem schonmal nach einem Angebot für den auf der Website beworbenen Flug Wien-London angefragt (würde mich nämlich interessieren, wo die mit der EA500 da die Luftbetankung machen). anyway, war sehr erheiternd... MfG###-M [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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„Tod auf der Landebahn“, das MakingOf... Oje, diese Sendung! Hat mich fast den letzten Nerv gekostet. Das Ergebnis halte ich für durchwachsen. Meine persönliche Meinung: Viel zu viel Angstmacherei, viel zu wenig Information und Zusammenhänge. Ich hatte den Produzenten im Laufe der Recherche viele Male versucht klar zu machen, dass das wesentliche Verbesserungpotenzial in der strikten Umsetzung der ICAO-Standards (z.B. für Rollwegmarkierungen) sowie in cockpitseitiger Situational Awareness und weniger in neuer ATC-Technik liegt. Bestehende und weithin eingesetzte technische Hilfsmittel wie z.B. GPS-Rollwegkarte (MovingTerrain, Garmin, Avidyne etc) die ich ausgiebig demonstriert hatte, hat man gar nicht zur Kenntnis genommen und stattdessen vor allem Forschungsprojekte in den Mittelpunkt gestellt, die bislang wenig bis null Praxisbezug haben. Schade, aber das ist natürlich die Entscheidung des Redakteurs. Der Abschuss kam dann aber bei der Erstausstrahlung irgendwann im Herbst: Vielleicht um die Sache etwas zu würzen hatte der verantwortliche Redakteur Michael Hänel, der die Dreharbeiten in EDDH und EDDV leitete, dann in der Erstfassung getextet ich (="das Kleinflugzeug") hätte in EDDH "die Orientierung verloren" und wäre in "die Nähe einer aktiven Landebahn geraten". Tenor: Hobbyflieger baut Bockmist, arme Airliner sind gefährdet. Das war natürlich Quatsch, die Dreharbeiten auf den Rollwegen in EDDH liefen völlig normal (auch dank der sehr hilfsbereiten Lotsin). Erst nach Einschalten unseres Anwalts und Besorgung eidesstattlicher Erklärungen von Zeugen (die besagten, dass alles völlig normal abgelaufen ist) hat dann die Produktionsfirma diesen Käse für zukünftige Ausstrahlungen entfernt. Hat mich 'ne Menge Geld und Zeit gekostet. Man stelle sich nur zum Spass mal vor die hätten so was über die LH gesendet ("LH-Crew verliert Orientierung"), da würden gleich ein Dutzend Anwälte Sturm laufen. Im Zuge dieser Geschichte kam dann auch noch raus, dass der verantwortliche Redakteur, Herr Michael Hänel, der sich bei mir im Erstkontakt als Redakteur des SWR vorstellte, offenbar diese Sendung gar nicht für den SWR, sondern für eine private Produktionsfirma machte. Ergebnis: Noch genauer auswählen mit wem man arbeitet! Herrn Michael Hänel mit ins Cockpit zu nehmen war offensichtlich ein Fehler. Sowas ist mir bisher noch nicht untergekommen. Pilot und Flugzeug arbeitet häufig mit Redaktionen für solche Themen zusammen. Das ist ein reines Zuschussgeschäft, bezahlt werden wir für diese Arbeit nicht. Aber meistens führt es eben doch zu einer präziseren Darstellung des Themas. Mit öffentlich-rechtlichen Redaktionen hatten wir bislang sehr gute Erfahrungen gemacht. Das war jetzt der erste Reinfall ... Viele Grüße, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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"man darf keiner Statistik vertrauen, die man nicht selber gefälscht hat" Aus der Safety-Diskussion um Flugzeug/Zug/Auto/Fahrrad und Fußgänger kann man nahezu jeden beliebigen Schluss ziehen, es kommt nur darauf an, wie man den Ansatz wählt. Setzt man z.B. Todesfälle pro Sitzplatz-KM an, gewinnt immer dass Flugzeug, da hier in der Regel viele Sitzplätze über eine große Anzahl von KM befördert werden. Wählt man dagegen Todesfälle pro Beförderungseinheit (also z.B. pro Autofahrt, pro Flug oder pro Zugfahrt) sieht sie Sache anders aus. Hier kommt die Bahn nicht schlecht weg, am besten schneidet aber (Daten destatis 2005) der Gang zu Fuß ab, da hier natürgemäß die Anzahl der Beförderungseinheiten (=Gänge zu Fuß) am größten ist. Mit anderen Worten: Man muss nur einen möglichst großen Nenner wählen und plötzlich ist freihändiges Einrad-fahren das sicherste Verkehrsmittel. Beim subjektiven Sicherheitsgefühl schneidet das Flugzeug natürlich schlecht ab. Für mich wären bei so einer Bewertung jedoch andere Faktoren ausschlaggebend, z.B.:
MfG jb [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Das Maastricht UAC liegt an der Schnittstelle des mitteleuropäischen Luftraums. Mitarbeiter aus insgesamt 27 Ländern bedienen hier den Flugverkehr über FL245 im Gebiet von Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und einem Teil von Westdeutschland. Das Maastricht UAC ist nach der „Verstaatlichung“ des Karlsruher UACs Mitte der 1980er Jahre das letzte Beispiel der großen Idee einer gemeinsamen europäischen Flugverkehrskontrolle im oberen Luftraum. Und tatsächlich wird die europäische Idee hier aktiv gehegt und gepflegt. Im Gegensatz zu den nationalen Flugsicherungen, die sich über ihre Existenzberechtigung bislang wenig Gedanken zu machen brauchten, steht das Maastrichter UAC wohl als einzige Flugsicherungsorganisation Europas in einer Art von echtem Wettbewerb und muss seine Existenzberechtigung durch Leistung und nicht nur durch pures Beharren verteidigen. Einen ausgeprägten Service-Charakter erleben nicht nur die Piloten, die mit Maastricht UAC im täglichen Kontakt stehen, auch die europäische „ATM Cost-Effectiveness Benchmarking Reports“ (eine Art von Jahreszeugnis für die europäischen Flugsicherungen) weisen das Maastrichter UAC kontinuierlich als eine im Vergleich sehr produktive und kostengünstige Flugsicherungsorganisation aus. Stolz verweist man auf nur 18 Sekunden Delay pro Flug in 2006 sowie auf andere Kennzahlen im Air Traffic Management Geschäft, die Maastricht als effektive und kundenorientierte Organisation ausweisen. Maastricht bildet seine Losten in einer eigenen Akademie selber aus – 20 Ab-Initio-Lotsenschüler waren 2007 in der Ausbildung, man ist händeringend auf der Suche nach weiteren Interessenten. Technologisch stellt Maastricht die Spitze der europäischen Entwicklung dar: Lang ist die Liste der Arbeitsplatz-Tools und Projekte, über die man hier zur Produktivitätssteigerung verfügt und auf die beispielsweise die Kollegen der DFS verzichten müssen. Sicherlich ist man hier an der Spitze der Nutzungsmöglichkeiten von Mode-S.
Ich kenne solche Computer- und Bildschirmansammlungen sonst nur aus den Handelsräumen großer Banken. Hier aber geht es vollkommen ruhig zu. Etwa die Hälfte der Lotsenarbeitsplätze ist besetzt. Kein lautes Wort ist zu hören. Eine Art Kommandobrücke am Kopf des Kontrollraums stellt die Schnittstelle zu CFMU dar, hier wird bestimmt und kontrolliert, wie viel Verkehr die einzelnen Sektoren des Maastrichter UAC pro Stunde abarbeiten können. Graphen und Kennlinien zeigen, wann ein Sektor überlastet wäre, das Ganze läuft real-time, professionell, cool. Immer zwei Lotsen arbeiten an einem Sektor. Der ausführende Lotse (Executive Controller) ist der, der tatsächlich mit den Flugzeugbesatzungen spricht. Sein Kollege, der Planungslotse, sitzt neben ihm an einer eigenen Arbeitskonsole mit der exakt gespiegelten Verkehrsdarstellung des Sektors und übernimmt die Aufgaben wie Koordinierung, Planung und ggf. auch eine Gegenkontrolle. Wir gesellen uns an einer dritten Konsole zu den beiden Lotsen, die den Sektor Münster bedienen. Jetzt ist Showtime – jetzt werden wir Mode-S im Alltag der Lotsen erleben: Elementary Surveillance Mit einem Klick auf die Bildschirmdarstellung aktiviert Stuhlsatz die Darstellung der Mode-S-Daten. Zu jedem Radarziel, das bislang mit Flugnummer (oder Kennzeichen), A/C-Squawk und Höhe dargestellt wurde, wird jetzt eine weitere Datenzeile angezeigt. Es handelt sich nochmals um die Flugnummer, nur jetzt als ausgelesene Flight-ID des Mode-S-Transponders. Sofort sieht man, dass bei einer KLM, die von links nach rechts über den Bildschirm wandert, die Mode-S-Flight-ID nicht mit der eigentlichen Flugnummer zusammenpasst: „Das ist ein typisches Problem“, erklärt Volker Stuhlsatz: „Sechs bis sieben Prozent der Flüge sind mit einer falschen Flight-ID unterwegs. Solange die Daten noch so schlecht sind, können wir die Flight-ID offiziell nicht für die Identifizierung von Flügen verwenden.“ Tatsächlich sehe ich auf keinem der Arbeitsplätze im Umkreis die Mode-S-Funktionalität aktiviert. „Einen sichtbaren Nutzen bringt uns Mode-S aber schon jetzt“, erklärt Stuhlsatz, „und zwar im Bereich der Situational Awareness des Lotsen.“ Um das zu verstehen, muss man etwas weiter ausholen. Eine der wichtigsten Funktionen, die das Rechnersystem einer Flugsicherungsorganisation dem Lotsen zur Verfügung stellt, ist die sogenannte Korrelation. Anhand einer Tabelle werden dem Squawk-Code eines Flugzeugs die Flugnummer sowie alle anderen Flugplandaten zugeordnet. Ohne diese Korrelationstabelle weiß der Fluglotse sehr wenig über den Traffic auf seinem Schirm. Diese Zuordnung geschieht weitgehend automatisch und sie muss stimmen, sonst steigt die Arbeitsbelastung des Lotsen erheblich an. Die Rechnersysteme, der Automatisierungsgrad und die Datenqualität dieser Korrelationstabelle variieren aber zwischen den europäischen Flugsicherungen so stark, dass ein Abgleich oder Austausch dieser Tabellen kaum möglich ist. Eine Flugsicherung hat immer nur die Maschinen in der Korrelationstabelle, die erwartet werden oder die vom Flight-Data-Manager manuell angelegt wurden. Soll heißen: Maastricht hat keinen Zugriff auf die Korrelationstabelle der im Luftraum unterhalb angesiedelten nationalen belgischen ATC. Flugzeuge, die knapp unterhalb des Maastrichter Sektors z.B. in FL230 oder 240 fliegen, erscheinen auf dem Bildschirm des Lotsen nur mit dem vierstelligen A/C-Squawk. Der Lotse hatte bisher keine Möglichkeit, zu erkennen, z.B. um welche Flugnummer es sich hier handelt. Wenn dann der Pilot den an sich banalen Level-Change von 240 nach 260 anfragt, ohne dass dies im Flugplan vorgesehen ist, beginnt der Planungslotse des oberen Sektors zunächst einmal mit der Beschaffung der Daten des Flugs. Mode-S schafft hier ein wenig Abhilfe. Da die Flight-ID übertragen und angezeigt wird, kann der Lotse frühzeitig erkennen, um was es sich bei einem Verkehr unter- oder oberhalb seines Sektors handelt (vorausgesetzt, die Flight-ID stimmt!). Dies wird von den Lotsen einhellig begrüßt. Außerdem wird durch Elementary Mode-S die Möglichkeit der automatischen Falsch-Korrelation der Flugplandaten erheblich reduziert. Die siebenstellige alphanumerische Mode-S Flight ID ist gegenüber den bisherigen vierstelligen numerischen SSR Codes (4096 Squawks) ein großer Fortschritt. Diese Vorteile ließen sich direkt nutzen, sobald die Qualität der Elementary-Parameter (= Richtigkeit der Flight-ID) akzeptable Werte jenseits der 99% erreicht. Darüber hinaus hilft die 25-Fuß-Auflösung (wo sie flugzeugseitig implementiert ist) den unterschiedlichen Zusammenstoßwarnsystemen an Bord und am Boden bei der exakten Berechnung von Annäherungen – dies wird zum Teil jetzt schon genutzt. Enhanced Surveillance: Im Reich des Konjunktivs Nicht ganz so gut sieht es mit der Enhanced Surveillance aus. Flugzeuge über 5,7 Tonnen oder über 250 Knoten müssen neben den Grunddaten der Elementary Surveillance bekanntlich weitere Parameter übertragen. Diese Parameter, die ursprünglich von Deutschland, Frankreich und Großbritannien im Alleingang festgelegt wurden, sind:
Zumindest einige dieser Parameter wären durchaus von Nutzen. Würde das Kollisionswarnsystem beispielsweise die Selected Altitude kennen, dann würde nicht alle Nase lang der Bildschirm mit einer unzutreffenden Annäherungswarnung aufblinken, weil das System nicht weiß, auf welchen Level ein steigendes oder sinkendes Flugzeug restricted ist (in England geschieht dies bereits bei London Approach). Mit den Downlink-Parametern wie Heading und Speed ließe sich insbesondere auf den hochbelasteten Frequenzen wertvolle Zeit sparen, da sehr viel weniger nachgefragt werden müsste. Flugprofile ließen sich stärker automatisiert vom Boden aus überwachen und Probleme könnten früher erkannt werden. Parameter wie Track-, Roll- und True Track Angle würden zudem die Radarzieldarstellung, Grundlage für sichere Staffelung, verbessern. Europäische Zusammenarbeit: DFS gibt Enhanced-Daten nicht an die Kollegen in Maastricht weiter! Leider bleibt’s vorerst beim Konjunktiv. „Wir bekommen die Enhanced-Daten im Moment leider nicht von der DFS“, sagt Stuhlsatz mit einigem Bedauern. „Angeblich ist die Netzwerkkapazität des RADNET hierfür nicht ausreichend.“ Soll heißen: Jene Parameter, die mit richtig viel Aufwand im Cockpit gesammelt und via Mode-S abgestrahlt werden, landen im Datenmülleimer der DFS und werden im deutschen Luftraum nicht an die Eurocontrol weitergegeben. Sein Line-Manager, Roel Huurdeman, wirft ein, dass es sich bei Mode-S um einen „Phased Approach“ handele, dass man jetzt also bereits Downlink-Parameter vorschreibe, die vielleicht erst in einer nächsten Phase genutzt werden können. „Wir müssen erst die Zuverlässigkeit der Elementary-Daten sicherstellen, bevor wir die Enhanced-Daten in Angriff nehmen können“, erklärt Huurdeman. „Wir befürchten sowieso, dass die Qualität der Enhanced-Daten noch schlechter sein könnte als die Güte der eingegebenen Mode-S Flight-IDs“, ergänzt OPS-Koordinator Stuhlsatz. Eurocontrol wird also Ende Februar die Enhanced-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen des Maastrichter UAC freischalten – aber zunächst nur zur Information im Bereich der Niederlande und Belgiens, die Perspektive einer flächendeckenden Nutzung über Deutschland besteht erst ab 2009. Die Sache mit den Transpondercodes Zeit, mit dem nächsten Gerücht aufzuräumen: Mode-S wird nicht zu einer Entlastung der Squawk-Codes führen! In den umfangreichen PowerPoint-Präsentationen, mit denen Mode-S einst den Nutzern schmackhaft gemacht (oder auch aufgezwungen) wurde, war immer die Rede davon, dass Mode-S die Situation bei den knappen A/C-Transpondercodes (Transit-Codes) merklich entschärfen würde. Schließlich könnten im Mode-S-Gebiet ja alle Flugzeuge schlicht 1000 squawken und so fröhlich mit der Flight-ID durch die Gegend kurven. Funktionieren wird das allerdings nicht, jedenfalls nicht in nennenswertem Umfang. Denn das Mode-S-Implementierungsgebiet ist keineswegs mit dem Gebiet der ICAO-Transit-Codes identisch und umfasst nur einen kleinen Teil der ICAO SSR Code Area EUR-B, in der wir fliegen.
Tut es aber nicht! Denn die Mode-S-Abdeckung hört im Osten an der deutschen Grenze und im Westen hinter Paris auf. Das Gebiet der Transit-Codes (EUR-B) ist aber deutlich größer. Und wenn ein Flug von Barcelona nach Warschau unterwegs ist, braucht er folglich ohnehin einen Transit-Code, für den Bereich nämlich, in dem er außerhalb des Mode-S-Implementierungsgebiets unterwegs ist. Die Fluglotsen innerhalb des Mode-S-Gebiets werden aber sicher nicht aus Technikbegeisterung die Crew bei Einflug auf den Code 1000 schicken, um dann beim Ausflug wieder den alten Code zuzuweisen. Zusätzliche Squawk-Changes sind das Letzte, was man auf den viel belasteten Frequenzen benötigt. Selbst Flüge innerhalb des Mode-S-Gebiets können nicht mit 1000er Code und Flight-ID durch die Gegend fliegen, denn:
Es ist auch kaum zu erwarten, dass sich an der Abdeckungs-Situation bald etwas ändert. Denn im Low-Density-Airspace jenseits der deutschen Ostgrenze wird man sicher als Letztes die teure Radar-Mode-S-Infrastruktur weiter ausbauen. Die Flugsicherungen dort wollen das in der Infrastruktur wesentlich günstigere ADS-B – und zwar lieber heute als morgen. Mode-S wird es in Polen oder der Ukraine folglich nicht geben und in Spanien oder Skandinavien vermutlich auch nicht. Bislang kaum Anwendungen Unser kleiner Ausflug in die Praxis zeigt: Ein Jahr nach Einführung für IFR-Flüge spielt Mode-S in der Praxis der Fluglotsen noch so gut wie keine Rolle. Huurdeman spricht von einem typischen Chicken-Egg-Problem. Die Flugsicherungen kämpfen zurzeit noch mit der Qualität der Elementary Surveillance, also der Flight-ID. Wie diese von bisher gut 6% Fehlerhaftigkeit (3,5% falsche Eingaben, 2,7% technische Gründe) auf die für die Sicherheitsanalysen mindestens notwendigen 99% gebracht werden sollen, vermochte uns niemand zu sagen. Enhanced-Surveillance-Daten stehen gar nicht zur Verfügung und werden auch absehbar nicht in ausreichender Qualität verfügbar sein, um darauf aufzubauen. Man träumt von „Trajectory Negotiation“ über Inflight-Datalink und andere Schritte hin zu weitergehender Automatisierung des Lotsenarbeitsplatzes. Um diese Potenziale der Technik realisieren zu können, müssen auf Seiten der Flugsicherung jedoch noch zahlreiche Probleme gelöst werden.
Schließlich: Die mit erheblichem Kostenaufwand im Cockpit erhobenen und übermittelten Daten der Enhanced Surveillance werden von der DFS gar nicht an Eurocontrol übermittelt und stehen auch den Lotsen der DFS nach Informationen von Pilot und Flugzeug nicht für die tägliche Arbeit zur Verfügung. Verbesserung der Radarerfassung Die gute Nachricht: Die Einführung von Mode-S hat zu einer merklichen Verbesserung der Radarerfassung (Code-Correctness) geführt. Durch die zielgerichtete Abfrage des S-Modes wurde das sogenannte Garbling im 1090 MHz Band reduziert. Die Code-Correctness stieg von 96 auf 99,9%, das wurde uns mehrfach bestätigt. Pilot und Flugzeug versuchte nun, diese Daten ins Verhältnis zu setzen. Wir stießen dabei auf eine FAA-Untersuchung aus dem Jahre 1992 über die Radarerfassung im Großraum Chicago (Report No. FAA/CT-TN92/22). Es scheint als habe man auch hier – lange vor Mode-S – schon eine Code-Correctness von weit über 99% erreicht. Systemhersteller Raytheon bestätigte uns diese Zahlen auf Anfrage. Während Mode-S in Europa also zweifellos zu einer Verbesserung geführt hat, sei die Frage erlaubt, ob nicht eine technisch optimierte (statt national ausgerichtete) Radar-Infrastruktur auch ohne teure Flugzeug-Nachrüstung zum Erfolg hätte führen können. Angesichts von bis zu 30 „konkurrierenden“ Radarstationen, die z.B. im Raum Brüssel auf einen Transponder einhämmern, plus der TCAS-Abfragen anderer Flugzeuge erscheint die flächendeckende Mode-S-Einrüstung nicht der einzige Ansatzpunkt für eine Verbesserung der Radarerfassung zu sein. Mode-S in Deutschland: „geht ... geht nicht, geht ... geht nicht“ Wie halbherzig die Umsetzung selbst auf Seiten der DFS ist, erkennt man schon daran, dass bislang nach Informationen von Pilot und Flugzeug lediglich 13 der 26 von der DFS betriebenen Radaranlagen Mode-S-fähig sind. Das reicht nach Aussage der DFS für eine ausreichende Abdeckung des transponderpflichtigen Luftraums mit mindestens zwei Mode-S-fähigen Stationen an jedem Punkt. Aber eben auch nur dafür. Im nicht transponderpflichtigen Luftraum, also meist unterhalb von 5.000 ft, brachte dieses kleine Detail so manchen Eigentümer eines neuen Mode-S-Transponders zur Verzweiflung. Wer mit einem Testflug herausfinden wollte, ob der neue und teure Mode-S-Transponder auch wirklich die richtige 24-Bit-Aircraft-Address sowie die korrekte Flight-ID absetzte, der erlebte nicht selten Erstaunliches: „Geht ... geht nicht, geht ... geht nicht, geht ... geht nicht“, kam es vom Lotsen oder dem FIS-Mitarbeiter zurück. Geräte wurden mit „Wackelkontakt“ diagnostiziert, eingeschickt, geprüft, repariert, ausprobiert, wieder eingeschickt etc. Der Grund: Das Radarbild, das Lotse oder FIS-Mitarbeiter vor sich sehen, setzt sich aus den Daten mehrerer Radarstationen zusammen. Der Lotse kann dabei nicht erkennen, ob es sich um die Mode-S-fähigen Stationen handelt oder nicht. Folge: Mal sieht er die Mode-S-Daten, mal nicht ... Vor diesem Hintergrund nun die Umsetzung von Mode-S auch für den VFR-Verkehr durchzuprügeln, ist schwer nachvollziehbar. Fazit In der Praxis der Fluglotsen finden die Mode-S-Daten bis auf wenige Ausnahmen so gut wie keine Anwendung. Enhanced-Surveillance-Daten, die beispielsweise die DFS sammelt, werden nicht ausgetauscht und nicht genutzt. Aufgrund unterschiedlicher Implementierungsgebiete findet eine Entlastung der Transit-Transpondercodes ebenfalls nicht statt. Potenzial bietet die Technik durchaus und das in einem „Phased-Approach“ nicht alles auf einmal kommt, ist ebenfalls klar. Pilot und Flugzeug wird also weiter dran bleiben und nachfragen, welchen Nutzen die europäische Flugsicherung aus der enormen Investition der Flugzeughalter zieht. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Hallo Herr Ehrhardt, habe ebenfalls die Erfahrung gemacht, dass Erstkontakt-Emails nur sehr selten beantwortet werden - egal von welcher Absende-Location (ging mir auch in NY so). Anrufen ist hier sehr viel erfolgversprechender. Die Halter sind außerdem mit schriftlichen (=nachweisbaren) Äußerungen zum Flugzeug und dessen Eigenschaften sehr zurückhaltend. Das ist in den USA so üblich und muss kein Hinweis auf einen Manngel sein. Privatverkäufer sind bei Kunden aus dem Ausland nicht selten übervorsichtig. Hier herrscht wohl eine etwas zu große Angst vor Scams und anderen Schwierigkeiten. Das gilt übrigens nicht nur beim Flugzeug-Kauf!! Das Folgende soll nicht abfällig sein - but it's a fact: Viele Privat-Verkäufer wissen gar nicht wie man eine Nummer in Tschörmannie wählt, internationale Anrufe sind von den meisten Büroarbeitsplätzen oder Mobiltelefonen aus nicht ohne weiteres möglich, und bei zahlreichen E-Mail-Providern landen Adressen die nicht .com .org .net oder .edu sind sowieso im Spam. Am besten anrufen und klar machen, dass man mit den Gegebenheiten beim US-Flugzeugkauf (PreBuy, Escrow, etc) vertraut ist. Viele Grüße, jb [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Hallo Herr Hattinger, ich hatte Ihnen die Kontaktdaten gestern zum zweiten Mal gemailt. Aus verständlichen Gründen möchte ich private E-Mail und private Telefonnummer des Club-Präsidenten hier nicht öffentlich posten. Sofern die beiden Mails nicht angekommen sind, kontaktieren Sie mich bitte erneut. MfG jb [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Hallo Herr Hattinger, wir wahren im Herbst 2005 im Rahmen der Leserreise in LTFJ. Kosten damals pro Flugzeug 50-150 Euro. Problemlose Abwicklung, aber rund eine Stunde ins Zentrum von Istanbul. Aus dieser Zeit habe ich noch eine Adresse und Telefonnummer vom lokalen Aero-Club dort wegen Avgas (gerade gemailt). Viel Spass, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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     [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Sehr geehrter Herr Christian (oder doch "Lars" ?), Nur zum Teil richtig. Eclipse verbrennt eben leider auch das Geld der Kunden, indem unter immer neuen Vorwänden Deposits eingesammelt werden ohne dass a) sicher gestellt ist dass die Flugzeuge auch hergestellt werden können und b) sichergestellt ist, dass die Kunden auch zeitig zu ihrem Rating kommen.
Natürlich hätte ich auch gern einen 1 Mio Euro Twin-Jet im Markt. Nur was passiert wenn die Wünsche über die Logik siegen haben wir anhand der ungenügend distanzierten Berichterstattung über die HPA gesehen. Sollte sich nicht wiederholen. Eclipse ist ja keine nette kleine Garagenfirma, die fröhlich an der Zukunft der GA schraubt und über die nun alle herfallen. Eclipse ist auf äußerst aggresive Weise in den Markt gegangen, hat alle etablierten Hersteller von Jets und Turboprops (von Socata über Cessna bis Hawker Beech) mehr oder weniger als doof hingestellt und bleibt nun kontinuierlich hinter den selbst gesteckten Zielen zurück. Da muss man sich etwas Kritik eben gefallen lassen. Was bitte hat der Betrieb einer < 2 to Twin (die jeder LTB auseinandersehmen und wieder zusammensetzen darf) mit dem Betrieb eines Twin-Jets mit proprietärer Avionik und herstellerspezifischen Systemen zu tun ?!?? Ein Analyst wäre der letzte, den ich zu diesem Thema befragen würde. Zunächst einmal handeln diese allzu oft im Interesse ihres Arbeitgebers, nicht im Interesse der Kunden (sorry, war 6 Jahre bei einer Investmentbank, bitte jetzt keinen bs vonwegen "chineese walls" etc). Dann habe ich auch einfach jede Woche zuviele Analysten am Telefon, die hier anrufen und wissen wollen was von dem ganzen PR-Kram der verschiedenen Unternehmen (in diesem Fall meist Unternehmen in D, AT oder CH) zu halten ist. Sagen Sie mir eine ernstzunehmende Bank, die sich jetzt noch an EAC beteiligen würde. Ich bin sicher, dass die meisten Analysten ihren Job ordentlich machen, aber die GA ist ein ausgesprochen schwer durchschaubarer Markt, der sich von anderen Märkten insbesondere durch sein Beharrungsvemögen maßgeblich unterscheidet. Ich nehme hier nicht für mich in Anspruch vollständigen Durchblick zu haben, aber für Analysten gilt: Garbage in -> garbage out (und wenn man da mit den Pressemitteilungen von EAC arbeiten muss steht das Ergebnis leider fest). Wäre wirklich nett, wenn Sie uns Ihren Klarnamen mitteilen würden (Lars? Sven?). Wäre doch schön zu wissen, wer sich da aus der Schweiz beteiligt. Die restlichen Teilnehmer hier stehen schliesslich auch mit ihrem Namen hinter ihren Beiträgen. Das steigert einfach die Qualität. Für anonyme Ventilation gibt's andere Foren, z.B.: eclipseaviationcritic.blogspot.com MfG Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Sehr geehrter Herr Christian (oder "Lars"?), es wäre wirklich erfreulich, wenn Sie sich mit meinen Argumenten aueinandersetzen würden, anstatt "Neid", "Missgunst" der Engstirnigkeit zu unterstellen. Wie Sie bei der Lektüre von Pilot und Flugzueg auf die Idee kommen können wir hätten was gegen Jets, Turboprops oder anders Non-Piston-Gerät ist mir schleierhaft. Einfach zu sagen die Finanzen seien eben "kompliziert" und stünden daher außerhalb einer kritischen Betrachtung ist naiv (haben Cargolifter, Enron und andere auch gesagt - mit relativ leicht überschaubarem Ergebnis). Die Frage, ob Eclipse Geld verbrennt, Geld verdient, oder zumindest irgendwann in der Lage sein wird Geld zu verdienen, ist für die Betrachtung des Flugzeuges entscheident, denn der Kauf keines Mio-Jets ist eben etwas anderes als der Kauf von einem Liter Milch. Da Eclipse bislang der einzige Wartungs- und Trainings-Partner (mit großem Trainings-Backlog) für die EA500 ist, machen sich Käufer des Flugzeuges auf Jahre hinaus von dem Unternehmen abhängig. Da ist die Frage, in wieweit dieses gesund ist und eine finanzielle Persketive hat von entscheidender Bedeutung. Da Sie ja nach eigener Auskunft "geweblich; IFR; ATPL CFI" fliegen wissen Sie ja sicher um die Gewichtung dieser Faktoren für einen Operator. Die Frage, ob die sich die Eclipse nun "schön", "sehr schön" oder "wunderbar" fliegt ist da völlig nachranging und wird in dem oben angesprochenen Artikel auch gar nicht behandelt. Der Umstand, dass zurzeit mehr als 50 EA500 Positionen allein auf Controller angeboten werden zeigt zudem, dass das Flugzeug im Markt ganz offensichtlich auch auf Vorbehalte stößt. Vergleichen Sie dass mal mit Pilatus oder Hawker Beech oder gar Cessna deren Produktion auf mehrere Monate ausverkauft ist (die erste PC12 bekommen Sie auf Controller frühestens 2010). Es würde mich freuen, wenn Sie (wie alle anderen hier) Ihren Klarnamen (Lars, Sven?) angeben und die Diskussion mit Argumenten für oder wieder EAC bereichern würden. MfG Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Dass die überaus erfolgeiche Aero nun also jedes Jahr stattfindet ist nur folgerichtig. Die IMAS 2008, die für den 18. und 19. April vorgesehen war findet NICHT STATT. Ab 2009 beginnt dann der jährliche Turnus der AERO, die zukünftig in Zusammenarbeit mit der EAA (Oshkosh) abgehalten wird. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Mit Rechtskraft des Urteils werden ohnehin nicht alle bisher gestellten Anträge auf Energiesteuererstattung automatisch positiv beschieden und/oder ausbezahlt. Offenbar sind die Hauptzollämter angewiesen es hier in jedem Einzelfall daraufankommen zu lassen und den Bürger für sein Recht auf den Klageweg zu verweisen (=sinnlose Prozesskosten für den Steuerzahler zu produzieren). Beim Einklagen der Anträge aber haben die Flugzeugbetreiber nun mit dem Düsseldorfer Urteil reichlich Rückenwind. Mit anderen Worten: Die Ämter wollen nicht wahr haben, wogegen sich die deutsche Finanzverwaltung entgegen dem EU-Recht so lange gesträubt hat: Die Einsicht nämlich, dass auch Flüge außerhalb eines genehmigten Luftfahrtunternehmens oder einer FTO unter bestimmten Umständen durchaus als gewerblich einzustufen sind und entsprechend von der Steuer auf den Flugzeugtreibstoff ausgenommen werden können. Die EU-Richtline 2003/96 hatte hier vor 4 Jahren die Position der deutschen Flugzeughalter deutlich gestärkt. Der betroffene Pilot kann sich nun auf eine saftige und baldige Auszahlung freuen. Für alle anderen Betreiber von gewerblich genutzten Luftfahrzeugen gilt es entsprechende Anträge zu stellen und dann notfalls zu klagen. Dabei muss der gewerbliche Hintergrund der Flüge angegeben und ggf. belegt werden. Wie umfangreich die Auslegung von "gewerblich" hier gehandhabt werden kann legt die Kammer des Düsseldorfer Gerichts in der Urteilsbegründung anhand von einigen Beispielen dar. Ob die Zollämter nun mauern oder nicht: Der Kläger selbst, sowie die deutsche AOPA und Klagevertreter Prof. Dr. jur. K. L. Real haben mit diesem nun rechtskräftigen Urteil einen enormen Erfolg im Bestreben um eine EU-konforme und rechtstreue Besteuerung im Werksflugverkehr erzielt. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Hallo Herr Degen, ... frage ich mich auch. Martin Hagensieker hat sich im letzten Jahr enttäuscht aus dem Projekt zurückgezogen. Er sagte, TAE habe den zugesagten 350 PS Motor nicht geliefert (bzw. nicht liefern können). Thielert sieht die Sache anders, wichtige Voraussetzungen seien bei der STC-Entwicklung nicht erbracht worden. Was da wirklich abgelaufen ist vermag ich nicht zu beurteilen. Ich befürchte aber auch, dass das Projekt Diesel-Twin (egal ob C340, 414 oder B60) im Moment bei TAE nicht gerade hohe Priorität geniesst. Mit Diamond hat man schon einen "demanding Customer", mit Cessna ist nun ein weiterer anspruchsvoller Kunde hinzugekommen. Außerdem müssen die diversen verkauften C206-Diesel ausgeliefert werden. Und wer sich die Pressreleases der DAE Flight Academy mal genau ansieht, der liest, dass die bestellten Cirrus SR22 wohl mit EASA Diesel-STC geordert wurden. Auch da kommt scheinbar viel Arbeit auf TAE zu. Ich befürchte, dass die Twin-Diesel-STCs da auf Priorität Nr. 3 doer 4 abrutschen. Wäre wirklich bedauerlich, ich würde mir gern eine 340 oder von mir aus auch eine Duke umrüsten lassen ... auf der anderen Seite - was nützt's wenn TAE sich übernimmt und hopps geht ... Werde also wohl bis auf weiteres TwinCo fliegen. Vielleicht führt Gomolzig das Projekt aber auch allein zum Erfolg - ist ja eine ausgezeichnete Firma. Zugelassen und mit wenigstens ein paarhundert Stunden Flugerprobung würde ich mir das dann durchaus überlegen. Viele Grüße, Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Schengen:
[Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Letzteres sollte eigentlich Good News für Eclipse sein – ist es aber nicht. Schon seit Jahren fragen wir uns, was die massiv gehypten Air-Taxi-Firmen denn bieten, das der herkömmliche Bedarfsflugbetrieb nicht schon seit langem leistet. Jetzt haben wir eine Antwort: Weniger Leistung zu höheren Preisen! Aber der Reihe nach:
Konstant war in diesem Zeitraum nur der in vier Finanzierungsrunden gestillte Kapitalhunger des Unternehmens und die sehr anstrengende Tendenz, die Wahrheit gegenüber Kunden und Öffentlichkeit bis zur Unkenntnis zu glätten. Nahezu jede Pressemitteilung und jedes Statement des Unternehmens galt es genauestens zu untersuchen und zu prüfen. Vom PR-Stunt der „Musterzulassung“ in Oshkosh 2006 (leider nur VFR) über die sogenannte IFR-Zulassung (ohne RNAV, also nur VOR to VOR!) bis zu den Auslieferungs- und Produktionszahlen: Eclipse spricht von 84 Maschinen, tatsächlich sind bislang etwas über 70 gebaut, die anderen zehn sind lediglich bei der FAA zur Erteilung des Type-Certificates gemeldet. Die allermeisten Aussagen von Eclipse entpuppten sich als ausgesprochen interpretationsbedürftig – ein Umstand, der uns bislang dazu veranlasst, trotz Einladung auf einen „Flight Report“ der Maschine zu verzichten. Dabei wünscht man dem Unternehmen natürlich Erfolg: Wer hätte angesichts des momentanen Dollarkurses nicht gern einen zweistrahligen Jet für 1,6 Mio. Dollar in den USA verfügbar? Das Unternehmen ist aber an allen Fronten mit mehr und mehr haarsträubenden Problemen konfrontiert. Einiges davon ist real, wie z.B. der Lieferant der Leitwerkbaugruppe – Hampson Aviation –, der angesichts ausbleibender Zahlungen nun gegen Eclipse klagt (das allerdings ist in der Branche nichts Ungewöhnliches, ungewöhnlich ist nur, dass die Sache vor Gericht und in der Öffentlichkeit landet – Eclipse ist also entweder selber unfähig einen Lieferanten zu managen, oder hat einen unfähigen Lieferanten – beides ist Bad News für die Kunden). Anderes ist Schall und Rauch: So geistert in den einschlägigen Blogs seit Wochen ein Dokument der EASA herum, in dem zusätzliche Nachweise für den Emergency-Shut-off der Triebwerke gefordert werden: Ohne Elektrik lassen sich die Triebwerke nämlich nicht mehr abstellen. 30 Minuten nach dem zweiten Generatorausfall wäre der Pilot also solange auf das letzte Powersetting festgelegt, bis die Tanks leer sind ... Wir wollen hier technisch nicht ins Detail gehen, aber der Umstand, dass das Ganze nur Tage nach einem Statement von Vern Raburn auftaucht, in dem er die Fortschritte bei der EASA-Validierung des (noch nicht abgeschlossenen) Type Designs preist, ist typisch. Das Schicksal der EA500 wird aber ohnehin nicht in Köln entschieden. EU-Verkäufe werden die Eclipse weder retten noch ins Verderben stürzen. Die Sache entscheidet sich allein in den USA und da scheint man im Endspurt zu sein: Der 66%-Kredit Nun muss man zunächst berücksichtigen, dass die Eclipse-Kunden durchaus Leidensfähigkeit bewiesen haben. Nach einer Anzahlung von je nach Order rund 10% (100.000 bis 140.000 US-Dollar) sah der herkömmliche Kaufvertrag vor, dass Eclipse sechs Monate vor der Auslieferung der jeweiligen Position insgesamt 60% des während dieser Zeit inflationsangepassten Kaufpreises vom Kunden abrufen konnte. 300 Kunden erhielten diese Aufforderung im vergangenen Jahr, nur um wenige Wochen später zu erfahren, dass man sich nach BAe Systems nun vom zweiten Avionik-Partner Avio getrennt habe und die zugesagte Auslieferung daher leider warten müsse. Schnell wurde klar, dass diese Entscheidung sich schon lange vor dem Zahlungsabruf angebahnt hatte.
Was Raburn aber nun seinen Kunden schrieb, ließ zumindest bei den kühleren Rechnern die Alarmglocken schrillen: Die Firma braucht Geld. Soweit ist das nicht überraschend. Cash ist schließlich King in der Krise. Kurzfristig wären 30 Millionen Dollar vonnöten. Raburn bot seinen Kunden an: Die Optionshalter, die bis zum 14. Dezember 625.000 Dollar überweisen, bekommen den Jetzt zu einem fixen Preis von 1.250.000 Dollar. Irgendwann. Keine Inflations-Anpassungen mehr. Und um die Sache etwas anzuheizen, ist er sich auch nicht für den ältesten aller Autoverkäufer-Tricks zu schade: Das Angebot gelte nur für eine begrenzte Zeit, first come – first serve. Wenn die 30 Mio. Finanzierungsbedarf erreicht seien, habe man die Chance vertan! Man fühlt sich unweigerlich an den Shopping-Kanal und die Rührmaschine erinnert: Jetzt schnell kaufen – nur solange der Vorrat reicht. Und Raburn schreibt tatsächlich: „Spezialisten in unserem Unternehmen warten auf Ihren Anruf.“ Hört sich an wie: „Call now – operators are standing by.“ Und wer durch den höchst ungewöhnlichen Ton nicht aufgeschreckt wurde, der wird spätestens beim Blick auf die „Savings-Tabelle“ kreidebleich: Wer den Deal macht und z.B. eine Lieferposition in 2010 hat, der spart 500.000 Dollar! Das bedeutet leider: Für 625.000 Dollar in Cash jetzt, hier und heute verzichtet Eclipse in zweieinhalb Jahren auf 500.000 Dollar in Verkaufserlösen. Man leiht sich bei den Kunden also Geld, und das für den atemberaubenden effektiven Jahreszins von 66% (IRR). Mal abgesehen davon, dass sich jeder Kredithai für einen solchen Deal schämen würde, zeigt dieses Angebot ganz deutlich: Wer bereit ist, zu einem jährlichen Zinssatz von 66% Geld aufzunehmen, der ist am Ende. Oder aus Kundensicht: „If it seems too good to be true, it usually is.“ Es gibt aus unserer Sicht keine andere Erklärung für diesen „Deal“, als dass Eclipse sämtliche weniger Harakiri-orientierten Finanzierungsmöglichkeiten restlos ausgeschöpft hat. Vielleicht muss man auch bis zum 15. Dezember bestimmte Zielvorgaben für eine neue Finanzierung erfüllen und ist für einen Banküberfall zu feige – in jedem Fall aber brennt die Luft. Das alles würde den objektiven Beobachter zu der Annahme verleiten, dass ein Handlungsbevollmächtigter der Eclipse Aviation Corporation bald den Weg zum Handelsgericht in Alboquerque antreten wird, einen Antrag auf Gläubigerschutz nach dem Chapter 11 stellt und es dann irgendwann zu einem finanziellen Neuanfang im Unternehmen kommt. Inwieweit die neuen Eigentümer dann die höchst umfangreichen Verpflichtungen des alten Unternehmens honorieren, ist dann natürlich die spannende Frage. Für die Kunden, die schon einen Jet haben und sehnlichst auf die zugesagten „Restlieferungen“ (RNAV, Icing) warten, zweifellos ärgerlich, für die Kunden, die gerade regulär mit dem 60% Progress-Payment gemolken wurden, eine Gemeinheit und für die, die freiwillig in der Hoffnung auf das Über-Schnäppchen 625.000 Dollar gezahlt haben, schlicht die gerechte Strafe. Rücksturz zur Erde: Das DayJet-Erwachen Es gibt da aber noch ein Problem: Im Oktober 2007 hat DayJet in Florida den Betrieb aufgenommen. Das Unternehmen ist Vorbild fast aller sogenannten Air-Taxi-Operations, also Flugbetriebe, die ähnlich wie Taxis in einem großen Netz point-to-point verkehren und so das Problem der Leerflüge konventioneller Charterbetriebe reduzieren wollen. DayJet setzt dabei voll und ganz auf die EA500. Mit 750 Bestellungen und weiteren 750 Optionen (wie man kürzlich verlauten ließ) ist DayJet von entscheidender Bedeutung für die Zukunft von Eclipse. Wir wollen uns jetzt nicht damit aufhalten, wie der gewerbliche Flugbetrieb mit nicht für Vereisungsbedingungen zugelassenen Maschinen unter VOR zu VOR-Navigation in der Praxis abläuft, die Aufnahme des Flugbetriebs sollte ja eigentlich eine gute Nachricht für Eclipse sein.
Schon seit langem fragen wir uns bei Pilot und Flugzeug, was denn diese Air-Taxi-Unternehmen können, das herkömmliche Charterflugbetriebe nicht leisten. Wir machten daher die Probe auf’s Exempel und ließen uns für den 19. Dezember (Elf Tage im Voraus) ein paar Angebote für Flüge innerhalb von Florida kommen. Zunächst einmal kann von „Point to Point“ keine Rede sein. Zum Zeitpunkt unserer Anfrage verkehrt DayJet nur zwischen 34 als DayPorts und DayStops bezeichneten Destinationen in Florida. Buchen kann man „per Seat“. Je nachdem, wie flexibel man ist, sinkt der Preis. Wir sind natürlich gar nicht flexibel und haben es eilig – deshalb fliegen wir ja. Machen wir’s kurz: Auf der Strecke von Boca Raton nach Tallahassee würden wir pro Sitz für einen Weg 1.468 US-Dollar berappen müssen. Der Rückweg wäre dann nochmal so teuer. Hätten wir ein über vier Stunden flexibles Abflugfenster (wir bekommen dann am Vorabend die genaue Abflugzeit per Mail), sind noch 794,30 Dollar zu bezahlen, bei sechs Stunden Zeitflexibilität noch 482,30 Dollar. Die letzten beiden Szenarien dürften kaum dem üblichen Kundenwunsch entsprechen. Wer Preise weit über einem Airline-Ticket zahlt, der muss dafür einen Grund haben. Und da die klo-lose und womöglich mit vier Personen besetzte Passagierkabine der Eclipse kaum bequemer oder angenehmer ist als die Einheitsklasse im A320 oder der Beech 1900, müssen diese Gründe zeitlicher Natur sein. Halten wir also fest: Für einen Roundtrip mit vorher festgelegter Abflugzeit über 330 NM werden also pro Person (!) knapp 3.000 Dollar fällig. Völlig klar, dass man zu diesem Preis in den USA eine exzellente gewerbliche 414 oder Navajo chartern kann, die losfliegt, wann man will, wohin man will, und am Zielort wartet, bis man am Abend wieder heimfliegt, wenn man mit dem Business fertig ist. Geradezu grotesk wird die Rechnung, wenn mehr als eine Person unterwegs ist: Sobald man zu zweit oder zu dritt fliegt, schiessen die kombinierten Sitzplatz-Preise bei DayJet in Regionen, in denen man sich nahezu jedes Flugzeug unterhalb einer Gulfstream leisten kann. Für den Preis von zwei DayJet Pro-Kopf-Tickets könnte man leicht jede übliche Turboprop (King Air, Cheyenne etc) für einen 330 NM Roundtrip chartern, ab drei Personen sind sogar größere Jets (mit Toilette!) günstiger als die DayJet-Eclipse. DayJet: Nischenanbieter mit enormen Fixkosten Es ist denkbar, dass auf ganz bestimmten Strecken, auf denen ein normaler Charterflieger eine lange Anreise in Kauf nehmen müsste, gefolgt von One-Way-Legs mit konventionellem Leerflug, DayJet ein günstigeres Angebot macht – aber das sind Nischen. Ganz kleine Nischen: Samstags und sonntags operiert DayJet überhaupt nicht, zwischen 23.00 und 6.00 Uhr auch nicht. Zudem müssen sich DayJet-Paxe bereit erklären, auf jedem Leg eine Zwischenlandung zur Aufnahme weiterer Passagiere zu akzeptieren. Diese sollen laut DayJet zwar nicht länger als 20 Minuten dauern, wie realistisch ein 20 Minuten Turnover aber an einem aktiven Flughafen ist, kann jeder Pilot selbst beurteilen. Zudem muss man sich bei DayJet vorab registrieren und eine jährliche Gebühr zahlen. Echte Walk-up-Passagiere kommen also ohnehin nicht mit. Fazit: Mit seinem aktuellen Preis-Leistungs-Modell bietet DayJet kein attraktives Angebot. Man bietet Leistungen, die oft teurer sind als die der normalen Bedarfsflugbetriebe, zu wesentlich weniger flexiblen Konditionen. Trotzdem hat man enorme Fixkosten, die weit über denen eines konventionellen Bedarfsflugbetriebs liegen. DayJet wird entweder erheblich günstiger werden müssen (es ist unwahrscheinlich, dass dies möglich ist) oder man wird sich Schritt für Schritt in einen ganz normalen regionalen Bedarfsflugbetrieb verwandeln. Das bedeutet aber: Man muss vom finanziellen Hyperspace auf die Gesetzmäßigkeiten der irdischen Charter-Branche zurückfinden und das heißt: Sicher keine 700 Eclipse Jets in den nächsten Jahren! Hinzu kommt: Es liegt am Prinzip dieser Air-Taxi Betriebe, dass sie nur ab einer bestimmten kritischen Größe funktionieren können. Je mehr Maschinen, je mehr Ziele, desto attraktiver das Angebot. Wenn DayJet als größtes und finanziell am besten ausgestattetes Unternehmen hier die kritische Masse nicht erreicht, dann kann man in Albuquerque die restlichen Massenbestellungen anderer Taxi-Start-ups getrost abschreiben. Mörderischer Wettbewerb mit den eigenen Kunden Tatsächlich hört man seit längerem nichts mehr von neuen Verkäufen der EA500. Das könnte daran liegen, dass Eclipse im knallharten Wettbewerb mit einem gänzlich unerwarteten Mitbewerber steht: Den eigenen Kunden! Man hat nach eigener Aussage hunderte Kaufverträge für Preise knapp unter einer Million Dollar abgeschlossen. Mit dem schwindenden Vertrauen der Kunden werden diese mit einer 10%igen Anzahlung belegten Optionen nun reihenweise auf den Markt geworfen. Das führt zu der absurden Situation, dass Kunden, die später zu einem Preis von 1,2 oder 1,3 Millionen gekauft haben, nun wesentlich besser fahren, wenn sie das alte Deposit für diese Option vergessen und eine frühere Option erwerben. Der Markt sackt nach unten durch, größere Verkäufe durch Eclipse selbst sind praktisch ausgeschlossen. Cash kann Eclipse nur noch einnehmen, wenn man Flugzeuge baut – das aber kostet Geld –, und zwar vermutlich wesentlich mehr als die eine Million, die man am Anfang pro Flugzeug erhält. Cash-Burn auch nach der Auslieferung
Schon in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/03 merkten wir an, dass das Total-Care-Programm, nach dem das Unternehmen die Instandhaltung von Triebwerk und Zelle für $ 115Dollar pro Stunde garantiert, bestenfalls unrealistisch ist. Raburn möchte seinen Kunden nun vermitteln, dass LED-Leuchtmittel und Friction-Stir-Welding die Gründe für revolutionär niedrige Betriebskosten wären. Sind sie nicht. Jeder, der ein Flugzeug operiert, weiß, dass Fehlersuche und Diagnose die tatsächlichen Kostentreiber sind. Nur ein Flugzeug, das schnell und zuverlässig mitteilt, was ihm fehlt, ist auch günstig im Unterhalt. Die hohe Anzahl von teils konkurrierenden Lieferanten für Avionik, Software, Autopilot und Systemintegration lässt nicht darauf schliessen, dass man bei Eclipse in diesem Punkt besondere Fortschritte gemacht hat. Wie sich Eclipse aus dieser Situation befreien soll können wir uns nicht vorstellen. Jedenfalls nicht mit Krediten bei den eigenen Kunden zu einem effektiven Jahreszins von 66%. Ein Investor, der Chancen in dem Unternehmen sieht, kann getrost abwarten, bis die Brocken zum Verkauf stehen. Wenn Eclipse dann einen finanziellen Neuanfang schafft, wird man sich einreihen in die Branche – in Preis, Performance und Qualität etwas unter der heute knapp 3 Mio. Dollar teuren Mustang. Dass dann auch die Stückzahlen auf Normalmaß schrumpfen werden, steht außer Frage. Alternativen Für einen ernsthaften Käufer ist die Eclipse aus unserer Sicht zurzeit keine Option. Nachdem wir uns in den letzten Monaten intensiv mit PC12, Meridian und TBM-850 beschäftigt haben, stellen wir in den nächsten Ausgaben nun drei weitere, sehr unterschieliche Alternativen zur Eclipse vor. In diesem beginnen wir mit der King Air C90GTi und B200GT von Beechcraft. Lesen Sie mehr in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 20. Dezember 2007 [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Im Ernst: Wenn Diamond in 12 Monaten (11. Juli 2008?) schafft wofür TAE 4 bis 6 Jahre gebraucht hat (=ausgereiftes und standfestes Produkt mit Muster- und Produktionszulassung, welches gekauft und ausgeliefert wird), dann:
Das ist wie bei Eclipse: Wenn die es geschafft hätten einen 1-Mio-Jet kostendeckend herzustellen, dann hätten die ebenfalls mit Recht alles abgeräumt. Wenn... wenn... wenn... Das ständige Warten auf die nächste Luft-Ankündigung ist wohl das größte Investitionshemmnis in der GA. Wer verdient das Geld? All die Hersteller, die angeblich ach so veraltete Flugzeuge bauen. Ich hoffe wirklich dass die vielen chancenreichen Initiativen von Diamond (DA50, D-Jet) nicht dem Diesel-Gespenst und dem Wunsch Herrn T. mal mächtig die Zunge rauszustrecken geopfert werden. MfG## [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Vercharterer X wollte nun für die an GmbH A vercharterten Flüge die Mineralölsteuer von knapp 6.500 Euro zurückerstattet bekommen. Das zuständige Hauptzollamt sagte "njet", der Vercharterer klagte. Wir wollen hier nicht allzu sehr in die juristischen Feinheiten von Klagebegründung und Urteil einsteigen, die wichtigsten Punkte lassen sich aber wie folgt zusammenfassen:
Dieses Urteil ist ein wichtiger Schritt zur steuerlichen Gleichbehandlung innerhalb des gewerblichen Verkehrs. Die Genehmigung nach §20 LuftVG zur gewerblichen Beförderung von Personen oder Sachen, die bislang als Kriterium für jedwede gewerbliche Tätigkeit nach dem Mineralölsteuergesetz angewendet wurde, ist als Unterscheidungsgrund ungerecht und willkürlich, insbesondere, da die betroffenen Unternehmen ja in jeder anderen Hinsicht (Umsatzsteuerrecht, Gewinnerzielungsabsicht) als gewerblich eingestuft werden. Die deutsche AOPA hat in dieser langwierigen Auseinandersetzung übrigens in der Vergangenheit wertvolle juristische Vorarbeit geleistet. Es gilt jetzt abzuwarten ob das Urteil rechtskräftig wird oder wie ggf. eine Revision ausgeht. Selbst im Falle einer ungünstigen Revisionsentscheidung steht den Betroffenen noch der Weg zum EuGH offen, da es in diesem Fall um die Auslegung und Umsetzung von EU-Recht geht. In jedem Fall lohnt es sich für alle Betreiber, die sich in einer ähnlichen Situation befinden rechtzeitig entsprechende Anträge zu stellen um in keinem Fall Fristen zu versäumen. Bitte konsultieren Sie Ihren Steuerberater für die anzuwendenden Fristen, wir empfehlen dies aber unverzüglich zu tun. Angesichts einer exakt vergleichbaren Situation im Werksverkehr von Pilot und Flugzeug haben wir ebenfalls entsprechende Anträge gestellt und werden über den behördlichen und gerichtlichen Ausgang natürlich berichten. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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... dankeschön, hatte ich auch nicht vermutet dass das jemand für bare Münze nimmt. Ich glaube der ständige Kontakt mit diesen PR-Erzeugnissen muss irgendwann zu einer heftigen Abstoßungsreaktion führen. Ich beschäftige mich gerade mit dem Wörter-Urwald von Eclipse, dagegen ist DAI wirklich harmlos ... MfG Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Guten Abend, der "aerokurier" schreibt mehr oder weniger alles auf was von bestimmten Firmen im Postfach "Pressemitteilungen" landet. Dieses Maß an journalistischer Trägkeit erstaunt mich immer wieder: Offenbar hat sich niemand in der aek-Redaktion die Mühe gemacht Herrn Müller einmal zu fragen wieviele Motoren in welchem Entwicklungsstadium wo auf dem Prüfstand laufen, wie man die wundersame Effizenzsteigerung von 10 Prozent oder mehr zustande gebracht hat oder welche genauen Liefer- und Entwicklungspartnerschaften mit Daimler Chrysler bestehen. Zugegeben, das Ereignis war vor 6 Wochen am 22. Oktober - da war bis jetzt auch wenig Zeit. Vielleicht vertraut man bei diesen "Single-Source-Meldungen" aber auch darauf, dass DAI bekanntlich schon in der Vergangenheit nahezu jede Ankündigung wahr gemacht hat. Für Beispiele siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/08 S. 4 ff. Der aek entspricht in seinem journalistischem Anspruch damit etwa dem der Правда (Prawda), zu Zeiten der KPdSU. Reiner Durchlauferhitzer ohne Eigenleistung. Das ständige und penetrante Reproduzieren dieser Bravo-Sierra-Textschnipsel in Foren, so genannten "News-Seiten" und RSS-Feeds macht die Sache nur lästiger, nicht zutreffender. Genug gepoltert - kommen wir zum eigentlichen Thema der Diskussion: Die DA40 ist ein grundsolider Flieger. Diamond hat damit ein wirklich gutes und nützliches Flugzeug im Programm. Mit Lycoming ist der Flieger gut, mit Thielert ebenfalls - nur sparsamer. Unter Performance-Gesichtspunkten (Takeoff, Climb, Cruise) gibt es keinen wirklichen Grund sich mit dem Avgas-Flugzeug zu plagen. Reisezeiten, Range und Payload differieren minimal. Ohne Ansehen des Preises wäre die DA40 für mich die Nr. 2 unter den 135-PS Diesel-Zellen. Meine Nr. 1 wäre die Robin wegen der deutlich geringeren Leermasse. Wie sich die 172TD da positioniert wird man sehen. Sämtliche neuen 172er sind ja nicht gerade Leichtgewichte, da bin ich auf die endgültigen Specs sehr gespannt. Wartung & Instandhaltung: Ich höre ständig Horrorgeschichten über Diesel und Avgas-Triebwerke. Der Unterschied: Während wir in regelmäßigen Abständen über den Lyc/Conti-Kram berichten können, ist es mir bislang noch nicht gelungen eine Diesel-Horrorstory soweit zu substantziieren dass man einen wasserdichten Bericht daraus hätte machen können. Genaue Nachfrage und Recherche ergibt dann meist, dass der "Engine-Shutdown" doch eher nur eine leuchtende Warnlampe war, dass hinter dem "plötzlichen Motorversagen" ein leerer Tank stand oder dass der angeblich "total kaputte Motor" innerhalb von Tagen oder Wochen instandgesetzt wurde. Das heisst nicht, dass es keinerlei Probleme gäbe: 1. Mit den Avgas-Motoren gibt es häufig und gravierende Probleme, die für den Halter zum erheblichen Kostenrisiko werden können. 2. Mit den Dieseln gibt es ebenfalls Probleme, nur deutlich weniger. Die Kosten sind besser planbar, die Diagnose deutlich einfacher und schneller. 3. Null Motor-Probleme gibt's nur im Segelflugzeug. Viele Grüße, Jan Brill P.S. Herr Schröter, meine Bemerkungen am Anfang richten sich nicht dagegen, dass Sie die Meldung hier gepostet haben, sie beziehen sich auf Forum und Inhalt der Meldung selbst. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Die beiden glücklichen Gewinner werden von uns in der letzten Januar-Woche benachrichtigt und können dann das Headset in der beyerdynamic Aviation-Manufaktur ganz nach den eigenen Vorstellungen optisch gestalten. Ein paar Tage später trifft dann das individuelle Headset bei Ihnen ein. ###-MY Neue Abonnenten dürfen für die Teilnahme an der Verlosung in den letzten 12 Monaten kein Pilot und Flugzeug-Abonnement bezogen haben. Wir helfen Ihnen mit Ihrer Bestellung auch gern persönlich weiter: Einfach unseren Aboservice anrunfen: 09421 968454 (Mo.-Fr. 9:00 bis 13:00 Uhr) oder eine Email an abo@pilotundflugzeug.de schicken. [Beitrag im Zusammenhang lesen] | ||||||||
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Diskussion geschlossen / Thread closed | ||||||||
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