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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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In Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/12 beschäftigten wir uns das erste Mal mit dem Thema LSA. Wir prophezeiten damals, dass europäische Hersteller mit ihrer Erfahrung und ihren existierenden Mustern in der europäischen 472 kg UL-Klasse beste Chancen haben, bei dem zu erwartenden US-amerikanischen LSA-Boom dabei zu sein. Und tatsächlich: Von den fünf nach zugelassenen LSA-Stückzahlen und Bestellung führenden Herstellern im amerikanischen Markts kommen drei aus Deutschland und einer aus der Tschechischen Republik.
Cirrus SRS (a.k.a. Fk14) aus Speyer: Rotax 912 Motor, 70 Liter ausfliegbarer Treibstoff, ein Leergewicht von knapp 285 bis 300 kg und 120 Knoten. Ob Cirrus bei einem angekündigten Verkaufspreis von um die 100.000 Dollar erfolgreich sein wird, bleibt abzuwarten. Zum einen ist das LSA-Geschäft zurzeit in aller Munde, zum anderen aber verkauft Cirrus kaum preisgünstige Einstiegsmodelle wie die SRV ($ 199.000) oder die SR20 ($ 257.000), und setzt stattdessen fast ausschließlich hochpreisige High-Performance-Modelle zwischen 300.000 und 600.000 Dollar ab. Ob ein Einstiegspreis um 100.000 Dollar wirklich ausreicht, neue Käuferschichten für die Fliegerei zu gewinnen, ist zweifelhaft. | © Cirrus |
Die wohl größte Überraschung des diesjährigen AirVentures stellte Cirrus seinen Kunden vor. Der Hersteller, der vor allem mit High-Performance-Singles im oberen Preissegment erfolgreich ist, kaufte zu, anstatt selber zu entwickeln: Man vermarktet die Fk14 Polaris von Fk-Leichtflugzeuge in Speyer in den USA nun als Light Sport Airplane in der 600-kg-Klasse unter dem Namen Cirrus SRS. Die Firma Fk, die beginnend mit dem Fk1 „Greif“ Ganzmetallsegelflugzeug von 1959 auf eine beachtliche Firmengeschichte zurückblicken kann, hat damit in den USA Zugang zu dem unter Volldampf stehenden Vertriebsnetz von Cirrus, und Cirrus kann nun sagen, auch beim LSA-Geschäft dabei zu sein.
FlightDesign aus Stuttgart, auf deren CTsw wir in diesem Heft im Zusammenhang mit einer laufenden LSA-Weltumrundung noch eingehen (siehe Seite 70 ff), macht in den USA ebenfalls sehr gute Geschäfte. Die aus einem chronisch übergewichtigen UL entstandene CTsw verfügt mit 600 kg Abfluggewicht und 130 Liter Tankvolumen über ganz ausgezeichnete Leistungsdaten und hat gegenüber den Mitbewerbern von Cirrus und Cessna den Vorteil, dass sie mit über 1.000 fliegenden Exemplaren weltweit ein erprobtes Muster ist – und vor allem jetzt schon zu haben.
Diesen Vorteil wird FlightDesign auch brauchen, denn was neben der Cirrus-Ankündigung das zweite Beben in der LSA-Szene auslöste, war die Ankündigung von Cessna, mit dem eigenen LSA-Projekt an den Markt zu gehen. Im Gegensatz zu Cirrus hat man allerdings selber entwickelt, und herausgekommen ist ein für die Firma aus Kansas typisches Produkt: Nicht das günstigste, nicht das performance-stärkste und vielleicht auch nicht unbedingt das hübscheste Mitglied seiner Klasse, aber ein grundsolider Flieger, der mit über 400 Bestellungen im Markt eingeschlagen ist wie eine Bombe.
Der LSA-Markt
Um diesen LSA-Markt und seine Auswir–kungen auf Europa zu begreifen, gilt es, einige Hintergründe zu beleuchten.
Erklärtes Ziel der LSA-Lizenzbestimmungen und der LSA-Zulassungsbestimmungen ist es, einer größeren Anzahl von Menschen das Fliegen zu ermöglichen. Das gilt sowohl für die Piloten, die aus medizinischen Gründen keine Privatpilotenlizenz mehr behalten können, vor allem aber gilt es für Menschen, denen die herkömmliche GA bislang aus Kostengründen verschlossen blieb.
Die FAA reduzierte also die Anforderungen an theoretische und praktische Ausbildung, schrumpfte das Medical auf Sehtest plus Selbsterklärung zusammen und schuf das Sport Pilot Certificate (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/12, S. 4 ff).
Vor allem aber warf man die Zulassungsbestimmungen nach FAR23 über Bord. Angesichts der Tatsache, dass die Industrie in weniger direkt reglementierten Bereichen in der Lage ist, wesentlich komplexere Produkte als ein Leichtflugzeug offenbar ohne erhebliche Einbußen bei der Sicherheit herzustellen und zu warten, reduzierte man die Anforderungen an Design und Herstellung auf den sogenannten Industry Consensus Standard (ATSM) und schrumpfte die staatliche Bauaufsicht auf ein absolutes Minimum zusammen. Es gibt zwar noch eine Anzahl weiterer möglicher LSA-Zulassungen, für den kommerziellen Markt der Ready-to-Fly-Maschinen ist diese Special Light-Sport-Aircraft Certification Category jedoch die ausschlaggebende.
Performance-Limits statt Bauvorschriften
Die Definition eines LSA unterscheidet sich dabei nicht nur in der maximal zulässigen Abflugmasse (600 kg für Land- und 650 kg für Wasserflugzeuge) deutlich von den Rahmenbestimmungen für ein europäisches UL. Sinn und Zweck der LSA-Definition ist es ja, das Fliegen soweit zu vereinfachen, dass man es a) mit einer reduzierten Ausbildung sicher praktizieren kann und b) ein ausreichendes Maß an Sicherheit auch ohne direkte behördliche Bauaufsicht gewährleistet ist.
Es gilt also in jedem Fall die Entwicklung von „Pseudo-ULs“ wie beispielsweise der Dallach Fascination zu vermeiden. Flugzeuge, die nur auf dem Papier die Anforderungen der LSA-Klasse erfüllen, durch maximal ausgereizte Performance-Merkmale aber schlussendlich komplexer und gefährlicher sind als eine gute alte 172er, haben in dieser Klasse nichts verloren. Daher definierte die FAA – übrigens in enger Zusammenarbeit mit den amerikanischen UL- und Experimental-Verbänden – bauliche Merkmale, die ein LAS aufweisen muss: ein im Flug nicht verstellbarer Propeller, festes Fahrwerk (außer für Wasserflugzeuge und Segler), maximal zwei Sitze. Vor allem aber sollen Performance-Limits, die das einseitige Ausreizen der konstruktiven Grenzen verhindern. Ein LSA darf im Geradeausflug bei maximaler Dauerleistung des Triebwerks höchstens 120 Knoten Calibrated Airspeed (KCAS) schnell sein. Es muss darüber hinaus eine Abrissgeschwindigkeit von nicht mehr als 45 Knoten CAS aufweisen.
Zuladung und Sicherheit stehen im Vordergrund
Cessna 162 Skycatcher: Größtenteils Aluminium und mit dem Conti 200D ausgerüstet, bleibt das Cessna-LSA der Firmentradition treu. Die Maschine ist deutlich breiter als die 152er und der Einstieg ist dank Flügeltüren und hinten liegender Tragflächenstrebe leichter. Das „Order-Meter“ im Hintergrund zeigt 372 bestellte Maschinen. Nur eine Firma wie Cessna kann solche Zahlen mit einem LSA verbuchen, dass, bis heute noch nicht einmal geflogen ist. Cessna vermarktet das Flugzeug als den persönlichen Traum vom Fliegen und setzt dabei ganz auf Emotion und den unerschütterlichen Ruf des Unternehmens. | © Bruce Leibowitz |
Den Speed-Freaks ist damit eine allgemein gültige Obergrenze gesetzt. Die meisten der angebotenen LSA erreichen diese 120 Knoten auf einige Knoten genau. Das Ergebnis ist erstaunlich: Ohne die Speed als zentralem Marketing-Argument der Hersteller stehen plötzlich ganz andere Kriterien im Vordergrund, einer Kaufentscheidung: Piloten, die zwischen Skycatcher und CTsw oder zwischen Cirrus SRS und Tecnam Sierra schwanken, entdecken plötzlich die Zuladung als zentrales Argument der Kaufentscheidung.
Daneben sind Sicherheitsaspekte sehr wichtig – LSA-Verkaufspersonal sieht sich plötzlich mit Fragen nach der Trudelresistenz oder der maximalen Break-Load konfrontiert.
Einstieg, nicht Sackgasse
Gegenüber der europäischen UL-Klasse haben die US-LSAs einen ganz entscheidenden Vorteil. Sie sind von Anfang an als Einstieg in das herkömmliche Lizenzsystem und nicht als Sackgasse konzipiert.
Zwar gibt es kein LSA-IFR oder ähnliche Ratings, Flug- und Ausbildungszeit, die auf einem LSA absolviert wurde, wird beim Erwerb einer höheren Lizenz (PPL, IR) voll anerkannt. Grundsätzlich macht die LSA-Klassenbeschränkung flugzeugseitig auch keinerlei Vorschriften über die Art eines Flugs. Ein LSA-Flugzeug kann prinzipiell sowohl nachts wie nach IFR geflogen werden. Voraussetzung ist, dass der Hersteller keine anders lautenden Betriebsbestimmungen erlässt, dass die Ausrüstungsvorschriften nach FAR 91 erfüllt sind, und natürlich, dass der Pilot entsprechend qualifiziert ist, also mindestens über einen PPL/IR verfügt.
Die Behörde legt damit die Beschränkungen ausschließlich auf die Software (= den Piloten) nicht auf die Hardware (= das Flugzeug), und da sich Software bekanntlich wesentlich einfacher updaten lässt als Hardware, eröffnet diese Konstruktion den LSA als Flugzeugklasse ein weites Einsatzgebiet im Bereich der Schulung. Light Sport Airplanes bringen dabei dem Betreiber einer Flugschule einen weitaus größeren Nutzen als beispielsweise europäische VLA-Flugzeuge, die in der Regel noch nicht einmal für den Nachtflug einsetzbar sind, egal ob vorn ein ATPLer sitzt oder nicht.
Dem Ziel, die Einstiegshürde in die Fliegerei zu senken, ist man damit ein gutes Stück näher gekommen. Wer auf einem LSA lernt, kann schrittweise weitermachen. Endorsements eines Fluglehrers ermöglichen ihm den Flug in die Lufträume C und B, seine Ausbildungs- und Flugzeug zählt voll für den Erwerb von PPL und IFR, und sein Flugzeug kann er – soweit dieses vom Hersteller nicht beschränkt wurde – sogar nach dem Erwerb des IFR noch behalten und nach IFR betreiben.
Irgendwann muss es wohl auch der FAA gedämmert haben, dass ohne Piloten auch eine Luftfahrtbehörde ziemlich auf dem Trockenen sitzt.
Auswirkungen für Europa: Gegenseitige Anerkennung?
Moderne Avionik und zumindest halbwegs ansehnliche Kabinen sind auch im LSA-Sektor inzwischen Standard. Die Cirrus SRS (oben) verfügt in dieser Demonstrator-Version über ein EFIS von Dynon ... | © Cirrus |
Soweit die erstaunlich pragmatische und durchdachte Welt der amerikanischen Light Sport Airplanes. Die Sache ist freilich eine rein nationale Regelung. Den Anforderungen der ICAO genügen die LSA-Lizenz- und Bauvorschriften freilich in keiner Weise. Das hat den entscheidenden Nachteil, dass der Betrieb N-registrierter LSA außerhalb der Vereinigten Staaten nur dann legal ist, wenn der betreffende Staat entweder eine Gegehmigung in Form von Überflug oder Landegenehmigung erteilt oder ein entsprechendes Abkommen mit den USA schließt, welches den Betrieb von LSA explizit gestattet. Solche Abkommen (wie sie z.B. zwischen den meisten europäischen Staaten über den Betrieb von UL-Flugzeugen bestehen) sind in der Regel Abkommen auf Gegenseitigkeit: Lässt Frankreich die deutschen ULs hinein, dann tut Deutschland das Gleiche.
Das Problem mit den USA ist nur: Zunächst einmal ist der regelmäßige grenzüberschreitende Verkehr zwischen beispielsweise Boston und Hamburg per LSA eher geringfügig und zum anderen hat Europa in einem solchen Abkommen wenig zu gewinnen. Denn die europäischen UL-Flugzeuge mit ihren 472,5 kg dürfen mit nur minimalem Aufwand als US-LSAs fliegen und das sogar – sofern der Hersteller dies gestattet – bis zu 600 kg (oder 650 kg für Wasserflugzeuge).
Der Hersteller muss für seine Maschine ein Airworthyness Certificate (FAA form 8130-7) besorgen. Je nach Dokumentationsstand des Designs kann dies in weniger als zwei Wochen erledigt sein. Die papierkriegserfahrenen europäischen Hersteller sind in punkto Dokumentation zumindest gemessen an den Anforderungen der Special-LSA-Kategorie meist sehr gut aufgestellt. Mit dem Aufwand einer Validierung herkömmlicher Zulassungen ist dieser Prozess jedenfalls nicht zu vergleichen.
Im Gegenzug sind amerikanische LSA-Produkte im europäischen Markt jedoch weitgehend unverkäuflich, da sie unter dem anzuwendenden 472 kg-Limit legal nicht mehr zu fliegen wären.
... Cessna setzt auf Garmin und gönnt den Kunden ein G300-Glascockpit. | © Cessna |
Stellen wir uns für einen Moment vor, die EASA würde den Betrieb von US-zugelassenen Light Sport Aircraft in Europa gestatten. Das wäre tatsächlich wunderbar! Denn neben dem reinen Betrieb der Flugzeuge ist auch die Ausbildung und vor allem Prüfung von LSA-Piloten ziemlich „straight forward“. Ein normaler US-CFI (Flight Instructor) kann sich, sofern er sich in seiner Karriere nichts Dramatisches hat zuschulden kommen lassen, mit einem Lehrgang und etwas LSA-Praxis zum Examiner (Prüfer) für LSA-Piloten weiterbilden. Er muss kein US-Bürger sein und auch nicht in den USA leben (siehe FAA Order 8710-7). Mit den in Europa vorhandenen Theorie-Testcentern (CATS) könnten Ausbildung und Prüfung vollständig hier erfolgen. Es entstünde schlagartig eine Szene parallel zu den europäischen UL, in der – dank 600 kg Limit – sogar legal geflogen werden könnte. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit wird die EASA dies freilich nicht erlauben. Schon die existierenden und dank Chicagoer Abkommen weitgehend unangreifbaren US-Piloten und US-Maschinen sind beispielsweise der britischen CAA ein Dorn im Auge.
Angleichung der Bestimmungen
Eine Angleichung der Zulassungsbestimmungen für EU-UL und US-LSA wäre also vor allem im Interesse der amerikanischen Hersteller.
Eine Angleichung der Ausbildungs- und Betriebsbestimmungen wäre im Interesse der europäischen Piloten. Gedanken zur Neuordnung der UL- und GA-Szene gibt es bei der EASA schon lange. Es wäre schön, wenn diese zum Nutzen der Piloten im Einklang und nicht in Konkurrenz mit den USA erfolgen könnte.
Übrigens – bei aller Boomstimmung – in den USA machen bislang vor allem erfahrene Piloten, die wegen des Medicals aus der herkömmlichen Lizenzstruktur herausfallen, von den LSA-Regelungen Gebrauch. Angesichts von Einstiegspreisen um 100.000 Dollar auch für ein neues LSA bleibt der ganz große Boom der Neupiloten bislang aus. Wirklich in die Breite gehen wird der Markt wohl erst dann, wenn es gelingt, ein solches LSA zum Preis und mit den Finanzierungsinstrumenten beispielsweise eines SUV-Fahrzeugs auf den Markt zu bringen.
Korrektur: Aufgrund eines Fehlers bei der Datenübergabe wurde für den Druck der Ausgabe 2007/09 versehentlich eine Version dieses Editorials übermittelt, die nicht formalkorrigiert war.
Für diesen Fehler bitten wir um Entschuldigung und reichen hier die ordentlich formalkorrigierte Version zum Download nach. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schröter,
die Information ist soweit ich weiss zutreffend. Cessna hat dies auf dem Händler-Meeting in Oshkosh wohl bekanntgegeben.
Deckt sich ja auch ganz gut mit unseren "Vermutungen" am Ende des Artikels:
http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2007-07-03/Cessna_Thielert_Partnerschaft
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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@all:
...zur besseren Würdigung der bisherigen Diskussion empfehle ich:
Harry G. Frankfurt: "On Bullshit"
Princeton University Press, 2005, ISBN 0-691-12294-6
http://de.wikipedia.org/wiki/On_Bullshit
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Moin allerseits,
ich sehe das mit dem Diamond-Diesel nicht ganz so optimistisch. Zunächst einmal ist wohl offensichtlich, dass der schon seit geraumer Zeit schwelende Krach zwischen Christian Dries und Frank Thielert nun zumindest auf der Diamond-Seite offen über die Medien ausgetragen wird.
Pilot und Flugzeug wehrt sich gegen Versuche der Instrumentalisierung, aber einige Kollegen, insbesondere vom Handelsblatt, scheinen hier von jeder Branchenkenntnis unbelastet alles aufzuschreiben was da an Kommentaren aus Wiener Neustadt kommt.
Der aktuelle Text ist wieder so ein Beispiel - weitgehend substanzfrei. Die DA-42 weist meines Erachtens ein elektrisches Busdesign auf, das in Punkto Ausfallsicherheit weder den Anforderungen (FAA-Bauvorschriften nach FAR23) an ein Glascockpit, noch denen an ein auf Strom angewiesenes Triebwerk genügt. Ein Systemvergleich mit Cirrus oder Columbia macht dies sehr schnell deutlich (siehe auch unsere Berichterstattung in "Pilot und Flugzeug" und "European Pilot Magazine").
Und ob in 8 Monaten (sagen wir mal am 30. April 2008!) wirklich ein AustroDiesel EASA-zugelassen und verfügbar sein wird, das würde ich mal abwarten.
"Zugelassen" heisst noch lange nicht "vermarktbares Produkt". Der SMA-305 ist ebenfalls zugelassen aber noch lange nicht vermarktbar (rund 45 fliegende Exemplare). Die Gründe sind bekannt und sehr leicht nachvollziehbar (hoher Preis, Höhenbeschränkung auf 12.500 ft, geringe Leistungsvorteile in der C182). Im Ernst - auch wenn das Triebwerk im AOPA-Pilot gerade malwieder hochgejubelt wurde: Welcher der Dreisatzrechnung mächtige Halter würde sich so ein Ding denn kaufen?
Zugelassen ist auch die Diesel-Cirrus, aber kaufen kann man sie trotzdem noch nicht. Die Gründe sind zwar anderer Natur (und sicher sehr viel eher lösbar als im ersten Beispiel), aber auch hier gilt: Ein Type-Certificate oder Supplemental-Type-Certificate ist noch kein Produkt!
Die Strecke von der Zulassung bis zum Produkt wird in der Berichterstattung wie in den Unternehmen stetig unterschätzt und zwar sowohl finanziell wie auch zeitlich und die Ankündigungs-Geschichte von Diamond läßt hier nicht gerade hoffen (siehe PuF 2007/08).
Ich würde mich sehr freuen, wenn TAE einen Mitbewerber bekommen würde. Aber dann bitte einen ernsthaften. Technisch und wirtschaftlich.
Diamond baut wirklich gute und nützliche Flugzeuge, aber von einem TAE-Mitbewerber im Triebwerkssektor ist das Unternehmen meiner Einschätzung nach noch Jahre und nicht Monate entfernt.
Im Unterschied zu Lycoming- und Continental-Saurus entwickelt TAE seine Triebwerke in atemberaubenden Tempo weiter. Die ersten Thielert-Triebwerke aus 2003 und 2004 würden heute beim Kunden sicherlich nur noch ein müdes Lächeln ernten. Diamond wird – wenn man denn durchhält – in einigen Jahren mit den dann verfügbaren und nicht den jetzigen TAE-Produkten im Wettbewerb stehen (PS-Zahl, Leistungsgewicht, Standfestigkeit). Das Redakteure des Handelsblattes diese simple Tatsache nicht erkennen wundert mich wirklich.
Was allerdings in keinem Fall passieren sollte ist dass TAE oder Diamond über diese Auseinandersetzung aus dem Markt scheiden.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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TT31 von TRIG (rechts) und Garrecht VT02 (links unten): Für das einfache Einschieben solcher Direct-Replacement-Transponder verlangt die EASA inzwischen einen erheblichen Papieraufwand sowie 250 Euro Bearbeitungsgebühr. | © TRIG |
Grundsätzlich gibt es dabe zwei Möglichkeiten einen neuen Mode-S-Transponder ins Flugzeug zu schrauben: Große und kleine Änderung oder im EASA-Jargon Major und Minor Change. Halter einer Druckkabine oder eines Diversity-pflichtigen Flugzeuges haben ohnehin keine Wahl. Hier wird eine große Änderung fällig, und diese muss von einem Entwicklungsbetrieb durchgeführt werden. Vierstellige Beträge kommen dabei schnell zusammen.
Minor Change bei kleinen Fliegern
Nicht zuletzt aufgrund des massiven Drucks von Pilot und Flugzeug auf das damals noch zuständige LBA gilt der Einbau eines Mode-S-Transponders in ein kleines und einfaches Flugzeug, beispielsweise eine PA28, EASA-weit als kleine Änderung (Minor Change). Der Minor Change muss dabei nicht von einem Entwicklungsbetrieb durchgeführt werden, jeder Wartungsbetrieb nach JAR 145 kann diesen Umbau erledigen.
Allzu drastische Kosten fielen bislang dabei auch nicht an. Null Euro Gebühr verlangte die EASA behördenseitig für einen Minor Change bei einem Flugzeug unter 2 Tonnen.
Gebührenerhöhung wegen Bürokratienotstandes bei der EASA
Garrecht ist bezüglich generischer EMZ auch nicht untätig: Gegenüber Pilot und Flugzeug erklärt man für die Muster PA28, C172 und C150 selbst kostenlos die Nachweisführung zu übernehmen. | © Garrecht |
Seit dem 1. Juni 2007 hat sich dies nun geändert. Überschwemmt von Minor-Change- Anträgen, keinesfalls alle im Zusammenhang mit Transpondern, kam die EASA nicht etwa auf den Gedanken, die Zügel zu lockern und Betrieben wie Prüfern die Verantwortung zurückzugeben, die diese schon seit Jahrzehnten wahrnehmen, nämlich eben solche kleinen Änderungen ordentlich durchzuführen und zu dokumentieren, nein, man erhöhte die Gebühr – auf 250 Euro!
Liebend gern würden sich die Halter diesen prohibitiven Wink mit dem Zaunpfahl zu Herzen nehmen und auf den Einbau des teuren und überflüssigen Mode-S-Transponders verzichten. Diese Option haben die Piloten allerdings nicht, denn der Mode-S-Transponder ist für IFR seit März 2007 in Deutschland (und nur dort!) Pflicht und die durch die DFS erteilten Ausnahmegenehmigungen laufen im August aus. Aussichten auf Verlängerung: gering – und ab April 2008 sind auch die VFR-Flieger dran.
Insbesondere für Käufer eines Direct-Replacement-Gerätes, wie dem TRIG TT31, entfaltet sich also ein bizarres Schauspiel. Wohlgemerkt: Das Gerät wird in den existierenden Schacht des KT76 eingeschoben. Nichts, aber auch gar nichts muss am Flugzeug verändert werden.
Pilot und Flugzeug liegt Schriftverkehr vor, in dem für diesen simplen Akt des Gerätetausches umfangreiche Dokumentationen seitens der EASA verlangt werden. Beispiel:- Engineering Order (Beschreibung der Änderung, Betrachtung des Einbaubedingungen, Zulassungsbasis, etc.)
- Einbauanweisung
- Wiring Diagram
- Nachweise (Festigkeit, Load Analysis, etc.)
- Ground Test Report
- EMI-Test Report
- Declaration of Compliance
Wie man für ein reines Tauschgerät in einem vor zig Jahren zugelassenen und installierten Geräteschacht eine „Load Analysis“ oder einen Festigkeitsnachweis erbringen soll, bleibt das Geheimnis der Kölner Bürokraten. Für diesen Unfug werden freilich 250 Euro fällig. So kann sich die überlastete Behörde auch Arbeit machen. Der Vorgang erinnert mehr an die Nachweise für eine EMZ (Major Change) als an eine kleine Änderung. Wohlgemerkt: Sowohl Gerät wie auch Einbauschacht sind zugelassen. Lediglich das Zusammenführen beider Komponenten soll nun 250 Euro und mehrere Kilo Papier wert sein?
Generische EMZs von Filser: Für den Einbau eines TRT800A in eines dieser Muster wird kein Kontakt mit der EASA mehr notwendig. Diese Liste wird ständig erweitert. |
Die Arbeitsanweisungen der EASA sind zudem äußerst widersprüchlich: Da wird ein Ground-Test-Report gefordert, aber ein JAR- 145-Betrieb kann das Gerät erst einstecken, wenn die Genehmigung der EASA vorliegt.
Wenn die EASA ihre eigene Arbeitsbelastung reduzieren möchte, würden wir vorschlagen, im Genehmigungsverfahren für den Minor-Change auf solche unsinnigen und widersprüchlichen Nachweise zu verzichten. Eine Gebührenerhöhung wird die zur Nachrüstung verpflichteten Piloten zwar ärgern, aber sicher nicht zur Entspannung der Situation bei der Kölner Behörde beitragen.
Für die Abwicklung eines Minor Changes sind Wartungsbetriebe nicht selten gezwungen, dem Kunden bis zu 600 Euro zu berechnen. Dass dies bei den Haltern auf vergleichsweise wenig Verständnis stößt, liegt auf der Hand.
Filser TRT800A: Abhilfe durch generische EMZ
Der TRT800A von Filser ist zwar kein „Direct-Replacement“-Transponder, kann dank generischer EMZ aber ohne Umweg über die EASA direkt vom JAR-145-Betrieb eingebaut werden. | © Filser |
Die Firma Filser bietet ihren Kunden in dieser Situation eine weitere und deutlich schmerzärmere Option an. Für die gängisten Flugzeugmuster hat man sogenannte generische Musterzulassungen für den TRT800A Mode-S-Transponder entwickelt. Generisch bedeuten dabei lediglich, dass die EMZ nicht auf ein Flugzeug beschränkt ist, sondern für alle Maschinen des entsprechenden Gerätekennblattes (Type Certificate Datasheet) gilt.
Mit der generischen EMZ bewaffnet und gemäß der Einbauanweisung installiert, kann dann jeder Prüfer oder 145er-Betrieb den Einbau abzeichnen. Ein womöglich kostenauslösender Kontakt mit der EASA entfällt. Mit 200 Euro + MwSt. für die EMZ ist dieser Weg zwar auch nicht umsonst, aber wenigstens problemlos.
Der TRT800A von Filser ist zwar kein „Direct-Replacement“-Transponder, kann dank generischer EMZ aber ohne Umweg über die EASA direkt vom JAR-145-Betrieb eingebaut werden.
Garrecht ist diesbezüglich auch nicht untätig: Gegenüber Pilot und Flugzeug erklärt man für die Muster PA28, C172 und C150 selbst die Nachweisführung zu übernehmen.
Fazit
Die europäische Luftfahrtbürokratie kriegt es einfach nicht hin: „Adding insult to injury“, würde man dies im Englischen nennen. Zu dem an sich schon maximal überflüssigen Mode-S-Requirement im deutschen Luftraum wird den Haltern bei dem Versuch, dieser Ausrüstungsvorschrift zu genügen, jeder auch nur erdenkliche Stein in den Weg gelegt.
Zuerst die weltfremde Auffassung des LBA, nach der jeder auch noch so simple Transponderaustausch eine große Änderung darstellt, dann die Gebührenerhöhung der EASA für den Minor Change gepaart mit neuen Formularen, neuen Anträgen und reichlich Verwirrung just in dem Moment, in dem die Anzahl der Umrüstungen maximal ist.
Pilot und Flugzeug empfiehlt, im Moment nur dann einen Minor Change bei der EASA zu beantragen, wenn es gar nicht anders geht. Wenn Sie die Möglichkeiten haben, den Transponder samt Einbau direkt von einem Entwicklungsbetrieb zu kaufen, ist dies sicherlich weniger nervenaufreibend als der Umgang mit der Kölner Behörde.
Ansonsten stellen die generischen EMZ von Filser eine gute Alternative zum papierarmen Einbau dar.
Übrigens: Entwicklungsbetriebe können ihre einmal entwickelten EMZ auch für einen Einbau außer Haus veräußern. Reden Sie mit dem Avionik-Betrieb Ihres Vertrauens und erkundigen Sie sich, ob man zusammen mit einer Transponderbestellung dort vielleicht nicht eine zurückliegende EMZ nutzen oder einen Minor Change im Betrieb erstellen kann. Auch dies spart den Umweg über die EASA. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wegen eines Lecks im Treibstoffsystem musste der Start der HB-YMN von Samstag auf Montag verschoben werden. | © Marcel B./eapforum.ch |
Das Dachgeschoss des Wohnhauses in der Roggenburgstrasse ist ausgebrannt, der Pilot kam beim Absturz ums Leben, zwei Personen am Boden wurden leicht verletzt. Das Flugzeug verfehlte einen unmittelbar benachbarten Kindergarten nur knapp. Die Bewohner des Viertels südlich der Piste 16 des Flughafens Basel hatten großes Glück, das darf man ohne Übertreibung sagen.
Was da am Vormittag einschlug, war eine selbstgebaute Brandbombe, nichts anderes. Die von Hans Georg Schmid aus einem Kit hergestellte Express 2000 ER ist eine High-Performance-Single aus den USA. Sie hat normalerweise eine maximale Abflugmasse von 1.700 kg. Mit Genehmigung des eidgenössischen Bundesamtes für Zivilluftfahrt, dies sei hier ausdrücklich betont, waren Ferry-Tank-Installationen angebracht worden, die es dem Piloten erlaubten mindestens 1.500 Liter Avgas für den 315 PS starken Lycoming IO-580-B1A der Express 2000 mitzuführen.
Das tatsächliche Abfluggewicht der HB-YMN lag damit bei rund 2.500 kg.
Bleiplatten und Rückenwind
Wind- udn Temperaturkarte von Hans Georg Schmid nach dem Absturz. Nach 30 Stunden Flug allein über den Atlantik und Nordamerika wollte der schweizer Pilot und Ex-Airline-Kapitän das Airventure von Oshkosh anfliegen. | © webjournal.ch |
Die Fakten des Fluges sind schnell erzählt: Nachdem wegen eines Lecks im Treibstoffsystem der Start der YMN von Samstag auf Montag verschoben wurde gestaltete sich das Handling der laut NZZ mit 1.700 Litern Avgas beladenen Maschine schwierig.
Mehrere Bleiplatten mussten im Cockpit verstaut werden, da die Maschine am Boden bereits mit dem Sporn aufsetzte. Entgegen der vorherrschenden Windrichtung entschied sich Hans Georg Schmid für einen Start auf der Piste 16. Er handelte sich damit nicht nur 3-4 Knoten Rückenwind ein sondern wählte damit auch eine Piste die im Verlauf von 3.900 Metern auch um 6 Meter anstieg und auf die Stadt Basel zu führte.
Nach ca. 3,5 km hob die HB-YMN von der Piste ab. Nach Berichten von Augenzeugen konnte das Flugzeug kaum an Höhe gewinnen und prallte schließlich gegen das ca. 4 km entfernte Wohnhaus in der Roggenburgstrasse.
Die Einzelheiten der Ursachenkette wird das schweizerische BFU nun erörtern. Ob die Maschine insgesamt zu schwer für einen Steigflug bei 22°C war und/oder aus dem Schwerpunkt beladen wurde, darüber möchten wir hier nicht spekulieren.
Express 2000 ER von Hans Georg Schmid. Das normalerweise für 1.700 kg MTOW zugelassene Flugzeug war auf 2.500 kg beladen. Einen Testflug in dieser Konfiguration gab es nicht und wurde vom BAZL auch nicht verlangt. | © aeroexplorer.biz |
Die Rahmenbedingungen des Unglücks aber sind für uns kaum nachvollziehbar: 30 Stunden am Stück und allein im Cockpit und dann einen Anflug ausgerechnet auf den quirligen Flugplatz von Oshkosh während des weltgrößten Flugtages zu absolvieren erscheint uns aus unserer eigenen Erfahrung mit Long-Range-Flügen heraus als zumindest sehr problematisch.
Man mag zwar anführen, dass Max Conrad und andere Pioniere bei ihren Rekordflügen ihre Maschinen ähnlich stark überladen haben, diese Flüge fanden allerdings in menschenleeren Gegenden statt und starteten auf das offene Wasser hinaus. Hans Georg Schmid führte nach Angeben des BAZL keinen Testflug mit dem geplanten Abfluggewicht durch und wählte für seinen ersten Versuch ausgerechnet Basel als Abflugort!
Pilot und Flugzeug betreibt und organisiert selbst Long-Range-Flüge. Im Rahmen unserer Explorationstouren und Leserreisen sind 1.700 NM über offenes Wasser und andere Flüge mit Flugzeugen ähnlicher Gewichts- und Leistungsklassen absolviert worden. Auch dabei gehen wir an die Grenzen der Leistungsfähigkeit herkömmlicher GA-Flugzeuge.
Zuletzt führte uns ein 10-Stunden-Flug über den Südatlantik vor Augen dass Long-Range-Flüge nicht zuletzt auch an physische Grenzen der Besatzung stoßen, selbst wenn diese jung und halbwegs trainiert ist und sich mit fliegen und schlafen abwechseln kann.
Lage des Flughafens Basel. Warum Schmid mit Rückenwind und ansteigender Bahn über die Piste 16 auf die Stadt zu startete gibt den Beteiligten Rätsel auf. | © Jeppesen Bottlang |
Wie sich der 58 jährige Schmid nach 30 Stunden allein im Cockpit einen Anflug auf das EAA-Airventure vorgestellt hat können wir uns beim besten Willen nicht erklären. Warum er für seinen Start zum Extremflug anstelle des Stadtflughafens von Basel nicht irgendeinen abgelegenen Flugplatz in Zentraleuropa wählte gibt uns ebenfalls Rätsel auf.
Schmid war uns persönlich bekannt, mit einer Long-EZ umflog er mehrmals den Globus. Er betrieb eine Flugplanungsfirma (aeroexplorer.biz) und leitete andere Piloten bei ihren Flugvorhaben an. Für die Organisation der Leserreise 2005 erwogen wir gar eine Zusammenarbeit, liessen von dieser jedoch nach einigen Vorgesprächen ab. An Erfahrung mangelte es dem zweifachen Weltumflieger jedenfalls nicht.
Der Tod von Hans Georg Schmid und die Umstände seines Rekordversuchs lassen uns zwei Lehren ziehen:- Ein Behördenstempel ist kein Garant für Sicherheit. Halter, die sich über Jahre bemühen eine Zulassung für einen erprobten und normalen Ferry-Tank zu erhalten um beispielsweise 10 bis 15% über dem MTOW vom menschenleeren Gander nach Shannon zu fliegen, registrieren die Absegnung einer 50%igen Überladung beim Start ausgerechnet in Basel mit Unverständnis.
- Es geht viel mit unseren Flugzeugen der GA. Aber irgendwann ist Schluss. Flüge jenseits der 2.000 Meilen gehören nach wie vor in das Reich der Experimantalfliegerei. Dritte nicht zu gefährden muss hier das oberste Gebot sein.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Müller,
die Im-Bild-Legende des Anflugfotos auf Langeoog auf Seite 99 ist tatsächlich falsch.
Da der Fotograph das Bild aber leider als einen Layer übermittelt hat, haben wir, statt das Bild mit Photoshop-Werkzeugen zu verunstalten, die Landerichtung in der Bildunterschrift richtig gestellt.
Für den Fehler im Bild selbst bitte ich um Entschuldigung.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Sutter,
das stimmt, die "LSA-Klasse" ist auf 650 kg begrenzt, wobei nur Seaplanes in den Genuss der letzten 50 kg kommen. LSA-Landflugzeuge sind auf 600 kg limitiert.
Für den obigen Artikel sind natürlich Landflugzeuge ausschlaggebend, deshalb habe ich den Wert entsprechend auf 600 kg korrigiert.
Danke für den Hinweis,
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Reinhard Wittstamm und Peter-Paul Pietsch vom aerokurier traktieren das partyhungrige Publikum mit einer nicht enden wollenden Unternehmens-Slideshow und Dauerwerbesendung. Einige Gäste kämpfen derweil schon mit dem Notwehr-Schlaf. |
Zwei verregnete Nächte machten das diesjährige Tannkosh-Fly-In zwar etwas feucht für die zahlreichen Flug-Camper, der Stimmung tat dies jedoch keinen Abbruch. Um die 1.000 Flugzeuge fanden Ihren Weg auf die Wiese von EDMT.
Zahlreiche Hersteller präsentierten auf Deutschlands größtem Pilotentreffen Ihre Produkte: Cirrus, Columbia, Cessna, Diamond und Thielert waren die großen Namen, die Tannheim zum Kundenkontakt nutzten. Hochkarätige Gäste und eine steigende Zahl von Ausstellern unterstrichen die wachsende Bedeutung, die Tannkosh im Pilotenkalender einnimmt. Auch Pilot und Flugzeug war mit einem Stand vertreten und wir freuen uns sehr über die große Zahl an Besuchern und Neu-Abonnenten!
"VIP-Party" sorgt für Kopfschütteln
Für etwas Befremden bei den partyhungrigen Piloten sorgte indes die VIP-Party des aerokurier am Samstag.
Eine Barriere trennen VIP-Flieger und Normalpiloten. Wer auf die andere Seite wollte um Freunde oder Kollegen zu begrüßen wurde von aerokurier-Mitarbeitern brüsk zurückgewiesen. Einem fliegerischen Familientreffen wie Tannheim ist ein solches Veranstaltungskonzept unwürdig. |
Nachdem der Leiter des Geschäftsbereichs Motorrad/Luft- und Raumfahrt Peter-Paul Pietsch die für Deutschlands größte Fliegerparty angereisten Gäste mit einer nicht enden wollenden Powerpoint-Präsentation über die Unternehmensstruktur der Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG traktierte, setzte Anzeigenleiter Reinhard Wittstamm mit einer Prämienshow über „Luftfahrtmarken“ nach.
Kaum war die live ausgetragene Dauerwerbesendung überstanden wurde die Halle in einen Normal- und einen VIP-Bereich geteilt.
VIP für die geladenen Gäste, und Normal-Gehege für den Rest. Sylvia Schmidt, resolute Mitarbeiterin des aerokurier, sorgte dafür, dass an der Schnittstelle auch ja keine Mischung der Gäste stattfand. Unser Wunsch mehreren alten Bekannten auf der anderen Seite kurz hallo zu sagen (keine Sorge, von dem Freibier hätten wir schon nichts genommen) wurde trotz Damenbegleitung nicht entsprochen.
In die meisten New Yorker Party-Kaschemmen kommt man da leichter rein. Eines Familientreffens wie Tannkosh war dieses Veranstaltungskonzept unwürdig.
Gegen 23.00 Uhr jedoch war die „Stuttgarter-Mauer“ überwunden, die Party gewann an Schwung und die Tannheimer Hangar-Fete wurde ihrem Ruf als bevorzugte Absturzstelle für Piloten aus ganz Europa gerecht.
VFR Massen-Anflugverfahren
Das Anflugverfahren mit veröffentlichtem VFR-Warteverfahren hat nach Auskunft der meisten von uns am Stand befragten Piloten gut funktioniert. Das größte Problem bestand nach unserem Eindruck darin, dass – sobald der Anflug nach EDMT wieder offen war – zahlreiche Piloten von unterschiedlichen Stellen des Wartekreises aus schnurstracks die Platzrunde anflogen.
Für die erste Anwendung eines Oshkosh-mäßigen Massenarrivals in Deutschland war der Eindruck der beteiligten Piloten sehr positiv.
Gewohnt gelassen und zurückhaltend managte das erfahrene Lotsen-Team von Tannheim Info den Verkehr und stellte damit erneut unter Beweis, dass der Schlüssel zu hoheren Verkehrsdichten bei Flugtagen in weniger und nicht in mehr Verkehrslenkung liegt. Die Kollegen der AERO könnten sich hier einige Anregungen holen ...
Mit dem SRS betritt Cirrus den LSA-Markt. Das Flugzeug basiert auf der Fk14 Polaris der FK Lightplanes aus Speyer und wird zusammen mit dem deutschen Unternehmen für die US-LSA Spezifikation von 600 kg hergestellt. | © Cirrus Design |
Für alle die nach einem Anflug auf Tannheim auf den Geschmack gekommen sind empfehlen wir Oshkosh-Live-ATC im Internet: http://audio.liveatc.net:8012/kosh.m3u
Oshkosh News
Kaum war Tannheim überstanden gilt es die Aufmerksamkeit auf Oshkosh zu richten. Folgende News erscheinen uns bislang von Bedeutung:
Cirrus betritt den LSA-Markt. In Zusammenarbeit mit Fk Lightplanes aus Speyer bringt man die SRS auf den Markt. Der Zweisitzer soll um 100.000 US-Dollar kosten, basiert auf der Fk14 Polaris und wird nach den US-LSA-Standards zugelassen. Damit ist das Flugzeug vorerst auf den nationalen US-Markt beschränkt. Unsere Vermutung, dass europäische UL-Hersteller mit Ihrer Erfahrung im 472 kg-Markt für den Run auf den US-LSA-Markt mit seinen 600 kg maximaler Abflugmasse sehr gut positioniert sind, bewahrheitet sich. Details zum US-LSA-Markt finden Sie in der Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/01 ab Seite 4.
Mit der C162 Skycatcher gibt auch Cessna den Startschuss für den LSA-Markt in den USA. | © Cessna |
Cessna gibt mit der C162 „Skycatcher“ den Start in den LSA-Markt bekannt. Die C162 wird von einem Conti O200 angetrieben und verfügt über ein Garmin G300 Glascockpit.
Honeywell stellt mit dem KFD ein eigenes Glascockpit für die GA vor. Das System soll unter 20.000 US-Dollar kosten und ist im Gegensatz um G1000 vor allem auf den Retrofit-Markt gerichtet.
Eclipse stellt einen Single-Engine Jet als Konzeptstudie vor. Der von einer Fremdfirma entwickelte Prototyp hat eine mit dem Cirrus-Jet vergleichbare Triebwerksanordnung. Eine Vermarktung ist zunächst nicht geplant. Wo man angesichts der dramatischen Schwierigkeiten mit der EA500 die Ressourcen für diese Entwicklung hernimmt gibt Beobachtern einige Rätsel auf. Wir gehen aber davon aus, dass Kunden, die bei Eclipse einen sehr teuren „VMC-Only-Jet“ (dank Pitotstatic-AD) gekauft haben das Unternehmen unverzüglich an seine Prioritäten erinnern.
Nach langer Innovationspause auf dem GA-Markt meldet sich Honeywell mit dem KFD 840 ein eigenes Glascockpit vor. Mangels OEM-Partner liegt der Schwerpunkt vorerst auf dem Retrofit-Markt. | © Honeywell |
Während Piper und Cirrus vor allem Ankündigungen und Modelle präsentieren stellt Diamond den nach eigenen Aussagen ersten serienkonformen D-Jet vor. Diamond hat damit im PLJ-Markt die Nase um Längen voraus. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Guthardt,
Speed-Vorgabe gibt's keine, wenn schon Flugzeuge im Wartekreis sind wird man sich ohnehin nach deren Speed richten müssen. Erfahrungen aus dem letzten Jahr gibt es auch nicht. Letztes Jahr waren die wartenden Piloten gehalten nördlich des Platzes Vollkreise zu fliegen. Das war dann stellenweise ein wenig unübersichtlich, deshalb auch unsere Anregung die von den Organisatoren aufgegriffen wurde ein übliches Warteverfahren einzurichten.
Das mit der Konfiguration ist auch nur eine Empfehlung, die es erleichtern soll ohne größere Schwankungen in der Geschwindigkeit den Anflug durchzuführen.
Schaunmermal ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Der Tannheimer Flyin, genannt „Tannkosh“ hat ein äußerst zweckmäßiges Anflugverfahren und gilt als der größte Flyin in Deutschland. Man hat hier Jahr für Jahr auf die wachsende Zahl der Besucher reagiert und das Verfahren auf Basis von Erfahrungen und Beobachtungen aus der Praxis angepasst.
Systematik von Massenarrivals
FISK-Anflug nach Oshkosh: Das Verfahren ist der Grand-Daddy aller VFR-Massenarrivals. Das Prinzip ist jedoch von Lakeland bis Tannheim überall gleich: Ein veröffentlichtes VFR-Warteverfahren dient als Puffer, um in Spitzenzeiten den Andrang auf die Platzrunde zu moderieren. | © FAA |
Im Grundsatz unterscheidet sich das Tannheimer Verfahren kaum von den klassischen Massen-Anflugverfahren in Oshkosh oder Lakeland. Festgelegte VFR-Massenarrivals haben immer ein und dasselbe Ziel: Den anfliegenden Verkehr in möglichst geordneter Form in die Platzrunde einzufädeln!
Um dies zu erreichen, bedient man sich gewisser Techniken der Verkehrssteuerung. Gemeinsam ist den Anflugverfahren von Tannheim bis Oshkosh, dass sie flexibel sein müssen. Normale bis abnormal hohe Verkehrsdichten müssen sich bis ins Endteil der aktiven Piste einreihen können. Dazu muss ggf. ein wie auch immer gearteter Puffer vorgeschaltet werden. Die Platzrunde ab dem Gegenanflug verträgt nur eine bestimmte Anzahl von Flugbewegungen (diese ist übrigens enorm hoch!). Das Problem ist weniger, wie viele Flugzeuge in der Platzrunde fliegen, als wie viele Flugzeuge sich in den Gegenanflug einer Platzrunde zur selben Zeit einordnen können.
Wird das Verkehrsaufkommen dafür zu groß, muss ein wie auch immer geartetes Warteverfahren Abhilfe schaffen. Wichtig ist, dass auch dieses Warteverfahren einheitlich und für die teilnehmenden Piloten überschaubar ist. Im Klartext: Es muss ein leicht navigierbarer Flugweg für das Warteverfahren vorgegeben sein. Dieser sollte lärmarm angelegt sein und gewährleisten, dass der Ein- und Ausflug möglichst simpel ist. Ein schöner großer Kreis – sei’s um den Rush Lake in Oshkosh oder über den Äckern des Allgäu. Wir freuen uns bei Pilot und Flugzeug sehr, dass man hier einen Vorschlag unserer Redaktion in Teilen aufgegriffen hat, möchten aber betonen, dass dieser nur aus der simplen Übertragung bewährter Verfahren besteht.
Ist der direkte Einflug in die Platzrunde aufgrund der Verkehrsdichte nicht möglich, dient ein großer Kreis (mehrere Kilometer Groundtrack) als Auffangbecken. In den Kreis kann theoretisch an jedem Punkt eingeflogen werden, aber nur an einem Punkt ist ein Abfluss zur Platzrunde hin installiert. Da der Verkehr über diesen Abfluss nun schön im Gänsemarsch geordnet im Gegenanflug ankommt, erhöht sich die Aufnahmekapazität der Platzrunde erheblich, denn die Flugzeuge müssen sich nicht mehr arrangieren, sie sind bereits aufgereiht.
Für den im Wartekreis fliegenden Verkehr hat das Verfahren ebenfalls Vorteile. Zum einen gewöhnt man sich an das Fliegen mit den anderen, zum anderen reduziert das Verfahren die Arbeitsbelastung, da ein Großteil des relevanten Verkehrs bereits bekannt ist. Die Luftraumbeobachtung kann sich auf die wichtigsten Sektoren des Sichtfeldes konzentrieren – aber kommen wir zur Praxis:
Beispiel Tannheim
Zunächst einmal muss die Verkehrsleitung in Tannheim (kein Flugverkehrskontrollstelle „Tower“, sondern schlicht die Infostelle in ihrer Funktion als Vertretung des Platzhalters) entscheiden, ob das Verkehrsaufkommen einen Direktanflug in die Platzrunde erlaubt oder ob die Warteverfahren vorgeschaltet werden.
Ist der Direktanflug in die Platzrunde möglich, unterscheidet sich das Verfahren lediglich in den reduzierten Funksprüchen und der hoffentlich auf’s Äußerste geschärften Luftraumbeobachtung von einem normalen Anflug.
Wird eine Warteschleife vorgeschaltet und entsprechend auf ATIS oder Info bekannt gegeben, fliegen langsame Flugzeuge in 3.500 ftvon Nordwesten her in den M-, K-Klasse Kreis (Holding West) ein, während schnellere Maschinen sich von Osten her im E-, G-Klasse Kreis (Holding Nord) (siehe Grafik) einordnen. Schwierigste Phase bei dieser Übung: Der direkte Einflug in den Kreis. Es gilt, den Verkehr im Kreis zu erfassen und eine freie Stelle zum Einreihen zu finden. Dass alle Flugzeue in 3.500 ft fliegen, macht diese Aufgabe sehr viel einfacher, da der Luftraum gezielt beobachtet werden kann. Eine Garantie gegen Ausreißer ist das jedoch nicht. Nutzen Sie in dieser Phase unbedingt alle Augen im Cockpit! Um überflüssige Callouts der Passagiere zu vermeiden, empfiehlt es sich, die Aufgaben und Sektoren vorher festzulegen. Zum Beispiel: „Nur Flugzeuge ausrufen, die deutlich über oder unter uns fliegen, ich achte auf den Verkehr im Kreis.“
Ebenfalls wichtig: Unbedingt sämtliche Lampen anschalten! Unsere Landefunzeln mögen nur 100 Stunden Brenndauer haben, aber jetzt brauchen wir sie wirklich!
Hat man sich einmal in der vorgegebenen Höhe (3.500 ft) eingereiht, gilt es bis zum Anflug eigentlich nur noch eine Regel zu befolgen: Höhe und Speed halten. Es empfhielt sich, das Flugzeug vorher schon in Landekonfiguration zu bringen. Also Fahrwerk raus und Klappen auf eine landbare Stellung setzen. Grund: Wenn Sie im Endteil binnen 30 Sekunden alles rauswerfen, was Sie haben, und dabei von jetzt auf gleich 15 Knoten verlieren, wird Ihr Hintermann mächtig in Schwierigkeiten kommen.
Tannheim gibt dann den Anflug wieder frei, jetzt ganz wichtig: Warten Sie mit dem Ausflug aus dem Kreis, bis Sie am „Abfluss“ des Warteverfahrens ankommen. Auf keinen Fall von einer anderen Stelle des Kreises aus Kurs auf den Platz nehmen!
Sie werden sehen: Das Fliegen mit vielen Flugzeugen in einer Reihe ist viel einfacher als gedacht. Voraussetzung: Alle spielen mit. Deshalb kommen wir jetzt zu den No-nos im Massenarrival. Eines davon haben wir schon erwähnt:- Niemals aus der Reihe ausbrechen und „abkürzen“. Auch nicht, wenn Sie gerade am Abfluss vorbeigeflogen sind und somit noch einen Kreis vor sich haben! Wenn Sie das Verfahren verlassen wollen, dann auf keinen Fall in Richtung des Flugplatzes, sondern nach Norden.
- Niemals ohne Grund langsamer werden! Niemals! Sie bringen dadurch den Piloten hinter Ihnen in Teufels Küche. Das gilt bis zum Ausrollen. Klar, dass Sie im Endanflug die Speed verringern müssen, achten Sie aber dabei immer darauf, dass sich der Abstand zum Vordermann nicht vergrößert. Was Sie hier an Platz gewinnen, nehmen Sie Ihrem Hintermann weg!
Die beiden Warteverfahren erlauben in Spitzenzeiten ein frühzeitiges Einordnen in den Gänsemarsch. Je nach Maßgabe der Tannheimer Towerbesatzung werden die Flugzeuge dann aus der Warteschleife über die festgelegten Ausflugkanäle in die Platzrunde gebeten. Auf diese Weise findet das Einordnen schon vorher statt und die Aufnahmekapazität der Platzrunde steigt deutlich an. Zudem sinkt die Arbeitsbelastung der Piloten, da der Großteil des Verkehrs aus erwarteten Richtungen kommt. | © Tannkosh |
Ein Abstand zum Vordermann von vielleicht 200 Metern, der Ihnen das Fliegen in der Platzrunde ermöglicht, erlaubt Ihnen auch die sichere Landung hinter der vorausfliegenden Maschine. Voraussetzung: Der Vordermann bleibt nicht abrupt stehen. Deshalb: NIEMALS ohne Grund mehr als für das Flugmanöver erforderlich in die Eisen gehen. Auch beim Ausrollen darauf achten, dass die Fahrt erst dann deutlich verringert wird, wenn genug Platz auf der Piste hinter Ihnen ist, damit ein weiteres Flugzeug vorbeirollen kann.
Im Zweifelsfall oder wenn Sie nicht wissen, wann/wo/wie Sie rausrollen sollen, rollen Sie zügig bis zum Bahnende durch und überlegen Sie dort, was zu tun ist. Dann geben Sie den hinter Ihnen fliegenden Maschinen jedenfalls den maximal möglichen Raum.
Sie können nicht sehen, was hinter Ihnen los ist, Sie müssen schlicht dranbleiben. Dranbleiben am Vordermann und auf keinen Fall zum Hindernis im Verkehrsfluss werden.
Der Rest ist Routine und simple VFR-Fliegerei. Bitte äußerst knappe Funksprüche. Es gilt: Weniger ist mehr! Im Zweifelsfall: Klappe halten. Als landender Verkehr haben Sie ohnehin Vorrang. Wenn Gesprächsbedarf besteht, wird der Tower-Mann Sie schon ansprechen. Wir betreiben ja Sichtflug!
Dabei immer darauf achten: Tannheim ist unkontrolliert! Klar werden Sie den Funksprüchen der geübten und routinierten Lotsen auf Tannheim-Info Folge leisten, Landefreigaben gibt’s aber keine, Staffelung auf der Bahn wie an einem kontrollierten Flugplatz üblich übrigens auch nicht. Die Lotsen beim Tannkosh sind bemüht, so wenig wie möglich zu quatschen. Das funktioniert sowieso am besten, denn die Funksprüche dienen in diesem Fall wirklich nur der Information und eventuell einmal der Gefahrenabwehr, in keinem Fall aber leistet Tannheim-Info irgendeine Art von Staffelung auf der Bahn.
Übrigens: Wenn Sie dann doch eine Ente vor sich haben und der Vordermann nicht mitspielt oder nicht nach den Regeln fliegt: Wir haben weder Hupe noch Stinkefinger. Anmeckern im Funk ist maximal kontraproduktiv. Sie müssen Ihren Flug sicher durchführen! Wenn Ihnen die Sache zu heiß wird: Durchstarten und gemäß dem Abflugverfahren die Gegend verlassen und ggf. von vorn beginnen. Einzelgespräche gehören an die Fliegerbar, da haben Sie auch mehr Publikum ...
Es gilt also vor allem: Speed halten, Speed halten, Speed halten, den Abstand zum Vordermann nicht größer werden lassen und mit den Augen vollständig draußen sein. Keine Wegpunkte und keine Frequenzen bedürfen innerhalb von 10 NM von EDMT Ihrer Aufmerksamkeit. Unterstehen Sie sich, die Warteverfahren ins GPS zu füttern. Diese sind leicht und ohne Probleme nach Sicht zu fliegen – dann Lampen an, Augen auf und einen einzigartigen Anflug genießen.
Vier bis fünf Landungen pro Minute sind in Tannheim keine Seltenheit. Das geht. Das geht safe und das macht sogar Spaß.
Besuchen Sie Pilot und Flugzeug in Tannkosh vom 20. bis 22. Juli 2007
Wichtige Informationen zum Anflug nach Tannkosh finden Sie hier. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich muss sagen, dass mich einige Beiträge in dieser Diskussion doch sehr überraschen.
Als Piloten geben wir jährlich Zigtausende von Euro aus um unseren Flugbetrieb gegen jegliche technische Eventualität abzusichern. Das gilt ganz besonders dort, wo Flugzeug und Erde in Kontakt treten, beim Fahrwerk nämlich. Wir füllen die Reifen mit teurem Stickstoff statt mit Druckluft um Korrosion vorzubeugen, bezahlen Mondpreise für vielschichtige Reifenmäntel und wechseln diese beim ersten Anzeichen von Abnutzung. All das, weil der Verlust eines Reifens bei unseren 120 km/h schnellen Dreirädern so ziemlich zu den beschissensten Situationen überhaupt gehört, die man erleben kann.
Hinzu kommt der praktische Aspekt des Rollens: Ich bin selber schon in LOWW mit einer AA5 bei massivem Seitenwind von der ultrabreiten Piste abgekommen, oder habe mit einer DeHavilland Dove auf den sehr engen Rollwegen in EDLS mit den Druckluftbremsen gekämpft. In jedem Fall war ich froh über jeden Millimeter schadenfreie Rollfläche.
Wie irgendjemand auf die Idee kommen kann Nagelbretter auf einer Betriebsfläche für Flugzeuge oder in deren unmittelbaren Nähe auszulegen ist mir völlig schleierhaft.
Wenn dies kein gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr nach §315 StGB ist - was denn dann ?!? Das Auslegen von Reifenfallen auf einer Flugbetriebsfläche ist kriminell - und sonst gar nicht.
Und wenn dies ein "Versehen" darstellen sollte spricht der Vorgang Bände über die morgendlichen Inspektionsgänge der "Flugleiter" um den hindernisfreien Zustand der Betriebsflächen sicherzustellen. In diesem Fall ist der Vorgang grob fahrlässig.
Bin ja für vielerlei Diskussion offen, aber hier kann ich einfach keine andere Sichtweise erkennen. Wer dies als Bagatelle oder niedliche Posse betrachtet, der hat wahrscheinlich noch keinen Loss of Directional Control bei V1 erlebt ...
Fröhliches Rollen,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...hmm - schön wenn DAI in neue Geschäftsfelder vorstößt. Vielleicht kommt der DA-Diesel ja kurz nach dem Midwest-Wankel, den DAI schon 2003 samt GÜ für 3.000 Euro angekündigt hat...
Im Ernst: Diamond baut sicher eine Reihe guter und nützlicher Flugzeuge, bei Triebwerksankündigungen aus LOAN bin ich allerdings sehr vorsichtig geworden. Selbst wenn man dort eine mit TAE vergleichbare Entwicklungsleistung erbringt werden wir in 3-4 Jahren von einem verfügbaren und in 4-5 Jahren von einem ausgereiften Produkt sprechen können.
In der Zwischenzeit können wir ja Delta-Hawk, Innodyn und all die anderen Triebwerksleichen, die seit Jahren durch die Press-Releases geistern, fliegen.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Gottschalk,
danke - ich finde aber dass Herr Wentzler sich in diesem Interview recht gut schlägt. Selbst der beste Pressesprecher kann zumindest eine halbwegs gründliche Recherche durch die Journalistenkollegen nicht ersetzen.
Alles aber eine ziemliche "he-said-she-said" Eierei und für die Substanz eigentlich unerheblich. Tatsache ist, dass Cessna sich zum TAE-Triebwerk bekennt. Das sehe ich als wesentlichen Erfolg für TAE denn leere Ankündigungen habe ich aus Wichita wirklich noch nie gehört ... darin unterscheidet sich Cessna wohltuend von vielen Mitbewerbern in der GA.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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<172>Am 27. Juni gaben beide Unternehmen offiziell eine Partnerschaft bekannt. Der Press-Release ist in sofern durchaus pikant, als der bisherige und alleinige Kolbenmotoren-Lieferant für Cessna, Lycoming, zur selben Unternehmensgruppe gehört wie Cessna - nämlich Textron.
Das ist etwa so, als ob Audi bekannt gibt seinen Kunden auch Dieselmotoren-Varianten von Volvo anzubieten. Das macht kein Unternehmen freiwillig, und schon gar nicht eine so konservative und intelligente Firma wie Cessna.
Das Unternehmen gibt traditionell wenig auf den Tech-Hype und tut absolut nichts womit sich kein Geld verdienen lässt. Damit ist man erfolgreicher als viele Mitbewerber, wie Entwicklung und Einführung des Mustang Jet erneut gezeigt haben: Der Mustang fliegt in Kundenhand, die Eclipse kämpft als VMC-only Jet mit der Technik. Die Manager in Wichita müssen sich von einer TAE-Motor-Option für Kolbenflugzeuge also nicht nur technische, sondern auch erhebliche wirtschaftliche Vorteile für das Unternehmen versprechen.
Kein Wunder also, dass man sich in dieser heiklen Situation eher bedeckt hält: Stückzahlen, Preise oder konkrete Produktkonfigurationen sind weder von Cessna noch von Thielert in Erfahrung zu bringen.
Die Mitteilung ist auch nicht als "Großauftrag" zu werten, wie in der populären Wirtschaftspresse gelegentlich berichtet wird, sondern beinhaltet sozusagen den päpstlichen Segen für den TAE-Motor. Ein großer Schritt nach vorn für die Thielert AG, wie jeder Kenner des Marktes der um den unerschütterlichen Ruf von Cessna weiss, leicht nachvollziehen kann.
Aus langjähriger Beobachtung beider Unternehmen und einer gewissen Tiefenkenntnis des Marktes heraus können wir zur Substanz der Partnerschaft ein paar wohl fundierte Vermutungen anstellen:- Vermutlich hat man bei Cessna auch schon gemerkt, dass der Großteil der nach Europa ausgelieferten 172er erstmal zum Motorenumbau in einen Zweitbetrieb müssen. Als Unternehmen, das auf Kundenbindung Wert legt, wird man dies wohl auf Dauer als wenig erstrebenswert beurteilen. Darüber hinaus ist es wohl auch Cessna schon aufgegangen, dass Diamond nicht zuletzt dank des TAE-Motors in Europa gute Geschäfte im klassischen Marktsegment der Skyhawk macht.
Wir vermuten also, dass Cessna die 172er ab Werk mit dem Centurion 2.0 anbieten wird und dass dies noch in diesem Jahr offiziell wird.
- Wir vermuten darüber hinaus, dass auch beim NGP (Next Generation
Piston) Aircraft kooperiert wird. Es wäre kaum nachvollziehbar ein GA-Flugzeug der "nächsten Generation" herauszubringen und dieses mit einem Triebwerk der vorletzten Generation auszustatten.
- Wir vermuten, dass Cessna etwas später auch die 206 mit TAE-Motor anbieten wird. Unabhängigkeit von Avgas spielt für dieses Flugzeug im Lastesel-Markt eine noch größere Rolle als für die zumeist in Europa oder Nordamerika eingesetzten Schul- und Reisemaschinen der 172er-Serie.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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V-Leitwerk und Huckepack-Triebwerk sind die charakteristischen Merkmale des Cirrus-Jet. | © Cirrus |
Wir wissen nicht wann der Jet denn fliegen soll oder ausgeliefert wird, wir wissen auch nicht was er kosten wird oder welche Grunddaten in Performance und Zuladung anzunehmen sind. "Um ca. eine Million Dollar" sagt Cirrus CEO Alan Klapmeier. Selbst bei relativ grundlegenden Entscheidungen wie dem ausgewählten Avionik-Lieferanten hielt man sich bei Cirrus bedeckt. Zwei Türen soll der Jet haben, die einen leichten Einstieg in jede Sitzreihe erlauben, der Mittelsitz "Mom-Seat" kann nach hinten geschoben werden und steht dann zwischen den beiden Kindersitzen. Das Komplettrettungsgerät ist in der Flugzeugnase untergebracht.
Das alles sind nette Details, aber sicher noch nicht die Umrisse eines wirklichen Flugzeuges. Zu berichten gibt es also wenig. Was gestern in Duluth zu sehen war, war kein Flugzeug, sondern ein 1:1 Modell – allerdings ein sehr schönes ...
Verzichten wir deshalb auf weitere Spekulationen welches Flugzeug wohl aus diesem Entwurf einmal entstehen wird. Dafür ist es noch zu früh. Betrachten wir also die Bilder vom Mockup und warten wir weiter auf das Flugzeug ...
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Cockpit des Cirrus-Jet-Mockups. Eindeutig "single pilot", aber ein Avionik-Lieferant steht noch nicht fest. | © Cirrus |
Frontansicht | © Cirrus |
Seitenansicht. Platz für das Rettungsgerät musste in der Flugzeugnase geschaffen werden. | © Cirrus |
Kabine in Standard Fünfsitzer-Konfiguration | © Cirrus |
Der Mittelsitz kann nach hinten verschoben werden und steht dann zwischen den beiden Kindersitzen. | © Cirrus |
Blick von außen in die Kabine. Für die meisten Piloten wird es wohl bei dieser Perspektive bleiben. | © Cirrus |
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[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...es kommt darauf an ob N-reg. oder deutsch zugelassen. Einige Ausrüstungsvorschriften gelten für den Luftraum (z.B. Mode-S, Annex10, BRNAV), und damit auch für N-reg., andere für das Flugzeug (2. Höhenmesser, AP wenn Single Pilot etc).
Eine genaue Aufstellung hatten wir in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/11 Seite 32.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo,
ich sehe die Sache ebenfalls als wenig dramatisch an. Dass die ICAO-Anforderungen hier verschärft werden war absehbar und ist schlussendlich auch sinnvoll (jeder, der mal in Südostasien oder Südamerika geflogen ist kann das nachvollziehen).
Ich war vor zwei Wochen bei einer entsprechenden Informationsveranstaltung des LBA. Die dort gemachten Vorschläge zur Umsetzung sind meines Erachtens der KAU (kleinster anzunehmende Unfall).
Man ist dort deutlich bemüht den Overhead so gering wie möglich zu halten und die Prüfung der Sprachanforderungen in den VFR-Übungsflug oder IFR-Checkflug zu integrieren (keine zusätzlichen Behördengänge, Termine etc.)
Hoffentlich kommt das LBA mit diesen Vorstellungen im Gesetzgebungsprozess durch.
In der kommenden Ausgabe haben wir weitere Einzelheiten zu dem Thema.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Kompakt: Die XL2 ist ein handliches Flugzeug, das dank IFR- und Night-VFR einen umfassenden Ersatz für die C152 bieten kann. |
Die zweisitzige Liberty XL2 steht damit im europäischen Markt direkt in Konkurrenz zur AQUILA A210, nur dass die XL2 als reguläres CS23-Flugzeug natürlich sowohl für IFR wie für den Nachtflug zugelassen ist. Mit einem sparsamen FADEC-gesteuerten Conti 10F-240 (125 PS, Einhebelbedienung) ausgestattet benötigt die XL2 zwar Avgas, begnügt sich aber bei 110-120 Knoten true mit gerade einmal 20 Litern pro Stunde. Flugschulen bietet sich damit ein moderner und umfassender Ersatz für die alternde Flotte der C152-Trainer. Rund 70 Maschinen des Musters sind bereits im Einsatz - größtenteils in den USA. Lesen Sie mehr zu diesem interessanten Flugzeug in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 27. Juni 2007.
Aero Expo
Größenmäßig natürlich nicht mit einer AERO zu vergleichen bietet die von der Anzeigenzeitung GA-Buyer ins Leben gerufene AeroExpo eine beachtliche Anzahl von Ausstellern in der GA. Mit dem Zug nur eine Stunde von der Londoner Innenstadt entfernt ermöglicht die Location in EGTB (gen. "Booker" oder "Wycombe") aber auch die Kombination des Expo-Besuchs mit einem Abstecher in die City: Einfach am Bahnhof "High Wycombe" (ausgesprochen: "Wikem") in den Zug einsteigen und 60 Minuten später ist man in London Marylebone im Stadtteil Paddington.
Zwei Sitze, 120 Knoten, 20 Liter/h und voll IFR sowie Night-VFR mit EASA Zulassung. Für 115.000 bis 150.000 Euro je nach Ausstattung bietet die Liberty XL2 ein interessantes Leistungsspektrum. |
Aufgrund der etwas beengten Verhältnisse am historischen Flugplatz von Wycombe ist für fliegende Besucher eine Voranmeldung unter www.expo.aero notwendig. Die Grenzkontrolle kann vor Ort abgehandelt werden, vorausgesetzt Sie schicken vier Stunden vor der Landung ein entsprechendes Formular an das Flughafenbüro faxen (Tel: +44 1494 529261 Fax: +44 1494 461237).
Für alle, die sich mit dem Gedanken tragen noch bis Sonntag die AeroExpo zu besuchen, dem Luftraum rund um London jedoch etwas reserviert gegenüberstehen, hier der Survival-Guide für die VFR-Fliegerei in England aus der Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/06 zum Download. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Blöchl,
wir bereiten für die September-Ausgabe einen entsprechenden Test verschiedener Hardware-Plattformen vor. Konkret: Tablet-PCs und Remote Displays.
Grundsätzlich gilt, dass FliteDeck auf jedem WindowsPC läuft, sei's ein Tablet oder ein Laptop mit remote Display (NavAero EFB z.B.). Das Positionssignal kommt dann in der Regel von einem ganz gewöhnlichen USB-GPS.
Wem ein voller PC im Cockpit zu sperrig ist (z.B. mir) der muss eine integrierte Lösung wählen (Avidyne, MX20) oder ein MovingTerrain nutzen. In wieweit die VFR-Anflugkarten von MT bereits referenziert und verfügbar sind kann ich jedoch nicht sagen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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eijerjei Herr Schuett,
um 21.57 Uhr schreiben Sie was von 1.000 km und nachdem drei Beiträge gezeigt haben, dass Sie ohne Daten argumentiert haben ändern Sie den Text um 00:01 Uhr auf 1.300 km...
Wissen Sie denn nicht, dass es für das Forum eine History-Funktion gibt?
Ich habe mir erlaubt den Beitrag wieder in die erste Version zu setzen, auf die sich die Antworten beziehen. Die Kontinuität des Forums ist sonst einfach nicht gegeben.
Ich würde Sie bitten das in Zukunft zu unterlassen. Rechtschreibfehler oder Formulierungen zu korrigieren ist ja okay, aber bitte nicht die Kennzahlen eines Beitrages "nachjustieren".
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schuett,
oje, ich fürchte es fehlt Ihnen an geeigneten Handbuchdaten und real-life Wägeberichten in der Echoklasse. Vor diesem Hintergrund empfehle ich, sich mit markigen Sprüchen wie "sechs setzen" ein wenig zurückzuhalten. 4 Personen und 1000 km (540 NM) sind nicht wirklich eine hohe Hürde.
Sie machen's mir darüber hinaus schwer eine Diskussion mit Ihnen zu führen, da Sie den Ausgangspunkt wechseln. Ihre Folgerung, dass ein viersitziges Flugzeug 4x80 kg transportieren können muss (was viele tatsächlich können, wie Herr Tiemann und Herr Guthardt richtig ergänzen), wenn ein zweisitziges Flugzeug 2x80 kg über 1.000 km schleppt ist für mich nicht schlüssig.
Aber wir vergleichen hier ohnehin Äpfel und Birnen. Ein nicht ICAO-konform zugelassenes UL mit einerm FAR21-Flieger zu vergleichen ist so oder so wenig aussagekräftig. Ich wüsste aber auch nicht, was das mit den hier diskutierten Sichereheitsdefiziten zu tun haben soll.
Wenn drei von vier Flugzeugen deutliche Abweichungen in der Fahrwerksanordnung aufweisen und (lt. BFU) mehrere der UL bei einer nachträglichen Kontrolle "zwischen 16 kg und 25 kg schwerer [waren] als im vorherigen Wägebericht angegeben", während alle diese UL ordentlich nachgeprüft und abgestempelt waren, wie soll man diese Zustände denn anders bezeichnen denn als flächiges Problem, welches die ganze Branche betrifft ?!?
Es geht hier nicht nur darum, dass die Maschinen von den Piloten mehr oder weniger häufig überladen werden, es geht darum, dass selbst die Ausgangsdaten (Hebelarme und Massen) nicht stimmen.
Auf Deutsch: Sie wissen nichtmal ob oder um wievel Sie überladen fliegen, geschweide denn ob die Schwerpunktlage stimmt (praktisch noch viel wichtiger als die absolute Masse).
Und es geht auch nicht um einen Hersteller. Es geht darum, dass die Prüf- und QS-Prozesse des beauftragten DAeC diese Umstände nicht entdeckt oder ignoriert haben. Was ist das bitte anderes, als ein branchenumfassendes und wirklich weitreichendes Problem?
Ich kann nicht begreifen, wie ein Pilot hier anders reagieren kann, als schnellstens auf die Abstellung dieser systemischen Missstände zu drängen.
Durch Ihre bisherigen Beiträge belegen Sie den von Ihnen so heftig kritisierten Satz noch weiter.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Lattermann,
wir haben in den letzten Jahren zweimal über das Thema EASA Subpart M und CAMO berichtet. Siehe
Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/09 S. 4 ff.
und
Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/04 S. 4 ff.
über den dort dargestellten Sachstand hinaus habe ich Moment keine wesentlichen Erkenntnisse.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Konzelmann,
sehr geehrter Herr Mack,
danke für Ihre interessanten Beiträge. Wenn Sie den Artikel als "UL-Bashing" sehen, kann man dafür natürlich Anhaltspunkte finden. Dann betreiben wir allerdings auch AL-Bashing, denn oft genug kritisieren wir bei PuF beispielsweise die Ersatzteilqualität bestimmter Triebwerkskomponenten als "teuren Schrott".
Interessanterweise fühlt sich dann kaum ein E-, G- oder I-Halter auf den Schlips getreten, vielmehr ist man froh über den so ausgeübten Druck auf die Hersteller. Aber das ist ein nachgeordneter Aspekt...
Tatsächlich geht es in dem zugrunde liegenden Artikel um systematische Probleme in der Muster- und Stückprüfung, NICHT nur um einen Einzelfall.
Deshalb auch die offensichtliche Verallgemeinerung unserer Kritik. Wir messen dabei keineswegs die ULs an den Sicherheitsstandard von ICAO-konform zugelassenen Flugzeugen. Das wäre unredlich.
Ich stelle jedoch fest, dass die Nachprüfung und Musterzulassung des DAeC selbst den eigenen Ansprüchen und Standards für Luftsportgeräte nicht genügt hat. Man schafft also die eigenen Maßstäbe und Richtlinien nicht!
Und das liegt - soweit jedenfalls die Analyse der BFU - nicht an einem oder zwei schwarzen Schafen unter den Betrieben, das liegt an systemeschen Unzulänglichkeiten bei dem beauftragten Verband (Personal, Qualifikation, Prozesse).
Deshalb ist hier nach meiner Einschätzung tatsächlich von einem allgemeinen Problem zu sprechen.
P.S.: Noch ein Nachtrag, der nichts mit Ihrem Beitrag zu tun hat. Die bisherige Reaktion einiger UL-"Piloten" hat mich gelinde gesagt schockiert. Kritik an den Zuständen in der Szene wird dort anscheinend noch vordringlich als Kameradschaftsdelikt oder Nestbeschmutzung gesehen.
Die Reaktionen - meist natürlich anonym - reichen von wildesten Beschimpfungen und Nazi-Vergleichen bis hin zu abstrusen Verschwörungstheorien, wer bei der BFU wessen schmutzige Wäsche wäscht.
Schockierend - alle sind schuld, nur nicht die direkt verantwortlichen bei DAeC, Hersteller und im Cockpit. Habe ich so noch nicht erlebt. Selbst Behörden gehen da besonnener mit Kritik um.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Schuett,
in diesem Forum versuchen wir trotz inhaltlich unterschiedlicher Standpunkte und Bewertungen zumindest einen höflichen Ton zu pflegen.
Trotz Ihrer ungehörigen Bemerkung zum Ende Ihres Beitrages möchte ich wenigstens versuchen auf das einzig erkennbare Argument in Ihrem Beitrag einzugehen.
Und es gibt ULs, die eine Zuladung haben, bei denen ziemlich alle Echos rot anlaufen duerften. Die MCR01 beispielsweise vereint eine Leermasse von rund 250kg mit einer MTOW von 472kg. Macht eine Zuladung von 222kg oder 2x80kg fuer Besatzung nebst runden 100l Sprit. Welche Echo-Klasse kann das auch?
Meinen Sie damit welche Echo-Klasse 2x80 Kg + 100 l Treibstoff einladen kann? Antwort: Fast alle zweisitzigen E-Flieger: C152, AA-1B, Beech 77, PA38, J3 etc. Und die viersitzigen ohnehin.
Wirklich aussagekräftig wäre allerdings ein Vergleich von Payload/Range.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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