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Was macht denn eigentlich die Diesel Duke?
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Hallo Herr Degen,
... frage ich mich auch. Martin Hagensieker hat sich im letzten Jahr enttäuscht aus dem Projekt zurückgezogen. Er sagte, TAE habe den zugesagten 350 PS Motor nicht geliefert (bzw. nicht liefern können).
Thielert sieht die Sache anders, wichtige Voraussetzungen seien bei der STC-Entwicklung nicht erbracht worden. Was da wirklich abgelaufen ist vermag ich nicht zu beurteilen.
Ich befürchte aber auch, dass das Projekt Diesel-Twin (egal ob C340, 414 oder B60) im Moment bei TAE nicht gerade hohe Priorität geniesst. Mit Diamond hat man schon einen "demanding Customer", mit Cessna ist nun ein weiterer anspruchsvoller Kunde hinzugekommen. Außerdem müssen die diversen verkauften C206-Diesel ausgeliefert werden.
Und wer sich die Pressreleases der DAE Flight Academy mal genau ansieht, der liest, dass die bestellten Cirrus SR22 wohl mit EASA Diesel-STC geordert wurden. Auch da kommt scheinbar viel Arbeit auf TAE zu.
Ich befürchte, dass die Twin-Diesel-STCs da auf Priorität Nr. 3 doer 4 abrutschen. Wäre wirklich bedauerlich, ich würde mir gern eine 340 oder von mir aus auch eine Duke umrüsten lassen ... auf der anderen Seite - was nützt's wenn TAE sich übernimmt und hopps geht ...
Werde also wohl bis auf weiteres TwinCo fliegen. Vielleicht führt Gomolzig das Projekt aber auch allein zum Erfolg - ist ja eine ausgezeichnete Firma. Zugelassen und mit wenigstens ein paarhundert Stunden Flugerprobung würde ich mir das dann durchaus überlegen.
Viele Grüße,
Jan Brill
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Hallo,
ist eigentlich eine Zahl bekannt, was das STC auf 350 PS Diesel bei C3XX und 4XX kosten soll?
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hallo Freunde,
kann man denn jetzt wieder Aktien von Thielert kaufen? Die kommen von 25€ ( Juli 07) sind auf 9€, Mitte Nov 07, runter gefallen und stehen jetzt bei 14,50€. Für ein dividendenloses Papier eigentlich normale Volatilität... Aber wie gehts weiter? Was meint Ihr? Widersprüche ohne Ende.
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Als meine Maschine im Spätsommer bei Gomolzig in Koblenz zur JNP stand, stand dort auch eine Duke, die wohl gerade auf Diesel umgerüstet wurde. Gomolzig scheint also noch irgendwie involviert.
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Hallo Herr Brill,
das Projekt Diesel Duke wird nach M. Hagensiekers Ausscheiden, wie mir Herr Gomolzig versicherte, mit einem anderen Partner weitergeführt. Deshalb steht die D IJTT, über deren Erstflug mit TAE 310 hp Sie in Pilot und Flugzeug 12/2005 so begeistert berichtet haben, inzwischen schon lange in Koblenz.
Da ich selbst eine Duke mit N Registrierung betreibe, an deren Umrüstung ich interessiert wäre, habe ich in den letzten 1 1/2 Jahren hier immer mal wieder nachgefragt und dabei von Thielert und Gomolzig teilweise recht widersprüchliche Auskünft erhalten. Während die Thielert Leute immer wieder behaupteten, Gomolzig habe den 350 hp Motor längst, ging es bei Gomolzig wohl deshalb nicht weiter, weil zunächst der Monoturbo fehlte. Als dieser endlich da war (so etwa zur Zeit der letzten aero konnte man bei Gomolzig den Lader zwar besichtigen) fehlte leider das zugehörige wastegate. Das haben die Thielert Leute zwar wieder zunächst in Abrede gestellt und munter behauptet, Gomolzig habe nun alles. Aber das war wohl definitiv nicht so.
Gegenüber der Duke Flyers Association in USA hat Gomolzig nun im Herbst 2007 angegeben: "Supply for the engines with the mono turbo Charger ist planned for the end of 2007, so that we hope to fly in springtime with the 350 hp engines."
Sicher könnten Sie Herr Brill hierzu von Gomolzig eine "zeitnahe Auskunft" bekommen, denn dort ist man für den "zweiten Erstflug einer Diesel Duke" an einem ähnlich positiven Bericht interessiert, wie bei dem leider etwas untermotorisierten Erstflug im Jahr 2005.
Bernd Ludwig
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Ob 2 x 40 PS wirklich so "mehr" bringen, zumal die Motoren auch mehr wiegen, gilt abzuwarten. Was ist eigentlich aus dem Kompressor geworden, der die Druckkabine antreiben sollte? Der war ja damals noch nicht vorhanden und wiegen tut der ja auch noch was. Und das ganze mal zwei. Oder macht das der neue Mono-Lader mit?
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Herr Hagensieker sagte mir auf der letztjährigen AERO, dass die Bedruckung wohl doch über den neuen Lader erfolgen soll.
Denke das Hauptproblem der alten Motoren war ja nicht die absolute Leistung sondern die Höhenleistung, die 190KT die man in 12000ft erreicht hat waren gleichzeitig max. Wenn man jetzt mit de neuen Motoren 200kt schafft und die Motoren diese Leistung bis 20000ft halten dann sind das ca. 220KT das wäre bei 25-28gal total ja nicht schlecht!
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Wenn aber die Kabine per Zapfluft von den Ladern "bedruckt" werden soll, senkt man aber automatisch die kritische Höhe des Motors. Das was ich an Kompressorleistung dem Turbolader für die Druckkabine entnehme steht dann dem Kolbentriebwerk nicht zur Verfügung. Theoretisch wäre die gleiche (Motor-)Leistung bis in größere Höhen möglich, wenn man die Kabine drucklos ließe.
Dann doch lieber einen separaten Kompressor, oder nicht? Soweit ich weiß gehen die Jungs bei Boeing mit dem Dreamliner diesen Weg (elektrisch betriebener Kompressor). Auch wenn einer vielleicht denkt, jetzt würden Äpfel und Birnen verglichen: hier geht es um die Leistung der Strömungsmaschinen (Turbolader), nicht um die des Rumpfmotors, daher ist m.E. der Vergleich zulässig.
So wie ich das in Erinnerung habe, ist bleed air um so leistungsschädlicher je höher ich steige. Irgendwann kommmt man an die Drehzalgrenze des Laders, auch wenn im Abgasstrom noch Energie Verfügbar ist. Das war ja der Grund für Turbocompound...
Kennt einer Zahlen (Luftbedarf, Ladedruck usw.)?
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Diese Frage lässt sich pauschal wohl schwer beantworten ohne so etwas komplett zu simulieren oder zu testen. Da in der Duke ausreichend Platz hinter dem Motor ist kann man den Lader sehr gross dimensionieren und Zapfluft entnehmen, dazu noch 2 Druckregelventile und man hat ein Bedruckungssystem. Der motorgetriebene Kompressor bringt extra Gewicht und läuft ständig mit, d.h. er wird immer Leistung verbrauchen auch wenn gar nicht die volle Druckfluft benötigt wird. Meines Wissens erfolgt bei allen Piston Twins die Bedruckung über die Lader, was natürlich bei einem Laderschaden eher unschön ist wegen der Gefahr des Öleintritts.
Bei Flugzeugen wie der 787 muss man natürlich sehen dass man sich sicherlich 100m Pneumatikrohre spart ausserdem kann man durch die elektrischen Kompressoren immer den nötigen Luftbedarf einstellen. Ob nun ein elektrisches System im GA Bereich Sinn macht ist fraglich da hierbei viele neue Teile zu entwickeln und, viel schlimmer zuzulassen wären.
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Bis zu einem gewissen Punkt kann man den Turbolader vergrössern, um mehr Zapfluft zu bekommen. Da hat mein Vorredner völlig recht. Ein weiterer Kompressor ist deutlich schwerer als den Turbolader um 30 % grösser auszulegen. Ausserdem (auch da hat der Vorredner rech) spart man Leistung, da der Kompressor nicht immer mitläuft. Es gibt aber ein anderes Problem. Wenn man einen größeren Turbolader einsetzt und dieser in der Höhe die Luft immer mehr komprimieren muss, wird die Luft am Auslass immer wärmer bis heiß. Dann benötigt man einen Ladeluftkühler um die Luft wieder kälter zu bekommen, denn heiß im Brennraum bzw. in der Kabine macht keinen "Spaß". Und da man Luft nicht so gut kühlen kann wie Flüssigkeiten, wird der Ladeluftkühler doch recht groß und benötigt in der Cowling viel Platz bzw. auch luftwiderstandsreiche Stirnfläche. Ich weiß jetzt nicht, wieviel Ladedruck die Dieselmotoren von Thielert im Vergleich zum original Duke Benzinmotor haben. Sind diese Drücker aber höher als der Benziner, muss der Ladeluftkühler auch größer sein. Da wird es auch eine "Platzgrenze" geben.
Es bleibt spannend. Lösbar ist es auf jeden Fall. Nur ob es schnell geht, wird sich zeigen.
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Die Ladedrücke dürften im Bereich von 1,5 bar bis 2 bar liegen also mindestens 50% höher als bei einem traditionellen Flugmotor. Die Ladeluftkühler sind auf alle Fälle kritisch und bestimmen über ihr Kühlpotential die Motorleistung!
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Hallo Herr Guthardt,
leider sind alle Diskussionen über den oder die Turbolader im Moment für den großen Thielert-Diesel zwecklos. Bei einem Gespräch mit der Firma Gomolzig, die meine Duke irgendwann umrüsten sollte, in der letzten Wochen, hat sich leider ergeben, daß Thielert im Moment die zweimot - Schiene überhaupt nicht weiter verfolgt sondern zumindestens auf Eis gelegt hat. Es ist also nicht nur das Duke Programm sondern auch die ganze Cessna - Umrüstung, die Thielert einmal groß angekündigt hat und auch selbst durchführen wollte, auf dem Abstellgeleis. Entweder gab es Schwierigkeiten, die nicht veröffentlich wurden oder man ist anderweitig so stark beschäftigt, daß für den großen 8 Zylinder mit Monoturbolader keine Kapazitäten verfügbar sind. Unmöglich finde ich allerdings die Informationspolitik von Thielert gegenüber allen Interessierten oder Betroffenen. Auch mich wollten die Thielertleute bei der letzten ILA von der Duke abbringen und auf eine Cessna umprogrammieren. Angeblich sollte diese schneller als die Duke verfügbar sein und natürlich auch besser gemacht werden als das Duke Programm. Wenn man erst große Sprüche klopft, wie das die Thielert Leute sowohl bei der ILA als auch bei der Messe in Friedrichshafen getan haben, dann sollte man auch den Mut haben und die Betroffenen dann informieren, wenn man nicht mehr weiter kann oder will. Aber die Informationspolitik von Thielert hat ja schon in der Vergangenheit mehr als zu wünschen übrig gelassen.
Bernd Ludwig
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Eine Zweimot auf Thielert umrüsten kostet mindestens 400TSD Euro. Wäre das wirtschaftlich noch sinnvoll?
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Hallo Herr Ludwig,
danke für die Infos, sehr interessant einmal Sachen aus erster Hand zu erfahren, da die Kommunikation von Thielert wirklich eine Katastrophe ist! So wundert es mich immer wieder das weder von der SR22 TDI noch von dem 155PS 2,0 Liter irgend etwas auf der Homepage von Thielert zu lesen ist!
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Hallo Herr Schröter
400.000€? Das sollte mal billiger sein!
Vor genau einem Jahr habe ich Thielert in Altenburg einen Besuch abgestattet, um die neue Produktionsstätte (Halle) in Augenschein zu nehmen. Nach meinem Besuch erhielt ich ein Angebot zur Umrüstung meiner C340A von 280.000,- € inkl. Arbeitslohn als Einführungspreis mit dem Hinweis, dass die EASA-Zulassung für April/Mai 2007 geplant sei.
Ich verstehe zwar nichts vom Flugzeugbau - was ich zu sehen bekam und vor allem zu hören (Verkäufergeschwätz) machte mich
misstrauisch, sodaß ich von diesem "Sonderangebot" damals keinen Gebrauch machte.
Neun Monate später (man sollte meinen die EASA-Zulassung liegt unterschrieben im Schreibtisch und die Tinte ist trocken) habe ich den Vorstand Thielert (wir sind uns persönlich bekannt) direkt angeschrieben mit der Bitte, mit mir eine Planung zur Umrüstung auf Centurion 4.0 auszuarbeiten.
Dies wurde scheinbar als unsittliches Angebot verstanden! Denn weder bekam ich eine schriftliche Antwort, noch wurde ein Telefonat auch nicht nach wiederholten Anrufen durchgestellt.
Was sagt mir das?
Ein Unternehmen wird nach "Gutsherrenart" geführt! Geschlossen wegen Reichtum - potentielle Kunden stören nur!
Oder sollte es vielleicht sein, daß keine Fachleute (Flugzeugbauer)an dem Thema dran waren, sondern Kfz-Schlosser (dies sind auch Fachleute, aber eben für den Fahrzeugbau)?
Tatsache ist, das Thema 2-mot mit Centurion 4.0 ist tot!
Es ist keiner da, der es aufgreifen will (oder kann).
Gerne würde ich eines Besseren belehrt!
Viele Grüsse
(ein Thielertfrustierter)###-MYBR-###
PS
Der Aktienkurs spiegelts wider!
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Es waren auch mindestdenst 500 TSD Euro für die Cessna 2 -Mot Umrüstung im Gespräch! Diese Projekt ist m.E. auf Eis gelegt. Das ist für die Firma Thielert wirtschaftlich gesehen absolut richtig. Die müssen erst mal mit der Ausrüstung von DA 40/42, Cessna C172/206 Geld verdienen.
Ausserdem sind die technischen Schwierigkeiten nicht unerheblich. Da muß man erst einmal klein anfangen (135 PS/VFR-Flieger, anstatt mit großen Anlauf (2-Mot, IFR-Flieger)technisch und wirtschaftlich auf die Nase zu fallen.
Spiele mit dem Gedanken, meine C172R auch umrüsten zu lassen. Allerdings auf die 155 PS -Version. Laut RP dauert es aber noch einige Zeit, bis es die 155 PS Umbau gibt.
Es ist anscheinend nicht einmal so einfach, den 135 PS Umrüstsatz auf die 155 PS-Version umzustellen!
Die Akte (Tausende von Seiten) für die STC muß auch erst mal geschrieben werden!
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Herr Schröter, ich gebe Ihnen da völlig recht. So frustrierend dies auch für den Einzelinteressenten ist, die Fa. Thielert muss sich auf die Belange eines Industrieunternehmens focussieren und absolut mängelfreie Serienprodukte herstellen. Das geht nur über Stückzahlen.
Versuchen Sie doch einmal, für ein PKW-Großserienprodukt beim Hersteller eine Sonderlösung zu bekommen. Absolut unmöglich!
Gruss
BJ
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Technische Neuentwicklungen muß man klein anfangen. Nur dan kann man aus Fehlern lernen, das kleinere überschaubare System
verstehen und beherschen. Gleich mit 2-Mot anfangen: man wird die technischen Schwierigkeiten nur mit sehr großen Aufwand beseitigen und ( das System) verstehen können. Deshalb: von der Pike auf lernen!
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Alles richtig, nur sehr schade dass Thielert das jetzt erst einsieht und gleichzeitig so tut als ob alles wie bisher weiter läuft. Damit schafft man kein Vertrauen!
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Sehe ich auch so. Wahrscheinlich hat sich Thielert die Entwicklung eines Flugmotors wesentlich einfacher vorgestellt.
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Hallo Herr Guthardt
genau das (Vertrauensverlust) hatte ich mit meinem Beitrag
gemeint. Wir haben doch in dieser Branche genügend Gescheiterte und Schaumschläger. Das ein Unternehmen konsolidiert wachsen muß, ist doch eigentlich jedem klar und verständlich.
Das was Thielert der Öffentlichkeit (Internetauftritt, schriftliche Kundenangebote etc) liefert, ist schlicht unseriös und läßt eine über einen längeren Zeitraum gültige Roadmap vermissen. Ich würde es schade finden für die GA und den Wirtschaftsstandort D, wenn die nächste gute Idee in den Orcus geht (HPA reicht eigentlich).
Viele Grüsse aus EDDH
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Zur Roadmap: Eine Roadmap ist NICHT das Kriterium einer seriösen Firma. Eine Roadmap ist aber aus Kundensicht oft wünschenswert. Aber es kann manchmal auch triftige Gründe geben, auf eine Roadmap zu verzichten – siehe Apple.
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Produktionsunternehmen (auch amerikanische) haben für die Entwicklung ihrer Produkte eine Roadmap, sie wird aber i.a nicht publiziert. Nur in unserem Fall wurde vom Turm geblasen, wurden schriftliche Angebote gemacht, wurde der Eindruck erweckt, man könne darauf eine Planung aufbauen und dann wird Toter Mann makiert. Das ist in meinen Augen unseriös.
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Das habe ich ja auch nicht infrage gestellt, es ging nur um die Roadmap. ;-)
Ich finde es auch sehr schade, dass es solche Probleme mit Thielert gibt. Denn ansonsten wäre ein Thielert-Motor wirklich eine Alternative zu dem Schrott aus den 70er Jahren.
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