Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. September
40 Jahre Pilot und Flugzeug - Sind wir Stümper?
Flugsicherungsgeb├╝hren an Regionalflugplätzen
Reise nach Spitzbergen
Flugplanung Polen
Risikobasiertes Training f├╝r die Allgemeine Luftfahrt
Unfall: Umkehrkurve
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Antworten sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

 
30. Januar 2008 Jan Brill

Technik: Malibu ohne Prop


Nachtrag zum Artikel Riskanter Schrott - Malibu ohne Prop

In der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug mussten wir uns gleich zweimal mit den Problemen bei der Betriebssicherheit von Kolbenmotoren beschäftigen. Da schickt uns ein Leser diese Bilder aus Aspen, Colorado. Die Geschichte hatte sich am 26. Dezember 2007 zugetragen und geht etwa so: Der Pilot meldet sich gegen 10.00 Uhr morgens mit einem Luftnotfall bei Aspen Tower. Er habe wahrscheinlich ein Ölleck, die Sicht nach vorn sei aber sehr eingeschränkt. Bei guten Wetter landet die antriebslose Malibu auf dem Flughafen. Der Pilot ist mindestens so erstaunt wie die Flughafenmitarbeiter, als er feststellt, dass sich die gesamte Kurbelwelle abgeschert hat und das Flugzeug gänzlich ohne Prop unterwegs war. Für eine Analyse ist es natürlich viel zu früh, betrachten wir also einfach die Bilder ...











Quelle: NTSB DEN08IA044, F. Wempe Lesen Sie in der aktuellen Ausgabe von Pilot und Flugzeug mehr über einen vernichtenden Bericht der australischen Flugsicherheitsbehörde zu Wartung und Betriebssicherheit großer Kolbenmotore, sowie zu einem Bericht des Schweizer BfU zu den fortgesetzten Problemen mit den Marvel Schebler/Precision Airmotive Vergasern.


  
 
 




30. Januar 2008: Von Uwe Grosser an Jan Brill
Die Sicht als eingeschränkt zu bezeichnen halte
ich für ziemlich untertrieben, wenn nicht zu sehen ist, daß der Prop fehlt!
Unter diesen Umständen meine volle Hochachtung an die
fliegerischen Fähigkeiten des Piloten, den Vogel in einem Stück zu landen!

Der Artikel Riskanter Schrott kann einen ganz schön
erschrecken.Jeder hat schon von diversen Problemen
gehört,aber die Bilder in der aktuellen Ausgabe sind
hart. Beim nächsten Flug nicht dran denken oder beiseite
schieben.

Viele schöne Landungen in einem Stück
Gruß Uwe Grosser
31. Januar 2008: Von Herold an Jan Brill

-

31. Januar 2008: Von Wolff Ehrhardt an Herold
Ich habe mal eine antriebslose Malibu hingeworfen, wo der Prop noch dran war. Die will nur noch schnell runter, da der Prop doch ganz schön Widerstand aufbaut. Der Pilot hatte doppelt Glück mit dem Propverlust. Zum einem hätte der Prop auch das Cockpit treffen können, zum anderen hat er durch den Prop-verlust eine wesentlich bessere Gleitzahl.

Wenn man sowas hört bzw. im PuF den Bericht denkt man wirklich ernsthaft darüber nach, das Fliegen in dieser Form sein zu lassen. Den merke:

selber Fliegen ist dumm, gefährlich und teuer.

oder:

I remember the time when sex was save and flying was dangerous.

Sucht es euch aus... (Leider was Wahres dran)
31. Januar 2008: Von Wolff Ehrhardt an Herold
Beitrag vom Autor gelöscht
31. Januar 2008: Von Juergen Baumgart an Wolff Ehrhardt
Ja es ist ziemlich Pfusch unterwegs. Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, wo unser Motor im Vereinsflieger mühelos 2 Verlängerungen nach damaligen Vorschriften gepackt hat.
In neuerer Zeit wurde unser Club durch 2 Nockenwellenschäden in ruinöse Reparaturen getrieben (die eine war überhärtet, die andere wahrsch. gar nicht). Und was man sonst noch so hört von gerissenen Zylindern usw. hat's qualitätsmäßig allgemein sehr nachgelassen. Ein weiterer Sargnagel für die AL. Der Malibu-Eigner hat vielleicht ein zweites Mal Glück und bekommt in USA vielleicht sogar Schadenersatz.
Bei uns in D schert sich darum ja niemand.

Der zuverlässigste Motor ist unser 20 Jahre alter Winden-Diesel.
2. Februar 2008: Von Friedrich Renner an Juergen Baumgart
Unser Conti TSIO 520 (T c210-N) braucht nach nur 480 Stunden (fact. reman.)gerade 6 neue Zylinder. Trotz 6Kanal EGT /CHT / TIT, Trend Monitoring und Ölanalyse. 4 Piloten, konservatives Power Setting. Man darf sich wundern...
29. Februar 2008: Von Alexander Stöhr an Wolff Ehrhardt
Warum eigentlich ist full feathering prop bei Kolbenmaschinen nicht üblich?
29. Februar 2008: Von Wolff Ehrhardt an Alexander Stöhr
Das ist halt so. Ich kenne keine Ein-Mot-Kolbenmaschine, die sowas hat. Ich vermute, das dies mit den Kosten zusammenhängt bzw. es muss wohl auch zertifiziert werden. Eine 2-Mot hat sowas.
29. Februar 2008: Von Gerhard Uhlhorn an Wolff Ehrhardt
Es sind schlicht die Kosten für diese Technik, denke ich.
29. Februar 2008: Von Walter Pohl an Wolff Ehrhardt
Servus,

die Leute haben ein Wahnsinnsglück gehabt. Ich frage mich, wie kann sich der Propeller lösen, ohne das Cockpit zu choppen? Der fällt doch nicht gerade nach unten. Aufgrund der herrschenden Vortriebs- und Kreiselkräfte müsste er sich nach Loslösung vom Motor doch noch einige Zeit horizontal nach vorne bewegen, hätte dabei aber einen größeren Widerstand als die Kabine. Diese müsste ihn eigentlich einholen, bevor ihn die Schwerkraft nach unten zieht.

Ist natürlich eine sehr akademische Betrachtungsweise. Den Insassen kann man nur zum zweiten Geburtstag gratulieren.

Grüsse
29. Februar 2008: Von Florian Guthardt an Wolff Ehrhardt
Die Mooney M20K und M20J haben wenn sie von Rocket engineering auf "Rocket" bzw. "Missile" umgebaut werden einen Motor aus einer Cessna twin mit full feathering prop, die Gleitzahl ist damit extrem gut!!
29. Februar 2008: Von Armin Mueller an Alexander Stöhr
Ein Full feathering Prop konventineller Bauart, wie an Kolbentwins, feathert bei Öldruckverlust automatisch. Dieses ist bei einer Single nicht wünschenswert, da bei einer solchen der Vortrieb bei ausbleibender Ölversorgung sofort via gefeathertem Prop beendet wäre.
Der standardmässige Constant Speed Prop an einer Einmot geht bei Öldruckverlust auf Low Pitch und sichert zumindest bis zum Festfressen noch ein Minimum an Schub.
5. März 2008: Von Alexander Stöhr an Armin Mueller
Jau, nach eingehender Betrachtung der unterschiedlichen Bauweisen (normal vs. full feather) bin ich auch zu Ihrer Ansicht gelangt.

Danke für die Antworten.
12. März 2008: Von Dr.Klaus Hebold an Walter Pohl
Der sich drehende Propeller generiert den Vortrieb und zieht an dem LFZ entgegen dem Luftwiderstand. Ziehen Sie mal an einer Türklinke, die sich dann löst. Dasselbe passiert mit jedem Prop, dessen Verbindung zum Flugzeug sich löst: er geht nach vorne weg und fällt dann, der Schwerkraft folgend nach unten.

Gruß, K.Hebold
12. März 2008: Von Intrepid an Dr.Klaus Hebold
... solange der Propeller sich als Ganzes löst. Einzelne Fragmente fliegen mit der Fliehkraft zur Seite weg. Bei mehrmotorigen Flugzeugen gibt es immer wieder mal Vorfälle, wo Teile eines Propellers in die Kabine gelangen. Propeller sind auch nie auf Höhe der Besatzung, wohl auf Höhe der Passagiere. Die Transall der Bundeswehr sind in der Propellerebene mit Kevlar verstärkt worden. Eis, welches sich vom Propeller löst, schlägt auch genau in der Propellerebene gegen den Rumpf.
13. April 2008: Von Werner Jakobi an Jan Brill
hoi, allen P+F lesern einen Gruß,
zum Fall oben, auch mir ist eine Latte abgeschmiert, heißt Kurbelwellenabscherung. (70er Jahre)
Habe das in der MAT.-Prüfanstalt nachprüfen lassen, da ich dachte es handle sich vielleicht um einen Schaden, der bei einer ehemaligen Bodenberührung des Props entstanden ist. (Hatte das Flugzeug von einer ehemaligen Freundin der Elli Beinhorn erstanden)
Haben dann festgestellt, (war ein O-360 mit Festprop)das in dem Hohlraum, der bei Verstellprops mit Öl gefüllt wird, Kondenswasser entstanden sein muss, was zu Korrossion von innen heraus geführt, und letzlich den Spiralbruch verursacht hat, dieses Problem haben übringens alle für Verstellprop vorgerichteten Props, die dann keinen Verstellbetrieb fahren.
Soweit ich weiss, wurden dann bei einigen KW dieser Hohlraum nachträglich mit Kunststoff ausgegossen.
14. April 2008: Von Gerhard Uhlhorn an Werner Jakobi
Das ist ja ein interessanter Hinweis (finde ich). Danke!
9. Mai 2008: Von Juergen Baumgart an Jan Brill
...und immer wieder Schrott:

Heute in der Stuttgarter Zeitung: Cessna wegen Motorplatzer in der Nähe des Stuttgarter Fernsehturms mit Luftbildfotograf als Passagier an Bord notgelandet. Bis auf ein eingeknicktes Bugrad nichts passiert. Sah auf'm Bild auch wie eine Ölsardine aus...

Kam bei der Malibu mittlerweile was 'raus bez. Unfall- untersuchung? ?

Grüße Jürgen Baumgart
24. März 2009: Von Juergen Baumgart an Jan Brill
Es geht so weiter (mir wird langsam unheimlich) :

Vor einem Jahr Austausch unsrer -200er Jodel durch -180er mit Mogastauglichkeit und noch wenigen Std. bis TBO.
Jetzt Austausch des Motors fällig geworden.
Am Samstag haben Vereinsmitglieder den Flieger mit dem neuen Motor aus der Werft geholt, und sind dann noch 2 Platzrunden geflogen. Nach der 2. Runde ging der Motor am Boden aus und ward nicht mehr wiederzuerwecken. Am Sonntag habe ich den Motor begutachtet: Auf 3 Zylindern keinerlei Kompression mehr, auf dem 4. nur noch ganz wenig...

Gestern war ein Mitarbeiter der Werft da. Ergebnis der Untersuchung: Zylinder offen, blasen alle ungehindert ins Kurbelgehäuse. Müssen alle gezogen werden....

Was für Riesen-Glück im Unglück die Leute die sie überführt haben eigentlich hatten wird langsam klar...
24. März 2009: Von Wolff Ehrhardt an Juergen Baumgart
Waren das Millenium Zylinder ?
25. März 2009: Von Juergen Baumgart an Wolff Ehrhardt
...muß ich mal schauen.Ich glaube irgendwelche Eci's. Melde mich wieder wenn genau bekannt ist was denn nun genau den Geist aufgegeben hat...
25. März 2009: Von Dr. Frerk Rosenbrock an Jan Brill
Wenn ich mir diese Probleme mit Kolbentriebwerken und Vergasern durch den Kopf gehen lasse, frage ich mich, warum entwickelt niemand eine kleine Turbine für die GA mit etwa 200 Wellen-PS. Eine Turbine ist zuverlässiger, leichter, leiser und langlebiger als ein Kolbenschüttler. Jet-A1 ist billiger, ökologischer und verfügbarer als das hoch verbleite Avgas 100LL. Die SEP Berechtigung sollte dann die Kleinturbine einschließen, denn letztendlich ist eine Turbine einfacher zu handhaben als ein zu leanendes empfindliches Kolbentriebwerk. Und das Thema Benzin oder Diesel wäre auch vom Tisch.
25. März 2009: Von Max Sutter an Dr. Frerk Rosenbrock
Ihre Frage kann beantwortet werden. Systembedingt ist der Wirkungsgrad und damit der alles entscheidende spezifische Treibstoff-Verbrauch (z.B. in Gramm pro PS-Stunde) bei der Turbine wesentlich höher als beim Kolben- oder Kreiskolbenmotor.

Der wichtigste Grund dafür sind die Spitzenverluste. Die entstehen durch Umströmung der Turbinenschaufelenden. Vor allem, je kleiner die gewählte Leistung, umso größer ist der relative Verlust, d.h. bei den Großraumfliegern mit Triebwerksdurchmessern im Scheunentorbereich ist der relative Verlust gemessen an der Gesamtleistung wesentlich geringer als bei Aggregaten im Untertassendurchmesser. Eine 200 WPS-Turbine würde im günstigsten Fall mehr als den doppelten Verbrauch eines gleich starken Kolbenschüttlers aufweisen, und leider ist in dieser Hinsicht auch nicht mehr viel Verbesserung zu erwarten. Die Leistungschwelle, unterhalb derer eine Turbine nicht mehr zu betreiben sich lohnt, steigt sowohl mit dem Treibstoffpreis als auch dem Treibstoffmehrgewicht.

Die substanziellen Optimierungen, welche die Großtriebwerke in den letzten zwei Dekaden durch bessere Auslegung bei dreidimensionaler Strömungsbetrachtung noch erlebt haben, würden bei Kleinturbinen nicht allzu viel bringen. Das lässt sich durch Rechenverfahren simulieren, ohne dass man gleich einen teuren Prototypen bauen muss. Natürlich gelten diese Aussagen nur insofern, als dass hier nur die geometrischen Verhältnisse betrachtet sind - bei wesentlichen Fortschritten im Materialbereich - Stichwort Keramik - sind schon noch einige positive Überraschungen möglich. Es ist durchaus denkbar, dass sich der untere Bereich von derzeit etwa 450 WPS noch in Richtung der 250 bewegen lässt.
26. März 2009: Von Udo S. an Max Sutter
Herr Sutter,

Ihre Ausführungen beziehen sich offensichtlich auf Axialturbinen (die evtl. zusätzlich ein Schwerpunktsproblem haben könnten).
Haben Sie ähnliche kurz-und-knapp-Erklärungen für Radial oder Radial/Axial-Kombination?
###-MYBR-###Gruß,
Schenn

31 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2021 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 13.52.04
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang