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Ihre Frage kann beantwortet werden. Systembedingt ist der Wirkungsgrad und damit der alles entscheidende spezifische Treibstoff-Verbrauch (z.B. in Gramm pro PS-Stunde) bei der Turbine wesentlich höher als beim Kolben- oder Kreiskolbenmotor.
Der wichtigste Grund dafür sind die Spitzenverluste. Die entstehen durch Umströmung der Turbinenschaufelenden. Vor allem, je kleiner die gewählte Leistung, umso größer ist der relative Verlust, d.h. bei den Großraumfliegern mit Triebwerksdurchmessern im Scheunentorbereich ist der relative Verlust gemessen an der Gesamtleistung wesentlich geringer als bei Aggregaten im Untertassendurchmesser. Eine 200 WPS-Turbine würde im günstigsten Fall mehr als den doppelten Verbrauch eines gleich starken Kolbenschüttlers aufweisen, und leider ist in dieser Hinsicht auch nicht mehr viel Verbesserung zu erwarten. Die Leistungschwelle, unterhalb derer eine Turbine nicht mehr zu betreiben sich lohnt, steigt sowohl mit dem Treibstoffpreis als auch dem Treibstoffmehrgewicht.
Die substanziellen Optimierungen, welche die Großtriebwerke in den letzten zwei Dekaden durch bessere Auslegung bei dreidimensionaler Strömungsbetrachtung noch erlebt haben, würden bei Kleinturbinen nicht allzu viel bringen. Das lässt sich durch Rechenverfahren simulieren, ohne dass man gleich einen teuren Prototypen bauen muss. Natürlich gelten diese Aussagen nur insofern, als dass hier nur die geometrischen Verhältnisse betrachtet sind - bei wesentlichen Fortschritten im Materialbereich - Stichwort Keramik - sind schon noch einige positive Überraschungen möglich. Es ist durchaus denkbar, dass sich der untere Bereich von derzeit etwa 450 WPS noch in Richtung der 250 bewegen lässt.
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Herr Sutter,
Ihre Ausführungen beziehen sich offensichtlich auf Axialturbinen (die evtl. zusätzlich ein Schwerpunktsproblem haben könnten).
Haben Sie ähnliche kurz-und-knapp-Erklärungen für Radial oder Radial/Axial-Kombination?
###-MYBR-###Gruß,
Schenn
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Bei Radialturbinen (wobei es meistens um zwei-, höchstens dreistufige Radialverdichter geht, während der Turbinenteil aus thermischen Gründen in der Regel in axialer Bauweise ausgeführt wird) sind die Verhältnisse nicht anders als bei reinen Axialtreibern: die nicht abdichtbaren Spalte zwischen drehendem und fest stehendem Triebwerksteil sind systembedingt auch bei Radialverdichtern vorhanden. Relativ gesehen (bezogen auf die Wirkfläche) sind sie bei kleinen Durchmessern ebenfalls stärker wirksam. Das Ei des Kolumbus ist also auch hier nicht zu erwarten, einzig die ganze Bauform, da haben Sie recht, wird kompakter.
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Herr Schenn,
ich hatte mich für das Thema Kleinturbinen in GA-Maschinen auch mal interessiert. Kann hierzu das Buch von Klaus L. Schulte "Kleingasturbinen und ihre Anwendungen" (ISBN 3-9811404-0-0) sehr empfehlen, da werden die Zusammenhänge und die Probleme kleiner Turbinen recht verständlich erläutert. (Soll keine Werbung sein; ich bekomme auch keine Prozente aus dem Buchverkauf ;-)).
Werde also selbst auch mit dem O-360 in unserem Tiger weiter zufrieden sein (müssen)...
Viele Grüße
Siegfried Schwarze
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Turbine in nem "kleinflugzeug" ist wirklich "reizvoll" und um den Herren und damen vom LBA mal richtig den Kiefer runter klappen zu lassen... Bücker/Turbine/IFR ;-) sau blöde idee,schon klar...aber das macht einem dann so schnell keiner nach ;-)
Ne mal ernsthaft,was mit einer C206 klappt (soloy) ist ja die eine sache.Die Maschine lässt sich beim Absetzen von "fallis" bei Optimaler Ausnutzung recht Kostendeckend einsetzen und von der Struktur hält sie das auch aus.
das selbe spiel (mit soloy bzw RR 250er Turb.)in einem VLA sieht dann schon Fataler aus.
1.haben die Turbs. viel durst was einen großen Tank erfordert. (hat ne 172er oder ähnliches nicht)
2. ist die Belastung für die struktur doch enorm.
3. Wartungskosten für ein Triebwerk (auch im on Condition betrieb)sind für "NORMALSTERBLICHE" unbezahlbar.
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