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Ich habe mal eine antriebslose Malibu hingeworfen, wo der Prop noch dran war. Die will nur noch schnell runter, da der Prop doch ganz schön Widerstand aufbaut. Der Pilot hatte doppelt Glück mit dem Propverlust. Zum einem hätte der Prop auch das Cockpit treffen können, zum anderen hat er durch den Prop-verlust eine wesentlich bessere Gleitzahl.
Wenn man sowas hört bzw. im PuF den Bericht denkt man wirklich ernsthaft darüber nach, das Fliegen in dieser Form sein zu lassen. Den merke:
selber Fliegen ist dumm, gefährlich und teuer.
oder:
I remember the time when sex was save and flying was dangerous.
Sucht es euch aus... (Leider was Wahres dran)
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Ja es ist ziemlich Pfusch unterwegs. Ich kann mich noch an Zeiten erinnern, wo unser Motor im Vereinsflieger mühelos 2 Verlängerungen nach damaligen Vorschriften gepackt hat.
In neuerer Zeit wurde unser Club durch 2 Nockenwellenschäden in ruinöse Reparaturen getrieben (die eine war überhärtet, die andere wahrsch. gar nicht). Und was man sonst noch so hört von gerissenen Zylindern usw. hat's qualitätsmäßig allgemein sehr nachgelassen. Ein weiterer Sargnagel für die AL. Der Malibu-Eigner hat vielleicht ein zweites Mal Glück und bekommt in USA vielleicht sogar Schadenersatz.
Bei uns in D schert sich darum ja niemand.
Der zuverlässigste Motor ist unser 20 Jahre alter Winden-Diesel.
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Unser Conti TSIO 520 (T c210-N) braucht nach nur 480 Stunden (fact. reman.)gerade 6 neue Zylinder. Trotz 6Kanal EGT /CHT / TIT, Trend Monitoring und Ölanalyse. 4 Piloten, konservatives Power Setting. Man darf sich wundern...
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Warum eigentlich ist full feathering prop bei Kolbenmaschinen nicht üblich?
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Das ist halt so. Ich kenne keine Ein-Mot-Kolbenmaschine, die sowas hat. Ich vermute, das dies mit den Kosten zusammenhängt bzw. es muss wohl auch zertifiziert werden. Eine 2-Mot hat sowas.
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Es sind schlicht die Kosten für diese Technik, denke ich.
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Servus,
die Leute haben ein Wahnsinnsglück gehabt. Ich frage mich, wie kann sich der Propeller lösen, ohne das Cockpit zu choppen? Der fällt doch nicht gerade nach unten. Aufgrund der herrschenden Vortriebs- und Kreiselkräfte müsste er sich nach Loslösung vom Motor doch noch einige Zeit horizontal nach vorne bewegen, hätte dabei aber einen größeren Widerstand als die Kabine. Diese müsste ihn eigentlich einholen, bevor ihn die Schwerkraft nach unten zieht.
Ist natürlich eine sehr akademische Betrachtungsweise. Den Insassen kann man nur zum zweiten Geburtstag gratulieren.
Grüsse
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Die Mooney M20K und M20J haben wenn sie von Rocket engineering auf "Rocket" bzw. "Missile" umgebaut werden einen Motor aus einer Cessna twin mit full feathering prop, die Gleitzahl ist damit extrem gut!!
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Ein Full feathering Prop konventineller Bauart, wie an Kolbentwins, feathert bei Öldruckverlust automatisch. Dieses ist bei einer Single nicht wünschenswert, da bei einer solchen der Vortrieb bei ausbleibender Ölversorgung sofort via gefeathertem Prop beendet wäre.
Der standardmässige Constant Speed Prop an einer Einmot geht bei Öldruckverlust auf Low Pitch und sichert zumindest bis zum Festfressen noch ein Minimum an Schub.
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Jau, nach eingehender Betrachtung der unterschiedlichen Bauweisen (normal vs. full feather) bin ich auch zu Ihrer Ansicht gelangt.
Danke für die Antworten.
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Der sich drehende Propeller generiert den Vortrieb und zieht an dem LFZ entgegen dem Luftwiderstand. Ziehen Sie mal an einer Türklinke, die sich dann löst. Dasselbe passiert mit jedem Prop, dessen Verbindung zum Flugzeug sich löst: er geht nach vorne weg und fällt dann, der Schwerkraft folgend nach unten.
Gruß, K.Hebold
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... solange der Propeller sich als Ganzes löst. Einzelne Fragmente fliegen mit der Fliehkraft zur Seite weg. Bei mehrmotorigen Flugzeugen gibt es immer wieder mal Vorfälle, wo Teile eines Propellers in die Kabine gelangen. Propeller sind auch nie auf Höhe der Besatzung, wohl auf Höhe der Passagiere. Die Transall der Bundeswehr sind in der Propellerebene mit Kevlar verstärkt worden. Eis, welches sich vom Propeller löst, schlägt auch genau in der Propellerebene gegen den Rumpf.
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