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12. Dezember 2007 Jan Brill
Flugbetrieb: Probleme fuer Eclipse
GAME OVER!
Warum Eclipse und DayJet finanziell scheitern werden
Seit geraumer Zeit verfolgen wir bei Pilot und Flugzeug das Drama um die Eclipse 500 und die eng mit diesem Flugzeug verbundenen Air-Taxi-Unternehmer. Eclipse war vor zehn Jahren angetreten, die Welt zu verändern. Gleichzeitig trat ein wahrer Zoo neu gegründeter Lufttaxi-Unternehmen auf den Plan, die die Charterbranche revolutionieren wollten. Eine Milliarde Dollar später sind 50 bis 60 Flugzeuge mit unvollständiger Zulassung in Kundenhand. Trotzdem spukt die EA500, der Traum vom 1,5 Mio-Dollar-Twin-Jet, nach wie vor in den Köpfen zahlreicher Flugzeugkäufer, und der Satz „Dafür bekomme ich ja eine Eclipse“ verstellt seit Jahren den Blick auf Preis und Gegenwert im Neuflugzeugmarkt.
Die Eclipse Aviation Corporation aber wird finanziell scheitern. Die Frage ist nur noch, ob das halbfertige Projekt technisch überlebt. Scheitern wird auch das Geschäftsmodell von DayJet, dem größten Kunden von Eclipse. Das Unternehmen ist seit dem Betriebsstart im Oktober 2007 nicht in der Lage, in Preis und Leistung mit der restlichen Charterbranche auch nur zu konkurrieren.
In den letzten Wochen sind zwei Ereignisse eingetreten, die diese Vermutung zur begründeten Einschätzung werden ließen.
 | © S. Mulhollan |
Nein, wir reden nicht über den bekannt gewordenen Zahlungsverzug beim Lieferanten Hampson Aviation und auch nicht über das nach wie vor nicht zugelassene Avio NG Glascockpit, die fehlende Known-Icing-Zulassung oder die Erkenntnis aus dem POH, dass bei 700 NM und 20 Knoten Gegenwind leider Luftbetankung oder Daheimbleiben angesagt ist. All das könnte noch unter „shit happens“ laufen. Zwei ganz andere Ereignisse sorgen dafür, dass sich die Zukunft der EA500 in unseren Augen von dunkelgrau nach schwarz verändert hat:
- Der geradezu Shopping-TV reife Fire-Sale von CEO Vern Raburn auf der offensichtlich immer verzweifelteren Suche nach Cash.
- Der Umstand, dass DayJet nun mit seinem Preis- und Buchungsmodell am Markt ist.
Letzteres sollte eigentlich Good News für Eclipse sein – ist es aber nicht. Schon seit Jahren fragen wir uns, was die massiv gehypten Air-Taxi-Firmen denn bieten, das der herkömmliche Bedarfsflugbetrieb nicht schon seit langem leistet. Jetzt haben wir eine Antwort: Weniger Leistung zu höheren Preisen! Aber der Reihe nach:
Handbuchdaten der EA500 (Draft AFM), die Pilot und Flugzeug vorliegen, zeigen ein ernüchterndes Bild der tatsächlichen Möglichkeiten der Eclipse.
Selbst wenn man allein und nur mit einer Zahnbürste beschwert fliegt, stellt eine 700 NM Strecke, wie der Flug von Wien nach London, unter realistischen Bedingungen ein Problem dar.
Wir fliegen in FL280: 200 Pfund sind für Taxi und Climb zu veranschlagen, dann 1.070 lbs für den Reiseflug (348 KTS / 570 lbs/hr) und 300 Pfund als Ankunftsreserve in London. Macht 1.570 lbs, womit die 1.686 lbs fassende EA500 fast vollgetankt wäre. Wenn jetzt mehr als 25 Knoten Gegenwind in FL280 dazu kommen, muss man entweder zwischenlanden oder zu Hause bleiben!
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Rekapitulieren wir kurz den Stand der Dinge: Nach knapp zehn Jahren Entwicklung und rund einer Milliarde Dollar hat Eclipse ganze 50 bis 60 hergestellte Flugzeuge vorzuweisen. Die meisten Grundparameter des Projekts haben sich seit der Firmengründung 1998 durch Vern Raburn geändert. Andere Triebwerke, schon der dritte Avionik-Partner, mehr Gewicht, mehr Fuel, weniger Performance.
Konstant war in diesem Zeitraum nur der in vier Finanzierungsrunden gestillte Kapitalhunger des Unternehmens und die sehr anstrengende Tendenz, die Wahrheit gegenüber Kunden und Öffentlichkeit bis zur Unkenntnis zu glätten.
Nahezu jede Pressemitteilung und jedes Statement des Unternehmens galt es genauestens zu untersuchen und zu prüfen. Vom PR-Stunt der „Musterzulassung“ in Oshkosh 2006 (leider nur VFR) über die sogenannte IFR-Zulassung (ohne RNAV, also nur VOR to VOR!) bis zu den Auslieferungs- und Produktionszahlen: Eclipse spricht von 84 Maschinen, tatsächlich sind bislang etwas über 70 gebaut, die anderen zehn sind lediglich bei der FAA zur Erteilung des Type-Certificates gemeldet. Die allermeisten Aussagen von Eclipse entpuppten sich als ausgesprochen interpretationsbedürftig – ein Umstand, der uns bislang dazu veranlasst, trotz Einladung auf einen „Flight Report“ der Maschine zu verzichten.
Dabei wünscht man dem Unternehmen natürlich Erfolg: Wer hätte angesichts des momentanen Dollarkurses nicht gern einen zweistrahligen Jet für 1,6 Mio. Dollar in den USA verfügbar?
Das Unternehmen ist aber an allen Fronten mit mehr und mehr haarsträubenden Problemen konfrontiert. Einiges davon ist real, wie z.B. der Lieferant der Leitwerkbaugruppe – Hampson Aviation –, der angesichts ausbleibender Zahlungen nun gegen Eclipse klagt (das allerdings ist in der Branche nichts Ungewöhnliches, ungewöhnlich ist nur, dass die Sache vor Gericht und in der Öffentlichkeit landet – Eclipse ist also entweder selber unfähig einen Lieferanten zu managen, oder hat einen unfähigen Lieferanten – beides ist Bad News für die Kunden). Anderes ist Schall und Rauch: So geistert in den einschlägigen Blogs seit Wochen ein Dokument der EASA herum, in dem zusätzliche Nachweise für den Emergency-Shut-off der Triebwerke gefordert werden: Ohne Elektrik lassen sich die Triebwerke nämlich nicht mehr abstellen. 30 Minuten nach dem zweiten Generatorausfall wäre der Pilot also solange auf das letzte Powersetting festgelegt, bis die Tanks leer sind ...
Wir wollen hier technisch nicht ins Detail gehen, aber der Umstand, dass das Ganze nur Tage nach einem Statement von Vern Raburn auftaucht, in dem er die Fortschritte bei der EASA-Validierung des (noch nicht abgeschlossenen) Type Designs preist, ist typisch. Das Schicksal der EA500 wird aber ohnehin nicht in Köln entschieden. EU-Verkäufe werden die Eclipse weder retten noch ins Verderben stürzen. Die Sache entscheidet sich allein in den USA und da scheint man im Endspurt zu sein:
Der 66%-Kredit
Nun muss man zunächst berücksichtigen, dass die Eclipse-Kunden durchaus Leidensfähigkeit bewiesen haben. Nach einer Anzahlung von je nach Order rund 10% (100.000 bis 140.000 US-Dollar) sah der herkömmliche Kaufvertrag vor, dass Eclipse sechs Monate vor der Auslieferung der jeweiligen Position insgesamt 60% des während dieser Zeit inflationsangepassten Kaufpreises vom Kunden abrufen konnte. 300 Kunden erhielten diese Aufforderung im vergangenen Jahr, nur um wenige Wochen später zu erfahren, dass man sich nach BAe Systems nun vom zweiten Avionik-Partner Avio getrennt habe und die zugesagte Auslieferung daher leider warten müsse. Schnell wurde klar, dass diese Entscheidung sich schon lange vor dem Zahlungsabruf angebahnt hatte.
Vor dem Hintergrund der tatsächlichen Performance wirkt die Nordatlantik-Range-Map auf der Eclipse Webseite wirklich mutig. Denn:
1. Kein 350 KTS schnelles Flugzeug wird auf der radarlosen Nordatlantik-Rennstrecke im Normalfall eine Clearance für FL350 erhalten.
2. In realistisch möglichen FL290 fliegt man Narsarsuaq (BGBW) ohne jeden Alternate an. Keine Chance bei schlechtem Wetter nach Nuuk (250 NM) oder Sondrestrom (377 NM) zu kommen.
3. Wenn nur 30 Knoten Gegenwind aufkommen, ist der Flug sowieso gestrichen.
| © Eclipse |
Aber auch bei den Kunden, die ein Flugzeug hatten, wollte keine rechte Freude aufkommen: Monate lang war die Maschine per AD auf Flüge in VMC beschränkt, die integrierte Cockpit-Avionik ist nach wie vor nicht vollständig zugelassen, die Kunden bekamen stattdessen ein Handheld Garmin 496 zum Jet dazu und den Hinweis, unter IFR einfach von VOR zu VOR zu fliegen. Dass dann auch noch die Zulassung für bekannte Vereisungsbedingungen fehlte, fiel da eigentlich gar nicht weiter auf.
Was Raburn aber nun seinen Kunden schrieb, ließ zumindest bei den kühleren Rechnern die Alarmglocken schrillen: Die Firma braucht Geld. Soweit ist das nicht überraschend. Cash ist schließlich King in der Krise. Kurzfristig wären 30 Millionen Dollar vonnöten. Raburn bot seinen Kunden an: Die Optionshalter, die bis zum 14. Dezember 625.000 Dollar überweisen, bekommen den Jetzt zu einem fixen Preis von 1.250.000 Dollar. Irgendwann. Keine Inflations-Anpassungen mehr. Und um die Sache etwas anzuheizen, ist er sich auch nicht für den ältesten aller Autoverkäufer-Tricks zu schade: Das Angebot gelte nur für eine begrenzte Zeit, first come – first serve. Wenn die 30 Mio. Finanzierungsbedarf erreicht seien, habe man die Chance vertan!
Man fühlt sich unweigerlich an den Shopping-Kanal und die Rührmaschine erinnert: Jetzt schnell kaufen – nur solange der Vorrat reicht. Und Raburn schreibt tatsächlich: „Spezialisten in unserem Unternehmen warten auf Ihren Anruf.“ Hört sich an wie: „Call now – operators are standing by.“
Und wer durch den höchst ungewöhnlichen Ton nicht aufgeschreckt wurde, der wird spätestens beim Blick auf die „Savings-Tabelle“ kreidebleich: Wer den Deal macht und z.B. eine Lieferposition in 2010 hat, der spart 500.000 Dollar!
Das bedeutet leider: Für 625.000 Dollar in Cash jetzt, hier und heute verzichtet Eclipse in zweieinhalb Jahren auf 500.000 Dollar in Verkaufserlösen. Man leiht sich bei den Kunden also Geld, und das für den atemberaubenden effektiven Jahreszins von 66% (IRR). Mal abgesehen davon, dass sich jeder Kredithai für einen solchen Deal schämen würde, zeigt dieses Angebot ganz deutlich: Wer bereit ist, zu einem jährlichen Zinssatz von 66% Geld aufzunehmen, der ist am Ende. Oder aus Kundensicht: „If it seems too good to be true, it usually is.“
Es gibt aus unserer Sicht keine andere Erklärung für diesen „Deal“, als dass Eclipse sämtliche weniger Harakiri-orientierten Finanzierungsmöglichkeiten restlos ausgeschöpft hat. Vielleicht muss man auch bis zum 15. Dezember bestimmte Zielvorgaben für eine neue Finanzierung erfüllen und ist für einen Banküberfall zu feige – in jedem Fall aber brennt die Luft.
Das alles würde den objektiven Beobachter zu der Annahme verleiten, dass ein Handlungsbevollmächtigter der Eclipse Aviation Corporation bald den Weg zum Handelsgericht in Alboquerque antreten wird, einen Antrag auf Gläubigerschutz nach dem Chapter 11 stellt und es dann irgendwann zu einem finanziellen Neuanfang im Unternehmen kommt. Inwieweit die neuen Eigentümer dann die höchst umfangreichen Verpflichtungen des alten Unternehmens honorieren, ist dann natürlich die spannende Frage. Für die Kunden, die schon einen Jet haben und sehnlichst auf die zugesagten „Restlieferungen“ (RNAV, Icing) warten, zweifellos ärgerlich, für die Kunden, die gerade regulär mit dem 60% Progress-Payment gemolken wurden, eine Gemeinheit und für die, die freiwillig in der Hoffnung auf das Über-Schnäppchen 625.000 Dollar gezahlt haben, schlicht die gerechte Strafe.
Rücksturz zur Erde:
Das DayJet-Erwachen
Es gibt da aber noch ein Problem: Im Oktober 2007 hat DayJet in Florida den Betrieb aufgenommen. Das Unternehmen ist Vorbild fast aller sogenannten Air-Taxi-Operations, also Flugbetriebe, die ähnlich wie Taxis in einem großen Netz point-to-point verkehren und so das Problem der Leerflüge konventioneller Charterbetriebe reduzieren wollen. DayJet setzt dabei voll und ganz auf die EA500. Mit 750 Bestellungen und weiteren 750 Optionen (wie man kürzlich verlauten ließ) ist DayJet von entscheidender Bedeutung für die Zukunft von Eclipse. Wir wollen uns jetzt nicht damit aufhalten, wie der gewerbliche Flugbetrieb mit nicht für Vereisungsbedingungen zugelassenen Maschinen unter VOR zu VOR-Navigation in der Praxis abläuft, die Aufnahme des Flugbetriebs sollte ja eigentlich eine gute Nachricht für Eclipse sein.
Als einen „cruel joke“ muss man bezeichnen, was Air-Taxi-Urvater DayJet nach Jahren des kreisenden Berges seinen Kunden präsentierte: 1.468 Dollar für einen 330 NM One-Way-Flug von z.B. Boca Raton nach Tallahassee. Ein Roundtrip käme auf rund 3.000 Dollar.
Für dieses Geld kann man bequem eine gewerbliche 414 oder Navajo mitsamt Crew chartern. Ab zwei Personen wächst der Reisepreis für einen Roundtrip dann auf saftige 6.000 Dollar an ...
Fliegen kann man aber ohnehin nur wochentags zwischen 6.00 und 23.00 Uhr und auch nur zwischen zurzeit ca. 34 „DayStops“. Für den 1.500 Dollar-Schnapper muss man dann aber auch noch eine Zwischenlandung mit 20 Minuten (!) Ground-Time in Kauf nehmen und die Kabine mit bis zu drei Fremden teilen.
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Leider nur sind mit dem Start des Unternehmens nun auch die wirklichen Preise und Leistungen des Air-Taxi-Operators bekannt geworden. Das Ergebnis fällt ernüchternd, aber nicht überraschend aus: Trotz des Engagements eines russischen Mathematik-Genies für den Entwurf der hochkomplexen Reservierungs- und Optimierungssoftware ist es DayJet offenbar nicht gelungen, die Regeln der Mathematik zu besiegen.
Schon seit langem fragen wir uns bei Pilot und Flugzeug, was denn diese Air-Taxi-Unternehmen können, das herkömmliche Charterflugbetriebe nicht leisten. Wir machten daher die Probe auf’s Exempel und ließen uns für den 19. Dezember (Elf Tage im Voraus) ein paar Angebote für Flüge innerhalb von Florida kommen.
Zunächst einmal kann von „Point to Point“ keine Rede sein. Zum Zeitpunkt unserer Anfrage verkehrt DayJet nur zwischen 34 als DayPorts und DayStops bezeichneten Destinationen in Florida.
Buchen kann man „per Seat“. Je nachdem, wie flexibel man ist, sinkt der Preis. Wir sind natürlich gar nicht flexibel und haben es eilig – deshalb fliegen wir ja. Machen wir’s kurz: Auf der Strecke von Boca Raton nach Tallahassee würden wir pro Sitz für einen Weg 1.468 US-Dollar berappen müssen. Der Rückweg wäre dann nochmal so teuer. Hätten wir ein über vier Stunden flexibles Abflugfenster (wir bekommen dann am Vorabend die genaue Abflugzeit per Mail), sind noch 794,30 Dollar zu bezahlen, bei sechs Stunden Zeitflexibilität noch 482,30 Dollar.
Die letzten beiden Szenarien dürften kaum dem üblichen Kundenwunsch entsprechen. Wer Preise weit über einem Airline-Ticket zahlt, der muss dafür einen Grund haben. Und da die klo-lose und womöglich mit vier Personen besetzte Passagierkabine der Eclipse kaum bequemer oder angenehmer ist als die Einheitsklasse im A320 oder der Beech 1900, müssen diese Gründe zeitlicher Natur sein.
Halten wir also fest: Für einen Roundtrip mit vorher festgelegter Abflugzeit über 330 NM werden also pro Person (!) knapp 3.000 Dollar fällig. Völlig klar, dass man zu diesem Preis in den USA eine exzellente gewerbliche 414 oder Navajo chartern kann, die losfliegt, wann man will, wohin man will, und am Zielort wartet, bis man am Abend wieder heimfliegt, wenn man mit dem Business fertig ist. Geradezu grotesk wird die Rechnung, wenn mehr als eine Person unterwegs ist: Sobald man zu zweit oder zu dritt fliegt, schiessen die kombinierten Sitzplatz-Preise bei DayJet in Regionen, in denen man sich nahezu jedes Flugzeug unterhalb einer Gulfstream leisten kann. Für den Preis von zwei DayJet Pro-Kopf-Tickets könnte man leicht jede übliche Turboprop (King Air, Cheyenne etc) für einen 330 NM Roundtrip chartern, ab drei Personen sind sogar größere Jets (mit Toilette!) günstiger als die DayJet-Eclipse.
DayJet: Nischenanbieter mit enormen Fixkosten
Es ist denkbar, dass auf ganz bestimmten Strecken, auf denen ein normaler Charterflieger eine lange Anreise in Kauf nehmen müsste, gefolgt von One-Way-Legs mit konventionellem Leerflug, DayJet ein günstigeres Angebot macht – aber das sind Nischen. Ganz kleine Nischen: Samstags und sonntags operiert DayJet überhaupt nicht, zwischen 23.00 und 6.00 Uhr auch nicht. Zudem müssen sich DayJet-Paxe bereit erklären, auf jedem Leg eine Zwischenlandung zur Aufnahme weiterer Passagiere zu akzeptieren. Diese sollen laut DayJet zwar nicht länger als 20 Minuten dauern, wie realistisch ein 20 Minuten Turnover aber an einem aktiven Flughafen ist, kann jeder Pilot selbst beurteilen.
Zudem muss man sich bei DayJet vorab registrieren und eine jährliche Gebühr zahlen. Echte Walk-up-Passagiere kommen also ohnehin nicht mit.
Fazit: Mit seinem aktuellen Preis-Leistungs-Modell bietet DayJet kein attraktives Angebot. Man bietet Leistungen, die oft teurer sind als die der normalen Bedarfsflugbetriebe, zu wesentlich weniger flexiblen Konditionen. Trotzdem hat man enorme Fixkosten, die weit über denen eines konventionellen Bedarfsflugbetriebs liegen. DayJet wird entweder erheblich günstiger werden müssen (es ist unwahrscheinlich, dass dies möglich ist) oder man wird sich Schritt für Schritt in einen ganz normalen regionalen Bedarfsflugbetrieb verwandeln. Das bedeutet aber: Man muss vom finanziellen Hyperspace auf die Gesetzmäßigkeiten der irdischen Charter-Branche zurückfinden und das heißt: Sicher keine 700 Eclipse Jets in den nächsten Jahren!
Hinzu kommt: Es liegt am Prinzip dieser Air-Taxi Betriebe, dass sie nur ab einer bestimmten kritischen Größe funktionieren können. Je mehr Maschinen, je mehr Ziele, desto attraktiver das Angebot. Wenn DayJet als größtes und finanziell am besten ausgestattetes Unternehmen hier die kritische Masse nicht erreicht, dann kann man in Albuquerque die restlichen Massenbestellungen anderer Taxi-Start-ups getrost abschreiben.
Mörderischer Wettbewerb mit den eigenen Kunden
Tatsächlich hört man seit längerem nichts mehr von neuen Verkäufen der EA500. Das könnte daran liegen, dass Eclipse im knallharten Wettbewerb mit einem gänzlich unerwarteten Mitbewerber steht: Den eigenen Kunden!
Man hat nach eigener Aussage hunderte Kaufverträge für Preise knapp unter einer Million Dollar abgeschlossen. Mit dem schwindenden Vertrauen der Kunden werden diese mit einer 10%igen Anzahlung belegten Optionen nun reihenweise auf den Markt geworfen. Das führt zu der absurden Situation, dass Kunden, die später zu einem Preis von 1,2 oder 1,3 Millionen gekauft haben, nun wesentlich besser fahren, wenn sie das alte Deposit für diese Option vergessen und eine frühere Option erwerben. Der Markt sackt nach unten durch, größere Verkäufe durch Eclipse selbst sind praktisch ausgeschlossen. Cash kann Eclipse nur noch einnehmen, wenn man Flugzeuge baut – das aber kostet Geld –, und zwar vermutlich wesentlich mehr als die eine Million, die man am Anfang pro Flugzeug erhält.
Cash-Burn auch nach der Auslieferung
Messeauftriff von Eclipse. Zahlen und Handlungen des Unternehmens ergeben im Herbst 2007 keinen Sinn mehr ... | © G. Widyna |
„It’s worse than that, Jim“, sagt Mr. Spock immer dann, wenn man dem Zuschauer vermitteln möchte, dass die Situation der Enterprise ganz besonders aussichtslos ist: Mit Wartungs- und Serviceprogrammen wie „Total Care“ ist Eclipse auch den bereits belieferten Kunden gegenüber unfangreiche Verpflichtungen eingegangen.
Schon in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/03 merkten wir an, dass das Total-Care-Programm, nach dem das Unternehmen die Instandhaltung von Triebwerk und Zelle für $ 115Dollar pro Stunde garantiert, bestenfalls unrealistisch ist. Raburn möchte seinen Kunden nun vermitteln, dass LED-Leuchtmittel und Friction-Stir-Welding die Gründe für revolutionär niedrige Betriebskosten wären. Sind sie nicht. Jeder, der ein Flugzeug operiert, weiß, dass Fehlersuche und Diagnose die tatsächlichen Kostentreiber sind. Nur ein Flugzeug, das schnell und zuverlässig mitteilt, was ihm fehlt, ist auch günstig im Unterhalt. Die hohe Anzahl von teils konkurrierenden Lieferanten für Avionik, Software, Autopilot und Systemintegration lässt nicht darauf schliessen, dass man bei Eclipse in diesem Punkt besondere Fortschritte gemacht hat.
Wie sich Eclipse aus dieser Situation befreien soll können wir uns nicht vorstellen. Jedenfalls nicht mit Krediten bei den eigenen Kunden zu einem effektiven Jahreszins von 66%. Ein Investor, der Chancen in dem Unternehmen sieht, kann getrost abwarten, bis die Brocken zum Verkauf stehen. Wenn Eclipse dann einen finanziellen Neuanfang schafft, wird man sich einreihen in die Branche – in Preis, Performance und Qualität etwas unter der heute knapp 3 Mio. Dollar teuren Mustang. Dass dann auch die Stückzahlen auf Normalmaß schrumpfen werden, steht außer Frage.
Alternativen
Für einen ernsthaften Käufer ist die Eclipse aus unserer Sicht zurzeit keine Option. Nachdem wir uns in den letzten Monaten intensiv mit PC12, Meridian und TBM-850 beschäftigt haben, stellen wir in den nächsten Ausgaben nun drei weitere, sehr unterschieliche Alternativen zur Eclipse vor. In diesem beginnen wir mit der King Air C90GTi und B200GT von Beechcraft.
Lesen Sie mehr in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 20. Dezember 2007
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Hallo Herr Brill,
"leider" scheinen Sie recht zu haben. Das Dayjet Konzept kann so nicht aufgehen. Sogar in Europa bekommt man eine C340 für 600Eur/Std. Wenn mann dann 2 x 350 NM weit fliegen will, kostet der Spaß (Achtung es sind 4 Plätze vorhanden)rund 2300 Euro insgeamt und das beste daran ist, die Crew wartet und fliegt sogar nach 23:00 einen nach Hause. Gut, es dauert etwas länger als in einer EA500, aber wir reden von ca 50 Minuten. Wenn man zu viert fliegt, ist es sogar billiger als mit so mancher Linienmaschine. Und das ist auch ein Argument, das zählt. Und das kann Dayjet nicht...
Schade, das es zwar ein Licht am Ende des Tunnels zu sehen gibt, aber vermutlich nur das Licht vom Gegenzug Kosten. Es wird wohl nix mit einem billigen Jet.
Was mich bei dieser Sache mehr interessieren würde, ist, was Paul Allen/Micorsoft dazu sagt. Soweit ich weiß, hat er einen erheblichen Teil von der Milliarde investiert. Wieso der auf einmal nicht noch 30 Mio inverstieren möchte, ist doch sehr auffällig. Es ging wohl doch sehr viel "schief".
Warten wir es ab. Eventuell bringt ein Konkurs einen sauberen Neuanfang und eine realistische Chance, das der Jet doch noch in größerer Zahl in die Luft kommt. Piper hat es auch gut getan.
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„ … eine jährliche Gebühr von rund zahlen.“
Hallo Herr Brill, fehlt da nicht ein Wort, bzw. eine Zahl?
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zwischen 70 und 250 US-Dollar, je nachdem wann man beitritt.
MfG
jb
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Danke sehr.
mfG
Gerhard Uhlhorn
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Hallo Herr Brill:
War vor 2 Wochen bei der Vorstellung der Cessna Mustang in Johannesburg. Die kostet zwar USD 3.0 mio, hat aber dafuer auch den support von Cessna. Alles recht "konventionell" ausgelegt und ein standard Garmin 1000 set drin - gut! Die Maschine wird gut angenommen, auch in Suedafrika sind schon um die 30 Kaufvertraege gemacht.
Die ATC'ler rechnen allerdings im Luftraum von Suedafrika mit Problemen, wenn die Maschinen hier eingesetzt werden. Mit "nur" knapp ueber 330 KTAS blockieren diese Flieger die hohen flight levels.
Cessna zielt zwar auch auf den "selbstfliegenden" Unternehmer, bietet gutes Training an und die Maschine soll auch wirklich einfach zu fliegen sein. Ob die Versicherungen das auch so sehen?
Gruesse aus South Africa!
Guido Warnecke
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Hallo Herr Brill,
wie ich immer wieder sage: Totgesagte leben länger!
https://www.flightglobal.com/articles/2007/12/21/220531/eclipse-certificates-new-avionics-secures-new-financing.html
Darin heißt es, dass die Saga erst einmal weiter geht. Werden sehen, welche Abenteuer die tapferen Flugzeugbauer noch erleben.
Was mich an Ihrem Artikel stört, ist, dass Sie altbekannte, längst gelöste Probleme mit neuen in einen Topf werfen. Man kann die Geschichte nämlich auch so lesen, dass Eclipse bislang alle Hindernisse irgendwann aus dem Weg geräumt hat und dass sie - langsam und mit höherem Aufwand als gedacht, aber immerhin - alle ihre wesentlichen Ziele erreichen.
Was das Leasing in Florida angeht, kann ich mich noch gut an die Geschichte eines Freundes erinnern, der für einen Dreiecksflug keine Linientickets bekam und dann eben eine Piper oder Cessna mieten wollte. Es gab aber nur eine Lear 24 und die kostete 11000 Dollar für das Dreieck. Sie können von Boca Raton nach Tallahassee auch Economy mit Delta fliegen, insofern ist das Beispiel nicht so ideal gewählt. Nach Angaben von Iacobucci soll die Nachfrage ja "zwischen worst und best assumption" liegen (kam mal bei aero-news.net). Gut, das kann vieles heißen - werden halt sehen, was 'rauskommt.
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Eben. Todgesagte leben wirklich länger als viele `Experten´ glauben.
Eclipses To Be Built In Russia?
Eclipse Aviation announced on Monday that Luxembourg-based European Technology and Investment Research Center, headed by former computer magnate Roel Pieper, is looking at building its very light jets in Ulyanovsk, Russia after buying a stake in Eclipse worth "substantially in excess of $100 million." The cash injection buys Pieper the title of non-executive chairman of Eclipse and gives his company rights to sell the mini-jet in 60 countries, including Western Europe and Britain. Vern Raburn, who remains president and CEO, said the deal expands Eclipse's horizons more quickly. "Entrusting the expanded region of Europe to ETIRC in this manner represents a significant acceleration of our business plan," said Raburn. "Expanding our relationship with ETIRC will rapidly increase the impact of the Eclipse 500 in this region and position us to meet the needs of our growing number of customers outside of North America."
The announcement came as a variety of blog sites and forums were predicting the demise of the company, which last month secured more than $30 million in financing from existing customers by guaranteeing them lower prices for their aircraft in exchange for increased deposits. There was no announcement in the news release on the progress of certification items like flight into known icing, the lack of which is restricting operations of the approximately 100 Eclipses now in service.
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Meiner Meinung nach wird Eclipse weder ein spektakulärer Untergang noch ein durchschlagender, revolutionärer Erfolg beschieden sein. Warum? Weissichnich. Es ist wirklich eins dieser Magengrubengefühle...
Totgesagt hin oder her, die ganzen technologischen Entwicklungen stünden Cessna gut zu gesicht. Wie weit könnte man wohl den Preis von Kolbensingles mit modernen Herstellungsverfahren drücken?
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Hat Cirrus Deiner Meinung nach ein "modernes Herstellungsverfahren"?
Gerd
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The game is just about to start....
Ich denke das die Analyse der finanziellen lage der Eclipse Inc etwas complexer ist, als die Schreiberlinge hier in ihrer beschrenkten Sicht und eingeschrenkter Informationslage bewerten können. Pilot und Flugzeug schreibt amüsant und auch manchmal etwas zu leidenschaftlich am thema vorbei, aber übertreiben macht ja bekannterweise anschaulich.
Wenn Sie schon aus der Sicht des eigenen, oder vielleicht auch mal eines fremden Cockpits schreiben, dann fliegen Sie doch mal die E500 probe. Ich kann ihnen versichern, das es sehr viel spass macht und auch ein wenig die horizonte erweitert. es gibt auch andere schöne Flugzeuge als leichte Kolbenschütler.
Dieses Flugzeug ist bestimmt kein Meilenstein in der christlichen Luftfahrt, aber es ist schon verwunderlich wie viele sich angesprochen fühlen negativ darüber zu berichten. Warum eigentlich. Ist es neid oder missgunst? Wer wagt sich da ein Jet zu fliegen? Lasst das denn Profis! Alle diese kommentar zeigen, wie wenig diese Menschen über die E500 sich informiert haben. Wenn Sie eine leichte Twin beherschen, dann erst recht die E500. Es wird sehr wenig über das A/C selber geschrieben. Schade eigentlich...Kein Angst, ein Jet beisst nicht...
Es ist leider ein langer Weg nach ABQ, aber wer sich wirklich für die E500 intressiert, sollte mal vorbei schauen. Es erwartet ein junges und sehr dynamisches team von begeisterten fliegersleuten... und ein schönes Flugzeug...
blue skies
Lars
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Sehr geehrter Herr Christian (oder "Lars"?),
es wäre wirklich erfreulich, wenn Sie sich mit meinen Argumenten aueinandersetzen würden, anstatt "Neid", "Missgunst" der Engstirnigkeit zu unterstellen.
Wie Sie bei der Lektüre von Pilot und Flugzueg auf die Idee kommen können wir hätten was gegen Jets, Turboprops oder anders Non-Piston-Gerät ist mir schleierhaft.
Einfach zu sagen die Finanzen seien eben "kompliziert" und stünden daher außerhalb einer kritischen Betrachtung ist naiv (haben Cargolifter, Enron und andere auch gesagt - mit relativ leicht überschaubarem Ergebnis).
Die Frage, ob Eclipse Geld verbrennt, Geld verdient, oder zumindest irgendwann in der Lage sein wird Geld zu verdienen, ist für die Betrachtung des Flugzeuges entscheident, denn der Kauf keines Mio-Jets ist eben etwas anderes als der Kauf von einem Liter Milch.
Da Eclipse bislang der einzige Wartungs- und Trainings-Partner (mit großem Trainings-Backlog) für die EA500 ist, machen sich Käufer des Flugzeuges auf Jahre hinaus von dem Unternehmen abhängig. Da ist die Frage, in wieweit dieses gesund ist und eine finanzielle Persketive hat von entscheidender Bedeutung. Da Sie ja nach eigener Auskunft "geweblich; IFR; ATPL CFI" fliegen wissen Sie ja sicher um die Gewichtung dieser Faktoren für einen Operator.
Die Frage, ob die sich die Eclipse nun "schön", "sehr schön" oder "wunderbar" fliegt ist da völlig nachranging und wird in dem oben angesprochenen Artikel auch gar nicht behandelt.
Der Umstand, dass zurzeit mehr als 50 EA500 Positionen allein auf Controller angeboten werden zeigt zudem, dass das Flugzeug im Markt ganz offensichtlich auch auf Vorbehalte stößt. Vergleichen Sie dass mal mit Pilatus oder Hawker Beech oder gar Cessna deren Produktion auf mehrere Monate ausverkauft ist (die erste PC12 bekommen Sie auf Controller frühestens 2010).
Es würde mich freuen, wenn Sie (wie alle anderen hier) Ihren Klarnamen (Lars, Sven?) angeben und die Diskussion mit Argumenten für oder wieder EAC bereichern würden.
MfG
Jan Brill
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Naja! Teegen hat seinerzeit Driess´ Minijet belächelt. Aber irgendwann (bald) werden VLJs sich schon durchsetzen. Wir können nicht wie Wilhelm II ständig darauf pochen, dass Automobile niemals Pferde erstezen werden. Sicherlich sind die Finanzprobleme der ersten Generation der VLJs überwältigend. Und es kann durchaus sein, dass Eclipse untergeht. Das wäre wahrscheinlich in Europa das Aus. Aber nicht in USA. Schlaue und innovative Investoren warten nur darauf, Entwicklungskosten zu sparen, um danach einzusteigen. VLJs sind halt nicht heissluft Cargolifter!
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Hallo Hr. Brill
Ich habe ihren Artikel gelesen. Es beginnt mit der Prognose das EAC und DayJet finanziel scheitern werden. DayJet ist ein gewagtes Projekt, EAC ist ein ganz anderes thema. Ihre Argumente und Prognosen über denn Wirtschaftlichen Erfolg von EAC sind genau so zutreffend wie die Vergleiche der E500 mit einer PC12 oder der EAC mit Enron oder Cargolifter AG.
Wenn die Anzahl der verfügbaren Flugzeuge auf dem Markt ein Indikator für denn Erfolg eines Unternehmens wäre, dann könnte man ja sagen das EAC mit 50 positionen am ende ist und ein Honda Jet, die man noch nicht kaufen kann ein Erfolg. Intressante Analyse...
Bei denn Stückzahlen der Jährlichen PC12 produktion, den Verkaufspreiss, Anzahl und Art der Triebwerke, Performance, Verwendungszweck, usw könnte kaum einen ungleicheren Vergleichspartner sich aussuchen...
Wir alle wissen das viele der sehr günstigen Optionen spekulativ gekauft worden sind. Auch die Wirtschaftliche Lage in USA hat sich geändert. Nicht alle die vor 5 Jahren einen Jet kaufen konnten, sind heute noch im besitz der eigenen 4 Wände...
Enron war ein Fall von Bilanzierungsbetrug und Cargolifter eine Aktiengesellschaft wo das Produkt nie gebaut wurde, geschweige abgehoben hat. Bestimmt auch komplexe Sachverhalte aber die Vergleichbarkeit mit EAC hinkt ein wenig.
Klar verbrennt EAC Geld. Nur ist der Unterschied, es ist nicht Ihres, auch nicht das Geld von Anlegern oder Aktienbesitzern, sondern Investoren. Investoren gibt es wie Sand am Meer. Dieses mal war es das Schwarze Meer mit einem Russischen Partner. ob es zur Insolvenz kommt oder nicht, ist erst mal abzuwarten. Ihre Kristallkugel woher Sie die Analyse gelesen haben, würde ich nicht gegen meinen WX RDR tauschen wollen...
Es sind schon einige Flugzeughersteller insolvent geworden, ob es denn Käufern des produkts geschadet hat ist noch eine andere Sache. Im Jahr 1991 ist der Hersteller Ihres "Redaktionsflugzeugs" Insolvent geworden. Aber Sie Fliegt ja immer noch recht gut. Ist das betreiben eines Twincos näher am erwerb von liter Milch oder kaufen eines Mio-Jets?
Eine direkte Frage an Sie. Warum schreiben Sie nicht über das Flugzeug? Wenn ich über die wirtschaftliche lage eines Unternehmens wie DayJet oder Erfolgsprognose der Firma EAC haben wissen will, kaufe ich mir die FT, oder frage einen Banker, Analyst usw.
Übrigens, es ist nicht völlig nachrangig ob ein Flugzeug gut fliegt oder Schön ist...
Blue Skies
Lars
###-MYBR-###
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Sehr geehrter Herr Christian (oder doch "Lars" ?),
"Klar verbrennt EAC Geld. Nur ist der Unterschied, es ist nicht Ihres, auch nicht das Geld von Anlegern oder Aktienbesitzern, sondern Investoren"
Nur zum Teil richtig. Eclipse verbrennt eben leider auch das Geld der Kunden, indem unter immer neuen Vorwänden Deposits eingesammelt werden ohne dass a) sicher gestellt ist dass die Flugzeuge auch hergestellt werden können und b) sichergestellt ist, dass die Kunden auch zeitig zu ihrem Rating kommen.
"Eine direkte Frage an Sie. Warum schreiben Sie nicht über das Flugzeug?"
- Weil Eclipse sich nicht mit der Veröffentlichung von Handbuchdaten einverstanden erklärt (würde als Grund reichen, es gibt aber noch mehr).
- Ein Flugzeugtest in einem Magazin ist kein Gutachten. Sie können niemals alle Angaben des Herstellers prüfen - höchstens Stichproben machen. Dafür bedarf es eines Mindestmaßes an Vertrauen in die Angaben des Herstellers (selbst bei einem gewissenhaften und gründlichen Hersteller wie z.B. Cirrus findet man dabei nicht selten Widersprüche und unrichtige Angaben, sogar im Handbuch s. PuF 2007/09).
Dieses Mindestmaß an Vertrauen ist bei EAC nicht gegeben. Es reicht sich mal die Betriebskostenprojektion anzusehen, um zu dieser Erkenntnis zu gelangen.
- Die EA500 ist nicht EASA-zugelassen, nicht Known-Ice, hat kein wirkliches Support-Netzwerk in Deutschland, sämtliche bislang ausgelieferten Exemplare müssen noch zu mehrfachen Nachbesserungen ins Werk und die Herstellerfirma kann/bzw. konnte oder wollte ihre Lieferanten nicht bezahlen. Welche Bedeutung hat dieser Flieger für einen Kunden in Europa?!? Meine Einschätzung: bislang kaum mehr als Epic, Spectrum etc.
Brav abgedruckte Pressemitteilungen mit schönen Bildern finden sich aber zur genüge in anderen Publikationen.
Natürlich hätte ich auch gern einen 1 Mio Euro Twin-Jet im Markt. Nur was passiert wenn die Wünsche über die Logik siegen haben wir anhand der ungenügend distanzierten Berichterstattung über die HPA gesehen. Sollte sich nicht wiederholen.
Eclipse ist ja keine nette kleine Garagenfirma, die fröhlich an der Zukunft der GA schraubt und über die nun alle herfallen. Eclipse ist auf äußerst aggresive Weise in den Markt gegangen, hat alle etablierten Hersteller von Jets und Turboprops (von Socata über Cessna bis Hawker Beech) mehr oder weniger als doof hingestellt und bleibt nun kontinuierlich hinter den selbst gesteckten Zielen zurück. Da muss man sich etwas Kritik eben gefallen lassen.
"Im Jahr 1991 ist der Hersteller Ihres "Redaktionsflugzeugs" Insolvent geworden. Aber Sie Fliegt ja immer noch recht gut. Ist das betreiben eines Twincos näher am erwerb von liter Milch oder kaufen eines Mio-Jets?"
Was bitte hat der Betrieb einer < 2 to Twin (die jeder LTB auseinandersehmen und wieder zusammensetzen darf) mit dem Betrieb eines Twin-Jets mit proprietärer Avionik und herstellerspezifischen Systemen zu tun ?!??
Wenn ich über die wirtschaftliche lage eines Unternehmens wie DayJet oder Erfolgsprognose der Firma EAC haben wissen will, kaufe ich mir die FT, oder frage einen Banker, Analyst usw.
Ein Analyst wäre der letzte, den ich zu diesem Thema befragen würde. Zunächst einmal handeln diese allzu oft im Interesse ihres Arbeitgebers, nicht im Interesse der Kunden (sorry, war 6 Jahre bei einer Investmentbank, bitte jetzt keinen bs vonwegen "chineese walls" etc).
Dann habe ich auch einfach jede Woche zuviele Analysten am Telefon, die hier anrufen und wissen wollen was von dem ganzen PR-Kram der verschiedenen Unternehmen (in diesem Fall meist Unternehmen in D, AT oder CH) zu halten ist.
Sagen Sie mir eine ernstzunehmende Bank, die sich jetzt noch an EAC beteiligen würde. Ich bin sicher, dass die meisten Analysten ihren Job ordentlich machen, aber die GA ist ein ausgesprochen schwer durchschaubarer Markt, der sich von anderen Märkten insbesondere durch sein Beharrungsvemögen maßgeblich unterscheidet. Ich nehme hier nicht für mich in Anspruch vollständigen Durchblick zu haben, aber für Analysten gilt: Garbage in -> garbage out (und wenn man da mit den Pressemitteilungen von EAC arbeiten muss steht das Ergebnis leider fest).
Wäre wirklich nett, wenn Sie uns Ihren Klarnamen mitteilen würden (Lars? Sven?). Wäre doch schön zu wissen, wer sich da aus der Schweiz beteiligt. Die restlichen Teilnehmer hier stehen schliesslich auch mit ihrem Namen hinter ihren Beiträgen. Das steigert einfach die Qualität. Für anonyme Ventilation gibt's andere Foren, z.B.: eclipseaviationcritic.blogspot.com
MfG
Jan Brill
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Werter Herr Brill,
vielleicht haben Sie es auch schon bemerkt: Ihre Kritikpunkte hakt Eclipse Aviation nach und nach ab.
Ein paar neuere Beispiele:
Es gibt jetzt mit Sabena auch eine Fremdfirma, die Piloten schult.
https://www.flightglobal.com/articles/2008/01/25/221130/sabena-is-first-to-offer-third-party-eclipse-500-pilot.html
Der Rechtsstreit mit Hampson, auf den Sie sich beziehen, ist laut einer gemeinsamen Presseerklärung beigelegt.
https://www.eclipseaviation.com/index.php?option=com_newsroom&task=viewpr&id=1357&Itemid=52
Die Beschränkung auf VFR-Flüge wird für diejenigen Maschinen, die schon die Pitotrohr-Modifikation haben, ab 26.2. aufgehoben.
https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/CC10CF20D704867C862573D800583F95?OpenDocument
Es erwartet übrigens niemand von Ihnen ein "Gutachten" über das Flugzeug. Das hat die FAA im Rahmen der Zulassung sicher erledigt. Eine faire , objektive Berichterstattung wäre schon eine prima. Wenn Sie die Extra 500 als "Alternative" ansehen - ein wunderschönes Flugzeug, aber eines, wovon keine Serienexemplare existieren, keine Produktionshallen, kein Production Certificate, keine ernstzunehmenden externen Dienstleister und kein Simulator - dann verstehe ich nicht, wie sie der Eclipse mit über 100 ausgelieferten Exemplaren die Anerkennung verweigern. Ihre Berichterstattung kommt mir langsam wie die Anti-Airbus-Kampagne des Spiegel aus den 70er Jahren vor.
Hochachtungsvoll
Max Lange
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Herr Brill,
Sie scheinen wieder mal ein echter Prophet gewesen zu sein! Gratulation !
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Nix is' mit Prophet!
Nicht Eclipse ist gescheitert, sondern Vern Raburn als Chef:
https://www.flightglobal.com/articles/2008/07/28/226125/oshkosh-eclipse-founder-raburn-steps-down.html
Der neue Chef, Roel Pieper, scheint ein ziemlich kerniger Typ zu sein. Werden sehen, was der bringt. Bislang hat Eclipse rund 240 Flugzeuge in der Luft - mehr als alle anderen VLJs zusammen, aber sicher zuwenig, um 1300 Angestellte zu bezahlen. Es bleibt also spannend.
Übrigens, die Nachrichten über eine Pleite von DayJet sind bislang auch verfrüht:
https://www.aero-news.net/news/commbus.cfm?ContentBlockID=DF0FD6F6-BE31-4FDB-81EB-7460E040AA19&Dynamic=1
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Also wenn man schon das Gleiche machen will wie das, was gescheitert ist, dann sollte man es wenigstens besser machen. Davon lesen wir aber in dem alt bekannten Satz nichts:
This will provide Europe’s business community with affordable, on-demand, point-to-point jet travel that drives productivity. (Gesehen auf der ETIRC-Homepage).
Dayjet arbeitet vermutlich nach der Devise: Gestern standen wir noch am Abgrund. Dann haben wir uns umgedreht und einen Schritt zurück gemacht.
Warum denn nicht gleich https://www.eclipsecriticng.blogspot.com/?
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Weil der "Critic" meines Erachtens voreingenommen und sachlich teils falsch arbeitet.
Für Dayjet habe ich ziemlich viel Respekt übrig, sie scheinen ihr Geschäftsmodell häufiger mal zu überdenken. Für einen Newcomer nicht schlecht. Und ihre bei www.vljplanet.com nachzulesenden Flugstunden scheinen einigermaßen stabil zu sein in den letzten Monaten. Wir werden's sehen...
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Wer kauft hier jemals einen Biz-Jet?
Antwort: Keiner
Somit wäre es angeraten, diese Diskussion abzubrechen. Ansonsten können wir uns hier auch über Brigitte Nielsen unterhalten.
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Herr Fischer, bitte halten Sie sich wieder ein wenig an die Regeln. Das Forum ist nicht moderiert, auch nicht von Ihnen. Dieser Thread ist von Jan Brill höchstpersönlich eröffnet worden mit einem Artikel aus seiner Tastatur (Feder träfe ja wohl nicht mehr zu), und wir sollten es ihm überlassen, ihn zu schließen, wenn er das Thema weniger interessant als die Renovation von Frau N. findet. Zum Glück ist die kein Flugzeug - das Instandhaltungsprogramm dürfte umfangreicher als das eines Jumbo-Jets sein.
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Mal sehn, vielleicht geht er auch da noch ran - bei seiner Vitalität ?
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Da sind sie, alle wie an der Perlenschnur... (mich inbegriffen)
Wie er bloß von Eclipse auf Nielsen kommt?
Ich finde, auch wenn ich betr. Europa der gleichen Meinung bin, der Markt möge bitteschön entscheiden, ob ein Produkt geht oder nicht. Die Eclipse (500) ist sexy, niedlich, Spielzeug. Für das Geld würde ich mir lieber (und das habe ich glaube ich schon mal gesagt) ein Stück echten Jet kaufen. Wenn die Betriebskosten bei TBM700 niveau liegen, dann ist doch klar, was man sich ans Bein nagelt...
Zu dem Einstrahler habe ich mir noch keine Meinung gebildet. Wenn die ganzen Dinger nicht so HAESZLICH wären. Wie das ergebnis einer fürchterlichen, kurzen Nacht zwischen Volksjäger, Mini-Van und vielleicht noch einem Segelflugzeug.
Dann lieber gleich ein Rumpfformat wie MS760 "Paris".
Gruß auch an Frau Nielsen-Fischer...
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Wie er bloß von Eclipse auf Nielsen kommt?
Ganz einfach - der denkt halt an nichts anderes ... ;-)
zwischen Volksjäger, Mini-Van und vielleicht noch einem Segelflugzeug
V-1 fehlt noch ...
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