 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Guten Abend,
der "aerokurier" schreibt mehr oder weniger alles auf was von bestimmten Firmen im Postfach "Pressemitteilungen" landet. Dieses Maß an journalistischer Trägkeit erstaunt mich immer wieder: Offenbar hat sich niemand in der aek-Redaktion die Mühe gemacht Herrn Müller einmal zu fragen wieviele Motoren in welchem Entwicklungsstadium wo auf dem Prüfstand laufen, wie man die wundersame Effizenzsteigerung von 10 Prozent oder mehr zustande gebracht hat oder welche genauen Liefer- und Entwicklungspartnerschaften mit Daimler Chrysler bestehen. Zugegeben, das Ereignis war vor 6 Wochen am 22. Oktober - da war bis jetzt auch wenig Zeit.
Vielleicht vertraut man bei diesen "Single-Source-Meldungen" aber auch darauf, dass DAI bekanntlich schon in der Vergangenheit nahezu jede Ankündigung wahr gemacht hat. Für Beispiele siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/08 S. 4 ff.
Der aek entspricht in seinem journalistischem Anspruch damit etwa dem der Правда (Prawda), zu Zeiten der KPdSU. Reiner Durchlauferhitzer ohne Eigenleistung. Das ständige und penetrante Reproduzieren dieser Bravo-Sierra-Textschnipsel in Foren, so genannten "News-Seiten" und RSS-Feeds macht die Sache nur lästiger, nicht zutreffender.
Genug gepoltert - kommen wir zum eigentlichen Thema der Diskussion:
Die DA40 ist ein grundsolider Flieger. Diamond hat damit ein wirklich gutes und nützliches Flugzeug im Programm. Mit Lycoming ist der Flieger gut, mit Thielert ebenfalls - nur sparsamer. Unter Performance-Gesichtspunkten (Takeoff, Climb, Cruise) gibt es keinen wirklichen Grund sich mit dem Avgas-Flugzeug zu plagen. Reisezeiten, Range und Payload differieren minimal.
Ohne Ansehen des Preises wäre die DA40 für mich die Nr. 2 unter den 135-PS Diesel-Zellen. Meine Nr. 1 wäre die Robin wegen der deutlich geringeren Leermasse.
Wie sich die 172TD da positioniert wird man sehen. Sämtliche neuen 172er sind ja nicht gerade Leichtgewichte, da bin ich auf die endgültigen Specs sehr gespannt.
Wartung & Instandhaltung: Ich höre ständig Horrorgeschichten über Diesel und Avgas-Triebwerke. Der Unterschied: Während wir in regelmäßigen Abständen über den Lyc/Conti-Kram berichten können, ist es mir bislang noch nicht gelungen eine Diesel-Horrorstory soweit zu substantziieren dass man einen wasserdichten Bericht daraus hätte machen können.
Genaue Nachfrage und Recherche ergibt dann meist, dass der "Engine-Shutdown" doch eher nur eine leuchtende Warnlampe war, dass hinter dem "plötzlichen Motorversagen" ein leerer Tank stand oder dass der angeblich "total kaputte Motor" innerhalb von Tagen oder Wochen instandgesetzt wurde.
Das heisst nicht, dass es keinerlei Probleme gäbe:
1. Mit den Avgas-Motoren gibt es häufig und gravierende Probleme, die für den Halter zum erheblichen Kostenrisiko werden können.
2. Mit den Dieseln gibt es ebenfalls Probleme, nur deutlich weniger. Die Kosten sind besser planbar, die Diagnose deutlich einfacher und schneller.
3. Null Motor-Probleme gibt's nur im Segelflugzeug.
Viele Grüße,
Jan Brill
P.S. Herr Schröter, meine Bemerkungen am Anfang richten sich nicht dagegen, dass Sie die Meldung hier gepostet haben, sie beziehen sich auf Forum und Inhalt der Meldung selbst.
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Brill,
so richtig ernst genommen hab ich die Meldung aus dem aerokurier auch nicht. Da vertrau ich lieber den sachkundigen Artikeln in PuF!
Vg
Harald
|
|
|
|
|
... dankeschön, hatte ich auch nicht vermutet dass das jemand für bare Münze nimmt.
Ich glaube der ständige Kontakt mit diesen PR-Erzeugnissen muss irgendwann zu einer heftigen Abstoßungsreaktion führen. Ich beschäftige mich gerade mit dem Wörter-Urwald von Eclipse, dagegen ist DAI wirklich harmlos ...
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
Hallo,
Zitat: Vielleicht vertraut man bei diesen "Single-Source-Meldungen" aber auch darauf, dass DAI bekanntlich schon in der Vergangenheit nahezu jede Ankündigung wahr gemacht hat. Für Beispiele siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/08 S. 4 ff.
Da dies ja offensichtlich sakastisch gemeint war, würde ich - falls möglich - um ein paar Beispiele bitten.
Zu der Aussage, dass es viele Produkte schon lange gab, bevor sie "bekannt" wurden muss vielleicht erwähnt werden, dass Austro Engine im Vergleich zu Thielert den wesentlichen Vorteil hat, nicht erst eine Flugzeugfirma überzeugen zu müssen.
Sollte das Triebwerk also wirklich gut sein (und das ist wohl der springende Punkt), würde ich mir keine Sorgen machen, dass sie zu lange brauchen um Profit damit rauszuschlagen - denn wer wartet nicht auf eine DA40 TDi mit mehr Power?
Gruß
Bernhard
|
|
|
|
|
Hallo,
ich kann leider nichts zur Robin sagen,weil
noch nicht geflogen.
Halte aber die DA 40 TDI für das Beste in dieser
Klasse,absolut nicht zu vergleichen mit C172 und
PA 28 TDI. Nach meiner Erfahrung sind auch die immer
wieder genannten Leistungsunterschiede TDI - Avgas
äußerst gering und somit nicht relevant.
Noch eine kleine Ente für alle,die glauben,eine
Zulassung kann im Vorbeigehen erledigt werden:
habe einen Flugfähigen Erdgasmotor entwickelt und
plane für Januar die Zulassung.Hoffe jetzt darauf,
dass viele einschlägige Magazine darüber berichten
und mir dann die Flugzeughersteller die Bude
einrennen.
Schönes Fest
|
|
|
|
|
Hallo Herr Grosser,
kann ich schon eine Option für den Erdgasantrieb zeichnen? Tanken ist ja sicher auch kein Problem, weil sich die Flugplätze gewiss auf die demnächst enorme Nachfrage einstellen müssen.
Meine (positive) Meinung zur DA 40 habe ich ja hier schon zum Besten gegeben. Hinsichtlich der grundsätzlichen Diskussion zum Thema Diesel kann ich Herrn Brill nur beipflichten, dass hier in gigantischem Umfang Halbwahrheiten verbreitet werden. Bestimmt sind einige - auch sicherheitsrelevante - Dinge verbesserungsfähig (z. B. darf es auch unter den ungünstigsten Umständen nicht passieren, dass bei einer Twin beide Motoren ausfallen, wenn man das Fahrwerk einfährt). Jedoch sind diese Faktoren mit vertretbarem Aufwand zu beheben. In der Tat ist es doch so, dass auch schon haarsträubende Mängel an Avgasmotoren (z. B. Kurbelwellenbrüche, gerissene Zylinderköpfe etc.) aufgetreten sind. Sicher wird fast jedem dazu eine Geschichte von der eigenen oder Vereinsmaschine einfallen. Mal abgesehen von den grundsätzlichen Vorteilen der Dieselmotoren (z. B. Entlastung des Piloten, Turboaufladung, geringer Verbrauch, Verfügbarkeit von Kraftstoff), die inzwischen nicht mehr von der Hand zu weisen sind. Wenn jetzt auch noch eine Leistungssteigerung bis 155/170 PS in Aussicht steht, hätte man wohl einen zeitgemäßen Nachfolger für die amerikanischen Dinosaurier.
###-MYBR-###Fliegergrüße
Roland
|
|
|
|
|
Hallo H. Schmidt,
zeichnen können Sie noch nicht,gebe aber demnächst
Optionsscheine aus.Habe noch leichte Probleme mit
der Länge des festverbundenen Tankschlauches
zwischen Säule und Flugzeug,um Weltweit operieren
zu können.
Aber im Ernst,wie schon gehört,gibt es den 155 PS
bei Cessna und wohl demnächst auch bei Robin.
Wundere mich nur,dass auf der Homepage von Diamond
der Motor noch nicht angeboten wird.Ein Schelm,der
Böses dabei denkt?Oder hat Diamond die Hoffnung auf
eine schnelle Zulassung für den eigenen Motor?
Vielleicht schafft die Firma das in kurzer Zeit,
wofür viele andere Jahre brauchen!
Könnte mir vorstellen,dass potentielle Käufer ein
wenig verunsichert werden durch diese Strategie.
Jetzt den 135 PS kaufen und dann auf eigene Rg.
einen Leistungsgesteigerten Motor einbauen?Sicher
nicht sehr gut überlegt das ganze.
|
|
|
|
|
"Vielleicht schafft die Firma das in kurzer Zeit, wofür viele andere Jahre brauchen!"
Im Ernst: Wenn Diamond in 12 Monaten (11. Juli 2008?) schafft wofür TAE 4 bis 6 Jahre gebraucht hat (=ausgereiftes und standfestes Produkt mit Muster- und Produktionszulassung, welches gekauft und ausgeliefert wird), dann: - a) haben sie ihren Erfolg verdient und putzen mit Recht alles vom Makt,
- b) habe ich mich gewaltig geirrt,
- c) werde ich mich bei Christian Dries für meine unzutreffende Einschätzung entschuldigen und
- d) verliere eine nicht ganz billige Wette.
Das ist wie bei Eclipse: Wenn die es geschafft hätten einen 1-Mio-Jet kostendeckend herzustellen, dann hätten die ebenfalls mit Recht alles abgeräumt.
Wenn... wenn... wenn... Das ständige Warten auf die nächste Luft-Ankündigung ist wohl das größte Investitionshemmnis in der GA. Wer verdient das Geld? All die Hersteller, die angeblich ach so veraltete Flugzeuge bauen.
Ich hoffe wirklich dass die vielen chancenreichen Initiativen von Diamond (DA50, D-Jet) nicht dem Diesel-Gespenst und dem Wunsch Herrn T. mal mächtig die Zunge rauszustrecken geopfert werden.
MfG###-MYBR-###jb
|
|
|
|
|
Hallo H. Brill,
habe mich etwas unglücklich ausgedrückt,glaube
ehrlich gesagt nicht,dass es in so kurzer Zeit möglich ist,
eine Zulassung zu bekommen.Trotzdem die Firma sicher
sehr gute Mitarbeiter hat,werden sie genauso wenig
übers Wasser gehen können wie andere.
Halte aber das Kasperle-Theater eines gewissen
Herrn (werde mich nicht dafür entschuldigen) für ziemlich
kontraproduktiv.Die Firma hat sehr viel erreicht und
viele gute Produkte hergestellt und wird sie noch
herstellen,sollte aber evtl.darüber nachdenken,ab und an
ein paar Baustellen weniger aufzubauen und diplomatischer
zu hantieren.
|
|
|
|
|
Hallo nochmal Herr Grosser,
das muss man sich dann ungefähr wie ein Fesselflugmodell vorstellen?
Warum die Homepages der Hersteller so selten aktualisiert werden, verstehe ich auch nicht wirklich. Auf jener von Thielert ist auch nix über die 155 PS-Version zu lesen. Wenn man bedenkt, welches Gewicht dieses Thema in Fliegerkreisen inzwischen hat, ist dies umso erstaunlicher. Aber andererseits ist das immer noch besser, als ständig irgendetwas als fast serienreif anzukündigen, was dann - wenn überhaupt - Jahre später für den doppelten Preis mit der halben Leistung kommt. Das ist wahrscheinlich auch der Grund dafür, dass viele Piloten unbedingt an Bewährtem (sei es auch noch so veraltet) festhalten. Deshalb glaube ich inzwischen auch nur noch das, was ich selbst sehe/fliege.
Aber andererseits war Diamond schon für ein paar (positive) Überraschungen gut....
|
|
|
|
|
Brüller! Erdgasmotor! So kann ein Arbeitstag beginnen! Danke. Dann mache ich gleich die Konkurrenz mit einem Autogas-Automotor
|
|
|
|
|
Der Centurion 155 ist auch schon in der Robin geflogen, dort natürlich mit besonders beeindruckenden Flugleistungen (450kg Zuladung, 133kt/FL120/75%). Die Leistungssteigerung um 20 PS scheint wohl durch "Chiptuning" bewirkt zu werden, lässt sich also möglicherweise sogar auf "alte" Centurions 2.0 anwenden, sofern die Kühlung mitmacht. Derzeit ist aber noch unklar, wann es die Robin 155cdi geben wird - Thielert scheint nicht nur die Piloten, sondern auch die Hersteller im Ungewissen zu lassen.
|
|
|
|
|
Danke für die Info - gut, dass es solche Foren gibt. Klar, dass die 20 Pferde dem 2.0, gleich in welchem Flugzeug, gut bekommen - auch wenn sie gefüttert werden wollen. Trotzdem eine gute Sache-schließlich war mangelnde Start- und Steigleistung bisher der größte Kritikpunkt. Jedenfalls in der O 320/ O 360 - Klasse sollte man damit jetzt keine Nachteile mehr haben - wenn der Motor endlich käme.
|
|
|
|
|
Guten Tag Herr Dr. Knapp,
die absolute Leistung sagt doch nichts über das Leistungsvermögen des Flugzeuges aus. Die (zukünftige) Robin 155cdi hat ein MTOW von 1.100 kg, mithin ein Leistungsgewicht von 7,1 kg/PS. Die bereits existierende Robin 135cdi hat ein MTOW von 980 kg, mithin ein Leistungsgewicht von 7,3 kg/PS. Es ist also von der 155 PS-Variante keineswegs ein Quantensprung zu erwarten, sie wird so hervorragend sein, wie die 135cdi schon jetzt ist, allerdings bei höherer Zuladung. Dies kann für manchen ein Kaufargument sein, allerdings muss dies auch über den höheren Kaufpreis bezahlt werden. DA40 mit 155 PS wird dann erst an Robin aufschliessen können, mehr nicht.
Hinsichtlich der C172TD möchte ich nicht spekulieren, denn die ersten Flugzeuge werden bereits im August 2008 bei den deutschen Händlern eintreffen. Wie ich PuF kenne, wird es darüber dann einen fundierten Flugbericht geben.
Gruss
BJ
|
|
|
|
|
Fairerweise müsste man die 155hp Robin mit dem gleichen Abfluggewicht wie die 135hp Version testen da ja das Leergewicht gleich bleibt, dann sieht man den echten Performance-Zugewinn. Plus den Vorteil bei in etwa gleicher Performance noch mal 90 oder 100kg mehr zu schleppen....
|
|
|
|
|
Mittlerweile spricht leider ein sehr gewichtiges Argument gegen den Thielert Diesel:
THIELERT: NO WARRANTY SUPPORT FOR DIAMOND DIESELS
Owners of Diamond aircraft with Thielert diesels are getting bad news this week. Thielert says it won't support warranty claims and any owners who need parts and services to keep their airplanes flying will have to pay upfront. As we've reported on AVweb, Thielert declared bankruptcy two weeks ago and is now undergoing financial restructuring. In the meantime, the company pledged to continue building and shipping engines and parts, but buyers will have to pre-pay and await delivery. One DA42 owner has already contacted us expressing unhappiness about this policy. Diamond told us Wednesday that it doesn't yet know if it will step into the breech and support owners who have warranty claims. "We're relatively early into this, we're still making a lot of decisions on how to handle this. I can't give you an answer on that right now," said Heike Larson, Diamond's VP of sales. Meanwhile, Diamond predicts it will have its own line of Austro four-cylinder diesels certified in Europe by this summer and plans to unveil the powerplant at the Berlin Airshow in two weeks.
|
|
|
|
|
|
16 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
