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| Wartung | Wartung ab 2008 neu geregelt ?? |
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Hallo
Hat irgendwer ahnung was da neu auf uns Halter zukommt?
mfg holger
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Sehr geehrter Herr Lattermann,
wir haben in den letzten Jahren zweimal über das Thema EASA Subpart M und CAMO berichtet. Siehe
Pilot und Flugzeug Ausgabe 2004/09 S. 4 ff.
und
Pilot und Flugzeug Ausgabe 2006/04 S. 4 ff.
über den dort dargestellten Sachstand hinaus habe ich Moment keine wesentlichen Erkenntnisse.
MfG
Jan Brill
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Hallo,
meine Werft hat mir vor zwei Wochen gesagt, das ist eigentlich nur "Papierkrieg" und ich solle mir keine Gedanken machen. Das mit dem Wartungsprogramm bietet er mir dann schon an. Meine Werft kann auch programmieren und wird dann wohl ein "allgemeineres Programm" entwickeln, mit dem man die EASA zufrieden stellen kann, den letztendlich will die Werft ja, das wir alle viel fliegen um so die Werft auszulasten. Leider wird das wohl dann ein paar kleinere Werften vor ein Problem stellen. Wollen wir hoffen, das dies nicht so dramatisch ausgeht....
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Hallo. hatte eben ein bischen gegoogelt. Habe bei einen Segelflughersteller folgendes gefunden:
CAMO
Um ein Flugzeug lufttüchtig zu erhalten, musste der Halter in der Vergangenheit einmal jährlich zur "Jahresnachprüfung" und im Übrigen eine tägliche Vorflugkontrolle machen und die TM's und LTA's beachten.
In Zukunft geht das Verfahren über verschiedene Wege, wobei der Halter bei einigen selbst die Wahl hat, sich zu entscheiden:
Betroffen von der CAMO-Regelung sind alle Luftfahrzeuge mit Ausnahme derer, die im "Annex 2" (der Grundlagenverordnung VO EG 1592/2002) stehen. In diesem Anhang ist definiert, dass die Regelungen zur Lufttüchtigkeit unverändert nationales Recht bleiben bei:
UL-Flugzeugen, Drachen etc.
Amateurbauten
historischen Flugzeugen
einigen namentlich benannten Ausnahmen
Segelflugzeuge gehören normalerweise nicht zu "Annex 2". Sie unterliegen zusammen mit dem Airbus A380 den neuen Regeln.
Sie können sich den Annex 2 hier ansehen - Stand März 2007.
Und die bedeuten, dass der Halter die Existenz einer CAMO nachweisen muss, einer "Continuing Airworthness Mangagement Organisation", also einer Organisation zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit.
Das klingt schlimmer als es ist, denn der Halter kann diese Organisation auch selbst darstellen und deren Aufgaben übernehmen:
Er führt die tägliche Vorflugkontrolle durch - das kann ihm sowieso niemand abnehmen!
Er behebt aufgetretene Mängel entsprechend den offiziellen Standards lt. Wartungshandbuch
Er lässt größere Mängel in zugelassenen Instandhaltungsbetrieben (LTB) beheben
Er befolgt alle LTA's und TM's
Er beachtet die Meldepflichten nach größeren Reparaturen
Er lässt sein Flugzeug jährlich prüfen - evt. mit Prüfflug
Er besorgt sich die "Lufttüchtigkeitsfolgebescheinigung" (LTFB)
Weitere Regeln betreffen die Großluftfahrt, und da wird zum Glück ein A380 dann doch anders behandelt als eine LS8!
Das klingt alles ganz vertraut.
Was ist denn nun in Zukunft - konkret nach dem 28.9.2008 - anders?
Der Halter kann tatsächlich alle Punkte selbst beachten einschließlich der Ablaufzeiten von Gurten, Benzinschläuchen, Instrumenten, Transpondern und kann sein Flugzeug 90 Tage vor Ablauf der Lufttüchtigkeit einem Prüfer vorstellen. Der aber kann in Zukunft dann nicht mehr nach erfolgreicher Prüfung die LTFB ausstellen, sondern er kann nur einen Empfehlung ausstellen, die der Halter seiner LBA-Außenstelle einschickt. Die wiederum kann daraufhin die LTFB ausstellen, aber sie muss es nicht. Sie wird es sicher tun, wenn nicht irgendwelche ungewöhnlichen Umstände vorliegen sollten. Die Behörde hat dafür aber zumindest 30 Tage Zeit und kostenfrei wird sie aller Erfahrung nach auch nicht arbeiten.
Falls der Halter irgend etwas vergessen hat, so dass sich die Ausstellung der Empfehlung durch den Prüfer verzögert und er sie nicht rechtzeitig einreichen kann, kann sein Flugzeug also bei schönstem Wetter am Boden stehen bleiben müssen.
Wer keine Zeit oder Lust hat, seine eigene CAMO zu sein, kann dies auch an einen anderen delegieren. Wenn das ein Betrieb ist, stellt der eben die CAMO dar. Und wenn dieser Betrieb auch eine "überwachte Umgebung" zur Verfügung stellen kann, so verfügt er über eine "CAMO+". Das Pluszeichen bedeutet also, dass er auch noch mehr machen kann und darf:
CAMO + überwachte Umgebung
Dies ist ein weiteres Verfahren, die Lufttüchtigkeit aufrecht zu erhalten:
Hierbei delegiert der Halter alle oben aufgeführten Arbeiten mit Ausnahme der Vorflugkontrolle an ein dafür zugelassenes Unternehmen.
Er schließt mit dem Unternehmen einen förmlichen "Wartungsvertrag"
Das Unternehmen übernimmt das komplette Managment zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
Er macht diese Überwachung seit 12 Monaten
Ein Instandhaltungsbetrieb - das kann auch das Unternehmen selbst sein - macht die Jahresnachprüfung und dann kann die CAMO+ die LTFB direkt ausstellen. Der Halter braucht also keinen Antrag beim LBA mehr zu stellen!
Die CAMO+ kann sogar die folgenden zwei LTFB's nach "Aktenlage" ausstellen, ohne das Flugzeug physisch gesehen zu haben.
Eine solche "überwachte Umgebung" hat also für den Halter eine ganze Reihe von Vorteilen, doch kommt auf die CAMO+ eine Menge Arbeit zu, die sicher auch nicht kostenfrei sein kann.
Das ganze Verfahren wird sich organisatorisch nur mit einer leistungsfähigen und zuverlässig programmierten EDV-Anlage abwickeln lassen, in der zu Anfang das komplette Lfz. mit allen Komponenten und deren Wartungsdaten erfasst wird. Dann muss der Halter mindestens alle 4 Wochen seine Flüge erfassen samt besonderer Vorkommnisse und die CAMO+ muss die LTA's und TN's des Herstellers erhalten, dem Lfz. zuordnen, den Halter ggflls. benachrichtigen sowie überwachen, dass die erforderlichen Maßnahmen auch durchgeführt werden.
Das ganze Verfahren ist freiwillig. Es hat aber viele Vorteile für den Halter.
Um es nahtlos anwenden zu können, muss ein Betrieb, der diesen Service anbieten will, spätestens am 28.9.2007 bereit stehen, damit Halter, deren nächste JNP am 29.9.2008 fällig ist, bis dahin 12 Monate lang ihr Flugzeug in der "überwachten Umgebung" haben betreiben können. Wer das vereinfachte Verfahren anwenden will und sich erst am Tage der Nachprüfung dafür entscheidet, muss diese dann noch einmal nach dem ersten Verfahren (Empfehlung und LTFB durch das LBA) durchführen, bevor er im nächsten Jahr einen 12-monatigen Betrieb in "überwachter Umgebung" nachweisen kann.
Wenn man unnötige zwei Verfahren ersparen will, ist also gar nicht mehr viel Zeit!
das ganze findet man unter:
https://www.dg-flugzeugbau.de/camo-d.html
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Danke für die ausführliche Antwort hat mir echt was gebracht .Ich hab nur irgendwie das gefühl das es wieder ein bisi teuerer/komplizierter wird . Irgendwann ist die GA dann tot und es gibt nur noch Jets oder plastikjogurtbecher .
mfg
H.L
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Hallo,
also ich glaube nicht, das die GA dann tot ist. Die Werften, zumindest die kleineren (bis 5 Leute) leben doch fast nur von der privaten/vereins GA. Dann wären diese Werften sonst pleite. Wenn ich das Ganze richtig verstanden habe, kann dann der Halter einiges selber machen und eventuell nicht mehr "so gründlich" schauen (Lüfttüchtig nach Aktenlage), wie es ein Prüfer tun wird. Ob das dann die Sicherheit wirklich erhöht? Es gibt jetzt schon genug "Seelenverkäufer".
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Habe im Aerokurier einen Artikel über die CAMO gelesen. Dort stand, daß Oldtimer von der CAMO nicht betroffen sind. Leider steht da nicht was genau ein Oldtimer ist. Die Redaktion beantwortet die Frage auch nicht. Klasse! Ist ein Oldtimer wie bei Autos alles über 30 Jahren, und gibts für die Maschinen dann eine "H" Zulassung? Immerhin besteht die GA ja nach automobilen Dimensionen zu einem Großteil aus Oldtimern, so daß sie für die meisten ohne Relevanz ist wenn nan den nebulösen Aerokurierschreibereien glaubt. Weis da jemand was genaues??
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Moin,
eine gute Frage wäre auch, ob LTBs, welche bisher nur Metallflugzeuge prüfen durften, nun aber CAMO+ sind, auch Holzflieger prüfen dürfen.
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So wie ich mir denke, geht es einerseits darum, noch wirkungsvoller den 'Eigenunterhalt' zu beschränken. IFR-zugelassene Flugzeuge dürfen jetzt sowieso nur noch von zugelassenen Werften gepflegt werden.
Sicher geht es auch darum, den Halter mehr in die Haftung zu nehmen und vor allem für das Einhalten der LTA's zu verpflichten. Sicher ist, dass der Aufwand etwas teurer wird, denn der Unterhaltsbetrieb wird wohl unter zusätzlichem Administrativ-Aufwand einige Hunderter draufpappen.
Mit dem S-Transponder für alle, der diversen neuen Regelungen für den Unterhalt und der kommenden Ueberprüfung der Voice-Kenntnisse werden wieder einige der älteren Piloten endgültig aufgeben.
PS. Motoren über die TBO zu benützen, ist jetzt auch Schluss, habe ich mir sagen lassen...
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...wobei die Sache mit den TBOs meines Erachtens in Zukunft unbedingt einmal von PuF in bekannt differenzierter Weise aufgearbeitet werden sollte. Die Sache ist ja schon bisher nach meinem Empfinden zumindest bei d-registrierten Fliegern sehr unübersichtlich. Ich rede nicht nur von der TBO eines Motors, sondern auch den TBOs bzw. "empfohlenen Wartungsintervallen" von Magneten, Alternatoren, etc., sprich all jenen Nebenkomponenten, die richtig ins Geld gehen und wo bisher nach meinem Eindruck einige Wartungsbetriebe durch mangelnde Transpararenz Privathaltern tausende von Euros ohne irgeneinen Beitrag zur Luftsicherheit aus der Tasche gezogen haben.
Will aber nicht ausschliessen, dass sich tatsächlich an den harten Fakten durch CAMO einiges ändern wird. "Steht nun mal so in ihrem Standardwartungsprogramm" wird es dann heissen, wenn mal wieder bei der JNP einige Komponenten in bestem Zustand "vorsorglich" ausgetauscht wurden. Ein Ami würde vom Glauben abfallen...
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Hallo Herr Brill, in Sachen EASA-Wartungsvorschriften liegt seit vier Wochen der neueste Vorschlag der EASA vor. Gerüchteweise heißt es, IFR-zugelassene Flugzeuge dürften danach nur noch und ausschließlich gewerblich gewartet werden, was für viele Vereins-IFR-Flugzeuge ein echtes Problem wäre. Ich konnte in dem neuen Vorschlag der EASA vom 16.05.2008 allerdings nichts Entsprechendes entdecken. Haben Sie hierzu Informationen? Gruß, Th. Knapp.
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Hallo Herr Knapp,
Die EASA beglückt uns im Moment ja mit zahlreichen Vorschriftenwerken (Zulassung s. P&F 2008/06, Lizenzierung von Piloten s. P&F 2008/07) aber eine solche Bestimmung zur Instandhaltung ist mir nicht bekannt. Haben Sie eine Quelle dafür?
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill, danke für die schnelle Reaktion. Quelle sind (a) obiger Beitrag von Herrn Fischer und (b) vereinsinterne Gerüchte, die insoweit klassisch sind, als ihr Ursprung nicht nachvollziehbar ist. Angeblich sollen die Infos vom DAeC stammen. Hoffen wir, dass es ein Gerücht bleibt und die EASA dies nicht als Anregung auffasst ... Gruß, Th. Knapp.
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Hallo, bin z.Z. in Frankreich unterwegs und habe die Akten nicht bei mir. Soviel ich sehe, geht es um die Commission Reg. (EC) Nr. 2042/2003 Part M, Annex 1, App. 1
Sicher ist, dass man mindestens in der Schweiz - und die ist jetzt ja auch EASA - ein Instandhaltungsprogramm genehmigen lassen MUSS. Kostenpunkt für ein IFR-Flugzeug: mindestens 2000 EUR, jährlich wiederkehrend!
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Anhang 1 = Teil M, hierzu Anlage 1 betrifft die "Vereinbarung zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit". Irgendeine spezielle Regelung zu Luftfahrzeugen, die für den IFR-Betrieb zugelassen sind, kann ich dort nicht erkennen. Wäre nett, wenn Sie das nach Ihrer Rückkehr aus Frankreich klären könnten. Danke. Gruß, Th. Knapp.
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Sehr guter Beitrag.
Mich würde lediglich noch interessieren, wo
rechtsverbindlich vorgeschrieben ist, das TM,s
oder MSB,s durchgeführt werden müssen.
Über eine sachdienliche und verbindliche Auskunft
wäre ich sehr dankbar.
J.Heinicke
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Hallo, bin wieder in der Schweiz angekommen und habe eine vom 20.Juni 2008 datierte Mahnung vom BAZL (das ist das helvetische LBA) erhalten. Es geht um die Umsetzung EASA Part M.A.302 (Instandhaltungsprogramm) - welches bezüglich unseres IFR-zugelassenen Flugzeuges ein wenig kompliziert zu werden scheint. Frist: 28.September 2008.
Ich habe dann auch eine Offerte eines spezialisierten Büros erhalten: CHF 3800.00 per annum - repetitiv. Inakzeptabel.
Nun ja, erst fliegen wir mal durch den Sommer und dann sehen wir weiter.
PS. Ich habe vor einem Jahr in 'letzter Minute' einen S-Transponder einbauen lassen. Tage danach kam Entwarnung. Noch heute, weit über ein Jahr später, ist der XP-Mode 'S' noch nicht obligatorisch und nützt in der Praxis auch kaum was.
PPS. Gestern habe ich in Frankreich erfahren, dass für gallische NICHTGEWERBLICHE Flugzeugbetreiber der obige Artikel zurückgestellt wurde - bis September 2009.
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