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13. April 2007: Von Jan Brill an Gerhard Uhlhorn
Hallo Her Uhlhorn,

ja und nein... mit Ihrer Anmerkung zur Terminologie haben Sie recht. Streichen wir einfach das "Strom".

Bei der Frage wieviel mehr Saft nun die Seminole-Batterie hat kommt wieder die Praxis ins Spiel. Betrachtet man sich die Spannungskurve beider Batterien über die Zeit bei einem Entladestrom von 30 A (PA-44) / 15 A (DA-42) und lässt aus praktischen Erwägungen den Bereich unterhalb von 11 Volt (Seminole) und 21 Volt (DA-42) außer acht, hält die Seminole ca. 30% länger (mir kommt hier das Bild von den Duracell-Hasen ins Gedächtnis, aber das kann auch an Ostern liegen).

In jedem Fall: Die auf elektrischen Strom angewiesene Twinstar bietet im Vergleich eine deutlich geringere Energiereserve als die uralte Seminole.

MfG
Jan Brill
13. April 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

mit der Aussage, dass die Batterie bei der Piper 30 % länger hält haben Sie sicher Recht. Doch ändert es nichts an der Richtigkeit meiner Aussage. Würde ich die Piper-Batterie in die DA-42 einbauen, hielte sie 75 % länger (abgesehen, dass es von der Spannung her nicht ginge). Die Piper hat also einen 35 % höheren Verbrauch an elektrischer Energie.

Wenn also bei der DA-42 die Batterie bei 1 A 10 Stunden reicht, und bei der Piper die Batterie bei 2,7 A 13 Stunden reicht, dann haben wir bei der DA-42 24 Watt (1 A * 24 V) und bei der Piper 32 Watt (2,7 * 12 V)

Also ist die Batterie überproportional größer, so dass sie mehr als 30 % länger hält.

Jetzt schreiben sie im Text das Wort „Kapazität“. Doch die Kapazität ist 75 % größer, nicht 30 %. Aber die Batterie ist, im Verhältnis zum höheren Verbrauch, um 30 % großer dimensioniert. Vielleicht trifft diese Formulierung besser.

Manchmal ist es ganz schön schwer eine genaue Formulierung für technische Dinge zu finden, nicht wahr? ;-) Ich habe das Problem auch oft.
13. April 2007: Von Jan Brill an Gerhard Uhlhorn Bewertung: +1.00 [1]
Danke - gerade bei diesem Thema ist es wichtig wirklich genau zu formulieren, das stimmt.

Wichtig ist mir in diesem Artikel den Fehlermodus herauszuheben: Eine Batterie, die - aus welchem Grund auch immer - offline ist, legt beide Triebwerke still. Kasslischer Single Point of Failure. Ist mir unerklärlich wie dieses Design eine Musterzulassung erlangen konnte, oder in den USA validiert wurde.

MfG
Jan Brill

P.S. Ich möchte hier nicht schlauer tun als ich bin. Der Vollständigkeit halber sei deshalb darauf hingewiesen, das mir dies auch in unserem Test der DA-42 in PuF 2005/08 nicht aufgefallen ist. Ich habe das elektrische System damals als zwar etwas kompliziert, aber hinreichend redundant bewertet. Diese Bewertung war unrichtig.
Von einer Zulassungsbehörde hätte ich aber dennoch mehr erwartet. Wichtig ist jetzt, dass das System richtig nachgebessert und eine vernünftige FMEA durchgeführt wird. Von weiteren Trockenbatterien als Fix bin ich nicht überzeugt.
13. April 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Jan Brill
Also, ich finde Ihre Art der Berichterstattung ja sehr gut, gerade weil Sie auch zu Fehlern stehen. Ich finde sie sogar um Längen besser als die von Heiko Teegen, obwohl ich sie auch sehr mochte, weil er immer auf Gefälligkeits-Journalismus verzichtete. Und ich habe es auch verstanden, worauf Sie im Artikel hinaus wollten. Trotzdem sollte auch dieses Detail richtig sein.

Für die DA-42 Piloten heisst es ja nun, dass man immer sehr gut auf seine Batterie aufpassen muss. Kann man sich eine Kontrolllampe an das Batterie-Relais anschließen, welche den korrekten Betrieb anzeigt? Ich würde ab jetzt nur noch Verbraucher schalten, wenn ich in sicherer Höhe bin, dass ich bei einem beidseitigem Motorausfall immer noch sicher landen kann. D.H. Fahrwerk erst in sicherer Höhe einfahren.

Also, wenn sich der Vogel nicht mehr durch die eingebaute Batterie starten lässt, dann lieber eine Ersatzbatterie einbauen und die alte erst prüfen. Nach einer Tiefentladung sind die meistens ohnehin kaputt, weil Sulfate ausfallen und die Platten kurzschließen.
13. April 2007: Von Rudolf Winter an Gerhard Uhlhorn
Beitrag vom Autor gelöscht
13. April 2007: Von  an Gerhard Uhlhorn
als die von Heiko Teegen, obwohl ich sie auch sehr mochte, weil er immer auf Gefälligkeits-Journalismus verzichtete.
###-MYBR-###
VETO!!!!!!!!! das stimmt nicht!

mfg
ingo fuhrmeister
13. April 2007: Von Jan Brill an 
an die Teilnehmer des Forums:

Es geht mir in diesem Beitrag darum eine sicherheitsrelevante Fehlerproblematik der DA-42 zu erörtern. Ich wäre dankbar wenn wir beim Thema bleiben könnten.

Andere Themen bitte ich in einem separaten Thread zu behandeln.

Danke,
Jan Brill
13. April 2007: Von Harald Schröter an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,
vielen Dank für diesen hervorragenden Artikel. Man ist wirklich erstaunt, daß die DA 42 mit diesem Design eine Musterzulassung bekommen hat.
14. April 2007: Von Gerhard Uhlhorn an 
> VETO!!!!!!!!! das stimmt nicht!
Habe ich mich geirrt? Tut mir Leid. Mir war es so vorgekommen.

Was muss man denn nun als Pilot einer DA-42 machen? Nicht mehr damit fliegen? Aufpassen?
14. April 2007: Von Harald Schröter an Gerhard Uhlhorn
Stehenlassen.Nicht fliegen, bis die Jungs vom Balkan das Stromverteilungsdesign geändert haben.
15. April 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Harald Schröter
Das ist aber bitter.
15. April 2007: Von Rudolf Winter an Gerhard Uhlhorn
Ein herzliches Hallo an die Runde,

ich würde dieses Posting gerne nutzen den Thread wieder zum Ursprung zurückzuführen.

Nach dem Unfall in Speyer nahm sich die BFU des Falles an. Am 12.4.2007 hat die BFU eine Sicherheitsempfehlung an die EASA ausgegeben. Auf diese bezieht sich warscheinlich auch Herr Brill. In dieser heißt es unter anderem:

"Die Hauptbatterie des Flugzeuges war entladen und zum Zeitpunkt des Fluges nicht auf den Relay-Bus augeschaltet. Dies konnte der PIlot nach dem Anlassen der Triebwerke mit Hilfe der Bodenstromversorgung nicht bemerken"

Herr Brill folgert nun:

"In dieser Konfiguration (über die die Besatzung keine Kenntnis haben konnte und keine Warnung angezeigt bekam) wird das elektrische System nun im Start mit Landelichtern, Avionik und anderen Verbrauchern belastet..."

Fakt ist (zumindest nach Aussage der betreuenden Werft), der Pilot (seines Zeichens Fluglehre und Einweiser auf DA42) stellt fest, das die Batterie leer ist, und zwar so leer, das nach dem Einschalten des Hauptschalters nicht einmal das Batterie Relais anzieht, sondern der Flieger "TOT" bleibt.

Er lässte den Flieger ENTGEGEN des Flughandbuches an, welches aus gutem Grunde fordert das zweite Triebwerk mit dem Bordnetz anzulassen. Wäre er nach Handbuch vorgegangen wär das laufende Triebwerk am Boden ausgegangen.

Jeder DA42 Pilot weiß, daß sein Flugzeug ein "Elektroflugzeug" ist und nur mit "Strom" fliegt. Man muss sich hier doch ernsthaft fragen, wie jemand in solch einer Situation auf die Idee kommen kann, mit einem von einer funktionierenden Stromversorgung abhängigen Flugzeug zu starten.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, daß bei der Schulung von Piloten auf Flugzeuge mit Thielert Triebwerken häufig viel zu wenig Wert auf die Besonderheiten eines FADEC Flugzeuges gelegt wird. Es geistern wilde Gerüchte über angeblich vorhandene Backup Batterien für die ECU's / FADEC herum...

Dieser Unfall war absolut vermeidbar und ist meines Erachtens nach in erster Linie auf Fehlbedienung, Non-Standard Verfahren und schlechte Ausbildung zurückzuführen.

Die Fehlbedienung wird merkwürdigerweise im BFU Schreiben nicht mit einem Wort erwähnt!? Der Schluß, der Pilot hätte über die nicht aufgeschaltete Batterie keine Kenntnis haben können ist jedenfalls abenteuerlich.

Die Handlungen des Piloten sind entgegen der Aussage von Herrn Brill keine "kleine Fehlbedienung" sondern grob Fahrlässig und haben diesen Unfall geradezu zwangläufig zu Folge gehabt.

Derzeit sind außer des Schreibens der BFU keine AD's herausgegeben. Die DA42 Piloten müssen Ihre Flugzeuge demnach nicht stehenlassen, sondern sich um einen guten Zustand der Batterie und des Batterierelays kümmern.

Laut AFM hat übrigens jeder Generator der DA42 60 Amp Nennleistung nicht 35Amp. Diesen Fehler macht auch die BFU in Ihrem Schreiben. Sie beziehen sich dabei scheinbar auf den 14V DA40 Generator.

Wünschenswert wäre eine Anzeige über eine nicht aufgeschaltete BAtterie aber allemal. Sollte nämlich mal ein Batterierelais oder eine Batterie im Fluge ausfallen kann der Pilot den Fahrwerksbreaker ziehen und das Fahrwerk manuell ausfahren.

R. Winter
15. April 2007: Von Kai Schmitz an Rudolf Winter
Hallo Herr Winter,

ich freue mich über Ihren Beitrag. Ich denke wir kommen hier auf den eigentlichen Kern der Diskussion zurück.

Herr Brill und Sie sind offenbar einer Meinung, was die Lage der Fakten bei diesem Unfall angeht. Lediglich kommen Sie zu gänzlich unterschiedlichen Schlussfolgerungen.

Eins schon einmal vorweg: Ich habe selbst nie eine Twin geflogen, somit auch keine DA42. Dennoch finde ich das Thema unter verschiedenen Gesichtspunkten spannend.

Letzlich geht es hier aus meiner Sicht um unterschiedliche Philosophien was das Training und die Handhabung von Flugzeugen angeht. Es überrascht nicht, dass die Einführung moderner Technik nach mehreren Jahrzehnten technologischer Stagnation in diesem Marktsegment nicht gänzlich ohne Probleme verläuft. Hier treten, wenn auch in erheblich kleinerem Maßstab dieselben Probleme auf, die wir von der Einführung von Computern und Fly-by-Wire aus der Verkehrsluftfahrt bereits kennen. Je komplexer die Systeme sind, desto wichtiger ist die präzise Kenntnis der Zusammenhänge und die erreicht man nur durch ausgiebiges Training.

Offensichtlich hat der Pilot es versäumt, die passende Checkliste zu konsultieren. Vermutlich war er sich aufgrund seines Ausbildungsstandes der davon ausgehenden Gefahr nicht bewusst. Trotzdem bin ich geneigt der Argumentation von Herrn Brill zu folgen. Fehler werden gemacht und mir fällt es nicht besonders schwer mir vorzustellen, dass anderen Piloten genau derselbe Fehler passieren wird. Einen beidseitigen Triebswerkstillstand zielgenau in dem Moment, in dem ihm der steuernde Pilot am hilflosesten ausgeliefert ist sollte das aber nicht zur Folge haben.

Es wäre technologisch durchaus machbar die von Herrn Brill beschriebene Architektur der getrennten DC-Busse einzusetzen. Das Design wäre damit erheblich sicherer. Und falls solche Systeme in anderen GA-Flugzeugen vergleichbarer Größe bereits eingesetzt werden, sollte die Wirtschaftlichkeit der DA42 dadurch ebenfalls nicht in Frage gestellt werden.

Gruss,

Kai Schmitz
15. April 2007: Von Gregor FISCHER an Rudolf Winter
An winter,

Zitat: ^^Fakt ist (zumindest nach Aussage der betreuenden Werft), der Pilot (seines Zeichens Fluglehre und Einweiser auf DA42) stellt fest, das die Batterie leer ist, und zwar so leer, das nach dem Einschalten des Hauptschalters nicht einmal das Batterie Relais anzieht, sondern der Flieger "TOT" bleibt. ^^


Nun, 'normale' Flugmotoren funktonieren halt seit hundert Jahren mit batterieunabhängigen Magnetos und brauchen überhaupt keinen Strom, wenn sie angeworfen sind. Dass ein Einweiser auf die DA42 die fundamentalen Unterschiede zu einem Thielert-Diesel nicht kennt, ist unglaublich. Wenn das so ist, gehört dem Kerl die Lizenz entzogen!
16. April 2007: Von Jan Brill an Rudolf Winter
...freut mich, dass es hier zur Sache geht:

Zunächst ein paar Richtigstellungen - just for the records...

@ Herrn Winter
"Laut AFM hat übrigens jeder Generator der DA42 60 Amp Nennleistung nicht 35Amp. Diesen Fehler macht auch die BFU in Ihrem Schreiben. Sie beziehen sich dabei scheinbar auf den 14V DA40 Generator."

Ist kein Fehler der BFU! 35 A bringt der Generator unter den ungünstigsten zugelassenen Bedingungen, also in großer Höhe, bei geringer Drehzahl und niedrigem Taupunkt. 60 A beträgt die Nennleistung des Generators nur unter optimalen Bedingungen. Das AFM geht hier leider nicht soweit ins Detail.

"Man muss sich hier doch ernsthaft fragen, wie jemand in solch einer Situation auf die Idee kommen kann, mit einem von einer funktionierenden Stromversorgung abhängigen Flugzeug zu starten."

Wir haben keinerlei Anhaltspunkt dafür dass der Pilot wusste dass sein Flugzeug nur an den Generatoren hing. Es ist sehr leicht im Nachinein, nach 300 Mannstunden der Analyse und der Untersuchung solche Behauptungen aufzustellen und solche Fragen zu stellen, die an sich schon einen Vorwurf und eine Wertung bedeuten. Entscheidend ist aber was der Pilot unmittelbar vor dem Flug wusste, bzw. hätte wissen sollen.
Die Antwort: Ich habe keine Ahnung ob der Pilot nun der Meinung war die Batterie wieder geladen zu haben oder nicht. Und wenn ich der Pilot wäre würde ich im Moment auch nichts dazu sagen.


@ Herrn Fischer
"Dass ein Einweiser auf die DA42 die fundamentalen Unterschiede zu einem Thielert-Diesel nicht kennt, ist unglaublich."

Auch hier bitte ich um Vorsicht. Wir wissen nicht was der Pilot wusste, dachte oder vermutete. Es ist gut vorstellbar, dass der Pilot dachte seine Batterie wieder geladen zu haben – wir wissen das aber nicht mit Sicherheit (siehe oben).


Bewertung der Faktoren

Tatsächlich gewichte ich die Faktoren grundlegend anders als Herr Winter und schliesse mich der vorläufigen Bewertung der BFU an.
Es ist unstrittig, dass der Pilot das Fremdstartverfahren nicht handbuchkonform ausführte. Dies stellt aber im besten Fall einen nachgeordneten Faktor in der Kette dar und keine eigentliche Ursache. Daher halte ich die Sicherheitsempfehlung der BFU auch für angemessen.

Nochmal: Man kann von dem Piloten einer DA-42 sicherlich erwarten, dass er das elektrische System als ein kritisches System betrachtet und weiss, dass ohne Strom die Triebwerke stehen.
Das Handbuch, und die Dokumentation zur DA-42 so wie sie dem Piloten aber am 4.3. vorlagen, enthielt keinerlei Hinweis darauf, dass die Befolgung von Schritt 13 hier einen ultra-kritischen Aspekt darstellt.

Mit unserer heutigen Kenntnis, dank BfU-Empfehlung, Service Bulletin und diesem Artikel, ist die Handlung des Piloten natürlich nicht nachvollziehbar. Es geht aber darum, was der Pilot (oder wir!) am 4.3. wussten.



Herr Winter, ich kann verstehen, dass Sie das von Ihnen gewerblich genutzte Muster DA-42 hier nicht als unsicher dargestellt sehen wollen.

Alle Überlegungen, ob/was/wann/wie der Pilot hätte tun wissen oder unterlassen sollen, helfen aber nicht über die Erkenntnis hinweg, dass ein simpler Ausfall von Batterie oder Relais zu der exakt gleichen Situation führen, ohne dass der Pilot davon Kenntnis haben kann.

Mir ist selber in der PA30 schon einmal eine Batterie mitten im Flug geplatzt, weil sie die -38° in FL250 irgendwie nicht ausgehalten hat (2 Jahre alt). Mir ist auch schon einmal ein Hauptrelais im Betrieb gestorben (allerdings am Boden). All das in den letzten 1.000 Stunden mit dem Muster.

Wenn Ihnen in der DA-42 das gleiche passiert und Sie bemerken nicht durch Zufall die ungewöhnlich instabile (aber nominale!) Spannung auf dem Main-Bus, und sie fahren als nächstes auf dem ILS bei Minima das Fahrwerk aus, dann wird's wirklich spannend... daher halte ich das Muster tatsächlich für unsicher, sehe eine Nachbesserung als dringend erforderlich an, und werde dies auch weiterhin öffentlich fordern.
Wenn ich Diamond-Kunde oder Operator wäre würde ich dies sofort und notfalls auch mit juristischer Hilfe durchsetzen und zwar innerhalb von Wochen.

Ist doch absurd: Mit so einem Teil darf man gewerblich nach IFR Passagiere befördern, mit einer PC-12 oder TBM-850 aber nicht...
###-MYBR-###
MfG
Jan Brill
16. April 2007: Von Walter Streubel an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,
Ihre Folgerungen bezüglich der elekrischen Auslegung der Twinstar mögen stimmen oder nicht, mir fehlt dazu das Fachwissen.
Nicht nachvollziehen kann ich die Verharmlosung des Verhaltens der Piloten. Wenn ich am Boden einen abormalen Zustand habe und alle Zeit nach Checkliste vorzugehen, würde ich g e n a u nach Checkliste vorgehen.
Soviel ich weiss, gibt es in der Checkliste der Da42 keine Punkte, die mit vernachlässigbar oder unwichtig gekennzeichnet sind.
Liebe Grüße
Walter Streubel
16. April 2007: Von Harald Schröter an Walter Streubel
Da der Mensch eine Mangelmutante ist, macht er eben Fehler.
Er glaubt, sieht, höhrt nur das, was er im Augenblick für opportun hält, oder gewohnt ist-> nicht Einschalten des Alternators beim TDI etc.
Umso komplexer ein System ist, desto schwieriger wird es für den Piloten in Streßsituationen (Zeitdruck, technische Fehler etc.) richtig zu handeln (gilt auch für Profis), zumal dann, wenn Pilot an einem Tag nicht absolut fit ist.
Deshalb sollte ein System nach Möglichkeit so aufgebaut sein, das selbst bei Fehlbediehnung Ausfälle von lebenswichtigen Systemen vermieden werden.
16. April 2007: Von Karl-Heinz Tucker an Walter Streubel
Moin,
wenn Sie ihr Auto mit dem Starthilfekabel überbrücken, analysieren sie ja auch nicht sofort, ob der Generator arbeitet , und wenn ja, wieviel Ladestrom genau der Batterie wieder zugeführt wird. Sie machen die Haube zu, behalten aber im Kopf, daß sie die Batterie mglw. wieder aufladen müssen (viell. fahren sie in eine Werkstatt umd die Batterie prüfen zu lassen, dort kaufen sie dann eine Neue).
Erst wenn das zweite mal die Batterie schwächelt, sind sie sicher, eine tote Batterie zu haben.

Im Fall der gecrashten DA42 hätte jeder Normalpilot wahrsch. das Handbuch zwar gelesen, aber ohne genaueste Betrachtung aller möglichen Aspekte der Elektrik beide Motoren mit Groundpower gestartet, eine völlig logische (Fehl-) Handlung.
Ein kleiner Zusatz im Handbuch, der das Vorgehen (Starten des 2. Motors mit eigenem System, sozusagen behelfsmäßiger interner Check der Stromversorgung) hinreichend erklärt, hätte wahrsch. den Unfall verhindern können.
Das ändert aber nichts am fehleranfälligen Design der Anlage.


Wie heißt es so schön nach Murphy:
Die Fehler, egal ob wahrscheinlich oder unwahrscheinlich, passieren. Die Frage ist "wann"?
In diesem Fall war es noch Glück, in einem anderen Fall gibt es vielleicht dann 4 Tote.
Deswegen sollte JETZT SOFORT gehandelt werden.
16. April 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Karl-Heinz Tucker
Na ja, wenn man ein wenig was von Akkus versteht, dann weiß man, dass eine Autobatterie (Blei-Akku), welche völlig leer war i.d.R. kaputt ist. Dabei ist das Leersein aber nicht das Symptom, sondern die Ursache. Tiefentladung knackt viele Akkus.
16. April 2007: Von Rudolf Winter an Karl-Heinz Tucker
Am 13.4.7 hat die Easa eine Safety Information Notice 2007-08 herausgegeben.

Diese weist auf die bereits erwähnte SI 42-040 von Diamond hin und erklärt diese für verbindlich. es heißt weiter:

"DAI and Thielert are working together to identify a more robust system to avaoid recurrence even in the event that the correct procedure are not adhered to. This will be subject of a future Service Bulletin which may be mandanted be EASA

This Safety Information Notice is for information only. No AD action by NAA is required"

Kurz nochmal zum Thema zurück... Bei den hier gezogenen Vergleichen zum Auto kräuseln sich mir die Nackenhaare. Flugzeuge mit FADEC "leben" vom Strom. Kein Pilot sollte es also auf gutdünken auf einen zweiten Versuch ankommen lassen, sondern sich im Zweifelsfalle an die Maintenance wenden.

Das ein tiefentladener Akku in den meisten Fällen auszuwechseln ist gehört meines Wissens nach bereits in den PPL Stoff.

Die Ausbildung in diesem Bereich MUSS DRINGEND verbessert werden.

Das elektrische Design der DA42 sollte und wird davon unabhängig verbessert werden. Das Flugzeug bzw. (Zitat) "so einem Teil" die Lufttüchtigkeit abzusprechen wird der Sache nicht gerecht. Wie so oft ist es nicht ein Fehler sonder eine Kette von Fehlern die zum "GAU" führen

R. Winter
16. April 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Rudolf Winter
Gut, wenn man nun um dieses Problem weiß, dann kan man es berücksichtigen.

Das eigentliche Problem ist aber, dass ich als Pilot keinerlei Möglichkeiten habe eine möglicherweise im Flug defekt gegangene Batterie oder Relais zu identifizieren, außer vielleicht an leicht abweichenden Spannungsanzeigen. Hier liegt die eigentliche Gefahr, denke ich.
16. April 2007: Von Christian Kück an Gerhard Uhlhorn
Die in den GA Flugzeugen verwendeten Generatoren kommen entwicklungstechnisch aus dem KFZ Bereich. Konstruktionsbedingt haben sie nur eine recht langsame Lastausregelung (im Bereich 100-800ms) für einen Lastsprung. Hierbei wird von wenig Strom nach viel Strom schneller ausgeregelt als von viel Strom nach wenig (bedingt durch die verwendete Technologie für die Rotorfeldregelung). 24V Generatoren sind bauartbedingt noch langsamer in der Lastausregelung als 12V Generatoren. Beide sind konstruiert, um dauernd mit einer funktionsfähigen Batterie zusammenzuarbeiten. Ohne Batterie gibt es bei Laständerungen u.U. große Spannungsexkursionen. Die Elektronik wird zwar getestet, auch in einem solchen Betriebsfall nicht sofort abzurauchen, aber normale Funktion kann nicht sicher gewährleistet werden. Ich bin sicher, das der Zusammenbruch des Main Bus beim Betätigen des Fahrwerksantriebs ohne Batteriepuffer reproduzierbar ist. Stehen dann beide Latten gleichzeitig ist es fast der worst case jedes Starts. Kommt gleich nach Struktur und Kontrollversagen.
Zwei hochstromfähige Batterien sind IMHO das mindeste, was nachgerüstet werden muß. Zumindest zum Laufen notwendige Engine Elektronik sollte gegen Kurzschluß abgesichert und per Dioden-Or von beiden Batterien gespeist werden. Das Zusatzgewicht dürfte nur bei wenigen kg liegen und wiegt den Sicherheitsvorteil immer auf. Der normale GA Pilot ist immer noch die Unabhängigkeit der Magnetzündung gewohnt. Weniger Zuverlässigkeit sollte ihm in einer 2-Mot nicht zugemutet werden. Checkliste und Handbuch hin oder her, so ein single point of failure gehört beseitigt.

Gruß
Christian Kück
17. April 2007: Von Karl-Heinz Tucker an Rudolf Winter
Klar, wenn die Elektronik keinen Mucks von sich gibt, ist der Akku meistens tot.
Der Vergleich mit dem Kfz ist aber ab und zu anzutreffen (einige Leute fliegen sicher Motorradbatterien )
18. April 2007: Von Thomas Kittel an Karl-Heinz Tucker
Das ist ja an sich auch nicht verwerflich. Allerdings gibt es in dem Bereich auch den üblichen "Baumarktmurks" der übelsten Sorte und eben auch echt hochwertiges Material. Das ist relativ leicht am Preis erkennbar. Mit einem Akku für 10 EU würde ich mein Flugzeug nicht ausrüsten wollen.

Gruß
Thomas
18. April 2007: Von Gerhard Uhlhorn an Thomas Kittel
Am Preis kann man schlechte Qualität nur bedingt erkennen. Es ist einfach Minderwertiges teuer zu verkaufen, aber unmöglich Qualität zu Dumpingpreisen anzubieten.

Daraus kann man dann nur den Schluss ziehen, dass wenn ein Produkt besonders „günstig“ ist, dass man dann i.d.R. keine allzu hohe Qualität erwarten darf.

Kauft man ein teures Produkt, dann ist die Wahrscheinlichkeit Qualität zu bekommen sehr viel höher, als bei einem billigen Produkt. Aber es ist keinesfalls eine Garantie für Qualität.

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