 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Sehr geehrter Herr Dr. Fenner,
Sie schreiben:
es interessiert mich brennend, auf welchen offiziellen Verlautbarungen Ihre Aussage beruht, dass in D in jedem transponderpflichtigen Luftraum die Mode-S-Abfrage installiert ist, tatsächlich funktioniert und auch betrieben wird.
Behaupte ich nicht. Ob die Mode-S-Abfrage tatsächlich funktioniert oder nicht ist für die fragliche EASA AD auch gar nicht von Bedeutung. In der EASA-AD No. 2008-0158 geht es um Lufträume "where a transponder is required and Mode S interrogation is used by the ground system".
"Required" also "vorgeschrieben" ist der Mode-S-Transponder (eigentlich spricht die AD nur von Transpondern ganz allgemein, aber was soll's) seit 31. März 2008 für alle motorgetriebenen Luftfahrzeuge in Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum.
Abgefragt wird der Mode-S-Transponder laut Aussage der DFS ebenfalls im gesamten transponderpflichtigen Luftraum (auch wenn nur 50% der Radarstationen die Mode-S-Abfrage senden). Das hat die DFS an verschiedener Stelle verlauten lassen, nachlesen können Sie's in jedem Fall z.B. hier.
Ist nach der LBA-LTA aber ohnehin alles Haarspalterei, dann unser LBA untersagt ganz einfach:
''[das] Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich ist,"
Ich sehe hier beim besten Willen keinen Spielraum für Interpretation. Tut mir leid, ich bin ja schließlich selber auch mit so einem Gerät betroffen, wäre also froh wenn zumindest die DFS hier eine klare Blanko-Genehmigung erteilt.
[vom Autor gelöscht: Absatz zu Fristen]
MfG
Jan Brill
|
|
|
|
|
hallo herr brill,
required = benötigt, notwendig
mandatory = zwingend, pflicht zb: TMZ = transponder mandatory zone....
ich kenne keine TRZ....
da scheinen sprachkünstler zu sitzen....no native english speakers...may be loud-speakers..
der schmarren liegt zwischen den wörtern!
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brill,
Na in Bezug Blanko Genehmigung wäre das doch wieder ein Fall für PuF,oder???Ich würde wäre ich Betroffen folgenden Weg wählen:
1.Solange die AD noch nicht Greift wie im Schreiben von Funkwerk
Beschrieben einen Xpdr check "Erfliegen"
2.Wenn keine Probleme Auftreten eine Messung von einem Avionic Prüfer durchführen lassen und das bescheinigen.
3.Wiederspruch an LBA mit begründung "Nach überprüfung des Gerätes keine Störungen im Betrieb Feststellbar"sowie einen Formlosen Antrag an DFS zwecks freigabe ihres LFZ (bzw Xpdr's).
Denn mal davon Abgesehen ist die LTA und das AD für die Katz.Denn damit hat man nun den Filser Mode S faktisch NICHT gesperrt sonden nur auf eine Stufe mit den Herkömlichen A/C gestellt.Welche man ja nach der Verordnung zur Ausrüstung von Luftfahrzeugen (sorry hätte gerne entsprechendes Dokument und Fundstelle Angegeben aber LBA Homepge ist neuerdings sehr unübersichtlich geworden,hols aber nach wenn ichs wiederfind)
Nachlesen kann.Da steht in etwa,das man in Lufträumen für welche ein Xpdr Erforderlich ist einen ModeS benötigt die DFS dazu Ausnahmen erlauben kann.Da steht nirgens das man alle anderen Xpdr nicht mehr nutzen darf.
Genauso drückt sich ja tendentiell die LTA aus.Heißt Faktisch:
Über 5000ft sowie LR D(nicht ctr)LR C TMZ sowie Oberer LR C ist eine Genehmigung erforderlich(nun ich denke einmal beantragt und gut sollte das sein,steht ja nirgens das man das vor jedem Flug machen muß).nun wirds Interessant UNTERHALB 5000ft ist ja keine Transponderpflicht sondern nur Empfehlung also darf da der Xpdr Betrieben werden.Also LTA sowie AD föllig sinnlos..
|
|
|
|
|
Quelle: (FSAV) Verordnung über die
Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge
(5) Für folgende Flüge nach Sichtflugregeln müssen Luftfahrzeuge mit einem
Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgerüstet sein:
1. Flüge in Lufträumen der Klassen C sowie D (nicht Kontrollzone),
2. Flüge in Lufträumen mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory
Zone - TMZ),
3. Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum,
- 4 -
4. Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug,
oberhalb 5.000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3.500 Fuß über Grund, wobei
jeweils der höhere Wert maßgebend ist.
Der Transponder muss über den Abfragemodus A mit 4 096 Antwortcodes und den
Abfragemodus C mit automatischer Höhenübermittlung verfügen. Spätestens ab dem 31.
März 2005 für neue Luftfahrzeuge und ab dem 31. März 2008 für alle Luftfahrzeuge
ist für den Transponder die Mode-S-Technik gemäß gültigem internationalen Standard
(mindestens Level 2 mit SI-Code und Elementary Surveillance (ELS) Funktionalität)
erforderlich. Ausnahmen zu den Nummern 1 und 2 werden vom Flugsicherungsunternehmen in
den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.
|
|
|
|
|
Quelle:www.filser.de###-MYBR-###
"
EASA AD No.: 2008-0158
Die EASA hat am 21. August 2008 die o.g. Airworthiness Directive veröffentlicht.
Mit diesem Text wollen wir die Situation erklären und die weitere Vorgehensweise
aufzeigen.
Zunächst: Die Ursache für die AD ist ein zeitweises Aussetzen der Mode-S
Sichtbarkeit der Filser Transponder, wobei dies in unterschiedlichen Regionen
unterschiedlich häufig auftritt. So ist zu beobachten, daß in Raum London die
Störungsmeldungen besonders häufig sind. Hier ein Auszug einer E-Mail, die mich am
6.8.2008 erreichte:
In Deutschland und in Österreich funktioniert der Transponder soweit ganz
gut, aber in England und der Schweiz macht er leider weiter Probleme.
Vor zwei Wochen über London war es ganz schlimm! ATC hat mich nur noch als
Primärziel erkannt. Das ist im dichten Luftraum über London kein richtiger Spaß!
In dieser Situation hat die EASA keine andere Möglichkeit, als eine AD zu erlassen
und damit die Flugsicherheit zu gewährleisten. In der AD hat die EASA aber deutlich
gemacht, daß die ANSPs die Möglichkeit haben, in den jeweiligen
Zuständigkeitsbereichen eine Genehmigung zum Betrieb der Transponder zu geben.
Dies basiert auf der Tatsache, daß die Transponder Mode A/C störungsfrei arbeiten
und somit ein sicherer Flugbetrieb möglich ist. In London und Umgebung wird Mode-S
sehr stark ausgetestet, somit fallen Störungen dort schnell auf.
Vor diesem Hintergrund arbeiten wir daran, von möglichst vielen ANSPs die
entsprechenden Betriebsgenehmigungen zu erhalten, um keine Flugzeuge unnötig zu
grounden.
Seit Bekanntwerden der AD arbeiten wir ununterbrochen an der Lösung des Problems.
Leider ist es nicht so, daß ein einfach erkennbarer Fehler vorliegt. Nach unserem
Kenntnisstand und eigenen fliegerischen Erfahrungen arbeiten die Transponder
nämlich in D weitgehend störungsfrei, auch im Mode-S Betrieb.
Wie geht es weiter? Wir bereiten gerade neben den Labormessungen Messflüge und
andere Maßnahmen vor, um der Sache auf den Grund zu gehen. Sobald die
Ergebnisse vorliegen, werden wir ein Service Bulletin herausgeben, in der die
notwendigen Maßnahmen aufgeführt werden.
Wir verstehen, daß unsere Kunden aufgrund der Ereignisse beunruhigt sind. Wir
sagen Ihnen zu, daß wir die Sache so zügig wie möglich bearbeiten und alles tun
werden, um das Problem zu beseitigen. Bis zum Erscheinen des Service Bulletins
bitten wir darum, nach Möglichkeit von Einzel anfragen abzusehen, da diese in der zu
erwartenden Zahl nicht individuell zu bearbeiten sind. Wir bitten um Verständnis.
"
|
|
|
|
|
... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der Bodeninfrastruktur liegt? Aber das wird nicht sein können, weil das nicht sein darf.
Bin ich froh, daß unser Vereins- MoSe zufällig dank Sammelbestellung ein Garmin zum Preis eines (ursprünglich vorgesehenen) Filser bekommen hat ...
MfG
StefanJ
|
|
|
|
|
Nun ich selbst bin Glücklicherweise auch nicht betroffen.
Wollte zwar erst nen Filser,wurde aber von unserem Einkäufer zu nem Garmin überredet.Mit dem bin ich auch sehr zufrieden,super Anzeige,leichte bedienbarkeit auch in stress Situationen.Die Zusatzfunktionen wie Dichtehöhe,countdown und vorallem den Flugzeit schreiber find ich super...
Ob wirklich die am biden ein Problem haben..wer weiß...da möcht ich auch nicht Mutmaßen..
|
|
|
|
|
>... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der Bodeninfrastruktur liegt?<
Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf alle Mode S Transponder aller anderen Hersteller, die allesamt klaglos funktionieren - und die Frage ist beantwortet.
|
|
|
|
|
und die nächste stellungnahme von Fa. Funkwerk..
Quelle: HP der Fa.Funkwerk
An alle Piloten, Flugzeughalter und andere
Interessierte
EASA AD No.: 2008-0158
LBA LTA No.: 2008-304R1
Sehr geehrte Damen und Herren,
die oben genannte Airworthiness Directive sorgt derzeit für erhebliche Unruhe im
Kreis unserer Kunden und Anwender unserer Produkte. Mit diesem Schreiben
möchte ich als Geschäftsführer der Funkwerk Avionics GmbH (früher Filser
Electronic GmbH) dazu beitragen, die Situation zu durchleuchten und die
notwendigen zukünftigen Entwicklungen zu skizzieren.
Erlauben Sie mir zunächst ein paar Zeilen zur Vergangenheit. Seit 2003 verkaufen
wir Transponder der Typen TRT600, TRT800, TRT800H und TRT800A für
Anwendungen der allgemeinen Luftfahrt. Die Transponder der 800er Reihe sind
allesamt den Klassen 1 oder 2 zuzuordnen, der erwähnte TRT600 ist ein
Transponder nach dem LAST-Standard und wird mittlerweile nicht mehr hergestellt
und soll auch nicht Thema der folgenden Erörterungen sein.
Alle diese Geräte arbeiten in den Betriebsarten A, C und S und sind nach der
ED.73B EASA-zugelassen.
Nach der gültigen Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) sind in
Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum ab April 2008 Mode-S-Transponder
vorgeschrieben. In anderen Ländern gelten davon abweichende Bestimmungen, in
vielen Ländern sind noch keine entsprechenden Vorschriften erlassen.
Aufgrund der Übergangszeiten werden derzeit in ganz Europa noch A/CTransponder
abgefragt und deren Daten zu Flugsicherungszwecken herangezogen.
Im Rahmen der Umstellung der Flugsicherungsausrüstung auf Mode-S wurden dann
in jüngster Zeit Beobachtungen bekannt, die darauf schließen lassen, daß unsere
Geräte nicht in jeder Situation auf Mode-S-Abfragen reagieren. Diese
Beobachtungen waren zunächst sehr schwer interpretierbar, da entsprechende
Meldungen auf bestimmte Regionen beschränkt waren, wobei hier der Großraum
London sowie Genf besonders genannt werden muß.
Nachdem die britische Flugsicherung dann feststellen konnte, daß unsere
Transponder besonders auffällig waren, wurde die EASA informiert, die dann
ihrerseits die o.g. AD erlassen hat.
mf
57###-MYBR-###03.09.2008
Lassen Sie mich nun die aus dieser Situation folgenden Abläufe aufzeigen.
Wir sind selbstverständlich seit Bekanntwerden der AD (eigentlich schon vorher, da
wir natürlich im Vorfeld entsprechende Informationen hatten) ununterbrochen an der
Fehlersuche. Leider gestaltet sich das aufgrund der erforderlichen Flugversuche sehr
zeitaufwendig; die Transponder funktionieren nach wie vor so, wie es in den
Zulassungsunterlagen gefordert wird. Wir gehen davon aus, daß die Situation, die zu
dem Fehler führt, bald erkannt ist und wir eine Lösung erarbeitet haben. Diese muß
dann erprobt und zu einem Service Bulletin entwickelt werden. Wir rechnen noch im
September mit seiner Veröffentlichung. Bitte haben Sie Verständnis, daß ich derzeit
noch keine Details nennen kann.
Üblicherweise wird in einem SB die notwendige Maßnahme beschrieben und
entsprechende Frosten gesetzt.
In der AD hat die EASA ausdrücklich den Betrieb der Transponder gestattet, wenn
dies mit dem jeweiligen nationalen ANSP (Air Navigation Service Provider)
abgestimmt ist. Für Deutschland ist dies die DFS, in Holland die LVNL. Die LVNL hat
dem bereits zugestimmt, da die dort bekannten Flugdaten einem sicheren Flug nicht
im Wege stehen. Wir hoffen, daß sich die anderen ANSPs demnächst dieser
Sichtweise anschließen werden. Für unsere Kunden würde dies eine praktisch
uneingeschränkte Verwendbarkeit der Transponder bedeuten.
Erlauben Sie mir bitte noch ein paar persönliche Worte zum Schluß. Wir bedauern
die Entwicklung sehr und werden alles in unserer Macht stehende tun, um eine
zufriedenstellende Lösung zu erarbeiten. Bis zur Veröffentlichung des SBs bitten wir
darum, keine individuellen Rückfragen zu stellen, da wir naturgemäß aus
Zeitgründen nicht in der Lage sind, mit allen betroffenen Kunden zu sprechen oder
Mails zu beantworten.
Mit freundlichen Grüßen
.....................
|
|
|
|
|
>> ... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die
>> Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der
>> Bodeninfrastruktur liegt?<
> Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf alle Mode S
> Transponder aller anderen Hersteller, die allesamt klaglos
> funktionieren - und die Frage ist beantwortet.
Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf die Mode S Bodeninfrastruktur in den anderen Gebieten, die anscheinend ebenfalls allesamt klaglos funktioniert, mit allen Transpondern aller Hersteller - und die Frage ist beantwortet.
Es werden ja nicht alle Länder bzw. FIRs die gleichen Bodengeräte verwenden. Vielleicht gibt es ja Inkompatibiltäten, die sich eben nur zwischen bestimmten Transpondern und bestimmten Bodengeräten äußern? Aber wenn es so wäre werden die Verwaltungshengste das natürlich ausschließlich den fliegenden Endgeräten ankreiden, weil für die sind sie nicht verantwortlich. TollCollect hat ja auch suuuuper funktioniert ...
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Vielleicht liegts ja auch an den Anforderungen? Wäre nicht das erste Mal, daß eine Spezifikation/ Vorschrift Löcher hat - alle Geräte erfüllen alle Anforderungen, können aber trotzdem nicht wirklich miteinander.
|
|
|
|
|
"Vielleicht liegts ja auch an den Anforderungen? Wäre nicht das erste Mal, daß eine Spezifikation/ Vorschrift Löcher hat - alle Geräte erfüllen alle Anforderungen, können aber trotzdem nicht wirklich miteinander."
Nicht zwangsweise. Kann auch an grenzwertigen Einstellungen liegen. Kenne ich aus der Datenfunkerei, wo zwei angeblich für die gleiche Betriebsart gebaute Geräte nicht miteinander konnten: selber Hersteller, leicht verändertes Profil. Bei einer internationalen Übung haben wir mit Hilfe von softwaregestützter synthesizer-Sender-Empfänger Anlagen festgestellt, wie weit von den Anforderungen einige Geräte waren, obwohl bei vielen dasselbe draufstand. Teilweise war es wirklich nur in bestimmten Kombinationen (Sender-Empfänger) problematisch... schuldfrage? eigentlich alle, die Abweichen =)
|
|
|
|
|
hier die nächste Info...Quelle HP Funkwerk..
und HP LBA
EASA AD No.: 2008-1058 vom 21.08.2008
LBA LTA No.: 2008-304R2 vom 03.09.2008 (dritte Revision)
Sehr geehrte Damen und Herren,
mit diesem Schreiben wollen wir Sie über den aktuellen Stand hinsichtlich unserer Transponder TRT600
und TRT800 informieren.
1. Zusammenfassung der derzeitigen rechtlichen Lage
Am 21.08.2008 hat die EASA wie bekannt die o.g. Airworthiness Directive erlassen, in der die Erlaubnis
für den Betrieb unserer Transponder in den Zuständigkeitsbereich der jeweiligen nationalen
Flugsicherung ab 12. September 2008 übertragen wurde.
Nach unserem Kenntnisstand haben sich die Flugsicherungen wie folgt entschieden:
- in den Niederlanden ist der Betrieb der Transponder ohne Einschränkungen genehmigt
- in Großbritannien gibt es eine Einschränkung gemäß UK-CAA „Aeronautical Information
Circular“ für transponderpflichtige Lufträume
- in Deutschland hat die DFS in ihrem NOTAM vom 12.09.2008 den Betrieb in
transponderpflichtigem Gebiet untersagt
- Offizielle Stellungnahmen aller übrigen europäischen Flugsicherungen liegen uns nicht vor -
wir gehen daher davon aus, dass die Benutzung unserer Transponder in diesen Lufträumen
möglich ist
Überrascht hat uns alle die NOTAM der DFS, da noch wenige Tage zuvor der Betrieb unserer
Transponder als unkritisch angesehen wurde und keinerlei Zwischenfälle im Zuständigkeitsbereich der
DFS in der Vergangenheit vorgefallen sind.
An dieser Stelle jedoch scheint das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
allgemeine juristischen Bedenken angemeldet zu haben, welche letztlich zu dem ausgesprochenen
Flugverbot im transponderpflichtigen Luftraum geführt haben.
GF
08246-9699-0###-MYBR-###08246-1049
19.09.2008
Seite 2
Zu diesen Bedenken beigetragen hat sicherlich die erste Fassung der LTA des LBAs vom 28.08.2008,
in der von Kollisionsgefahr und Hardwarefehlern die Rede war. Diese unhaltbare Aussage hat das LBA
in der revidierten Fassung vom 02.09.2008 schnell und unauffällig zurückgenommen. Wir haben
diesbezüglich mittlerweile den Präsidenten des LBA um Aufklärung gebeten, wie es zu den
ursprünglichen falschen Aussagen kommen konnte.
2. Zusammenfassung der derzeitigen technischen Untersuchungen
In den letzten Tagen hat die EASA ein Certification Review unserer Transponder durchgeführt. Dies ist
ohne Beanstandungen geblieben.
Es drängt sich daher der Verdacht auf, dass trotz Erfüllung der Zulassungsrichtlinien nach ED73B die
Gefahr besteht, dass die Transponder im realen Mode-S Umfeld nicht einwandfrei funktionieren. Aus
diesem Grund haben wir unsere Transponder auf einen Modifikationsstand gebracht, in welchem über
die Zulassungsrichtlinien hinausgehende Funktionen optimiert wurden.
Dieser Modifikationsstand ist derzeit unter Mitwirkung der EASA sowie Eurocontrol und weiteren
europäischen Flugsicherungen in der Erprobung. EASA hat uns zugesagt, nach Abschluss der Tests
unverzüglich eine neue Airworthiness Directive zu erlassen, in welcher dieser Modifikationsstand wieder
ohne Einschränkungen für den Betrieb freigeben wird.
3. Weiteres Vorgehen
In der Zwischenzeit haben wir mit der EASA ein Service Bulletin abgestimmt, das wir zeitgleich mit der
Freigabe der EASA veröffentlichen werden. Dieses Service Bulletin wird einen Update der Transponder
auf den letzten Modifikationsstand erfordern. Diese Rückrufaktion bereiten wir derzeit professionell vor,
um dem erwarteten Ansturm gerecht zu werden und längere Wartezeiten zu vermeiden. Hierzu werden
wir auch die Produktionskapazitäten des Funkwerk-Konzerns nutzen.
Wir sind weiter zuversichtlich, dieses Service Bulletin noch im September veröffentlichen zu können. Die
Anzahl der mittlerweile involvierten Behörden ist jedoch so groß, dass wir hier Verzögerungen nicht
ausschließen können.
Eines liegt uns abschließend am Herzen: Wir gehen derzeit durch die Hölle, ebenso aber viele unserer
Kunden, die trotz funktionierender Transponder ihre Flugzeuge nicht wie gewünscht nutzen können
oder die auf neubestellte Transponder warten. Natürlich hat der eine oder andere unserer Kunden uns
seinen Unmut zum Ausdruck gebracht. Wir sind aber beeindruckt von dem großem Verständnis und
Vertrauen, welches uns die überwiegende Zahl unserer Kunden entgegengebracht hat – dies gilt im
Übrigen auch für die faire Behandlung durch die einschlägige Fachpresse. Wir versuchen, so offen wie
möglich mit dieser Situation umzugehen und bedanken uns auf diesem Wege auch für die vielen
aufmunternden Gespräche bei der Messe in Magdeburg sowie dem Fliegertreffen in Zell am See in
Österreich.
Mit freundlichen Grüßen
Funkwerk Avionics GmbH
Lufttüchtigkeitsanweisung
LTA-Nr.: D-2008-304R4
ersetzt: D-2008-304R3
Datum der Bekanntgabe: 23.09.2008
Betroffenes Luftfahrtgerät:
Funkwerk Avionics GmbH
TRT600 Transponder, TRT800 Transponder
- Baureihen: TRT600, TRT800, TRT800A und TRT800H Mode-S Transponder
- Werk-Nrn.: Alle
HINWEIS:
Diese Transponder wurden vormals durch die Firma Filser Electronic GmbH hergestellt.
Betrifft:
ATA: 34: NAVIGATION - Mode-S Transponder - Limitation. Weitere Informationen sind der genannten EASA
Airworthiness Directive zu entnehmen.
Maßnahmen:
Detaillierte Informationen über die durchzuführenden Maßnahmen sind der oben genannten EASA
Airworthiness Directive zu entnehmen.
Alle erforderlichen Maßnahmen zur Abstellung des technischen Mangels müssen ordnungsgemäß,
vollständig und innerhalb der vorgesehenen Fristen auf Basis der genannten Bezugsdokumente
durchgeführt werden. Alle Abweichungen von den Maßnahmen und Fristen dieser Lufttüchtigkeitsanweisung
bedürfen der vorherigen Zustimmung durch das Luftfahrt-Bundesamt.
Hinweis 1:
Abweichend von der EASA Airworthiness Directive 2008-0158 darf das Hinweisschild im Cockpit auch
in deutscher Sprache angebracht werden. Das Hinweisschild muss folgenden Wortlaut enthalten:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
''Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich
ist und die Bodenstation Mode S Abfragen nutzt, außer wenn dies durch die zuständige
Flugsicherung vor Einflug in diesen Luftraum genehmigt wurde.''
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Hinweis 2:
In Fällen, in denen das Luftfahrzeug nach einem deutschsprachigen Flughandbuch betrieben wird,
muss abweichend von der EASA AD 2008-0158 das Flughandbuch, Abschnitt Betriebsgrenzen, mit dem
folgenden Text in deutscher Sprache geändert werden:
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
''Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich
ist und die Bodenstation Mode S Abfragen nutzt, außer wenn dies durch die zuständige
Flugsicherung vor Einflug in diesen Luftraum genehmigt wurde.''
------------
|
|
|
|
|
Wieder massive Probleme im LR London:
https://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,580526,00.html
Was unternimmt die EASA den jetzt?? Werden die Plätze jetzt vorsorglich geschlossen??
Michael Fenner
|
|
|
|
|
Na da drängt sich ja dann doch der Verdacht auf als ob es weniger an den Xpdrs als an der Bodenstation der Insel Bewohner liegt...
|
|
|
|
|
Hallo,
...und jetzt auch Schweiz:
A0476/08 LSAS Fluginformationsgebiet (FIR) Switzerland
25.09.2008 04:00 bis 25.12.2008 04:00
Luftfahrzeuge mit Filser (Funkwerk Avionics) Transponder
TRT600, TRT800, TRT800A sind nicht autorisiert den
kontrollierten Luftraum ueber Schweizer Gebiet zu nutzen.
Lieben Gruss
|
|
|
|
|
...und eindeutig auch für BRD:
A2981/08 EDMM EDGG EDWW Luft/Bodenkommunikation
Munich Langen Bremen
12.09. 14:57 - 11.12.
EDMM EDGG EDWW: Der Gebrauch der Mode S Transponder TRT600, TRT800, TRT800A und TRT800H von Funkwerk Avionics ist nicht gestattet fuer Fluege ueber deutschem Gebiet, fuer die ein Transponder vorgeschrieben ist.
|
|
|
|
|
Hallo, eben doch alles Garmin!
Auch wir haben einen Filser Mode S im Gebrauch und ich frage mich jedoch, ob das Gerät nicht im VFR-Mode eingesetzt werden darf. Im EASA Bulletin 2008-72 parlieren die nämlich von Mode-S (intermittent loss of detection) und daraus kann man schliessen, dass ein einfacher Gebrauch im Mode A oder C unter VFR Bedingungen nicht explizit untersagt ist.
Oder ist das anders - und wenn ja, wo nachzulesen?
Ich habe mit King-GPS-Updates Aerger gehabt und jetzt ist noch der Filser gegroundet - der damals als einziger Mode S lieferbar war! Ich erkläre mich heute als von allen Nicht-Garmin-Avionics kuriert. Garmin - und sonst gar nichts mehr, nur auch schon von der Bedienung her.
Schade, ein Monopol ist eigentlich nie sympathisch...
PS. Nochmal: VFR mit dem Filser ist nicht verboten, oder?!
|
|
|
|
|
Herr Fischer,
Sie sagen es,Lt Easa AD und LBA LTA ist der Filser NICHT gesperrt.Sie können ihn in allen Lufträumen welche keiner Transponderpflicht unterliegen nutzen.Das wäre in der BRD die Lufträume unterhalb 5000Ft also G;E und D(CTR).Auch untersagt die LTA nicht gänzlich den Betrieb in Lufträumen mit Transponder Pflicht.Es bedarf hierzu aber einer Sondergenehmigung,welche leider die DFS mit ihrer Veröffentlichung ablehnt.
Nix desto trotz,ich Persönlich würde mich um die Ablehnung der DFS nicht kümmern und immer wieder aufs neue versuchen ne Freigabe vom Controller zu bekommen.Schon aus dem Grund,weil ich jeden Tag mitbekomme das in der Praxis den Controlern oft A/C ausreichend erscheint..dafür gibts ja auch noch den Squak...
|
|
|
|
|
Hallo,
so weit ich weiss, ist der Betrieb eines Transponders ohne Mode-S seit 31. März 2008 nicht mehr zulässig.
Auch ich möchte nicht nochmals über 2500 Euro ausgeben müssen für einen neuen Transponder.
Andererseits verkehrt seit einiger Zeit ein Blauer Hubschrauber der Bundespolizei in unserem Raum mit sehr tüchtigen Beamten, die u.a. die ICAO-Karten nach der Landung einsehen wollen, ob von A nach B der Strich eingetragen ist.
Die strengen Überprüfungen haben hier schon elektrisiert.
Wenn ich mir vorstelle, dass ich in der südlich von meinem Heimatflugplatz EDTP ( Pfullendorf) gelegen TMZ Friedrichshafen von den pflichtbewußten Beamten verfolgt werde und sie stellen einen nicht regelkonformen Transponder in meinem C42 fest, wäre die Strafe vielleicht schon ein grosser Kostenteil des neuen Transponder.
Siehe https://www.daec.de/flusi/downfiles/2007/200710_TransponderModeS_FID.pdf und andere Quellen.
"Ab 31.März 2008 müssen auch alle VFR-Flüge, die in Lufträumen durchgeführt werden, in denen das Mitführen und der Betrieb eines Transponders bereits jetzt oder in Zukunft verpflichtend ist, mit einem Mode-S Transponder Level 2 ausgerüstet sein."
Lieben Gruss
|
|
|
|
|
Wo steht das Sie in der Karte einen Strich machen müssen?Sie sind lediglich verpflichtet bei Überland Flügen eine Flugvorbereitung zu machen wie sie diese niederlegen ist ihnen überlassen.Was den Betrieb von A/C Transpondern angeht so ist das ganz klar in der Flugsicherheitsausrüstungsverordnung FSAV
beschrieben und die abweichungen dazu von der DFS Veröffentlicht(Ua. nachlesbar im Flieger Taschenkalender).
wenn man sich daran hält ist man auf der Sicheren Seite.
Wurden Sie oder einer ihrer Ultraseicht Kollegen von der Bundespolizei aufgehalten bzw überprüft?Wenn ja mit welcher Begründung?Das Interessiert mich,da ich des öffteren in diesem Gebiet unterwegs bin.
|
|
|
|
|
Hallo,
wenn Sie mir eine MailAdresse senden ( meine ist in PuF hinterlegt) kann ich Ihnen was dazu Passendes mailen.
Ich hoffe, Ultraseicht war ein Verschreiber?
lieben Gruss
|
|
|
|
|
Hallo Herr Eberbach,
Dabei handelt es sich Selbstredend um einen Tippfehler.Wobei die heutigen Ultraleichten ja eigendlich schon als LSA bzw richtiges Flugzeug duchgehen könnten.
Meine Email werd ich bei PuF hinterlegen,das habe ich wohl bis dato versäumt.
|
|
|
|
|
Offensichtlich weiss niemand was genaues und den Ratschlag von PuF ist ja auch keine Hilfe:
Das Flugzeug stehen zu lassen oder gar nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen!
Ich werde morgen die Autoritäten anrufen, unter welchen Umständen ich mit dem Filser weiterfliegen kann.
3 Möglichkeiten:
1. Nur VFR, mit der Schaltung 'VFR 7000' (akzeptiere ich)
2. Nicht in gewissen Gebieten wie TMA's etc. - auch ok.
3. Gar nicht mehr. Da wird meine Einsicht aber fraglich!
Im übrigen gehe ich davon aus, dass sich hier alle ausser Brill um die Einschränkung foutieren und einfach weiterfliegen!
|
|
|
|
|
Nun unsere Kunden die Betroffen sind (ca 50 Flugzeuge),haben alle diesen Netten Zettel ans Panel geheftet und lassen nach deren Aussage den Transponder aus.Bzw bleiben aus den Lufträumen wo mode S verlangt wird heraus.Wenn ihnen der einflug nicht erlaubt wird.Ob die natürlich erwähnen das sie nen Filser haben halte ich für fraglich...
Letztlich kommt es auf den einzelversuch an ob man ne freigabe bekommt oder nicht...
|
|
|
|
|
Wir sind immer noch nicht weiter: Darf mit einem Filser noch VFR in kontrollierten Lufträumen (die für VFR KEINE Mode S verlangen) geflogen werden? Thats the question.
Morgen werde ich hoffentlich mehr wissen.
|
|
|
|
|
|
29 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
