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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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... same here:
Geht auf meinem Macbook nicht, geht auf dem iPhone nicht und geht auf vielen PC-Briefing-Terminals an Flugplätzen nicht (z.B. gestern in LSZC). Die bisherige Grafik sollte meines Erachtens weiterhin angeboten werden.
Ein schönes Beispiel, wie man mit viel Mühe und Technik das Produkt verschlechtern kann.
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei einer solchen NfL handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung im Sinne des §35 Satz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz. Diese Verfügung beinhaltete Angaben über die Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen, die von den nach §49 Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) genehmigten Landeplätzen vorzuhalten sind.
Genauestens wird darin aufgezählt, welche Rettungsausrüstung abhängig von der an einem Landeplatz vorherrschenden Verkehrsart erforderlich ist: Löschwassermenge, Trockenlöschpulver, Kappmesser, zwei Decken, ein Einreißhaken mit Stiel und diverse andere Ausrüstungsgegenstände.
Es wird festgelegt, in welcher Art Fahrzeug diese Ausrüstung aufzubewahren ist („Kraftfahrzeug möglichst mit geländegängiger Bereifung“) und wie diese Ausrüstung zu plombieren und nachzuprüfen ist.
Da ist von „Alarmplänen“ und „Fernsprechanschlüssen“ die Rede, und es beschleicht den Leser eine gewisse Nostalgie, ob dieser NfL, die eindeutig aus einer Zeit stammt, als Handys noch nicht einmal erdacht waren und die Abkürzung GPS noch für „General Problem Solver“, ein 1957 entwickeltes rudimentäres Computerprogramm, stand.
Who cares?
Wen interessiert’s? Mag sich der Leser angesichts dieser trivialhistorischen Einleitung fragen. Nahezu jeder Aspekt der Luftfahrtgesetzgebung vom LuftVG bis zur kleinsten Durchführungsverordnung ist seitdem zigmal geändert worden. Weder das Ministerium gibt es noch in seiner damaligen Form noch die veröffentlichende Bundesanstalt für Flugsicherung. Selbst die Hauptstadt, aus der diese NfL kam, ist wieder ein kleines Nest am Rhein.
Ausgerechnet diese zwei Seiten Papier entfalteten jedoch im Januar 2008 eine unerwartete Langzeitwirkung. Ausgerechnet die NfL I 72/83 musste als Begründung herhalten, um zahlreiche Regelungen zum Fliegen ohne Flugleiter in Deutschland zu kippen.
Wir wollen hier nur kurz in eine fachliche Diskussion einsteigen. Sowohl aus internationaler Erfahrung wie auch aus der jahrelangen deutschen Praxis mit Fliegen ohne Flugleiter ist klar, dass Flugzeuge auch ohne Zuschauer starten und landen können.
Die deutsche Praxis, immer einen „Flugleiter“ oder „Luftbeaufsichtiger“ vorzuhalten, sobald ein Flugzeug startet oder landet, wäre nicht mehr als eine Posse, ein nationaler bürokratischer Luxus, würde diese Regelung nicht enorme Kosten für die Halter verursachen. Für Piloten, die ihr Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen und daher häufig früh starten und spät landen, verursacht diese Praxis erhebliche Nachteile: 100 bis 200 Euro pro Landung sind hier schnell verpulvert, ohne dass dies für den Flugplatzhalter auch nur ansatzweise kostendeckend wäre (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/10, S. 70 ff.). Das ist bekannt, das haben wir in Pilot und Flugzeug oft genug behandelt. Wir erachten diese Problematik als eines der größten Hemmnisse für die Nutzung des GA-Flugzeuges als Verkehrsmittel, ein Hemmnis, das zudem ohne jeglichen Kostenaufwand leicht zu beseitigen wäre.
Bekannt ist, dass es für diese deutsche Praxis des „Flugleiterzwangs“ keine nachvollziehbaren flugbetrieblichen Gründe gibt. Frankreich, Dänemark, Schweden, Kanada, USA – überall wird ohne Amtsperson oder Rettungsmannschaft gestartet und gelandet, im Einklang mit der ICAO und ohne jegliche Beeinträchtigung der Sicherheit.
Im Gegenteil – der Umstand, dass in Deutschland immer eine reichlich überflüssige Info-Stelle den Funkverkehr sozusagen moderiert, führt in der Praxis sogar zu einer Reduzierung der Sicherheit im Luftverkehr an unkontrollierten Flugplätzen, da Piloten ihre ureigenste Verantwortung im Platzbereich scheinbar an den Flugleiter delegieren. Dies ist nicht nur unsere Meinung und Erfahrung aus mehr als 27 Jahren internationalem Redaktionsflugbetrieb, das ist auch die Schlussfolgerung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, die diesen Zusammenhang in einer eigenen Mitteilung zum Thema („Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung“) ausdrücklich dargelegt hat.
Verwaltungsrechtliche Auseinandersetzung
Behandeln wir diese Problematik also als dass was sie ist: Keine flugbetriebliche Diskussion um Betriebsverfahren, sondern eine Auseinandersetzung mit dem Beharrungsvermögen der Luftfahrtverwaltung und gewissen Teilen der Flugplatzszene, denn immer wieder wehren sich auch Platzhalter und Piloten gegen die Freiheit, die man ihnen gewähren möchte.
Auch die BfU stellte fest: Die deutsche Praxis mit dem Flugleiter ist der Sicherheit sogar abträglich. | © BfU |
An Flugplätzen aber, wo Kostendruck, Einsicht oder Kundenwunsch den Flugplatzhalter dazu veranlasst haben, das Thema Fliegen ohne Flugleiter ernsthaft in Erwägung zu ziehen, standen bislang drei Varianten zur Auswahl:- Fliegen mit reduziertem Personal: Nennen wir dies einmal das Schönhagener Modell, da der Flugplatz Schönhagen (EDAZ) unter Führung von Dr. Klaus Jürgen Schwahn hier einer der Vorreiter war. Hierbei befindet sich nach wie vor eine Person am Flugplatz, nur ist diese mit anderen Aufgaben als dem „Flugleiten“ beschäftigt. Diese Person mäht z.B. den Rasen, schenkt Bier aus oder kassiert Gebühren, befindet sich aber nicht am Funk und greift standardmäßig auch nicht in den Funkverkehr ein. Flugplatzinformationen wie Wind und QNH werden vom Band abgespielt.
- Fliegen ganz ohne Personal: Nennen wir dies das Straubinger Modell, da der Flugplatz EDMS unter Mitwirkung von Pilot und Flugzeug-Gründer Heiko Teegen hier einer der ersten Anwender war. Hierbei wird in den Randzeiten, also z.B. von Sonnenaufgang bis 9.00 Uhr, ganz ohne Personal geflogen. Piloten, die dieses Verfahren nutzen wollten, mussten einen Zettel unterschreiben, ihre Start- oder Landezeit notieren und am Flugplatz beheimatet sein. Funkverfahren waren gemäß internationalem Standard als CTAF-Verfahren (Common Traffic Advisory Frequency) gehalten.Dies funktionierte prima, sparte jede Menge Geld und wurde insbesondere von den zahlreichen in der Region Straubing/Regensburg beheimateten Unternehmern und Geschäftsleuten gerne genutzt.
- Außenstart- und Landegenehmigung: Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Flugplatz mit Feierabend des Flugleiters sozusagen juristisch eingerollt wird. Piloten, die den Flugplatz in den Randzeiten nutzen wollen, beantragen eine Außenstart- und Landegenehmigung, als ob es sich bei der Piste um eine x-beliebige Wiese oder einen Feldweg handeln würde. Dies kann immer nur eine Einzelfallregelung sein, Beispiele für dieses Verfahren sind uns lediglich aus Nordrhein-Westfalen bekannt.
Tatsächlich waren sich die zuständigen Genehmigungsbehörden (= Landesluftfahrtbehörden), von denen es im Bundesgebiet mehr als ein Dutzend gibt, in der Vergangenheit alles andere als einig, was die Auslegung und Genehmigung dieser drei Modelle betraf. Es gab Regierungspräsidien und Luftämter, die genehmigten beispielsweise das Straubinger Modell ohne größere Schwierigkeiten (Luftamt Süd), von anderen Behörden war eine solche Genehmigung bei vergleichbarer Faktenlage nicht zu bekommen (Luftamt Hahn).
Im Bestreben, eine bundeseinheitliche Regelung zu finden, tagte im Januar 2008 der sogenannte Bund-Länder-Fachausschuss. Vertreter der Nutzer, der Flugplätze oder der Flugsicherung wurden dabei nicht gehört. Eine Eingabe der Stake-Holder, also der Betroffenen, wie sie beispielsweise die EASA bei wesentlich weniger folgenschweren Regelungen sucht, fand nicht statt.
Und dieser Bund-Länder-Fachausschuss nahm ausgerechnet jene NfL aus dem Jahre 1983 zur Hand und entschied: Das Straubinger Modell ist damit nicht zu machen! Mit einem Federstrich wurde diese seit Jahrzehnten geübte und erprobte Praxis eleminiert, das Modell wurde gekippt.
Halter, die fortan z.B. frühmorgens zu einem Termin aufbrechen wollten, mussten nun:- Die Abflugzeit bereits am Vortag genauestens definieren und einen Flugplatzmitarbeiter beispielsweise um 6.30 Uhr zum Flugplatz bestellen,
- bei jeder durch Wetter oder Logistik bedingten Änderung der Abflugzeit diesen Flugplatzmitarbeiter auf dem Laufenden halten,
- vor dem Start sicherstellen, dass der arme und müde Flugplatzmann auch wirklich im Büro sitzt,
- für diesen „Service“ zwischen 100 und 200 Euro berappen (die übrigens für den Flugplatz noch nicht einmal kostendeckend sind!).
Wer dann nach den Kernbetriebszeiten, also vielleicht nach 19.00 Uhr, wieder nach Hause wollte, der musste die gleiche Prozedur wiederholen.
Nach und nach erfuhren die Flugplätze, die nach dem Straubinger Modell arbeiteten, in ganz Deutschland über die Genehmigungsbehörden von ihrem Glück. Zahlreiche Flugplatzhalter und betroffene Piloten meldeten sich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug und äußerten ihr Unverständnis, ihre Wut, aber auch ihre Bereitschaft zur Mithilfe.
Soweit wir die Lage überblicken, ergibt sich bislang folgende Konsequenz aus dem Entscheid: Regelungen nach dem Schönhagener Modell sind vom Handstreich des Ausschusses nicht betroffen. Regelungen nach dem Straubinger Modell sind flächig gekippt und Regelungen zu Außenstart- und Landegenehmigungen sind bislang ebenfalls nicht betroffen.
Es geht also um die Rettung des Straubinger Modells, jenem cleveren und etablierten Betriebsverfahren, das es einzelnen Piloten erlaubt, flexibel und mit Kostenaufwand außerhalb der Kernbetriebszeiten zu starten und zu landen.
Es stellt sich als Nächstes also die Frage nach dem inhaltlichen Zusammenhang mit der NfL aus dem Jahre 1983. Der Ausschuss muss seine Meinung bedauerlicherweise nicht begründen, das Gremium ist weder gewählt noch einer gerichtlichen Prozessordnung unterworfen, eine schriftliche Begründung dieses weitreichenden Entscheids gibt es nicht, mitgeteilt wurde nur, dass der Flugbetrieb ohne sachkundige Person nicht mehr zulässig sei. Zitat:
„... die sachkundige Person muss die am jeweiligen Flugplatz für den jeweiligen Flugbetrieb gemäß NfL I-72/83 vorzuhaltenden Feuerlösch- und Rettungsgeräte bedienen können.“
Soweit ziemlich eindeutiges Verwaltungsdeutsch. Aber worauf stützt sich diese Setzung der Behörde? Überprüfen wir die Grundlagen, auf der diese Äußerung beruht.
Pilot und Flugzeug überprüfte die Behauptungen des Ausschusses
Wir können davon ausgehen, dass es sich um den Punkt IV der NfL „Einsatzbereitschaft“ dreht. Neben Punkten zur Nachprüfung und Einsatzbereitschaft der Ausrüstung findet sich dort unter Punkt 5 folgender Absatz:
Die für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgerätes vorgesehenen Personen müssen durch geeignete Fachkräfte in ihre Aufgaben eingewiesen sein. Dazu gehört auch der Erwerb von Grundkenntnissen in der „Ersten Hilfe“ für Verletzte. [...]
Der Landeplatzhalter hat dafür zu sorgen, dass während des Flugbetriebs das für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgeräts erforderliche Personal zur Verfügung steht. In den Hauptbetriebszeiten sollten dies grundsätzlich zwei oder mehr Personen sein.
Man beachte das Wörtchen „sollten“. Klar ist, dass dies im Unterschied zu „müssen“ Raum für eine praxisbezogene Auslegung lässt. Denn kaum jemand würde es ernstlich für sinnvoll oder zweckmäßig halten, für einen vereinzelten Start oder eine Handvoll Landungen außerhalb der Kernbetriebszeiten zwei Mann mit dem Feuerlöscher im Anschlag neben die Landebahn zu stellen, zumal wenn der Pilot sowohl aus dem Luftfahrthandbuch (AIP) als auch aus der jeweiligen Betriebsbestimmung des Flugplatzes klar entnehmen kann, dass es sich um Randzeiten-Betrieb mit reduziertem Serviceumfang handelt.
Zur Untermauerung der NfL führt der Ausschuss an, dieser Standard beruhe auf ICAO Annex 14 und sei verbindlich vorgeschrieben. Nun, der Annex 14 liegt uns in der Redaktion in seiner aktuellen Fassung vor, und bei der Lektüre des Kapitels 9 „Rescue and Fire Fighting“ beschleicht uns das Gefühl, dass der Fachausschuss hier einfach eine schön klingende Referenz zu Papier gebracht hat, ohne diese wirklich auf ihre Anwendbarkeit hin zu überprüfen.
Annex 14 stellt zehn verschiedene Kategorien von Flugzeugen auf, die sich nicht etwa wie in der NfL beschrieben am Gewicht, sondern an Rumpflänge und Durchmesser orientieren. Für die allermeisten Flugplätze bewegt sich der in Frage kommende Verkehr in den untersten beiden Kategorien 1 und 2.
Eine verbindliche Vorschrift zum Vorhalten des Personals, wie vom Ausschuss angeführt, findet sich im Kapitel 9 überhaupt nicht. Im Gegenteil: Die relevanten Absätze 9.2.36 und 9.2.37 sind ausdrücklich als „Recommendation“ (Empfehlung) gehalten. Absatz 9.2.37 besagt wörtlich: In determining the number of personnel required to provide for rescue, consideration should be given to the types if aircraft using the aerodrome.
Die ICAO lässt also dem Flugplatzhalter ausdrücklich jede Flexibilität, Umfang und Art des Rettungspersonals auf die lokalen Erfordernisse anzupassen, was die NfL auch durch den Gebrauch des Wortes „sollte“ reflektiert.
Ein Mandat, ein oder zwei Rettungsmänner bei jedem Einzelstart oder jeder Landung vorzuhalten, lässt sich aus diesem Annex beim besten Willen nicht ableiten.
Mal ganz abgesehen davon: Hätten sich die Ausschussmitglieder die Mühe gemacht, im Kapitel 6 des Annex 14 die Anwendbarkeit (Applicability) nachzuschlagen, hätten sie erkannt, dass der Annex 14 lediglich auf Aerodromes gemäß des ICAO Artikels 15 Anwendung findet, und der bezieht sich ausdrücklich nur auf Flugplätze, die „open to the public“ sind.
Genau dies war beim Straubinger Modell jedoch nicht der Fall! Der Flugplatz EDMS und alle anderen Flugplätze, die diese Regelung anwendeten, waren außerhalb der Kernbetriebszeiten eben nicht „open to the public“, sondern nur offen für lokal ansässige Piloten oder solche, die eine entsprechende Genehmigung eingeholt und ihr Einverständnis mit dem reduzierten Dienstumfang erklärt hatten.
Der Bezug auf den ICAO Annex 14 ist folglich unrichtig und kann in der juristischen Diskussion um das Straubinger Modell außer Acht gelassen werden.
Auch sonst zeigte der Ausschuss wenig Interesse, den Flugbetrieb zu ermöglichen, und offenbarte vielmehr seine Fähigkeiten als Verhinderungsinstanz. So urteilte das Gremium:Das BMVBS hält eine Untersuchung, wie die ICAO-Vorgaben in anderen Staaten erfüllt werden, nicht für praktikabel.
Sehr umfangreich wäre eine solche Untersuchung wohl nicht geworden, ein Fax oder eine E-Mail an die dänische oder französische Zivilluftfahrtbehörde hätte genügt und man hätte von den Kollegen mit Sicherheit eine Kopie des Annex 14 erhalten, mit dem Hinweis dass: - die Anforderungen des Annex 14 in punkto Personal ohnehin nur Empfehlungen sind und darüber hinaus für Flugbewegungen dieser Kategorie jegliche Flexibilität erlauben.
- der Annex 14 für Flugplätze, die nicht „open to the public“ sind (also z.B. außerhalb der in der AIP festgelegten Kernbetriebs- oder Attendance-Zeiten), überhaupt keine Anwendung findet.
Die französische Luftfahrtbehörde beispielsweise löst dieses Problem – mit dem sich Deutschland seit Jahrzehnten herumschlägt – mit einem einzigen Satz in der AIP, der sinngemäß besagt, dass außerhalb der veröffentlichten Attendance-Zeiten die Benutzung der Flugplätze auf eigene Gefahr erfolgt.Das ist wirklich nicht kompliziert und erfordert auch nicht das Beschreiten von juristischem Neuland, schließlich entwirft jedes Straßenschild mit dem Inhalt: „Kein Winterdienst, befahren auf eigene Gefahr“ eine vergleichbar kühne rechtliche Konstruktion.
Was tun?
Will man diese rechtsfehlerhafte Interpretation des Ausschusses ein für allemal berichtigen, wird man um eine gerichtliche Auseinandersetzung nicht herum kommen.
Uns ist bislang erst ein einziger Fall bekannt, in dem es in diesem Zusammenhang überhaupt zu einem Urteil eines Verwaltungsgerichts gekommen ist, und dieses stammt in seiner Faktenlage aus der Zeit vor dem Ausschuss-Entscheid.
Am 14. August 2008 entschied das Verwaltungsgericht Düsseldorf (AZ 6 K3297/07) über die Klage eines Flugzeughalters, dem eine Außenstart- und Landegenehmigung auf dem Sonderlandeplatz Krefeld-Egelsberg (EDLK) durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde verweigert wurde. Die Behörde selbst argumentierte, bei dem Antrag handele es sich faktisch um einen Antrag zum Fliegen ohne Flugleiter und dies sei nicht zulässig.
Das Gericht entschied zwar gegen den Piloten, jedoch mit einer anderen Begründung. Am Flugplatz war außerhalb der regulären Flugbetriebszeiten Modellflugbetrieb genehmigt und dies vertrage sich nicht mit dem Einzelstart oder der Landung des Piloten. Das Gericht urteilt dabei nicht zu der sachlichen Frage, ob gelegentlicher Modellflugbetrieb wirklich nicht mit einem Einzelstart in Einklang zu bringen sei, sondern befindet lediglich, dass die Behörde bei der Ablehnung in ihrem Ermessensspielraum handelte.
Zur Frage des Fliegens ohne Flugleiter schreibt das Gericht jedoch einen interessanten Satz:
Der von der beklagten [Behörde] vertretenen Auffassung, die Anwesenheit eines Flugleiters sei zwingende Voraussetzung für die Erteilung einer Außenlandeerlaubnis, kann nicht gefolgt werden.
Obwohl dieser Entscheid inhaltlich nichts mit dem hier zur Debatte stehenden Straubinger Modell zu tun hat, zeigt die Begründung, dass man ein Gericht durchaus von den praktischen Zusammenhängen bei dieser Problematik überzeugen kann.
Wer klagt?
Eine zielführende gerichtliche Auseinandersetzung um das Straubinger Modell kann jedoch nicht wie im obigen Beispiel von den betroffenen Piloten selbst geführt werden. Es muss ein Flugplatz auf Veränderung seiner Betriebsgenehmigung klagen.
Ein Gericht wird sich im Laufe eines solchen Verfahrens mit der Begründung der Behörde für eine Ablehnung des Antrages auf eine veränderte Betriebsgenehmigung auseinandersetzen und muss Stellung zu den vom Ausschuss angeführten Argumenten beziehen.
Eine solche Klage kann in zwei Punkten Fortschritte bringen: Entweder wird das Straubinger Modell bestätigt (was auch für andere Flugplätze, die dieses noch nicht einsetzen, Rechtssicherheit schaffen würde) oder es wird eine konkrete Vorschrift als Hindernisgrund benannt, die dann zielgerichtet durch die Interessensverbände der AL auf ihre Aktualität und Zweckmäßigkeit hin überprüft werden kann.
Verlauf, Argumentation und Erfolgsaussichten eines solchen Verfahrens erklärt Rechtsanwalt und Pilot Prof. Martin Maslaton im folgenden Text:
Erfolgsaussichten eines Verfahrens „Fliegen ohne Flugleiter“
So flugtechnisch einleuchtend und sachlich begründet das Anliegen ist, ohne Flugleiter zu fliegen, so kompliziert ist indes die verwaltungsrechtliche Situation, – jedenfalls für den Nichtjuristen.
Typischerweise hat man landläufig die Idee, dass das Verwaltungsrecht sich vor allen Dingen mit der Frage beschäftigt, wie sich der Bürger gegen eine einzelne Maßnahme staatlicher Institutionen auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts, die in seine Rechte eingreift, wehren kann.
Der Jurist spricht von der sogenannten Anfechtungssituation. Davon zu trennen ist die sogenannte Verpflichtungssituation im Verwaltungsprozessrecht. Gemeint ist damit die Lage, dass der Bürger von der öffentlichen Hand im weitesten Sinne eine Erlaubnis anstrebt. Wird diese versagt, hat man einen Klagegegenstand in Form eines Verwaltungsaktes.
Dieses vorgenannte „Anstreben“ bedeutet, dass zunächst ein Antrag an die Verwaltungsbehörde gestellt werden muss, welcher den Inhalt dessen, was man von der Behörde will, konkret bezeichnet. Speziell im vorliegenden Fall muss der Flugplatzbetreiber bzw. derjenige, der die Betriebsgenehmigung nach Luftverkehrsgesetz in Händen hält, einen Antrag stellen, dass diese Genehmigung verändert wird, nämlich dahingehend mit einem Zusatz versehen zu werden, der den drei im Editorial entwickelten Modellen entspricht also: - Schönhagener Modelloder
- Straubinger Modell oder
- generelle Außenlandegenehmigung.
Diese Anträge müssen bei der zuständigen Behörde gestellt und von ihr verbeschieden werden. Erst im Falle einer negativen Verbescheidung kann man die Sache gerichtlich klären lassen, mit, wie ich denke, guten Erfolgsaussichten, sei es nun unmittelbar bei Gericht oder aber durch Erzeugen des entsprechenden politischen Drucks.
Piloten können hier nichts tun bzw. sie können nicht die Rolle einer klagenden Partei einnehmen. Um möglichst viele Gerichte mit den dementsprechend höheren Erfolgsaussichten einzubeziehen, müssten in allen Bundesländern für alle drei Modelle von unterschiedlichen Platzbetreibern/Genehmigungsinhabern solche Anträge gestellt werden. Da solche Verfahren aber komplex sind – mit den entsprechenden Kosten –, ist es sicherlich richtig, eine entsprechende Interessengemeinschaft für die Durchsetzung der Verfahren zu gründen.
Flugplatz gesucht!
Wenn Sie als Flugplatzbetreiber der Ansicht sind, dass das hier inhaltlich und juristisch beschriebene Vorgehen in Ihrem Interesse ist, dann handeln Sie!
Pilot und Flugzeug liegen zahlreiche Absichtserklärungen und Hilfsangebote finanzieller Art vor. Dutzende von Piloten und Unternehmen in Deutschland sind bereit, hier das Kostenrisiko mitzuschultern, auch der Verlag dieses Magazins wird sich engagieren.
Ohne einen Musterflugplatz, der vorzugsweise das Straubinger Modell anstrebt, werden wir jedoch nicht weiterkommen. Der Flugplatz steht in dieser Sache aber nicht allein da!
Schon einmal rief Pilot und Flugzeug anlässlich der ZUP eine Klagegemeinschaft ins Leben. Engagierte Piloten aus ganz Deutschland kamen zusammen, um auf Worte Taten folgen zu lassen.
Wenn Sie als Flugplatzhalter der Meinung sind, hier den Service für Ihre Kunden verbessern zu können und dabei gleichzeitig die Kosten senken wollen, dann kontaktieren Sie die Redaktion von Pilot und Flugzeug, die vorerst die Koordination übernimmt, unter: jan.brill@pilotundflugzeug.de oder 09421 968464. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Fischer,
bitte unterlassen Sie das weitere Ausbringen von Links auf Ihre Homepage in diesem Forum. Die Inhalte zum Thema Luftfahrt sind meiner Ansicht nach von einem Niveau, mit dem ich als Betreiber dieses Forums nicht in Verbindung gebracht werden möchte.
Ihren jüngsten Kurztext "A-Hole Pilots" anlässlich des Cirrus-Unfalls in LSZH halte ich weder für informativ noch für sonderlich interessant, sondern vielmehr für einfach nur beleidigend.
Sofern Sie den Bekanntheitsgrad Ihrer persönlichen Homepage steigern möchten gibt es sicherlich andere und geeignetere Wege als Links in diesem Forum auszubringen.
Danke u. MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Fischer,
bitte unterlassen Sie das weitere Ausbringen von Links auf Ihre Homepage in diesem Forum. Die Inhalte zum Thema Luftfahrt sind meiner Ansicht nach von einem Niveau, mit dem ich als Betreiber dieses Forums nicht in Verbindung gebracht werden möchte.
Ihren jüngsten Kurztext "A-Hole Pilots" anlässlich des Cirrus-Unfalls in LSZH halte ich weder für informativ noch für sonderlich interessant, sondern vielmehr für einfach nur beleidigend.
Sofern Sie den Bekanntheitsgrad Ihrer persönlichen Homepage steigern möchten gibt es sicherlich andere Wege als Links in diesem Forum auszubringen.
Danke u. MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... die Gültigkeits- und Verlängerungsbestimmungen für den normalen PPL stehen bei den Ratings, in diesem Fall SEP (Single Engine Piston).
MfG
Jan Brill
P.S.: Ich hatte das am Anfang auch nicht gefunden ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seit der Veröffentlichung der EASA Gesetzesentwürfe zu den europäischen Pilotenlizenzen am 5. Juni 2008 haben die Regelwerke unter dem Kürzel NPA 2008-17 für hitzige Diskussionen in der Branche gesorgt. Bemerkenswert dabei ist insbesondere, dass dies zu relativ wenigen Kommentaren im EASA-Feedback-System geführt hat. Zum Zeitpunkt des EASA-Seminars „From JARs to IRs“ in der letzten Augustwoche sind zum eigentlichen Gesetzesentwurf (Part FCL, NPA 2008-17b) gerade einmal knapp über 200 Kommentare bei der EASA eingegangen.
Wenn das alles ist, was den europäischen Piloten zu den EASA-Gesetzesentwürfen einfällt, dann dürfte es nach der Einführung im Jahr 2012 recht wenig Beschwerden geben. Ich vermute jedoch, dass den Piloten noch sehr viel mehr zu diesem Thema einfallen wird, und deshalb wollen wir in Pilot und Flugzeug durch detaillierte Information zu einigen ausgewählten Aspekten zur rechtzeitigen Meinungsbildung beitragen.
Man kann über die inhaltlichen Aspekte des Entwurfs durchaus geteilter Meinung sein. Einen groben Überblick über Struktur und Inhalt des Regelwerks brachten wir in Ausgabe 2008/07 und im Internet. Fest steht jedoch, dass die EASA sichtlich bemüht ist, in den Dialog mit den Betroffenen zu treten. Ausdruck dieses Bemühens sind auch die EASA-Seminare zum Thema Pilotenlizenzen (From JARs to IRs), in denen die verantwortlichen Rulemaking-Officers der EASA die Entwürfe erläutern und Fragen von Branchenvertretern beantworten. Pilot und Flugzeug besuchte am 26. und 27. August ein solches Seminar in der EASA-Zentrale in Köln.
In diesem Zusammenhang wird unmittelbar ein spürbarer Unterschied zur bisherigen nationalen Gesetzgebung deutlich. Bislang wurden – zumindest in Deutschland – Luftfahrtgesetze durch mehr oder minder direkt parlamentarisch legitimierte Gremien gestaltet. Ein Staatssekretär oder Arbeitskreis, der Vorschriften im Luftfahrtbereich erließ, konnte sich auf die parlamentarische Legitimation des Ministeriums berufen, die sich wiederum aus der parlamentarischen Legitimierung der Regierung durch den Bundestag ableitete.
In der Praxis war damit jedoch der Weg zur Einflussnahme auf solche Entscheidungen sehr lang. Ein paar Piloten pro Wahlkreis werden selbst den aufmerksamsten Abgeordneten kaum dazu veranlassen, sich über zig bürokratische Zwischeninstanzen in Ministerium und Behörde z.B. mit der Frage des JAR-Medicals zu beschäftigen. Einflussnahme geschah, wenn überhaupt, traditionell durch Verbände, die jedoch auf den guten Willen der zuständigen Gremien angewiesen waren. Das Beispiel der geradezu spektakulär praxisfernen Bund-Länder-Fachaussschuss-Entscheidung zum Thema Fliegen ohne Flugleiter, die zwar größtmögliche Konsequenzen für die Praxis mit sich brachte, jedoch ohne jede Eingabe durch die Betroffenen im Hinterzimmer getroffen wurde, zeigt, wie wenig verlässlich diese Wege der Mitsprache in der Vergangenheit waren.
Die demokratische Legitimation der EASA ist – zumindest aus Sicht der Bürger – noch indirekter als die eines nationalen Ministeriums. Daher muss die Behörde – will sie sich nicht dem beliebten Sport des EU-Bashings aussetzen – hier den direkten Kontakt zu den Betroffenen suchen; nicht als Gnadenakt, sondern als festen Bestandteil ihrer Entscheidungsprozesse.
Basic Regulation, Implementing Rules und AMCs
Um in der Diskussion um die EASA-Regeln mitzumischen, sollten zunächst einige Begriffe geklärt werden. Das Vorschriftenwerk der EASA setzt sich im Wesentlichen aus drei Schichten zusammen:- Basic Regulation (z.B. EU Richtlinie 216/2008): Dies sind Vorgaben der EU-Kommission, was die EASA tun soll. Diese Basic Regulation ist nur durch einen entsprechenden Beschluss von EU-Kommission und EU-Parlament abzuändern. Teilweise sind diese Basic Regulations sehr allgemein gehalten (z.B. Sicherheit im Luftverkehr erreichen), teilweise aber auch recht speziell, so z.B. die Vorgabe, dass Piloten sich einer regelmäßig wiederkehrenden Überprüfung ihrer Fähigkeiten unterziehen müssen (ohne jedoch festzulegen, wann, wie und wie oft diese Überprüfung stattfinden soll).
- IRs (Implementing Rules): Die eigentlichen Bestimmungen, die die EASA erlässt, um die durch die Basic Regulation vorgegebenen Ziele umzusetzen. Der jetzt zur Diskussion stehende NPA 2008-17 b und c hat im ersten Teil den Stellenwert einer Implementing Rule. Implementing Rules können nur durch einen fest vorgegebenen Prozess geändert oder verabschiedet werden. Bestandteil dieses Prozesses sind z.B. das Einholen von Kommentaren der Stake-Holders und die Mitsprache aller EASA-Mitgliedsstaaten. Das Ändern oder Erlassen einer Implementing Rule ist also ein Prozess, der sich eher in Jahren als in Monaten messen lässt. Implementing Rules sind für die Mitgliedsstaaten absolut verbindlich. Wenn die Auflage für z.B. den Erwerb eines PPL lautet „45 Stunden Flugzeit“, dann kann kein Mitgliedsland 35 Stunden festlegen oder 50 Stunden verlangen. Implementing Rules haben zudem direkte Gesetzeskraft in den Mitgliedsländern, werden also nicht – wie die JARs – erst noch in einem nationalen Gesetzgebungsprozess angepasst.
- AMCs (Acceptable Means of Compliance): Dies sind Standard-Festlegungen, die es den Betroffenen erlauben, auf mehr als einem Weg zu dem in den Implementing Rules vorgegebenen Ziel zu kommen. AMCs können der Behörde vorgeschlagen oder von dieser auf eigene Initiative hin erlassen werden. Sinn und Zweck der AMCs ist es, eine Feinsteuerung der Implementing Rules zu erlauben, die schneller und flexibler ist als die Abänderung des gesamten Regelwerks.In unserem vorangegangenen Beispiel könnte ein AMC also z.B. vorgeben, dass fünf der 45 geforderten Stunden Flugzeit in einem spezifizierten Simulator absolviert werden können.
Insbesondere im Bereich Musterzulassung, Airworthiness und Medical spielen die AMCs eine große und entscheidende Rolle.
Wichtig ist dabei, wer ein AMC genehmigt. Wird ein AMC von der EASA genehmigt (z.B. dass fünf Stunden Flugzeit für die Ausbildung XY durch einen Simulator ersetzt werden können), so ist dieses AMC für alle NAAs (National Aviation Authorities, also z.B. das LBA) bindend. Das LBA als von Deutschland mit der Lizenzierung beauftragte Competent Authority muss dann diese fünf Stunden im Simulator anerkennen, hier hat die Behörde keinerlei Spielraum.
Wird dagegen ein AMC von einer NAA selbst angeregt und dann von der EASA anerkannt (also z.B. vom Schweizer BAZL), so ist diese AMC auch nur für diese Behörde gültig, kann aber von anderen NAAs genutzt werden, wenn diese das wollen. Unsere fünf Beispiel-Stunden Simulatorzeit können also zunächst nur bei einer Ausbildung im Zuständigkeitsbereich des BAZL ersetzt werden. Trotzdem müssen natürlich alle anderen EASA-Staaten die dann durch das BAZL ausgestellte Lizenz widerspruchs- und vor allem formlos (!) akzeptieren.
Uneingeschränkte Gültigkeit der Lizenzen nach innen
Überhaupt zieht sich die Frage der EASA-weiten Gültigkeit von Lizenzen wie ein roter Faden durch die Vorträge insbesondere von Eric Sivel (Stellvertretender Rulemaking Direktor) und MicaelaVerissimo (Rulemaking Officer).
Eine wirklich europaweit gültige Lizenz zu schaffen ist das oberste Ziel der Behörde. Die Praxis im Bereich der JAR-Lizenzen hat gezeigt, dass hier eiserne Regeln und auch ein gewisses Durchsetzungsvermögen der Behörde erforderlich sind. So müssen heute z.B. selbst JAR-Lizenzen in Griechenland unter bestimmten Umständen erst noch „validiert“ werden, oder das LBA erkennt bestimmte HPA-Kurse (High-Performance-Aircraft) anderer JAR-Länder nicht an. Das muss vermieden werden, möchte man bei den Stake-Holdern die Akzeptanz der neuen Linzenzen nicht von vornherein gefährden.
Eine EASA-weite Gültigkeit der Lizenzen bringt jedoch auch einige interessante Fragestellungen mit sich:
Problem Nr. 1: Enforcement (Disziplinarverfahren)
Es gibt nämlich keine EASA-weite Datenbank über Lizenzen und Berechtigungen (Certificates and Ratings). Eine solche Datenbank ist nach Aussage von Eric Sivel auch nicht durchsetzbar, da die einzelnen nationalen Competent Authorities eine Haftung für die Richtigkeit der eingespeisten Inhalte ablehnen.
Es ist also durchaus vorstellbar, dass ein Pilot mit einer in Deutschland ausgestellten EASA-Lizenz in England auffällig wird und nach Verlust seiner deutschen Lizenz in Portugal mit einer in Holland ausgestellten zweiten Lizenz weiter tätig ist. Hierfür gibt es zurzeit keine Lösung. Damit würde der Pilot zwar gegen die EASA-Regel verstoßen, nach der jede Person nur eine EASA-Lizenz halten darf, bemerken würde man dies aber mit großer Wahrscheinlichkeit nicht. Die EASA betont hier die Zusammenarbeit der einzelnen nationalen Behörden untereinander. Die englische Behörde, die eine Enforcement Action (Disziplinaraktion) gegen den deutschen Piloten anstrengt, muss die ausstellende Behörde darüber informieren.
Und jetzt kommt’s: Die ausstellende Behörde muss die Ergebnisse der englischen Behörde akzeptieren und ggf. die entsprechende Disziplinaraktion (Lizenzverlust, zeitweilige Suspendierung etc.) gegen den Piloten ausführen.
Es ist also durchaus vorstellbar, dass Ihnen z.B. das LBA als Competent Authority die Lizenz wegnimmt wegen eines Ereignisses, das vollständig in Zypern, Dänemark oder Portugal stattgefunden hat und allein von dortigen Gremien entschieden wurde. Sie müssen sich also dort verteidigen, da Ihnen in Deutschland kein Rekurs mehr zur Verfügung steht.
Sie sehen: Eine wirklich europaweit gültige Lizenz kann durchaus spannend werden ...
Problem Nr. 2: Anerkennung von Lizenzen aus Drittländern
Das zweite Problem, das sich die EASA zwangsläufig mit dem Grundsatz der uneingeschränkten Gültigkeit von Lizenzen einhandelt, ist die Frage der Validations (Anerkennungen). Bislang hatte unter JAR jedes Land die Freiheit, Lizenzen aus einem Drittland (also in der Praxis vor allem USA und Kanada) mehr oder weniger einfach anzuerkennen. Der Haken dabei: Diese Validierung war freilich nur für das Registrierungsland gültig. Erkannte beispielsweise die portugiesische Zivilluftfahrtbehörde einen brasilianischen ATPL ohne größeres Brimborium an, so war diese Anerkennung folglich nur für in Portugal zugelassene Luftfahrzeuge gültig.
Eine Lizenzumschreibung, wie es sie vor JAR gegeben hatte, nach der man eine ausländische Lizenz in eine vollwertige nationale Lizenz konvertieren konnte, gab es im JAR-System überhaupt nicht mehr (bis auf weitgehende „Ausbildungserleichterungen“, die rein formal gesehen aber eine vollständige Ausbildung bedeuteten und immer die volle Theorie beinhalteten).
Hier wird bzw. muss die EASA eine 180°-Kehrtwende vollführen. Validations wird es nicht mehr geben, dafür aber EASA-weite Umschreibungen. Die Lage ist vertrackt. Denn – so der eiserne Grundsatz der Behörde – es darf keine nur national gültigen Lizenzen mehr geben. Die EASA möchte aber auch nicht die bisherige Praxis ausweiten und erteilte Validations einfach zu EASA-Lizenzen erheben, da dann z.B. Land A gezwungen wäre, eine in Land B anerkannte Lizenz zu akzeptieren, ohne auch nur den geringsten Einblick oder Mitsprache bei den Validierungskriterien zu haben.
Was wie eine technische Feinheit an der Peripherie des Regelwerks aussieht, hat so das Potenzial, der europäischen Luftfahrt nachhaltig ins Knie zu schießen oder aber dieser merklich auf die Sprünge zu helfen.
Denn es ist ein offenes Geheimnis, dass in einem zunehmend internationalisierten Arbeitsmarkt in europäischen Cockpits zahlreiche Piloten mit Lizenzen aus Nicht-EASA-Ländern Dienst tun. Unter Sicherheitsaspekten oder operationellen Gesichtspunkten ist dagegen auch absolut nichts einzuwenden. Ein in den USA ausgebildeter Pilot ist ebenso gut oder schlecht für eine Tätigkeit in Europa geeignet wie ein Pilot, der in Irland, Deutschland oder Kroatien fliegen gelernt hat.
Dabei geht es in vielen Fällen sogar um erfahrene Piloten in leitender Tätigkeit oder Ausbildungsfunktion, die so ohne weiteres auf dem europäischen Markt gar nicht zu finden sind. Und obwohl hier beim EASA-Seminar in diesem Zusammenhang viel von Kanada oder Australien die Rede war, so wusste doch jeder im Raum, worum es hier in der Masse ging: Um US-amerikanische Lizenzen.
So wurde seitens zahlreicher Teilnehmer aus der gewerblichen Luftfahrt mit Nachdruck vorgebracht, dass man nicht in der Lage sei, ab 2012 auf das Cockpitpersonal aus diesen Ländern zu verzichten. Neben einer großzügigen Übergangsfrist hatte die EASA hier nur einen möglichen Lösungsweg anzubieten: Den baldigen Abschluss bilateraler Abkommen zwischen EASA und FAA über die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen.
Denn – so will es die Basic Regulation – erst mit einem solchen bilateralen Abkommen ist die EASA in der Lage, eine z.B. in Kanada oder USA ausgestellte Lizenz in eine vollwertige EASA-Lizenz umzuschreiben.
Immer wieder betonten Mitarbeiter der EASA im Vortrag und im persönlichen Gespräch dass man die FAA für eine „very competent authority“ halte. Die spannende Frage lautet dann: Welchen Umfang wird die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen haben?
„Our goal is for full mutual recognition“
Die Verhandlungen zwischen FAA und EASA stehen hier offenbar noch am Anfang. Auf die direkte Frage von Pilot und Flugzeug an DeputyRulemakingDirector Eric Sivel, mit welchem Verhandlungsziel die EASA denn in diese Gespräche gehe, antwortete dieser knapp und eindeutig: „Our goal is for full mutual recognition“, also volle gegenseitige Anerkennung von Lizenzen.
Eine volle gegenseitige Anerkennung von Lizenzen und Ratings, vom PPL bis zum ATPL, also praktisch alles außer Lehrberechtigungen, wäre tatsächlich ein für die gesamte Branche ausgesprochen begrüßenswerter Zustand.
Hier müssten beide Seiten jedoch noch einige Kröten schlucken: Insbesondere das deutschsprachige Lizenzierungswesen müsste begreifen, dass die sehr viel günstigere und kürzere US-IFR-Ausbildung zum selben Ergebnis führt, wie die theorielastige und um ein vielfaches teurere JAA-IR-Tortur. Konversionshürden, die ihre Ursache vorrangig in Protektionismus und Dünkelhaftigkeit haben, wie etwa die vom LBA geforderten 100 Stunden IFR-Flugerfahrung, müssen fallen.
Die FAA müsste sich auf der anderen Seite mit europäischen MPL-Piloten (Multi-Pilot-License) abfinden, die zwar als First-Officer auf der 737 fliegen, jedoch weder berechtigt noch fähig sind, eine 172er durch die Platzrunde zu bewegen. Der Gedanke solche Leute, die nicht die harte Schule der GA durchlaufen haben, in amerikanische Cockpits zu lassen, dürfte der FAA ebensoviel Unbehagen bereiten wie den deutschen und europäischen Behörden die Vorstellung, dass PPL-Piloten in drei Wochen inklusive Theorie ohne Probleme und sicher das Fliegen nach Instrumentenflugregeln erlernen können.
Das Spannende bei diesen Verhandlungen: Im Unterschied zur FAA hat sich die EASA hier durch die systembedingte Abschaffung der Validierungen selbst unter Zugzwang gesetzt.
Während die FAA zum Wohle der heimischen Industrie relativ schnell und einseitig entscheiden kann, einen EASA-PPL, CPL oder ATPL einfach anzuerkennen, hat sich die EASA, bedingt durch die Basic Regulation, hier für jegliche Anerkennung an den Abschluss eines Bilateral Agreements gebunden.
Es dürfte spannend werden, Verlauf und Ergebnis dieser Verhandlungen zu verfolgen. Aus Sicht von Pilot und Flugzeug sind hier drei Varianten möglich:- Die Verhandlungen verzögern sich und die EASA laviert sich nach innen mit Übergangsfristen und/oder mehr oder minder kreativ gedehnten AMCs durch. Das wäre schlecht, sehr schlecht, denn dann gäbe es auf absehbare Zeit keine Planungssicherheit für Flugbetriebe und Lizenzinhaber.
- Auf Druck der großen gewerblichen Flugbetriebe wird eine Anerkennung nur für erfahrene ATPL-Inhaber vereinbart. Für PPL, IR und CPL obsiegen die protektionistischen Interessen innerhalb Europas. Dies wäre der schlechtestmögliche Ausgang, da hier EASA-Piloten weder Rechtssicherheit bei der Anerkennung ihrer Lizenzen in den USA genössen noch umgekehrt in den USA erworbene Lizenzen in Europa genutzt werden könnten. Dies wäre ein klarer Sieg protektionistischer Interessen und würde für die dynamische Entwicklung insbesondere der Luftfahrt in Europa ein dauerhaftes Hemmnis darstellen.
- EASA und FAA einigen sich auf eine weitgehende Anerkennung von Lizenzen. Vielleicht wird für die Umschreibung mancher Lizenzen eine Luftrechtsprüfung gefordert, ein Checkflug im jeweiligen System wird wohl mit Sicherheit verlangt werden, dies wäre jedoch nicht weiter schlimm. Echte Hürden werden nicht errichtet. Sowohl für die Luftfahrt in den USA, die sich auch weiterhin auf eine Vielzahl europäischer Piloten und Schüler freuen dürfte, wie auch für die Luftfahrt Europas wäre dies aus Sicht von Pilot und Flugzeug eine enorme Bereicherung.
„There is no free lunch“ sagt ein amerikanisches Sprichwort. Dies gilt auch für die Frage der gegenseitigen Lizenzumschreibungen. Europäische Piloten, die von den umfangreichen und kostengünstigen Ausbildungsmöglichkeiten in den USA Gebrauch machen wollen, müssten sich im Falle einer weitgehenden gegenseitigen Anerkennung, insbesondere in den englischsprachigen Regionen Europas, eben auch mit konkurrierenden Bewerbern aus den USA auseinandersetzen. Im Gegenzug stünden ihnen – nicht nur in den USA, sondern auch in anderen Teilen der Welt, in denen FAA-Lizenzen nach wie vor das Maß der Dinge darstellen – zumindest lizenzrechtlich sehr viel mehr Möglichkeiten offen.
Die Erfahrung in unterschiedlichsten hochspezialisierten Wirtschaftszweigen der letzten Jahrzehnte zeigt, dass Europäer diesen Wettbewerb nicht zu scheuen brauchen und dass ein abgeschottetes Umfeld für Europa wesentlich negativere Auswirkungen hat als eine eventuell leicht verschärfte Konkurrenzsituation.
Für die private Allgemeine Luftfahrt ist die Rechnung noch simpler: Je mehr Optionen der Ausbildung und In-Übung-Haltung, desto besser für die gesamte Branche. Ganz einfach.
Umschreibung und „Acceptance“
Anmerkung: Die Diskussion um die Umschreibung von Lizenzen sollte nicht verwechselt werden mit der „Acceptance“ von Lizenzen aus Drittstaaten, wie sie in der Basic Regulation sowie dem Gesetzentwurf der EASA immer wieder vorkommt.
Bei der „Acceptance“ geht es darum, dass die EASA für gewerblich genutzte Luftfahrzeuge, die in einem Nicht-EASA-Land registriert sind, jedoch in einem EASA-Staat betrieben werden, die Lizenz der Besatzung aus eben diesem Drittland akzeptiert – jedoch nur für Flüge mit Flugzeugen aus diesem Land. Es geht dabei vor allem um das so genannte Wet-Leasing von Flugzeugen samt Besatzung. Beispiel: Ein englisches Luftfahrtunternehmen setzt für bestimmte Flüge in Europa kanadische Flugzeuge samt kanadischer Besatzung ein. In diesem Fall würde die EASA eine „Acceptance“ der kanadischen Lizenzen für den Betrieb in Europa aussprechen, jedoch nur im Rahmen des kanadischen Flugbetriebs in dem diese Besatzungen tätig sind.
Mit der Anerkennung von Lizenzen wie in der JAR-Welt oder der Umschreibung von Lizenzen, wie sie zukünftig nach den EASA IRs stattfinden soll, hat dies nichts zu tun.
Was ist eigentlich der „LPL“ und was bedeutet die Abkürzung?
Wer sich genauer mit dem LPL und dem PPL beschäftigt, stellt fest, dass sich die Anforderungen an den Kandidaten für die Ausbildung nur minimal unterscheiden. Die Segelfluglizenz LPL(S) und der normale Segelflug PPL (SPL) unterscheiden sich im Umfang der Ausbildung z.B. gar nicht, beiden Motorfluglizenzen ist die Theorie gleich und wird auch gegenseitig anerkannt (wer die LPL-Theorie geschrieben hat, muss bei Erwerb eines PPL keine weiteren theoretischen Kenntnisse mehr nachweisen).
Nicht zuletzt Vertreter aus Staaten, in denen die private Allgemeine Luftfahrt kaum eine Rolle spielt, fragen daher immer wieder, was der LPL eigentlich ist und wofür man ihn braucht.
Die Antwort ist einfach: Der LPL ist in der Praxis im Wesentlichen eine Medical-Exemption zum PPL. Er ist also – da in punkto Medical nicht ICAO-konform – in Umfang und Wesen ein europaweit gültiger PPL mit reduzierten flugmedizinischen Anforderungen. So muss z.B. ein LPL-Pilot bis zu seinem 45. Lebensjahr nur ein einziges Mal zum Fliegerarzt und hat auch danach im Vergleich zum PPL-Piloten reduzierte Untersuchungsintervalle zu beachten. Sehr viel mehr praktische Unterschiede (bis auf einen stufenweisen Erwerb der Motorflug-Lizenz über LPL-Basic und LPL(A)) gibt es nicht. Entstanden ist der LPL aus dem Gedanken, für die diversen nationalen Sportflug- und UL-Lizenzen eine einheitliche EASA-Lizenz zu schaffen. Nun hat die EASA jedoch mit UL-Lizenzen nichts am Hut (diese bleiben bis auf Weiteres national – mit allen damit verbundenen Vor- und Nachteilen) und der LPL steht etwas allein da auf weiter Flur. Daher ist die Frage berechtigt, ob der momentane Effekt des LPL, nämlich eine nicht ICAO-konforme Medical-Exemption für den PPL zu schaffen, nicht auch einfach durch die Einführung eines nicht ICAO-konformen Class-III Medicals (wie in den USA) zu erzielen gewesen wäre.
Darüber hinaus: Der ursprüngliche Name des LPL, nämlich „Leasure Pilot’s License“ stieß bei den Piloten und Verbänden in Europa nicht unbedingt auf Begeisterung. Mit Leasure Pilot verbinden viele Piloten wohl eine Art von Sandkasten-Status, stattdessen wird die Bezeichnung „Light Pilot’s License“ immer populärer. Auf die Frage, wie der LPL denn nun heißt, antwortete MicaelaVerissimo denn auch nur „LPL“.
Endlich tot: Das CVFR
Gänzlich unbemerkt und wohl auch weitgehend unbetrauert wird mit den EASA-Lizenzen eine ganz besonders sperrige deutsche Sonderregelung in der Versenkung verschwinden – das CVFR!
Die EASA-Regeln sehen nirgendwo vor, die Frage der Pilotenqualifikation mit der Frage des befliegbaren Luftraums zu verknüpfen. Gott sein Dank! Wer einen LPL oder PPL erworben hat, darf zunächst auf Grundlage seiner Lizenz alle Lufträume befliegen (bis auf Luftraum A, der ist IFR-only). Ob es eine Freigabe für Luftraum D, C oder B gibt, hängt also wieder von der Mindestausrüstung des Flugzeugs und den flugsicherheitstechnischen Erfordernissen ab und nicht von der Lizenz. Ein deutlicher Schritt zu Vereinfachung und ein Zeichen, dass sich LPL- und PPL-Piloten als vollwertige Teilnehmer am Luftverkehr verstehen dürfen.
Dies freilich wirft die Frage auf, was mit den zahlreichen deutschen PPL(N) und ICAO-PPLs geschehen wird, die nicht die CVFR-Berechtigung enthalten.
JAR-Lizenzen, egal auf welcher Stufe, werden nach dem Willen der EASA eins zu eins in EASA-Lizenzen überführt. Für nationale Lizenzen gibt es eine solche Pauschalregelung nicht. Hier werden die zuständige Competent Authorities (also in Deutschland das LBA und die Landesluftfahrtbehörden) sich noch etwas ausdenken müssen, denn nationale Lizenzen oder Sonderwege wird es im EASA-System nicht mehr geben. Betrachtet man die Schwierigkeiten, die das LBA schon bei der Überführung von ICAO-ATPL-Lizenzen hatte und noch hat (Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2007/06 und 2007/09), sollten sich Inhaber von Nicht-JAR-Lizenzen hier auf interessante Erfahrungen gefasst machen.
Das IR-Rating
Wie schon in unserer ersten Auseinandersetzung mit dem Thema beschrieben, hat die EASA mit dem NPA 2008-17 bislang eine wesentliche Chance verpasst, die IFR-Ausbildung in Europa zu vereinfachen und für viele Piloten überhaupt möglich und erschwinglich zu machen. Die Behörde ist sich darüber im klaren und plant eine Nachbesserung. Das IFR wurde in Europa im Unterschied zu den USA bislang nämlich als eine Art Vorstufe zum Berufspiloten angesehen und war als solche mit einer Menge an Theorie beladen, die z.B. für einen PPL- Piloten, der eigentlich nur sicher nach IFR von A nach B fliegen wollte, wenig sinnvoll und in vielen Fällen prohibitiv war.
Erst wer bei solchem Wetter entspannt und sicher nach IFR fliegt, kann sein Flugzeug wirklich als Verkehrsmittel einsetzen. Eine zweckmäßige und zielgerichtete PPL/IR-Ausbildung fördert vor allem die Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt und ermöglicht Wachstum im Bereich Personal Transportation. Bislang bietet der NPA 2008-17 in diesem Punkt jedoch keinerlei Ansatz zur Verbesserung. |
Im Vortrag von EASA Rulemaking Officer IvanDavidNicolas war denn auch noch nicht einmal eine Tendenz zu erkennen, hier den Inhabern eines PPL eine geeignete Möglichkeit zu bieten, sich zum PPL/IR fortzubilden. Besonders ärgerlich: Die EASA scheint sich festgelegt zu haben, auch das UK-IMC-Rating nach einer Übergangsfrist abzuschaffen. Dieses UK-IMC-Rating, das in England eine Art eingeschränktes IFR-Light bedeutete, galt vielen Betroffenen als Fuß in der Tür, um hier das Thema PPL/IR im europäischen Regelwerk neu aufzurollen.
Eric Sivel kündigte indes an, dass die EASA eine Arbeitsgruppe bilden werde, um das Problem der Vereinfachung von IR- und IMC-Ratings für PPL-Inhaber zu studieren. Auf direkte Nachfrage von Pilot und Flugzeug erklärte Sivel, diese Arbeitsgruppe werde noch in diesem Jahr ihre Arbeit aufnehmen. Wir werden aufmerksam beobachten, ob dies auch geschehen wird.
Das europäische Instrumentenflug-Rating, wir hatten es in Pilot und Flugzeug oft genug betont, muss vom aufwendigen und teuren Exoten zur logischen und erschwinglichen Weiterbildung für PPL-Piloten werden. Zwei wesentliche Argumente sprechen dafür. Zunächst die Sicherheit, das liegt auf der Hand. Wer für den Flug in IMC ausgebildet ist, hat die wesentliche Überlebensqualifikation für schlechtes Wetter in der Tasche.
Zweitens die Entwicklung der gesamten Branche: Erst mit dem IFR wird ein GA-Flugzeug zum sinnvollen Verkehrsmittel. Man kann über LSA-Zulassungen oder die Förderung von GA-Herstellern diskutieren, solange man will: Erst mit der geeigneten Software zwischen den Kopfhörern wird eine Cirrus, eine Cessna 182 oder eine Beech Bonanza vom teuren Freizeitartikel zum nutzbaren Transportwerkzeug.
Insbesondere die theoretische Ausbildung zum IFR muss hier auf die Erfordernisse des in Frage kommenden Personenkreises angepasst werden. Wer z.B. im Job erfolgreich ist und sein Flugzeug auch als Verkehrsmittel nutzen will, der wird sich nicht scheuen, auch nach dem PPL praktisch und theoretisch weiterzulernen. Diese Weiterbildung muss aber zielgerichtet sein und darf keinen Mini-ATPL beinhalten.
Es hat einen Grund, dass in Europa nur 4 bis 6% der PPL-Inhaber über ein IFR verfügen, während es in den USA über 40% sind. Und dieser Grund ist nicht, dass europäische Piloten dümmer oder fauler wären als ihre amerikanischen Kollegen.
Wer die AL in Europa auch außerhalb der Freizeitfliegerei fördern möchte, der muss den an Weiterbildung interessierten PPL-Piloten eine sinnvolle, zielgerichtete und erschwingliche Möglichkeit bieten, sich auf PPL-Level zum IFR-Piloten fortzubilden. Hier unternimmt der vorgelegte Entwurf der EASA noch nicht einmal den Versuch. Wir hoffen sehr, dass die Arbeitsgruppe der EASA dieses Defizit bald ausgleichen wird.
Die Checkflüge
Im Unterschied zu den JAR-Regeln, die einen Übungsflug mit Fluglehrer alle zwei Jahre vorsehen, fordern die EASA Implementing Rules nun für jeden dritten Übungsflug (also alle sechs Jahre) einen regelrechten Checkflug mit einem Prüfer. Dies stellt für die Motorflieger eine qualitative Verschärfung dar, für die deutschen Segelflugpiloten, die bislang überhaupt keine Checkflüge zu absolvieren hatten, eine wesentliche Veränderung. Insbesondere diese Anforderung hatte Kritik ausgelöst. Der aus unserer Sicht berechtigte Kritikpunkt: Das System der JAR-Übungsflüge mit Fluglehrer war unbürokratisch und hat sich bewährt. Warum verschärfen?
Wegen eines Prüfungsflugs alle sechs Jahre fällt niemandem ein Zacken aus der Krone. Die Frage lautet vielmehr, ob es genug Fluglehrer gibt, die sich zum Prüfer fortbilden, und wie einfach der Zugang zum Prüfungsflug wird. Im Unterschied zur bisherigen deutschen Praxis der Lizenz-Prüfungsflüge, in der die Behörde einen Prüfer zuteilte, muss bei den Proficiency-Checks die nationale Behörde außen vor bleiben, sonst wird die EASA-Vorgabe zum bürokratischen Urschrei. |
Die Antwort der EASA fällt nicht inhaltlich, sondern formal aus: Die Basic Regulation fordere eine regelmäßige Überprüfung der lizenzierten Piloten. Es fällt überhaupt häufig auf, dass sich die EASA mit inhaltlicher Kritik konfrontiert, auf formale Anforderungen aus den Basic Regulations der EU-Kommission zurückzieht. Dies allerdings ist ein zweischneidiges Argument. Denn die Basic Regulations sind nicht auf Steinplatten vom Berg Sinai gekommen, und sie stammen auch nicht aus der Feder irgendwelcher EU-Kommissare, sondern die Basic Regulations wurden erstellt – und zwar im Wesentlichen von der EASA und deren Vorläufer-Gremien selbst. So kann ein wirksamer Impuls zur Änderung der Basic-Regulation denn in der Praxis auch nur von der EASA selbst kommen. Der „demokratische Weg“ über Parlamentarier, Regierungen in die EU-Kommission ist insbesondere bei solch spezialisierten Themen noch verschlungener und länger als der eingangs beschriebene nationale Entscheidungsweg.
Tatsächlich bin ich der Ansicht, dass man die Kritik an den Checkflügen differenzieren und etwas genauer fassen sollte.
Entscheidend ist nämlich nicht, dass man einen Checkflug machen muss. Ab dem IFR ist dies sowieso Gang und Gäbe. Keinem Motor- oder Segelflugpiloten fällt ein Zacken aus der Krone, sich alle sechs Jahre fliegerisch checken zu lassen, Fliegen ist kein Erbrecht und keine hierarchische Errungenschaft, sondern ein nur durch Übung zu erhaltenes Handwerk. Diese Übung auch nachzuweisen ist professionell und nützlich.
Die Frage ist also vielmehr, wie dieser Checkflug aussieht. Hier muss insbesondere in Deutschland ein massives Umdenken stattfinden, sonst wird dieser Proficiency-Check tatsächlich zum bürokratischen Urschrei. Bisher waren Prüfungsräte – insbesondere der Landesluftfahrtbehörden – sehr unterschiedlich und vor allem spärlich besetzt. Die Zahl der Prüfer wurde absichtlich niedrig gehalten, und während viele Prüfer ausgesprochen fähige und GA-erfahrene Kräfte sind, gibt es auch manche Prüfer, die mangels IFR oder CPL in anderen Systemen (z.B. den USA) noch nicht einmal die Voraussetzung für eine Lehrberechtigung besäßen.
Da wird sich mit der EASA Einiges ändern. Der Prüferstatus wird ein Certificate, die Anforderungen werden objektiviert und angeglichen. Die Prüfer-Lizenz (Examiner-Certificate) wird so von der Stufe in der fliegerischen Weihe zu einem Job. Der Prüfer wird zu einer erlernbaren und klar definierten Zusatzqualifikation für ambitionierte Fluglehrer.
Tatsächlich können wohl die meisten Fluglehrer mit ausreichender Lehr- und Flugerfahrung (für PPL-A z.B. 1.000 Stunden Gesamtflugerfahrung und 250 Stunden Lehrtätigkeit) in ihrem jeweiligen Tätigkeitsgebiet diese Prüferqualifikation erreichen. Es wird hier entscheidend an uns und unseren Strukturen liegen, ob wir dies als Problem oder als Chance begreifen. Die EASA-Regularien sehen nichts vor, was es verhindern würde, z.B. auf einem gut vorbereiteten Fluglehrerlehrgang den entsprechend qualifizierten Fluglehrern die Prüferqualifikation gleich mitzuverpassen.
„Wir brauchen sehr viel mehr Examiner“, sagt denn auch Rulemaking Officer und Ex-FSI Matthias Borgmeier in seinem Vortrag in Köln. Hier sind Verbände und Ausbildungsbetriebe gefordert, möglichst bald entsprechende Voraussetzungen zu schaffen.
Wichtigster gedanklicher Schritt dabei: Das Prüferdasein muss in den Köpfen der am Ausbildungsbetrieb Beteiligten vom Halbgottstatus zur simplen FI-Zusatzqualifikation mutieren.
Ebenso wichtig: Bei der Auswahl und Durchführung der Proficiency-Checks darf die Behörde keine Rolle mehr spielen. Vereinbarung und Durchführung eines solchen sechsjährigen Proficiency-Checks muss ebenso einfach und formlos sein wie die Durchführung eines JAR-Übungsflugs. Der Kandidat muss freie Auswahl unter den Prüfern haben (keine „Zuteilung“ der Prüfers durch die Behörde mehr), und der Prüfer muss frei sein, mit dem Kandidaten entsprechend abzurechnen.
Unter diesen Voraussetzungen kann die Vorstellung der EASA vom regelmäßigen Proficiency-Check gelingen. Sobald sich jedoch die Behörde einschaltet und z.B. den Examiner vorgibt oder auch nur nachträglich bestätigt, wird die Sache angesichts der meteorologischen und logistischen Randbedingungen in der GA zum Problem.
Es kommt hier also in besonderem Maße auf die Umsetzung der EASA IRs an.
Medical
Am aufgeheiztesten war die Stimmung, als EASA Flight Crew Licensing Manager Dr. Annette Ruge die Einzelheiten zu den EASA-Medicals vortrug. Neben einigen geringfügigen Erleichterungen bei den Anforderungen sowie den bereits beschriebenen Lockerungen bei den LPL-Untersuchungsintervallen und Untersuchungsstellen (auch ein Hausarzt kann unter bestimmten Voraussetzungen nun ein LPL-Medical ausstellen), waren hier vor allem zwei Punkte von wesentlichem Interesse. Die Frage der nationalen Ausnahmegenehmigungen und die Frage der Möglichkeiten des gerichtlichen Rekurses. Insbesondere die britische CAA hatte in den letzten Jahren teils weitreichende Ausnahmegenehmigungen bei den Medicals insbesondere im gewerblichen Bereich erteilt. Unter der Anwendung der EASA-Regularien würden Dutzende aktiver Piloten unmittelbar untauglich und arbeitslos werden, wie der Vertreter einer großen britischen Fluglinie in Köln vortrug.
Die Diskussion zu diesem Thema drehte sich dann im Wesentlichen um die Frage des Stellenwerts von Implementing Rules und AMC (Acceptable Means of Compliance). Vertreter der britischen CAA, die diese Ausnahmegenehmigungen erteilt hatte, stellten sich auf den Standpunkt, diese im Status einer AMC weiterführen zu können, andere argumentierten, die Implementing Rules seien hier zu eng gefasst.
Hier sind dringend die Fliegerärzte und Aero-Medical-Centers gefordert, insbesondere die in den letzten Jahren erteilten Ausnahmegenehmigungen auf deren EASA-Tauglichkeit hin zu überprüfen.
Zweiter Diskussionspunkt waren die Möglichkeiten des gerichtlichen Rekurses. Insbesondere in Deutschland hatten zahlreiche Piloten vor Gericht ihre Flugtauglichkeit erstritten. Dabei handelte es sich um Fälle, in denen die Piloten Opfer der maximal restriktiven Auslegung der JAR-Richtlinien durch das LBA oder einfach von behördlicher Schlamperei wurden (Pilot und Flugzeug berichtete über zahlreiche Fälle).
Vollkommen unklar ist, welchen Stellenwert solche Gerichtsentscheidungen im EASA-System haben werden. Die EASA sieht sich natürlich nicht an die Entscheidungen nationaler Gerichte gebunden. Die Betroffenen sehen dies verständlicherweise ganz anders. Dieser ganze Themenkomplex einer gerichtlichen Überprüfung von EASA-Entscheidungen scheint zurzeit noch völlig offen. Mit mehr und mehr spezifischen Fragen konfrontiert, erklärte denn auch Frau Dr. Ruge: „This is for the lawyers to decide.“
CPL, MPL, ATPL und die Fragen-Datenbank
Insgesamt wenig Fragen gab es bei der Abhandlung der „Professional Licenses“ durch Rulemaking Officer LuisCardosoRibeiro. Die Lizenzen von CPL, MPL und ATPL,sowie die damit verbundenen Ratings und Lehrberechtigungen werden im Wesentlichen unverändert aus der JAR-Welt übernommen.
Lediglich die Behandlung der Questionbank (Fragen-Datenbank für Theorieprüfungen) sorgte für einige Diskussionen. Die EASA möchte hier eine Arbeitsgruppe ins Leben rufen, die prüfen soll, ob die Fragen offiziell veröffentlicht werden.
Befürworter argumentieren, dass dies insgesamt zu einer Qualitätsverbesserung der Fragen und zu einer höheren Transparenz der Prüfungsprozesse führen wird. Außerdem könnte so die Praxis abgestellt werden, dass einzelne Länder aus den Fragen auswählen bzw. Fragen hinzufügen. Gegner einer Veröffentlichung argumentieren mit der Angst vor sturem Auswendiglernen.
Nach unserer Ansicht und Erfahrung mit derartigen Lehr- und Prüfprozessen gibt es zu einer Veröffentlichung der Questionbank keine Alternative. Jeder, der schon einmal mit Gleim, Jeppesen und ASA-Büchlein für eine US-Lizenz gebüffelt hat, weiß, dass sich diese Thematik trotz restlos bekannter Fragenbank nicht mit Auswendiglernen (Rote-Learning) meistern lässt.
Transparenz und klare Lernkontrollen mit Hilfe der echten Prüfungsfragen sind vielmehr wichtige Werkzeuge, die es erlauben, sich auf den Stoff und nicht auf den Prüfungsprozess selbst zu konzentrieren.
Fazit
„There is more than one way to do safety“, erklärte ein FAA-Repräsentant am Rande des EASA-Seminars.
Nach mehr als zwei Monaten intensiver Beschäftigung mit diesem Entwurf setzt sich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug mehr und mehr die Ansicht durch, dass der NPA 2008-17 zwar in einigen Punkten verfahrensmäßige Vereinfachungen bringt, von einem großen Wurf im Sinne der Revitalisierung der AL in Europa aber weit entfernt ist.
Ein Flugzeug, ein Lehrer und ein Schüler. Warum braucht man eigentlich noch mehr für eine produktive Ausbildung? Diese allein auf dem CFI-Certificate aufbauende Methode ist das Rückgrat der amerikanischen Pilotenausbildung. Sie trägt der einfachen Tatsache Rechnung, dass persönliche Lebensumstände und Kurspläne von Flugschulen nicht immer eine geeignete Schnittmenge bilden. Der Zugang zur Flugausbildung, sei es zur Übung oder zum Lizenzerwerb, sollte so einfach wie möglich gehalten sein, das liegt auf der Hand. Die EASA verlangt hier jedoch selbst für einen PPL-Einführungsflug (wenn dieser auf das Flugstundenminimum angerechnet werden soll) den bürokratischen Überbau einer Approved Training Organisation. | © Southwest Flight Center |
Grundlegende Dogmen des Entwurfs werden kaum diskutiert. Warum beispielsweise ist die Ausbildung nach wie vor zwangsweise an eine „Training-Organisation“ gebunden? Wieso genügt zur Ausbildung nicht ein Lehrer, ein Schüler und ein Flugzeug? In den USA stellt diese Part 61 Ausbildung das Rückgrat des gesamten Pilot Trainings dar. Persönliche Lebensumstände und Ausbildungsmöglichkeiten bilden nicht immer eine geeignete Schnittmenge. Warum ist es nicht möglich, auf diesem Wege auch kleine Ausbildungsschritte zu gehen? Der Zugang zu Flugtraining, sei es zum Lizenzerwerb oder einfach zur Übung, sollte so einfach wie möglich gehalten werden, das müsste eigentlich jedermann einleuchten.
Zugegeben, Fluglehrer in Europa sind oft wesentlich geringer qualifiziert als in den USA. Die FAA sieht den Flight-Instructor als die wichtigste Lizenz in ihrem System an, fordert von ihren Fluglehrern mindestens einen CPL/IR, und die CFI-Prüfung gilt als die härteste Prüfung in der gesamten Certificate-Leiter. Dies auf Europa anzuwenden wäre natürlich Quatsch, es gibt einfach nicht genügend CPL/IR-Inhaber.
Warum schafft man aber nicht z.B. einen FI(1) und einen FI(2)? Während der Erste mit einfacher PPL-Lizenz plus Lehrberechtigung nur unter dem Dach einer Trainingorganisation tätig werden kann, dürfte der Letztere mit ausreichender Qualifikation ganz normal und auf eigene Verantwortung ausbilden.
Von Pilot und Flugzeug auf diese Problematik angesprochen, verweist Eric Sivel hier auf die Ansätze der EASA zum Safety-Management in einer Organisation. Die EASA möchte Safety-Management-Strukturen entwickeln, die der Größe einer Organisation angepasst sind. Dies würde bedeuten, dass ein einzelner Fluglehrer z.B. eine Ein-Mann-Training-Organisation unterhalten kann, bei der der administrative Aufwand dann der Größe der Organisation (eine Person) angepasst wäre. Auch hier werden wir genau beobachten müssen, ob sich dies in der Praxis umsetzen lässt.
Einige Punkte sehen wir bei der Umsetzung der EASA-Regeln als besonders kritisch an. Diese seien hier nochmals kurz zusammengefasst:
- Überführung nationaler Nicht-JAA-Lizenzen in das EASA-System. Hier muss behutsam vorgegangen werden, möchte man dieser großen Zahl von Piloten den Erstkontakt mit der EASA nicht gleich zur leidvollen Erfahrung machen.
Wir würden uns wünschen, dass in diesen Fällen die erhebliche praktische Erfahrung, die diese ICAO-PPL und PPL-N-Piloten mitbringen, gewürdigt wird. Dies sollte eventuell fehlende formale Voraussetzungen aufwiegen. Hier müssen pragmatische Erwägungen im Vordergrund stehen. Was es hier in keinem Fall geben darf, ist Standesdünkel nach dem Motto: „Ich musste hart für mein CVFR büffeln, deshalb müsst Ihr jetzt auch leiden ...“Wenn im Interesse einer europäischen Lizenzvereinheitlichung hier einige erfahrene und sichere Piloten eine kleine Treppenstufe hinaufstolpern, ist das besser, als widerum 10% der Pilotenpopulation an Frust und Resignation zu verlieren.Ähnliches gilt übrigens auch für andere Lizenzen für Prüfer oder Ausbildungsbetriebe. Was passiert mit den Prüfern, die die EASA-Qualifikation für Examiner nicht erfüllen? Was geschieht mit den nationalen Ausbildungsbetrieben (Registered Facilities)? Hier sind im Detail noch umfangreiche Hausaufgaben zu erledigen.
- Die Übernahme von Sondergenehmigungen und nationalen Justizentscheidungen beim Medical birgt reichlich Potenzial für Probleme. Hier sollte die EASA unmissverständlich klar machen, dass Entscheidungen, die auf juristischem oder administrativem Wege in der JAR-Welt getroffen wurden, anerkannt und fortgeführt werden.Ein weiterer Instanzen- und Behördenmarathon muss den Piloten hier erspart bleiben.
- Die Umschreibung von Lizenzen aus nicht EASA-Ländern ist eine der wichtigsten Weichenstellungen für die Luftfahrt in der EU. Die EASA hat sich hier durch die Abschaffung der Validierungen selber unter gewaltigen Zugzwang gesetzt. Unter rationalen Gesichtspunkten führt an einer bilateralen Anerkennung von Lizenzen aus den USA, Kanada und anderen Ländern kein Weg vorbei. Bei der Ausgestaltung dieser Anerkennung sollte sich die EASA von objektiven und betrieblichen und nicht von protektionistischen Kriterien leiten lassen.
- Die PPL/IR Lizenz bleibt die Achilles-Ferse im europäischen Lizenzwesen. Hier muss die EASA den PPL-Piloten einen gangbaren und finanzierbaren Weg zur Erreichung der IR-Qualifikation bieten. Dies dient in erster Linie der Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt und darüber hinaus in nicht unerheblichem Maße der Allgemeinen Luftfahrt als persönlichem Transportmittel. Knackpunkt ist hier die theoretische Ausbildung, nicht die Praxis. Diese muss in Inhalt und Lernweg auf die Erfordernisse des 21. Jahrhunderts angepasst werden.
Kein IFR-Pilot muss wissen, wie eine Radaranlage oder das Innenohr aufgebaut ist. Glascockpit, Flugvorbereitung und Traffic-Management in Europa sind unendlich viel wichtiger. Darüber hinaus: Wer privat ein IFR-Flugzeug fliegt, der wird schon aus beruflichen Gründen in aller Regel nicht die Zeit haben, wöchentlich die Schulbank zu drücken. Wer sich aber durch Berufausbildung oder Hochschule gearbeitet hat, Karriere macht und Geld verdient, der weiß, wie er sich ein komplexes Thema zu erarbeiten hat.
Die Lebens- und Ausbildungssituation eines PPL/IR-Aspiranten unterscheidet sich eben maßgeblich von der eines 20-jährigen Direct-Entry-Kandidaten auf dem Durchmarsch zum ATPL. Die EASA muss hier den Ausbildungsbetrieben den notwendigen Spielraum geben, kundenorientiert Theorie-Lehrgänge zu entwickeln. Besser noch: Sie muss sich beim PPL/IR auf Ergebniskontrolle beschränken und nicht auch noch vorschreiben, wie der Kandidat sich das erforderliche Theoriewissen anzueignen hat.
Bleibt noch ein persönlicher Eindruck vom Seminar und den Gesprächen in Köln. Die EASA sucht den Kontakt, daran gibt es keinen Zweifel.
Wer zu diesem unendlich wichtigen Entwurf bis zum 15. Oktober 2008 kein Feedback hinterlässt, der möge zum Thema auf absehbare Zeit schweigen. Es gibt keine Entschuldigung, hier in der Comment-Period zu kneifen und dann hinterher große Reden zu schwingen. Zugegeben, das Englisch des Entwurfs ist grässlich und gestelzt, das Thema komplex. Wir haben in Pilot und Flugzeug in den Ausgaben 2008/07, 2008/08 und in dieser Ausgabe umfangreich über verschiedenste Aspekte des Entwurfs und der Basic Regulation berichtet. Wir hoffen, Ihnen dadurch Anregungen zu eigenen Überlegungen gegeben zu haben. Tipps zu Form und Inhalt des Feedbacks können Sie der Ausgabe 2008/07 sowie unserer Berichterstattung im Internet entnehmen. Äußern Sie sich! Die EASA und der gerade im August neu berufene „Head of Flight Standards“, Jean Marc Cluzeau, sind auf das Feedback der Branche angewiesen.
Wenn wir uns als lizenzierte, kundige und erfahrene Piloten nicht zu Wort melden, überlassen wir das Feld den Dampfplauderern und Dünnbrettbohrern der Branche. Und diese gibt es. Auffällig war beim Seminar in Köln das beängstigend unqualifizierte Feedback einiger Zuhörer.
Dass Vertreter aus einigen Mittelmeer-Ländern nicht so recht wissen, was ein PPL ist und wieso man überhaupt noch einen LPL braucht, mag noch durch die regionalen Umstände erklärbar sein.
Wenn sich aber der Vertreter einer großen deutschen Fluglinie hinstellt und kraft seines Amtes und seiner grauen Mähne erklärt, er meine die theoretische Ausbildung zum PPL sei nicht ausreichend, um in FL410 einen VLJ zu fliegen und eine weitere Verschärfung sei hier dringend notwendig (obwohl vollkommen klar ist, und klar gesagt wurde, dass Piloten eines VLJ allein schon für das Type-Rating dieses High-Performance-Aircraft die theoretischen ATPL-Kenntnisse nachweisen müssen (siehe FCL 720 A,b,2,ii)), dann wird so mancher Irrweg europäischer Luftfahrtgesetzgebung der letzten Jahrzehnte erklärbarer. Man kann sich dann ungefähr vorstellen, auf welche Stimmen verantwortliche Bürokraten wohl gehört haben, als sie z.B. die PA46-Piloten mit einem vollkommen unsinnigen HPA-Rating beglückten.
Melden wir uns also zu Wort. Vermitteln wir der EASA unsere Praxiserfahrung und Einschätzung der Bereiche, die wir aus erster Hand und in unserer täglichen Praxis überschauen. Wenn wir das nicht tun, bleibt diese Stimme nämlich ungehört. Feedback noch bis 15. Oktober 2008: http://hub.easa.europa.eu/crt/
Tipps zu Form und Inhalt von EASA-Feedback finden Sie hier. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei den Gerichten rührt sich etwas, wenn auch langsam; dagegen scheint der Zoll auf Weisung seiner vorgesetzten Behörde im Wesentlichen auf Zeitgewinn und Vergessen zu setzen.
Alle Gerichte interessieren sich inzwischen intensiv für den genauen Sachverhalt: sie lassen sich die Flüge erläutern, fragen nach den Passagieren und unterschiedlichen Flugzeiten für Hin- und Rückflug, spüren (kleine) Rechenfehler auf: diese Aktivitäten von Richtern machen nur Sinn, wenn die Gerichte intern die entscheidende Rechtsfrage zu Gunsten der Kläger beantwortet haben.
Der Zoll scheint in Nordrhein Westfalen mit dem Kopf durch die Wand zu wollen oder zu müssen: in erhöhter Frequenz werden Anträge abgelehnt und Einsprüche zurückgewiesen, die alle vor dem FG Düsseldorf landen, demselben Gericht, das im Oktober 2007 den Zoll zu einer erheblichen Erstattung von Mineralölsteuer verurteilt hatte; der Zoll hatte damals vorsätzlich auf eine Revision zum Bundesfinanzhof und auf ein richtiges Musterverfahren verzichtet. Dunkel bleibt, weshalb der Zoll auf eine Änderung der Rechtsprechung des Düsseldorfer Gerichts innerhalb weniger Monate hofft.
Der Düsseldorfer Senat ist über diese Geringschätzung einigermaßen verschnupft und hat erkennen lassen, dass er in den letzten Monaten die eigene, wohlbegründete Rechtsauffassung wohl kaum geändert habe. In den nächsten Monaten können weitere Verurteilungen des Zolls erwartet werden, ohne mündliche Verhandlung und ohne Zulassung der Revision: Warum auch?
Musterverfahren ?
Der Zoll bittet seit einigen Wochen die Flieger, mit einem Ruhen des Antrags- oder Einspruchsverfahrens einverstanden zu sein, weil beim FG Kassel ein „Musterverfahren" geführt werde. Auf Anraten unseres Klagevertreters Prof. Dr. Real werden wir unser Münchener Verfahren nicht bis zu einer Entscheidung in Kassel ruhen lassen: jeder einzelne Fall ist geringfügig anders, der Zoll wäre an das Ergebnis einer Entscheidung in Kassel keinesfalls gebunden.
Wäre der Zoll wirklich an einem Musterverfahren interessiert, hätte er schon das erste Verfahren beim FG München aus dem Mai 2006 (!) zum Musterverfahren machen oder gegen das Urteil des FG Düsseldorf Revision einlegen können.
Ein Ruhen des Verfahrens kann selbstverständlich sinnvoll sein für die weiteren Anträge: wenn über den ersten Vergütungsantrag eines Halters positiv entschieden ist, werden auch die Folgeanträge für die späteren Zeiträume sicher ebenfalls positiv beschieden werden, wenn denn der Sachverhalt der gleiche geblieben ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmidt,
danke für den Hinweis, zu erwähnen wäre noch, dass das 121,5er ELT nur für die Sat-Ortung abgeschaltet wird. Für herkömmliche direkte terrestrische Peilung bleiben diese ELTs weiter nutzbar.
Sofern man keine Oceanic-Flights plant würde ich erst umrüsten wenn beim alten ELT die Batterie abgelaufen ist.
Genauere Informationen zu den Unterschieden zwischen diesen ELTs und den neuen 406ern sowie zur Registrierung gibt's auch in der letzten Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09, Seite 42 ff.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Stand der Investorensuche hielten sich die drei Herren erwartungsgemäß bedeckt, auch konkrete wirtschaftliche Zahlen für Umsatz und Verkauf im Insolvenzverfahren wollte man nicht preisgeben.
Produktion angelaufen – aber wer kauft?
Einsame DA42 mit Prospektkarton in Tannheim. Der Verkauf von TAE-Flugzeugen kam im Sommer praktisch zum Erliegen. Halter dieser Maschinen sehen sich seit der Insolvenz von Triebwerkshersteller TAE mit prohibitiv hohen Betriebskosten konfrontiert. |
In den zurückliegenden Monaten hatte TAE/Kübler immer wieder betont, die Produktion sowohl von Ersatzteilen wie auch von vollständigen Triebwerkseinheiten sei wieder angelaufen. Prof. Kappler sprach sogar vom Zweischichtbetrieb, wollte jedoch keine konkreten Stückzahlen nennen.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug erklärten PR-Berater Möller und Sales-Director Wolfsohn, es würden Triebwerke für Diamond sowohl als Ersatz wie auch als OEM-Bestückung für Neuflugzeuge geliefert. Recherchen von Pilot und Flugzeug im Umfeld beider Unternehmen führten indes zu dem Ergebnis, dass es sich hierbei bestenfalls um eine Hand voll Motoren für Neuflugzeuge handeln kann. Käufer sind angesichts fehlender Zusagen zu Pro-Rata-Garantien und nach wie vor hohen Preisen für Regelaustauschintervalle verständlicherweise mehr als zurückhaltend, was den Kauf eines neuen TAE-Flugzeugs betrifft.
Auslieferungen an Cessna und andere OEMs finden im Moment gar nicht statt und auch im Umrüstmarkt dürften sich die Stückzahlen seit der Insolvenz bestenfalls im kleinen einstelligen Bereich pro Monat bewegen.
Den Diesel-Markt als „Major Asset“ für den Investor
Auf die Frage eines Finanzjournalisten nach dem, was denn ein potenzieller Käufer hauptsächlich für sein Geld bekomme erklärten die TAE-Repräsentanten, dass der Käufer einen entwickelten Flugdieselmarkt als vorerst einziger Anbieter bedienen könne.
Zentrale Frage in diesem Zusammenhang ist jedoch, wie „entwickelt“ dieser Markt beim Abschluss des Insolvenzverfahrens noch ist. Denn momentan ist der Betrieb eines TAE-Diesels im Vergleich zu anderen Antriebsvarianten prohibitiv teuer.
Die Betriebskosten müssen also runter. Prof. Kappler stellte in diesem Zusammenhang verschiedene unter Insolvenzverwaltung angestrengte Entwicklungsprojekte bei TAE vor. Ziel dieser Entwicklung ist es vor allem, die Tausch- und Inspektionsintervalle für den Centurion 2.0 zu verlängern. Kappler ging soweit, die bisherige Pro-Rata-Garantie als den „Killer of the Company“ zu bezeichnen.
Diese Entwicklungsprojekte müssten von einem Investor mit großer Wahrscheinlichkeit fortgesetzt werden. Als technische Schwerpunkte für weitere Entwicklungen und Verbesserungen nannte Kappler hier vor allem das Getriebe und die Kupplung des TAE. Das Volumen der von einem Erwerber weiterzuführenden Entwicklungsprojekte bezifferte Kappler auf ca. 20 Mio. Euro (gesamt).
Der Schwerpunkt liegt klar auf dem Centurion 2.0. Entwicklungsprojekte im Zusammenhang mit dem Centurion 4.0 werden im Moment nicht weitergeführt, und auch für Halter eines Centurion 1.7 liegt die Perspektive wohl im Austausch gegen einen 2.0. Diesen Austausch eines 1.7 gegen einen 2.0 muss ein Halter im Moment freilich voll aus eigener Tasche bezahlen, wobei der 1.7 jedoch als Core angerechnet wird
Kübler befindet sich nach Einschätzung von Pilot und Flugzeug in einer schwierigen Situation. Auf der einen Seite gibt der Insolvenzverwalter offen zu, dass der entwickelte Markt, und damit auch das mit über 2.000 Triebwerken und 1.5 Mio. Betriebsstunden aufgebaute Kundenvertrauen, zu den wesentlichen Assets der Insolvenzmasse gehören.
Auf der anderen Seite beeinträchtigt man dieses mühsam aufgebaute Vertrauen, indem während des Insolvenzverfahrens prohibitiv hohe Preise für den Betrieb und die Instandhaltung der Triebwerke verlangt werden.
Kübler hat hier kaum Spielraum, denn ein Masseverzehr (also Verlust) während des Insolvenzverfahrens würde unmittelbar zu Ärger mit Banken und anderen Gläubigern führen. Das Bestreben des Insolvenzverwalters muss es also sein, das Unternehmen so schnell wie möglich zu verkaufen, um hier einem Investor die Möglichkeit zu geben, den Schaden für die Marke und das Produkt zu beschränken.
Eklat mit den Vertretern der Thielert Engine Owner Group
Wie angespannt das Verhältnis zwischen Insolvenzverwalter und den betroffenen Haltern ist, zeigte sich auch in einer Mitteilung der Thielert Engine Owner Group (thenog.org), vom 10. September 2008. Darin schrieb die in den USA gegründete Vereinigung unter anderem, dass jeder Erwerber, der die existierenden Halter „high and dry“ hängen ließe, sich auf erheblichen juristischen und öffentlichen Ärger einstellen müsse.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug zu diesem ungewöhnlich scharfen Text erklärte zunächst Sales-Direktor Wolfsohn, es sei auch dem Unternehmen klar, dass man den Haltern die augenblicklichen Kosten für den Betrieb der Motoren nicht auf unbegrenzte Zeit aufbürden könne und dass man mit der THENOG im produktiven Gespräch sei.
Dass die Kommunikation zwischen TAE/Kübler und THENOG wohl aber noch erhebliches Verbesserungspotenzial birgt, zeigte sich im englischsprachigen Teil der Pressekonferenz. Es kam zum Eklat. Ein Vertreter der THENOG fragte zum Thema der Ertragsaussichten eines sanierten TAE-Unternehmens, ob man denn mögliche negative Auswirkungen der momentanen Kostensituation im US-Markt in den Ertragsprojektionen berücksichtigt hätte (die GAO untersucht beispielsweise die Preise im UAV-Geschäft).
Anstatt die Frage zu beantworten oder zu delegieren, verbot PR-Berater Möller dem THENOG-Vertreter daraufhin höflich aber bestimmt das Wort und wies ihn darauf hin, dass es sich um eine Pressekonferenz handele.
Wir hoffen nach diesem befremdlichen Vorfall nur, dass die THENOG im Gläubigerausschuss, wo sie einen Sitz hat, mehr Gehör findet ...
[UPDATE 18.9.] Inzwischen hat nach Angaben von Möller auch ein nicht öffentliches Gespräch zwischen THENOG und der Insolvenzverwaltung stattgefunden.
Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. September 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Ablehnung durch die DFS überrascht. Funkwerk (Filser) hatte die Hoffnung geäußert, zumindest für Deutschland eine pauschale Genehmigung zum Betrieb der von der EASA als problematisch eingestuften Transponder zu erreichen, eine Möglichkeit, die die EASA ausdrücklich vorsieht. Für die Amsterdam FIR hatte die niederländische Flugsicherung eine solche Genehmigung auch am 9.9.2008 erteilt.
Die DFS erteilt eine solche Genehmigung zumindest vorerst nicht. Zitat:
Antrag AIS-C vom 27.08.2008 /N7311Y/PA30
Sehr geehrter Herr Brill,
leider muss Ihr Antrag auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für den Betrieb des von Ihnen genannten Flugzeugs, das mit dem von Ihnen genannten Transponder ausgerüstet ist, für den von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) kontrollierten transponderpflichtigen Luftraum im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs abgelehnt werden.
Wir verweisen diesbezüglich auf die Ausführungen in der Lufttüchtigkeitsanweisung des Luftfahrt-Bundesamtes LTA-Nr. D-2008-304R2 vom 03.09.2008, der Airworthiness Directive AD No. 2008-0158 vom 21.08.2008 sowie auf § 5 Abs. 2 Satz 1 Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) vom 26. November 2004 (BGBl. I S. 3093).
Zur Vermeidung von Missverständnissen weisen wir zudem darauf hin, dass die DFS nur eine Entscheidung für den von der DFS kontrollierten Luftraum treffen kann. Die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung durch die DFS kommt nur im Einzelfall für die Durchführung von Werkstatt-, Test- und Überführungsflügen im von der DFS kontrollierten transponderpflichtigen Luftraum in Betracht.
Für Betreiber eines Filser-Transponders, die in Deutschland in den transponderpflichtigen Luftraum befliegen wollen, bleibt nur eine Genehmigung im Einzelfall einzuholen. Wo, wann und wie diese erteilt wird, ist aus der Antwort der DFS nicht zu entnehmen.
Damit bestätigt sich leider unsere Einschätzung vom 23.8.2008, nach denen diese Transponder mit Inkrafttreten der EASA-AD faktisch gegroundet sind. Wer einen Filser-Transponder hat und im transponderpflichtigen Luftraum fliegen will, der hat im Moment nur die Möglichkeit - auf einen Fix von Filser zu warten oder
- einen anderen Transponder zu kaufen und einzubauen.
Austausch gegen Becker-Transponder
Tatsächlich haben wir letzteres getan. Am 28. August orderten wir für unser Redaktionsflugzeug einen Becker BXP6401-1 (die PA30 benötigt Mode-S Class 1, ansonsten hätte es auch Class 2 getan).
Das Gerät wurde auch pünktlich geliefert und wird nun eingebaut. Dank der runden Bauform kann der BXP unseren TRT800 platzmäßig direkt ersetzen, Becker hat aber auch Rechteckgeräte wie den BXP 6403 im Angebot. Die Kosten von weit über 2.000 Euro für Kauf und Einbau tragen wir im Moment freilich allein.
Betroffene Halter haben nun die Möglichkeit bei Funkwerk-Avionic auf Nachbesserung oder Wandlung zu drängen. Wir warten erstmal ab. Ich bin der Ansicht, dass nur eine Nachbesserung der Transponder zum Erfolg führen kann. Es ist nämlich nicht anzunehmen, dass Funkwerk-Avionic eine Wandlung (=Geld zurück) von über 3.000 Transpondern bedienen kann.
Halter die Ihren Filser-Transponder von einem Händler gekauft haben sollten sich mit diesem in Verbindung setzen. Pilot und Flugzeug sind Fälle bekannt, in denen Händler einen Austausch gegen Geräte anderer Hersteller zumindest in Aussicht gestellt haben.
Ich bitte die betroffenen Filser-Kunden im Interesse aller Beteiligten vorerst nicht auf Wandlung (also Geld zurück) bei Funkwerk zu drängen, denn in diesem Fall stünden die Halter mit großer Wahrscheinlichkeit bald mit einer unbesicherten Insolvenzforderung, sowie einem nicht zugelassenen Transponder dar.
Der Ärger den viele Piloten in E-Mails und Telefonaten mit der Redaktion von Pilot und Flugzeug zum Ausdruck begracht haben, ist verständlich. Auch wir hätten für die mehr als 2.000 Euro eine andere Verwendung gefunden, aber eine Lösung kann nur darin liegen, dass Funkwerk die Transponder nachbessert und dazu braucht das Unternehmen offensichtlich noch etwas Zeit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Wengler,
danke für den Hinweis, das ist eber eigentlich seit langem bekannt, steht so auch im Nordatlantik-Guide und wurde bei jeglichen Leserreisen in der Vergangenheit auch so praktiziert.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... die Aussagen auf dem Workshop zu diesem Thema betrafen lediglich Wet-Leasing sowie gewerbliche Operator. Eine Sicherheit vor aggresiver Auslegung der Basic-Regulation gibt dies natürlich nicht.
Das ganze Lizenz-Anerkennungs-Wesen wird sich mit der EASA maßgeblich ändern. Es wird keine "Validations" mehr wie unter JAR geben, sondern nur noch vollwertige Conversions (180°-Drehung zur bisherigen Praxis), sowie "acceptance" für die oben genannten gewerblichen Flüge mit Nicht-EASA-Registrierungen.###-MYBR-###
Voraussetzung für all das ist ein Billateral Agreement (vor allem mit der FAA). Hier ist die EASA noch relativ am Anfang, zielt aber nach Aussage von Eric Sivel auf 100% gegenseitige Anerkennung (wäre ja wirklich klasse!).
Wahrscheinlich wird's so einfach aber nicht werden... die FAA hat Bauschschmwezen mit den MPL-Lizenzen und den EASA-Juristen wird sicher auch noch was einfallen.
Mit der zwangsläufigen Abschaffung der nationalen Anerkennungen zugunsten vollwertiger EASA-Umschreibungen hat sich die Behörde hier aber mächtig unter Zugzwang gesetzt.
Mehr in der Ausgabe 2008/10 ...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zur Anmeldung.
Die Leserreise 2009 führt nach Nordamerika zum AirVenture in Oshkosh. Sie werden das General-Aviation Mekka mit Ihrem eigenen Flugzeug anfliegen und den Atlantik überqueren. Die Reise 2009 wird dennoch kürzer und günstiger als die Trips der letzten Jahre. Getreu der ursprünglichen Idee hinter unseren Leserreisen wollen wir 2009 insbesondere den weniger leserreise-erfahrenen Crews einen entspannten und interessanten Einstieg in die interkontinentale Fliegerei bieten. Vor allem den Flug über den Nordatlantik haben wir für 2009 wesentlich gemütlicher und mit kürzeren Legs angelegt, um hier auch Ersttätern einen sicheren Flug nach Nordamerika zu ermöglichen.
Für die „alten Hasen“ wird es auf vielfachen Wunsch hin eine Fast-Lane geben, auf der diese Besatzungen die Möglichkeit haben, im Schnellgang den Atlantik zu queren und für die Highlights in Nordamerika zur Hauptgruppe zu stoßen.
Aufgabe Nordatlantik
Die Route der Leserreise 2009 führt in gemäßigtem Tempo über den Nordatlantik und dann weiter in das zum Flieger-Mekka nach Oshkosh. Auf dem Weg werden wir einige der interessantesten Destinationen und Städte Nordamerikas besuchen und schliesslich das AirVenture als Teilnehmer erleben. |
War der Nordatlantik auf der Südamerika-Reise 2007 mehr ein kurzes Kapitel auf der Heimreise, wollen wir diesmal einen Gang zurückschalten, uns Zeit für diese Region nehmen, und die Landschaft zwischen Europa und Nordamerika in einem Tempo queren, bei dem auch Crews mitkommen, die BIRK-BGBW-CYYR nicht schon als vorgefertigten Flugplan abrufbereit im FMS haben.
Damit keine Missverständnisse aufkommen: Auch auf dieser Reise müssen wir Mindestanforderungen an die Performance der Flugzeuge stellen: Die Flugzeuge benötigen auf dieser Strecke entweder sichere Reichweite von 1.000 NM oder eine Wettertauglichkeit, die es erlaubt, höher FL200 über dem grönländischen Eiskap unterwegs zu sein. Auch diese Leserreise ist natürlich IFR-only.
Wir wollen aber in einem Tempo über den Atlantik, das es erlaubt, notfalls auch mehrere Tage abzuwarten und trotzdem den Anschluss an die Gruppe wiederzufinden. Wir wollen insbesondere für Piloten, die zum ersten Mal eine solche Tour unternehmen, den Druck reduzieren und die Möglichkeit geben, bei geeignetem Wetter zu fliegen. Trotzdem wird die Reise „nur“ drei Wochen dauern, und in der Urlaubszeit liegen – wir hoffen damit, so mancher Crew die Teilnahme etwas zu erleichtern.
Die Nordatlantik-Region gebietet Respekt. Das gilt insbesondere für die Piloten von Kolbenflugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt. Wir werden auch diesmal die Crews gewissenhaft im Rahmen eines Briefings vorbereiten, nicht nur auf den Nordatlantik, sondern auch auf das Fliegen in den USA und ganz besonders auf den Anflug zum AirVenture in Oshkosh und den Flugbetrieb bei dieser Massenveranstaltung.
Start am Samstag, den 18. Juli 2009
Die Leserreise 2009 beginnt am Samstag, den 18. Jul im schottischen Städtchen Wick (EGPC). Das Nest am Nordostzipfel Schottlands ist ein beliebter Ausgangspunkt für Nordatlantik-Flüge, das liegt nicht zuletzt auch an der effizienten Abfertigung der Flüge durch die dort ansässige Firma Far North Aviation.
Wick (EGPC) unten ist beliebter Ausgangspunkt für Nordatlantik-Flüge. Hier wird sich die Gruppe am Samstag, den 18. Juli 2009, treffen und dann am Sonntag den Flug nach Reykjavík (BIRK, Bild oben) antreten. | © M. Bischoff |
Die Gruppe wird sich am Samstagabend im noblen Hotel Mackays treffen. Wir werden an diesem Abend auch nochmal ein kurzes Departure-Briefing mit den aktuellen Wetterinformationen für die Crews abhalten und insbesondere für die in ähnlicher Höhe fliegenden Maschinen eine Startreihenfolge festlegen. Diese Startreihenfolge ist notwendig, da mit schwacher Radarabdeckung auf der Strecke nach Island ATC die Abstände ausreichend groß halten muss und wir Wartezeiten am Boden gern vermeiden wollen.
Das 676 NM lange Routing nach Reykjavík (BIRK) führt am Sonntag den 19. Juli 2009, zunächst an den Färöer-Inseln (EKVG) vorbei. Außer in einem Notfall rate ich von einer Landung dort aufgrund der schwierigen lokalen Wind- und Wetterbedingungen ab. Auch von einer geplanten Landung in EKVG sollte man auf dem Weg nach Island Abstand nehmen. Mit 676 NM ist dieses erste Leg von Schottland nach Island denn auch zugleich das längste Leg der Reise. Die Reichweite Ihres Flugzeuges muss ausreichen, diese Strecke auch noch bei 20 bis 30 Knoten Gegenwind sicher und mit Reserven (ich empfehle eine gute Stunde für Kolbenflugzeuge!) zurückzulegen, denn gerade dieser Abschnitt ist in Ost-West-Richtung für häufige Gegenwinde bekannt. Am weitesten Punkt zwischen Färöer-Inseln und Island sind Sie auf diesem Flug etwa 140 NM vom nächsten Land entfernt. Je nach Ihrer weiteren Route über Grönland kann dies schon die größte Land-Distanz der gesamten Reise sein!
Mit Vestmannaeyjar (BIVM) steht ca. 60 NM vor Reykjavík ein erster guter Alternate zur Verfügung. Wer sich rechtzeitig entscheidet, z.B. in Hofn (BIHN) zu landen, kann nochmals ca. 70 NM bis zur sicheren Piste einsparen.
Wie unterschiedlich der Wind im Sommer auf der Nordatlantik-Strecke ausfallen kann, zeigt diese Aufzeichnung aus dem Juli 2008. Von oben nach unten: 16. Juli, 23. Juli und 29. Juli, jeweils FL180. Üppige Reichweitenreserven sind hier dringend notwendig, will man nicht eine Woche oder zwei in Island oder Schottland auf den richtigen Wind warten. |
In Reykjavík angekommen, checken Sie in das Hotel Loifleidir direkt neben dem GA-Terminal des Flughafens ein. Das ist Tradition, beinahe schon Nordatlantik-Kult. Das ausgesprochen gute Hotel hält für Piloten sogar Zimmer mit Blick auf das Flugzeug bereit. Die Erkundung Islands muss jedoch bis zur Rückreise warten, denn der nächste Tag wird für die Piloten der Haupt-Kampftag auf der Nordatlantik-Route.
Wenn das Wetter mitspielt – und die Betonung liegt hier ganz klar auf dem Wort „wenn“ –, dann erreichen wir am Montag die Westküste Grönlands und sind damit in Wurfweite der nordamerikanischen Küste. Grönland, mit seinem über 10.000 Fuß hohen Eiskap stellt aber auch das Haupt-Hindernis auf dieser Strecke dar.
Daher ist es unumgänglich, dass die Entscheidungen der nächsten Tage rein nach dem Wetter getroffen werden. Wir werden zwar ein Hotel am Tageszielort Nuuk (BGGH) reservieren, niemand darf sich dadurch aber gezwungen fühlen, diesen Ort auch am selben Tag noch erreichen zu müssen. Wie auch immer Sie sich an diesem Tag entscheiden, an welchem Ort Islands oder Grönlands Sie auch landen werden, passable Hotels gibt es überall und logistische Überlegungen müssen hier klar hinter meteorologische Kriterien zurücktreten.
Grönland meistern
Im Grunde haben Sie an diesem Tag zwei Möglichkeiten: Die Nordroute über Kulusuk (BGKK) und Nuuk (BGGH) mit kurzen Strecken unter 400 NM, dafür aber der Notwendigkeit, das Eiskap zu überfliegen, oder die Südroute über Narsarsuaq (BGBW) mit längeren Strecken, jedoch niedrigem Gelände auf der Strecke. Einzig Wind, Reichweite und Wetter dürfen hier den Ausschlag geben.
Die Schwierigkeit auf der Nordroute liegt darin, dass auf der Strecke von Kulusuk nach Nuuk Geländehöhen von 8.000 bis 11.000 ft über knapp 300 NM zu meistern sind. Bei schönem Wetter kein Problem, jedoch tödlich, wenn Vereisung ins Spiel kommt. Wer hier mit seinem Flugzeug nicht in der Lage ist, sicher deutlich über FL200 zu fliegen, der läuft Gefahr, in IMC über dem Eiskap Eis anzusetzen und dann keine Möglichkeit mehr zu haben in irgendeine Richtung auszuweichen.
Nochmal ganz deutlich: Wer nicht safe und locker in FL200 bis FL250 fliegen kann, und somit auch im Sommer eventuellen Vereisungsbedingungen sicher entkommt, der kann das Eiskap auf der Nordroute nur bei CAVOK queren, und diese Wetterlagen sind eher selten.
Die Streckenoptionen rund um Grönland hier nochmals im Einzelnen. Wer im Süden über BGBW und Goose Bay (CYYR) fliegt, der spart sich zwar das Eiskap und rund 300 NM Gesamtstrecke, muss aber mit sehr viel längeren Legs fertig werden. Seit dem Neubau des Flugplatzes Pammiut (BGPT) hat sich jedoch die Alternate-Situation bei den Flügen über Narsarsuaq (BGBW) deutlich entspannt. Welche der diversen möglichen Streckenkombinationen man hier wählt, sollte man allein vom Wind und dem Wetter abhängig machen. Rustikale Unterkünfte und Avgas gibt es an allen der hier rot markierten Flugplätze. |
Scheidet die direkte Route aus, bleibt die Möglichkeit, das Eiskap im Süden zu umfliegen. Angesichts von Freezing-Levels von 5.000 ft und mehr im Sommer haben Sie auf dieser Strecke die Küste entlang in aller Regel die Möglichkeit, dem Eis nach unten zu entkommen. Allerdings muss hier mit größeren Reichweiten geflogen werden. Wer also von Kulusuk aus wirklich die Küste entlang fliegt, ist bis Narsarsuaq an der Südspitze knappe 560 NM unterwegs. Problematisch war hier immer die Frage nach dem Alternate, denn Narsarsuaq (BGBW) ist kein Platz für schlechtes Wetter. Dies hat sich mit dem Neubau des Flugplatzes Paamiut (BGPT) etwas entspannt (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/07). Wenn Sie Grönland im Süden umfliegen und in Narsarsuaq nicht landen können, sind je nach Zeitpunkt Ihrer Entscheidung „nur“ noch ca. 150 bis 170 NM zum Alternate zurückzulegen.
Einmal um die Südspitze herum können Sie für die weitere Reise entweder direkt von Narsarsuaq oder Paamiut nach Goose Bay in Kanada fliegen (660 bis 700 NM) oder wieder die Westküste entlang nach Norden steuern und von Nuuk aus die 375 NM nach Frobisher Bay (CYFB) fliegen.
Hier können Sie je nach Wetter beliebig kombinieren, Avgas und ein Hotelzimmer gibt es an allen hier beschriebenen Flugplätzen. Allgemein gilt: Je weiter Sie im Süden fliegen, desto größer ist auf dem Weg nach Westen die Wahrscheinlichkeit von Gegenwind, desto geringer wird aber auch die Gesamtstrecke. Wer für den Weg von Wick nach Montreal beispielsweise die Nordroute wählt und EGPC-BIRK-BGKK-BGGH-CYFB-CYUL steuert, der legt 2.970 NM zurück.
Wer hingegen im Süden fliegt und EGPC-BIRK-BGBW-CYYR-CYUL in den Flugplan schreibt, der fliegt nur 2.680 NM, spart also satte 300 NM (10%) der Flugstrecke ein.
Sie sehen also: Um im Rahmen der Leserreise mit und über den Nordatlantik zu fliegen, brauchen Sie entweder eine Reichweite von sicheren 1.000 NM oder eine Wettertauglichkeit, die es Ihnen erlaubt, locker über FL200 unterwegs zu sein. Am Besten übrigens beides!
Grönland allein wäre schon eine Reise wert. Die menschenleere Schnee- und Fjordlandschaft muss man einmal gesehen haben. Unten: Anflug nach Narsarsuaq (BGBW) bei ganz ausgezeichnetem Wetter. Mitte: Endteil auf die Schotterpiste von Kulusuk (BGKK). Wer hier ausreichend Range hat auf die Landung zu verzichten, tut seinem Flugzeug sicher einen großen Gefallen. Oben: Der Ort Kulusuk im Hochsommer! |
Ich erkläre das an dieser Stelle so umfangreich, damit Sie selber abschätzen können, ob Sie für diese Reise das richtige Flugzeug haben. Die Definition von starren Performance-Limits wie in der Vergangenheit (Turbo, 160 KTAS) ist für diesen Trip wenig sinnvoll. Denn während wohl Einigkeit bestehen dürfte, dass eine 172er, 182er, DA40 oder Arrow hier nicht das richtige Fluggerät ist, wäre es wohl wenig sinnvoll, einer Ovation, Baron 55 oder SR22 die Teilnahme zu versagen, weil kein Turbo unter der Cowling wohnt. Sofern Sie sich für diese Reise begeistern können, bitte ich Sie, also genau zu überlegen, ob Sie mit ausreichenden Reichweiten das Eiskap umfliegen oder ob Sie sicher über den zu erwartenden Vereisungsbedingungen auf der Nordroute unterwegs sein können. Range oder Wettertauglichkeit: Eine dieser Eigenschaften muss Ihr Flugzeug haben, sonst wird der Flug zum Risiko, und das gilt es, in jedem Fall zu vermeiden.
Weiter nach Nordamerika
Aber zurück zu unserer Route. Abhängig von Wetter und Wind entscheiden sich die Crews also am Montag, den 20. Juli 2009, für eine geeignete Route über Grönland. Wenn man sich an diesem Abend in Nuuk an der Hotelbar sieht, ist das schön, wenn Sie anders geflogen sind und in Narsarsuaq, Paamiut oder Kulusuk sitzen, ist das auch kein Problem, Sie versäumen in Nuuk nicht viel.
In Nuuk werden wir am Dienstag einen Tag Pause einlegen. Einen Tag hält man es dort im Sommer gut aus, es gibt sogar ein kleines Museum und für die Hardcore-Flieger einen Helikopter-Ausflug auf das Eiskap selbst. Der Tag Pause ist wichtig, um Zeitdruck zu reduzieren.
Am Mittwoch, den 22. Juli, geht es dann endlich nach Nordamerika! Vorgesehen ist die 345 NM über die Davis-Straight nach Frobisher Bay in Kanada (CYFB) zu fliegen und dort in rustikaler Polar-Atmosphäre zu übernachten. Mit der Landung in Frobisher haben Sie den Nordatlantik gemeistert!
Am nächsten Tag fliegen wir dann insgesamt knappe 1.100 NM nach Montreal. Auf dieser Strecke quer über die Einsamkeit Kanadas gibt es diverse Optionen für einen oder zwei Fuelstopps. Mit der Landung in Montreal am 23. Juli hat uns dann auch die Zivilisation wieder.
Montreal ist eine der spannendsten Städte in Nordamerika überhaupt. Die komplett zweisprachige Metropole gilt als die Kulturhauptstadt Kanadas. Nach einer knappen Woche in der rauen Landschaft zwischen Schottland und Neufundland wird der Anblick von Straßencafes und City-Life sicher bei so manchem Teilnehmer das Herz höher schlagen lassen.
Mackinac: Die eher ungewöhnliche Seite der USA
Mackinac Island: Die Insel zwischen Lake Michigan, Lake Huron und Lake Superior ist unsere erste Station in den USA. Autos gibt es auf der ganzen Insel keine, Taxis werden von Pferden gezogen und Naturlandschaft und Städtchen sind so idyllisch, dass man es schon fast mit der Angst zu tun bekommen könnte. Das Grand Hotel (oben) ist dann absoluter Weltklasse-Kitsch, lohnt sich aber trotzdem! Das Stadtbild in Mackinac wird von Fahrrädern und Pferden geprägt. Tankstellen (unten) verkaufen vor allem Wasser, Heu und Hafer als Treibstoff. |
Einen Tag Aufenthalt gönnen wir uns in Montreal, bevor es am Samstag, den 25. Juli , weiter geht in die USA. Die Einreise ist in Sault St. Marie (KCIU) vorgesehen. Angesichts von nur 450 NM Flugstrecke an diesem Tag bleibt genug Zeit, die Einreiseformalitäten zu erledigen. Sind diese Formalitäten abgeschlossen, fliegen wir nochmal kurze 30 NM auf den Flugplatz von Mackinac Island (KMCD).
Dort werden wir die Vereinigten Staaten von einer eher ungewohnten Seite kennenlernen, denn in Mackinac Island gibt es keine Kraftfahrzeuge! Sie haben richtig gelesen, bis auf ein Feuerwehr- und ein Polizeiauto gibt es auf der gesamten Insel keine Autos.
Wenn Sie am Flugplatz ein Taxi bestellen, werden Sie von einem schönen zweispännigen Pferdefuhrwerk abgeholt, mit Dispatch-Radio zwar, jedoch eben nur zwei PS. An den Tankstellen gibt es Pferdefutter statt Sprit und im Hauptort der Insel tummeln sich vor allem Fußgänger und Radfahrer.
Mackinac hat aber noch mehr zu bieten als ungewöhnlichen Straßenverkehr und beschauliches Landleben: Das Grand Hotel ist eine der berühmtesten Herbergen in Nordamerika. Der weiße Palast mit Säulenterrasse ist eine Zeitreise ins 19. Jahrhundert. Golfplatz, ein gepflegter Park und das Geräusch der Huftiere im Hintergrund verstärken diesen Eindruck.
Das Hotel befindet sich in Laufentfernung vom Ort, ein Spaziergang die Uferpromenade entlang oder zum Fort Mackinac ist jederzeit möglich.
Auch hier werden wir zwei Nächte verweilen. Das reicht in aller Regel, um den Ort und das historische Fort (komplett mit geschichtlichen Aufführungen etc.) zu sehen.
Flug nach Oshkosh
Am 26. Juli abends möchte ich dann die Teilnehmer noch einmal zu einem kurzen Briefing bitten, denn am nächsten Tag steht der Flug zum AirVenture in Oshkosh an. Der Massenarrival zum Wittmann Regional Airport ist kein Hexenwerk, bedarf aber sorgfältiger Vorbereitung (siehe Artikel in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09).
Unterkünfte gibt es in Oshkosh freilich nicht. Das einzige Hotel am Flugplatz ist auf Jahrzehnte (!) ausgebucht, Hotels und Motels in der Stadt und im Umkreis verlangen Mondpreise. Wer das GA-Mekka aufsucht, der schläft vor Ort im Zelt! Nur so kann man bis spät am Abend Workshops, Vorträge und Parties auf dem riesigen Areal besuchen, nur so kann man wirklich sagen, einmal bei dieser Wahnsinns-Veranstaltung dabei gewesen zu sein.
Jede Unterkunft abseits des Geschehens, bei dem man wieder in Shuttle-Busse und Taxis umsteigen muss, stört die Erfahrung des Pilgerfluges. Oshkosh macht man entweder ganz oder gar nicht.
Nun ist uns allerdings klar, dass eine oder zwei Nächte im Zelt nicht unbedingt jedermanns Sache sind. Die sanitären Einrichtungen sind zwar gut in Oshkosh, aber Campen ist eben keine Standard-Procedure. Wir wollen unsere Teilnehmer aber auch in keinem Fall der Erfahrung aussetzen, für ein viertklassiges Garagen-Motel 400 Dollar pro Nacht zu zahlen.
Daher folgender Plan: Mit der Ankunft in Oshkosh ist am Montag, den 27. Juli, im Laufe des Vormittags zu rechnen. Der Flug von Mackinac nach KOSH ist nur 200 NM lang, Ankünfte müssen ohnehin bis spätestens ca. 13.00 Uhr erfolgen, da danach der Flugplatz bis zum Abend wegen der Airshow gesperrt ist.
Oshkosh AirVenture! Man muss einfach mal dagewesen sein! Damit hier alles glatt läuft und keiner unserer Teilnehmer negativ auffällt, werden wir die Crews intensiv und mit Hilfe von Video und Funk-Aufzeichnungen auf die An- und Abflugverfahren in KOSH vorbereiten. | © EAA |
Ich schätze also, dass wir gegen 12.00 Uhr in KOSH landen werden. Da wir seitens Pilot und Flugzeug bereits Park- und Camping-Plätze reserviert haben und eng mit den Veranstaltern zusammenarbeiten, entfällt langes Suchen und Orientieren, die Crews können sich unmittelbar nach der Landung ins Getümmel stürzen. Sie haben somit am 27. Juli bereits einen halben Tag auf dem AirVenture und weniger flugzeug-begeisterte Mitflieger und Mitfliegerinnen können folglich einen halben Tag lang vorspielen, wie spannend der ganze Zirkus doch ist.
Am Abend werden wir dann einen Transfer von Oshkosh nach Chicago anbieten. Dieser dauert schlimmstenfalls drei Stunden auf der Straße, wir arbeiten aber an einer standesgemäßen Flug-Lösung, sodass sich die Transfer-Zeit nach Chicago auf knapp eine Stunde reduzieren würde.
Die Crews haben hier also die Möglichkeit, sich aufzuteilen. Während die flugbegeisterten Besatzungsmitglieder zwei Nächte in Oshkosh mit ca. 80.000 anderen Verrückten zelten und ganz und gar in die Erfahrung eintauchen, können die weniger aviatisch gepolten Crewmitglieder zwei nette Tage in Downtown Chicago verbringen. Unsere Unterkunft dort wird eines der noblen Hotels direkt in der Stadtmitte sein, sodass Shopping und Freizeit auch ohne Mietwagen gut möglich sind.
Am 29. Juli brechen wir dann in Oshkosh die Zelte ab und fliegen nach Chicago (KMDW). Wer möchte, kann diesen Tag noch ganz auf dem AirVenture verbringen, wer genug gesehen hat, fliegt vor der Airshow los und ist zum Mittagessen im Hotel in Chicago.
Die gesamte Truppe verbringt dann noch eine Nacht in der „Windy City“, bevor am Donnerstag, den 30. Juli 2009, der Heading-Bug erstmals wieder auf Osten gesetzt wird.
Wir haben bei der Konzeption dieser Reise lange gegrübelt, wie es jetzt weitergehen soll. Einfach wieder zurück oder noch ein oder zwei Ziele in Nordamerika ansteuern? Wenn ja welche? Yellowstone? New Orleans? Alle diese Ziele bedeuten weitere 1.600 bis 2.000 NM Flugstrecke. Möglich zwar, aber dies würde den Schedule der Reise doch arg belasten und den relaxten Charakter des Drei-Wochen-Tripps beeinträchtigen.
Näher gelegene Ziele wie St. Luis oder Memphis sind zwar nett wenn man vorbeikommt, aber nicht unbedingt einen Umweg wert. Nein, wir wollen in diese Reise nicht das maximal Mögliche hineinpacken, sondern wir wollen entspannt fliegen. Daher heißt es nach Chicago: Ostkurs.
Rückweg über die Ostküste
An dieser Stelle möchten wir die Interessenten gerne befragen, ob ein Aufenthalt in New York City gewünscht wird. Dass der Autor dieser Zeilen eine gewisse Affinität zu dieser Stadt hat, dürfte bekannt sein, das heißt jedoch nicht, dass der Trip zwangsläufig auch dort vorbeiführen muss.
Lassen Sie uns auf dem Voranmeldeformular wissen, ob Sie Interesse haben, in New York City Station zu machen. Wenn die Mehrheit der Interessenten sagt, „no thanks“, würden wir stattdessen einen Aufenthalt in einer der weltberühmten Lodges im Adirondacs National Park im Norden des Staates organisieren.
Falls das Interesse an New York jedoch überwiegt, würden wir also am 30. Juli nach Republic Field (KFRG) fliegen und zwei Nächte in der City bleiben.
Einmal rund um die Freiheitsstatue oder Kanufahren am Saranac Lake? Ob wir auf dem Rückweg New York oder die Adirondacs besuchen, machen wir vom Feedback der Teilnehmer abhängig. Die beschauliche Naturlandschaft von Nantucket wird unsere letzte Station sein, bevor wir den Rückweg über den Nordatlantik antreten. |
Am Samstag den 1. August, geht die Reise dann von New York aus knapp 180 NM nach Nantucket-Island. Diese Küstenregion zwischen Connecticut und Bosten rund um Cape Cod gehört zu den landschaftlich reizvollsten Gegenden der USA überhaupt. Die Inselwelt sollte man unbedingt gesehen haben, wenn man schon in der Gegend ist. Eine Nacht werden wir im White Elephant Hotel in Nantucket bleiben, bevor es am Sonntag, den 3. August, 340 NM nach Quebec am St. Lorenz-Strom in Kanada geht (CYQB). Hier dürfen Sie dann im streng französischsprachigen Teil Kanadas nochmal Ihre Sprachkenntnisse auf die Probe stellen.
Am 4. August schreiben wir dann wieder ernsthafte Strecken auf den Flugplan: 1.022 NM sind nach Frobisher Bay zurückzulegen.
Am Mittwoch, den 5. August, verlassen wir dann Nordamerika und fliegen die 345 NM nach Nuuk (BGGH) auf Grönland, bevor es am 6. August heißt, nochmals Grönland zu überqueren oder zumindest zu umfliegen und nach Reykjavík zu fliegen.
Hier gilt wie schon beim Hinflug: Die Entscheidungen müssen allein nach dem Wetter getroffen werden. Wer auf dem Weg nach Frobisher Bay abkürzen möchte und via Narsarsuaq nach Island fliegen kann, sollte dies natürlich tun. Gerade auf dieser Strecke sind üppige Rückenwinde keine Seltenheit, ich rate jedoch dringend dazu, auch einen kräftigen Rückenwind bei der Reichweitenplanung mit 0 Knoten zu berücksichtigen.
Wer Grönland von Nuuk aus im Süden umfliegt, muss wissen, dass er auf der Ostseite nur Kulusuk als geeigneten Flugplatz hat. Wenn Kulusuk wegen Nebels zu ist, ist der nächste Flugplatz in aller Regel Reykjavík und damit knapp 400 NM entfernt.
Wie auch immer Sie sich hier entscheiden, Ziel ist es, sich am Donnerstag, den 6. August, in Reykjavík zu treffen. Wenn Sie über Narsarsuaq abgekürzt haben und deshalb womöglich einen Tag früher in Island eintreffen, ist das kein Problem, das Hotel Lofleidir wird mit Sicherheit ein Zimmer für Sie haben und Reykjavík ist so spannend, dass man dort allein schon eine gute Woche Urlaub verbringen könnte.
Freitag, der 7. August, ist daher auch nochmals flugfrei, und für Freitagabend haben wir in Reykjavík die rauschende Abschlussfeier dieser Reise angesetzt.
Samstag und Sonntag steht dann der Rückflug zu den jeweiligen Heimatflugplätzen auf dem Programm.
Die Fast-Lane
Wie Sie sehen, haben wir die Reise so angelegt, dass insbesondere auf den Nordatlantik-Strecken ein wetterbedingter Aufenthalt von ein oder zwei Tagen nicht bedeutet, dass man auf längere Zeit den Anschluss an die Gruppe verliert. Das ist sehr entspannend für Piloten kleinerer Maschinen und Crews mit wenig Erfahrung in dieser Region.
Für alte Hasen, die mit großen und schnellen Turboprops unterwegs sind und die einschlägigen Flugplätze und Kneipen zwischen Wick und Goose Bay in- und auswendig kennen, ist diese Art der Streckenführung jedoch eher quälend und vor allem Zeitverschwendung. Auf vielfachen Wunsch hin wollen wir für diese Crews deshalb eine Fast-Lane anbieten. Wer über das entsprechende Fluggerät und die Nordatlantik-Erfahrung verfügt, der ist herzlich eingeladen, den Atlantik auf eigene Faust zu queren und in Montreal zu uns zu stoßen, dann die Highlights in Kanada, Oshkosh und an der US-Ostküste mitzumachen und ab Quebec wieder auf der Fast-Lane nach Hause zu dampfen. Teilnehmer auf der Fast-Lane sparen so eine knappe Woche Reisezeit ein.
Vorbereitung und Briefing
Ich empfehle den Interessenten an dieser Reise dringend die Lektüre unseres Guides „Flying Across the North Atlantic“. Die Gegebenheiten in dieser Region werden dort nochmals ausführlich behandelt. Der Flug ist für jeden durchschnittlich geübten IFR-Pioten gut machbar, ich empfehle Ihnen jedoch, genau zu überlegen, ob Ihre Maschine den Anforderungen an Wettertauglichkeit und Reichweite auf dieser Strecke gewachsen ist. Ohne hier eine vollständige Liste angeben zu können, möchte ich ein paar Flugzeuge als Beispiel für geeignete und ungeeignete Muster aufführen:
Gut geeignet sind sicherlich Flugzeuge wie:- Seneca (ab Seneca II), wenn ausreichend Treibstoff für knapp 1.000 NM an Bord ist, also mit Long-Range-Tanks,
- PA28 Turbo-Arrow,
- PA30 mit Turbos und Tiptanks,
- Turbo-Mooney (alle Muster),
- Mooney Ovation und 201 (wenn mit entsprechenden Long-Range-Tanks ausgerüstet),
- PA46 (alle Muster mit Kolben oder Turbine),
- Cirrus SR22 (mit und ohne Turbo),
- Columbia/Cessna 350 und 400,
- Turbo-Bonanza,
- C210 Turbo und Non-Turbo mit LR-Tanks,
- C182 Turbo RG,
- große Twins wie Baron 55/58, C310/340 oder PA31, wenn genügend Sprit für 1.000 NM an Bord ist. Diese Twins können bequem über das offene Wasser via Narsarsuaq fliegen und brauchen sich mit dem Problem Eiskap nicht zu beschäftigen.
Nicht geeignet sind zweifellos Muster wie:- C172 oder C172RG,
- C182 Non-Turbo,
- DA40,
- PA28 Non-Turbo Arrow.
Problematisch wären Muster wie:- Bonanza 33, 35, 36 Non-Turbo: Wunderschöne Flugzeuge zwar, aber hier muss reichlich Sprit für mehr als 1.000 NM an Bord sein, da an einen Flug über das Eiskap nicht zu denken ist.
- DA-42: Aufgrund von niedriger Zuladung und niedriger TAS schnell überfordert, kann über dem Nordatlantik mit Gepäck und Rettungsausrüstung eigentlich nur allein geflogen werden.
- Non-Turbo Light-Twins wie: Beech Duchess, Cougar. Grund: Eiskap scheidet wegen geringer Service-Ceiling aus, und es fehlt eventuell an Range, um die Strecken via Narsarsuaq sicher auch bei widrigem Wind zu absolvieren.
Der Reiseplan im Detail:
 Briefing am 28. Februar / 1. März 2009 in WienWer sich für die Teilnahme an der Leserreise interessiert, ist herzlich eingeladen, am 28. Februar und 1. März nach Wien zu kommen. Am Samstag, den 28. Februar 2009, findet dann das eigentliche Vorbereitungsbriefing statt. Dieses Briefing ist für die Teilnehmer verpflichtend, zumindest ein Pilot aus jeder Crew muss zum Briefing kommen. Wir haben hierfür ein nobles Hotel im Herzen Wiens ausgesucht und stehen am Samstag gern für einen gemütlichen Abend in dieser schönen Stadt bereit. Ich empfehle die Landung in Schwechat (LOWW) zu planen, wer etwas sparen möchte, kann auch nach Vöslau (LOAV) fliegen und mit dem Zug in die Stadt fahren. Das Briefing beginnt am Samstag gegen 13.00 Uhr und wird bis ca. 18.00 Uhr dauern. Ich empfehle, eine Übernachtung in Wien einzuplanen und am Sonntag in aller Ruhe zurückzufliegen. 
Gewissenhafte Vorbereitung auf den Nordatlantik macht diese Region zum Hochgenuss. |
Wir werden im Rahmen dieses Briefings nicht nur die Reiseroute genauer vorstellen und die Gegebenheiten, Anforderungen und Verfahren in der Nordatlantik-Region besprechen, wir werden uns insbesondere auch mit den Anflugverfahren für Oshkosh beschäftigen: Wir haben hier umfangreiches Videomaterial mit dem Original-Funkverkehr vom Vorbereitungstrip mitgebracht. Ich möchte sicherstellen, dass jeder Teilnehmer genau weiß, was ein Anflug zum AirVenture bedeutet, und dass jede Crew darauf optimal vorbereitet ist. Die Leserreise 2009 wird entspannter werden als die Trips der letzten Jahre. Für Neulinge in der Nordatlantik-Fliegerei bietet sich hier die optimale Gelegenheit, mit guter Vorbereitung und in einer netten Gruppe nach Nordamerika zu fliegen. Insbesondere bei den Strecken zwischen Schottland und Kanada geben die Wetterreports und Relays der vorausfliegenden Maschinen eine enorme Sicherheit in der Planung. Wir fliegen aber nicht nur über den Atlantik: Mit Montreal, Chicago, New York und Quebec steuern wir einige der interessantesten Städte Nordamerikas an. Mit Mackinac-Island und Nantucket sehen Sie auch zwei der reizvollsten Naturlandschaften im Nordosten. Vor allem aber: Sie fliegen mit dem eigenen Flugzeug nach Oshkosh, Sie erleben den Mega-Event der Allgemeinen Luftfahrt als Teilnehmer und nicht als Besucher! Anmldeformular. Sie erhalten dann im November den ersten Crewbrief mit den Detailinformationen für das Briefing in Wien am 28. Februar 2009. Bitte geben Sie uns bitte unbedingt eine gültige E-Mailadresse an, da wir – wie schon in den vergangenen Jahren – Crewbriefe und Teilnehmerinformationen per E-Mail verschicken. Die Reisebeschreibung finden Sie hier nochmals zum Download. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... Details zu diesem Thema siehe: Pilot und Flugzeug, Ausgabe 2008/04 oder auch hier im Internet.
More to come: Ich war in der vergangenen Woche beim EASA-Workshop in Köln zum Thema Lizensierung, die Feedback-Frist der EASA wurde gerade bis zum 15. Oktober verlängert.
Die kommende Ausgabe (2008/10) wird bei diesem Thema noch mehr ins Detail gehen, die
Zum Thema Segelflug: Es gibt keinen Unterschied in der Ausbildung zwischen SPL und LPL(S), der einzige Unterschied ist das Medical, welches beim LPL(S) etwas vereinfacht wurde und daher nicht mehr ICAO-konform ist.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Dr. Fenner,
Sie schreiben:
es interessiert mich brennend, auf welchen offiziellen Verlautbarungen Ihre Aussage beruht, dass in D in jedem transponderpflichtigen Luftraum die Mode-S-Abfrage installiert ist, tatsächlich funktioniert und auch betrieben wird.
Behaupte ich nicht. Ob die Mode-S-Abfrage tatsächlich funktioniert oder nicht ist für die fragliche EASA AD auch gar nicht von Bedeutung. In der EASA-AD No. 2008-0158 geht es um Lufträume "where a transponder is required and Mode S interrogation is used by the ground system".
"Required" also "vorgeschrieben" ist der Mode-S-Transponder (eigentlich spricht die AD nur von Transpondern ganz allgemein, aber was soll's) seit 31. März 2008 für alle motorgetriebenen Luftfahrzeuge in Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum.
Abgefragt wird der Mode-S-Transponder laut Aussage der DFS ebenfalls im gesamten transponderpflichtigen Luftraum (auch wenn nur 50% der Radarstationen die Mode-S-Abfrage senden). Das hat die DFS an verschiedener Stelle verlauten lassen, nachlesen können Sie's in jedem Fall z.B. hier.
Ist nach der LBA-LTA aber ohnehin alles Haarspalterei, dann unser LBA untersagt ganz einfach:
''[das] Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich ist,"
Ich sehe hier beim besten Willen keinen Spielraum für Interpretation. Tut mir leid, ich bin ja schließlich selber auch mit so einem Gerät betroffen, wäre also froh wenn zumindest die DFS hier eine klare Blanko-Genehmigung erteilt.
[vom Autor gelöscht: Absatz zu Fristen]
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wie nicht anders zu erwarten war setzt die deutsche Behörde im Vergleich zur EASA also noch eins drauf. Woher weiss das LBA etwas von einem "Hardwarefehler" ?
Auch die Einschränkung der EASA auf Lufträume in denen Mode-S abgefragt wird lässt das LBA verschwinden. Wirklich ein nettes Chaos.
Interessant wäre jetzt die Frage welche AD gillt: Die des LBA oder das Original der EASA?
Hier der Link.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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funktioniert das edm-760 noch gut
...ja, das EDM funktioniert prima, lediglich zwei Probes sind in den letzten 12 Monaten gestorben (nach ca. 500 Stunden)!
Aber zurück zum Transponder:
Wie ich oben schon geschrieben habe, in unserem Flieger hat der Transponder von Russland über Chile bis in die USA problemlos funktioniert. Zweimal. Inzwischen mehr als 400 Stunden, über 50.000 NM. Das wäre kaum der Fall wenn das Gerät an sich mies wäre.
Die Bemühungen sollten aber darauf zielen, die AD zu beseitigen (durch Filser-Fix oder zurückziehen der AD). Die Piloten sollten sich hier auf keinen Fall durch eine waghalsige Interpretation des Textes in Schwierigkeiten bringen.
Meine persönliche Meinung: Skyguide und NATS haben gemotzt und die EASA ist aus politischen Gründen gesprungen und hat den Hersteller mit dieser AD massiv unter Druck gesetzt, bzw. existenziell gefährdet. Ob das ein geeignetes und sachdienliches Vorgehen war möchte ich bezweifeln.
Jetzt sind ausgerechnet die Flugsicherungsorganisationen verantwortlich (deren Kernkompetenz ja nicht gerade Geräte-Zulassung ist) und das mögen die gar nicht. Nettes Chaos.
Aber das ist meine persönliche Meinung. An der schwierigen und unklaren Situation für die Piloten ändert das nichts.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"nein - es darf weitergeflogen werden, jedoch soll der lotse vorher gefragt werden, ob man einfliegen darf, wenn mode-s nicht funktioniert"
Herr Fuhrmeister, wo steht das?
Erstens steht in der AD nicht "es soll", sonders es muss. Zweitens ist die Einschränkung nicht abhängig davon ob Mode-S funktioniert oder nicht, sondern davon ob Mode-S abgefragt wird (also in D überall im transponderpflichtigen Luftraum) und drittens können Sie unmöglich für jeden Flug und jeden ANSP eine Genehmigung über Funk beantragen. Wie soll das gehen auf einem IFR-Flug von z.B. LSZH nach EGKB mit 7 (sieben!) verschiedenen Flugsicherungsorganisationen auf dem Weg?!?
Ich hoffe sehr, dass zumindest die DFS eine generelle Genehmigung für ihren Luftraum erteilt, aber bitte wiegen Sie hier niemanden in falsche Sicherheit.
Die Formulierung "Accepted by the relevant ANSP prior to entering this airspace" kann nur heissen vor dem Flug, denn oft befinden Sie sich unter IFR schon im Luftraum z.B. der Skyguide, bevor Sie überhaupt mit dem zuständigen Sektorlotsen funken.
Schließlich: Stellen Sie sich vor, es kommt zu einer Staffelungsunterschreitung, bei der der Transponder eine Rolle spielt und der Staatsanwalt liest Ihnen aus der AD vor:
EASA has determined that these transponders do not comply with the prevailing airworthiness requirements.
... und Sie als Pilot hatten davon Kenntnis. Was passiert wohl als nächstes?
Was mir Herr Runge von der EASA heute geschrieben ist auch nicht gerade eindeutig:
"It is up to the ANSP to decide how they handle these cases in accordance with the applicable national procedures. They may develop specific procedures. It is expected that their response may be depended on the current work load situation"
Die EASA hat mit dieser AD einen ziemlichen Salat fabriziert und beispielsweise die DFS ist alles andere als Glücklich, dass Sie nun (für ihren Luftraum) den Schwarzen Peter hat.
Aber bitte sauber lösen und nicht "einfach weiterfliegen" aufgrund einer höchst fraglichen Interpretation der AD.
Bei uns im Flieger funktioniert der Transponder einwandfrei, aber die EASA hat nunmal diese AD zu Papier gebracht.
Wie gesagt, ich gehe davon aus, dass sich die DFS bald verbindlich äußerst, wie sie mit der Sache umgeht und dass dies zumindest im DFS-Luftraum erst mal Entspannung bringt ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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# Nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen
= Transponder aus lassen.
Offenbar sind Probleme mit dem Filser-Transponder im Luftraum um London hier mitentscheidend. Diese Probleme sind mindestens seit Anfang 2007 bekannt, ich war selber anfänglich betroffen.
Bin offen gesagt entsetzt, dass Hersteller und EASA es zu einem solchen Schritt haben kommen lassen. Bin Mittwoch und Donnerstag aber sowieso bei der EASA und werde mir mal deren Version anhören.
Irgendjemand hat hier offenbar mächtig geschlafen.
Eine kurzfristige Möglichkeit zur Schadensbegrenzung bestünde darin, dass der Hersteller (Filser/Funkwerk) von der DFS als ANSP eine generelle Genehmigung erwirkt. Dann könnten betroffene Halter zumindest im deutschen Luftraum (außer Skyguide-Area im Südwesten und Eurocontrol-Area im Westen) fliegen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Dann hätte man wohl doch besser ein paar mehr Euros ausgeben sollen und einen "richtigen" Transponder wie den GTX 330 einbauen sollen...
... hatte mich genau wegen des günstigen Preieses auch für den TRT entschieden und muss mich jetzt zügig nach Alternativen umsehen. Nach anfänglichen Problemen in London und Zürich arbeitete das Gerät nach einem SW-Update tadellos.
Ist mir völlig unverständlich wie Funkwerk/Filser es soweit hat kommen lassen. Entweder hat die EASA hier eine Überraschungs-AD präsentiert oder Filser hat mächtig geschlafen.
Originaltext der AD siehe Bericht.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Als Grund für diese ausgesprochen harte Maßnahme gibt die EASA Probleme mit dem Transponder und daraus resultierende Sicherheitsmängel an. In der Praxis war es insbesondere im Luftraum um Zürich und im Luftraum von London mit den Geräten immer wieder zu Problemen gekommen.
Von der AD ist auch unser Redaktionsflugzeug betroffen. Wir hatten den Filser-Transponder aufgrund des günstigen Preises und des einfachen Einbaus als zweiten Transponder in die PA30 eingebaut. Zunächst hatten auch wir mit der ersten Software-Generation im Luftraum Zürich und London Probleme. Ein Software-Update behob im Sommer 2007 diese Mängel zumindest in unserem Fall. Danach waren wir mit dem Gerät sehr zufrieden, Pilot und Flugzeug berichtete über die Erfahrungen mit Filser.
Offensichtlich ist die EASA jedoch auch mit dem augenblicklichen Revisionstand des Gerätes nicht zufrieden.
Es ist für uns unverständlich, wieso es in der Zusammenarbeit zwischen Hersteller und EASA zu einer solch drastischen Maßnahme kommen konnte. Es muss das wichtigste Ziel Behörde und vor allem des Herstellers sein, solche Massen-Groundings zu vermeiden!
Das Problem wird nun auf dem Rücken der Kunden und Flugzeughalter ausgetragen. Funkwerk äußerte sich gegenüber Pilot und Flugzeug dahingehend dass man an dem Problem arbeite, ohne jedoch Einzelheiten oder Fristen zu nennen.
Bis Funkwerk eine von der EASA genehmigte Revision des Gerätes vorstellt bleibt den betroffenen Haltern ab dem 10. September 2008 nur, entweder:- Das Flugzeug stehen zu lassen
- Nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen
- Eine Sondergenehmigung jeder Flugsicherungsorganisation (ANSP) zu besorgen, deren Luftraum man befliegt (bedarf in Deutschland eines schriftlichen Antrages bei der DFS, Bebarbeitungszeit nach telefonischer Auskunft ca. 14 Tage)
- Einen anderen Transponder zu kaufen und einzubauen
EASA-AD hier zum Download
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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moin,
würde in Republic Field (KFRG) auf Long Island landen. Ist der einzige Airport mit öffentlichem Nahverkehr. Von da mit dem Taxi (5 min) oder zu Fuss (15 min) zur Bahnstation "Farmingdale" (Long Island Railroad, Ronkonkoma Train) und mit dem Zug 40 Minuten zur Penn Station. Züge fahren ca. alle 30 Minuten.
Caldwell (KCDW) auf der anderen Seite (NJ) geht auch, hat aber keine richtige Verkehrsanbindung, man braucht also einen Mietwagen. Teteboro ist dasselbe, nur teurer.
Westchester (KHPN) geht noch, wenn man in den Norden der Stadt (Bronx) muss, aber auch da braucht man einen Mietwagen.
Newark (KEWR) ist auch noch eine Möglichkeit (Kosten ca. $ 50 in 2002), Republic Field wäre ist aber m.E. die beste Option. 7311Y war da zwei Jahre abgestellt.
Viele Grüße,
Jan [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Grob |
Das Unternehmen hatte noch am 7. August einen Erfolg vermelden können. Der vierte Prototyp des SPn war an diesem Tag geflogen, der dritte Prototyp hatte zu Anfang des Jahres ein umfangreiches Flugerprobungsprogramm in Spanien absolviert.
Von der Insolvenz betroffen ist jedoch nicht nur der SPn sondern auch das G120 und G115 Trainer-Programm des Unternehmens, das jedoch vor allem im Militärtrainer-Bereich erfolgreich ist.
Grob hatte zuletzt für Schlagzeilen gesorgt, als am 29. November 2006 Testpilot Gerard Guillaumand bei einer Vorführung des SPn ums Leben kam.
Zur Stunde ist nicht bekannt welche Vertragsverhältnisse zwischen dem Flugzeughersteller und den SPn-Kunden bestehen, oder wer zum vorläufigen Insolvenzverwalter des Unternehmens bestellt wurde.
Es entsteht der Eindruck, dass das Unternehmen von der Insolvenz kalt erwischt wurde. Noch in Oshkosh war der Mock-up des SPn zu sehen, für den Herbst waren weitere Präsentationen in Nordamerika geplant.
Lesen Sie mehr zur Zukunft des Unternehmens in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. August 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Duske,
Sie schreiben:
"das kann so nicht stehen bleiben. Der hier von mir dargelegte Unfall belegt eindeutig - daß er bei Vorhandensein eines Flugleiters definitiv nicht passiert wäre."
Diese Überlegung ist ein klassischer logischer Fehlschluss (petitio principii oder Zirkelschluss um genau zu sein). Ich halte Ihr Argument für unzulässig, denn mit der selben Logik könnte man argumentieren: "Der Unfall wäre ohne Bannerschlepp nie passiert, also lasst uns alle Bannerschlepps verbieten."
Mit anderen Worten: Sie stellen keinen kausalen Zusammenhang zwischen dem Fehlen eines Flugleiters und dem von Ihnen beschriebenen Unfall her, und Sie erklären schon gar nicht, ob sich aus aus einem solchen hypothetischen Zusammenhang im Einzelfall eine Verallgemeinerung ableiten liesse.
Die Unfallraten in der Allgemeinen Luftfahrt in den USA sind durchgängig niedriger als bei uns (Quelle: ASF Nall Report 2006 und BFU Jahresbericht 2006). Dies ist schon seit vielen Jahren so, mindestens aber seit 1999 – für den Zeitraum vorher habe ich keine verlässliche BFU-Statistik vorliegen.
Wenn Sie nun behaupten, bestimmte weit verbreitete Praktiken in den USA in der GA-Fliegerei seien unsicherer als bei uns, dann tragen Sie zunächst die Beweislast.
"Wie bereits erwähnt - D ist nicht übertragungsfähig, was die die Cowboy-Mentalität uns erzählen will. Wir schielen gerne in diese Richtung und brüsten uns allzu gerne, mal drüben gewesen zu sein. Aber auf unsere überwiegend vorhandenen Vereinsflugplätze ist das nicht übertragbar. Das was Sie wollen - wird wohl von einem jeden Vereinspräsidenten hier mit einem Kopfschütteln quittiert."
Was um Himmels Willen meinen Sie mit Cowboymentalität? Ich brüste mich auch nicht, ich beschreibe ein Erlebnis. Und selbst wenn Sie aus diesem Satz ein Argument für Ihre These ableiten wollten, wäre dies wohl kaum gültig, denn lange nicht alle Flugplätze werden von "Vereinspräsidenten" regiert.
"Es mag ja sein, daß Sie dies durch Ihre jeweiligen Kurzaufenthalte in usa so eindringlich nicht mitbekommen haben, aber es ist eben so. In usa gibt es nur Plätze in überwiegend Privatbesitz - und jeder sucker stellt da seine Kiste hin. Vereinsbetrieb ist da mehr oder weniger unbekannt."
Wenn Sie schon ad hominem gehen, sollten Sie zumindest minimale Kenntnisse über Ihren Diskussionspartner haben ... was sind denn für Sie "Kurzaufenthalte"? Vielleicht wenn jemand Jahre lang in einem Land gelebt und gearbeitet hat?
Auf der sachlichen Ebene stimmt Ihr Argument aber leider auch nicht. Die überwiegende Anzahl der öffentlichen Flugplätze in den USA, mehr als 70%, wie auch der von mir hier beschriebene Flugplatz Oconto (KOCQ), befinden sich in öffentlicher Hand (Quelle: gaservingamerica.com).
Mehr als 90% der FAA-zugelassenen Public Airfields sind zumindest von öffentlichen Geldern cofinanziert (Quelle: GAO Report on General Aviation Infrastructure 2007/2008).
Ihre Ausdrucksweise ist außerdem in meinen Augen unqualifiziert und wenig hilfreich: Warum bezeichnen Sie die Piloten und Flugzeughalter in den USA als "sucker" (=Trottel)? Vielleicht weil 40% der PPL-Piloten in den USA ein IFR haben, während es in Deutschland nur 4% sind? Oder weil Motorfluglehrer in den USA mindestens über einen CPL/IFR verfügen müssen während für Lehrberechtigungen bei uns sehr viel laxere Voraussetzungen gelten?!?
Wollen Sie hier eigentlich ernst genommen werden oder nur Dampf ablassen?
"Bei uns, genau das Gegenteil- Plätze in Vereinsbesitz - und die sind für ihre Mitglieder verantwortlich - und die wollen sich durch eine FL-Befreiung keine Läuse in den Pelz setzen lassen. "
Die Ihrem Argument zugrunde liegende Annahme, Vereine seien für Ihre Mitglieder "verantwortlich" ist grundfalsch und im Hinblick auf die Fliegerei sogar brandgefährlich (siehe BFU-Mitteilung zu "Sicherheitsrisiko wegen mangelnder Eigenverantwortung").
Der Luftfahrzeugführer allein ist für seine Fliegerei verantwortlich. Er kann und muss dabei Hilfsmittel und Dienstleistungen (z.B. ATC) in Anspruch nehmen, verantwortlich bleibt jedoch er.
Das ist nicht nur geltendes Deutsches Recht (fragen Sie mal einen Staatsanwalt), sondern auch im Chicagoer Abkommen so als Grundsatz des internationalen Luftverkehrs festgelegt, wie sich am Beispiel der weithin anerkannten Priorität einer TCAS RA über die ATC-Anweisung gerade malwieder gezeigt hat.
Dass man sich aber in Deutschland immer wieder mit Händen und Füßen gegen gewisse Freiheiten wehrt, habe ich auch schon festgestellt, von einer so weitreichenden Generalisierung wie der Ihrigen bin ich jedoch nicht überzeugt.
Herzliche Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Winter,
bei CAVOK glaube ich kein Problem, da würde ich einfach VFR direkt fliegen (Innsbruck, Bolzano, Trento).
Bei miesem Wetter fliegen viele Non-Turbo-Piloten durch das Rhonetal.
Ich bevorzuge bei non-CAVOK mit einem solchen Flieger jedoch die Strecke im Osten, via Wien, Graz und Klagenfurt um auf die Alpensüdseite zu kommen. Hat den Vorteil, dass hier das Wetter oft weniger wechselhaft ist als im Westen und für die Strecke nach Verona ist das sogar etwas kürzer weiter als die Route über Genf.
Siehe auch PuF 2004/09 S. 100 ff.
Viel Spass,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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