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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Das Teilnehmerfeld zeigt dabei überdeutlich die Veränderungen, die es in der Allgemeinen Luftfahrt und bei der privaten IFR-Fliegerei in den letzten zehn Jahren gegeben hat.
Die Mooneys stellen die zahlenmäßig größte Gruppe. Mehr als 20 Varianten der M20 haben sich angemeldet, fast alle davon Turbo-Mooneys. Überraschend ist, dass sich nicht weniger als 6 (!) PA30 Twin Comanche zu dieser Reise angemeldet haben.
Besonders freut uns auch, dass zahlreiche neue und moderne Maschinen wie SR22 und Columbia 400 mit von der Partie sind. Mehr als 15 dieser modernen GfK-Flugzeuge haben Interesse bekundet.
Praktisch verschwunden sind die großen alten Druckkabinen-Kolbentwins. Die 300er oder 400er Cessnas im Teilnehmerfeld kann man an einer Hand abzählen, Aerostars, Navajos oder Dukes gibt es nur ganz vereinzelt, dafür aber eine große Zahl von PA-46 Varianten, von der Malibu über die Jetprop bis zur Meridian.
Eine unverwüstliche Truppe ca. 20 kleinerer Non-Pressurized Twins – praktisch ein reiner Piper-Club mit Twin Comanche, Seneca und Turbo Seminole – sorgt dafür, dass das Zweimot-Segment nicht allein den Turbinen überlassen bleibt, und wie immer hat sich auch eine ansehnliche Zahl von „Airlinern“, von der PC-12 bis zur King Air, für die Reise zum AirVenture 2009 nach Oshkosh interessiert.
Das Teilnehmerfeld ist sehr international, mit fast einem Viertel der Crews allein aus der Schweiz. Wir freuen uns bei Pilot und Flugzeug sehr über den Zuspruch und die Unternehmungslust unserer Leser dort. Auch Crews aus Österreich, England, Frankreich, Holland und Italien interessieren sich für den Pilgerflug nach Wisconsin.
Radisson SAS Palais Hotel
Parkring 16
1010 Vienna, Austria
Beginn: Samstag, 28.02.2009 12.00 Uhr (local)
Ab 12.00 Uhr steht am Samstag den 28. Februar ein Lunchbuffet für die ankommenden Crews bereit, der offizielle Teil beginnt um 13.00 Uhr und dauert etwa bis 18.00 Uhr. Am Abend haben wir eine Reservierung für ein gemeinsames Abendessen (Österreichisches Spezialitätenbuffet!) getroffen, wo die Crews dann nochmals die Gelegenheit zu Fragen und Erfahrungsaustausch haben. Ich empfehle, die Nacht in Wien zu verbringen und am nächsten Tag, Sonntag den 1. März 2009, in aller Ruhe zurückzufliegen. Das Leserreisen-Team von Pilot und Flugzeug wird natürlich auch beim Frühstücksbuffet im Radisson am Sonntag anwesend sein und wir freuen uns sehr auf Ihre Fragen und Ihre Anregungen. WICHTIG, WICHTIG, WICHTIG: Wegen der großen Zahl von vorangemeldeten Crews brauchen wir dringend bis zum 10.2.2009 einen Rücklauf, wieviele Personen zu Briefing und Abendessen kommen werden. Ich bitte alle Teilnehmer zwei Dinge zu tun: - Für die Zimmerreserviering im Hotel dieses Abruf-Formular direkt an das Hotel zu faxen oder dort anzurufen: +43 1 515 17 3415. Das Kontingent ist auf den Namen "Pilot und Flugzeug" bestellt.
- Das folgende Web-Formular auszufüllen:
Das Briefing kostet pro Person 80,- Euro inklusive Lunchbuffet, 1 Softgetränk, Kaffee und Tee. Diese Kosten berechnet uns das Hotel.
Das Abendessen mit ausgesuchten österreichischen Spezialitäten kostet 60,- Euro pro Person (exkl. Getränke). Sobald Sie sich mit der entsprechenden Personenzahl zum Briefing angekündigt haben erhalten Sie von uns per E-Mail eine Rechnung, die wir Sie bitten bis zum 15.2.2009 zu begleichen, da wir dem Hotel wegen der umfangreichen Vorbereitungen einen Abschlag im voraus bezahlen müssen.
Wer sich noch nicht vorangemeldet hat, kann dies hier nachholen. Briefing-ThemenAngesichts der vorangemeldeten Flugzeugflotte und der bisher bei uns eingegangenen Fragen haben wir die inhaltliche Ausrichtung des Briefings etwas abgeändert. Im Unterschied zu den Reisen der vergangenen Jahre wird es keine touristische Vorstellung der Route geben, wir gehen davon aus, dass die welterfahrenen Crews sich Orte wie Island, Montreal, Chicago oder New York vorstellen können. Wir werden uns stattdessen vor allem auf drei Aspekte konzentrieren: - Routenplanung über dem Nordatlantik. Dazu wird es Wetterbeispiele und Real-World-Flugplanungsbeispiele mit typischen Flugzeugen aus der Flotte geben, damit die Crews für die Reise eine optimal informierte Go/Nogo-Entscheidung treffen können.
- Einreisebestimmungen und Mindestausrüstung auf der Strecke und in den USA
- Flugverfahren für das AirVenture in Oshkosh – Praxisbeispiele und Funkverfahren
MitfliegerWeiterhin zeichnet sich ein aktiver Mitfliegermarkt für diese Reise ab. Mehr Crews als sonst sind auf der Suche nach Cockpitpersonal und Passagieren. Hier bieten das Briefing und der anschließende Abend eine gute Gelegenheit, sich kennenzulernen und die Kompatibilität zu prüfen. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schnell,
1. Ja, leider keine Mogas STC für 172R oder SP.
2. Unterschiede sind minimal, Handbücher kann ich Ihnen bei Gelegenheit ausleihen, ansonsten: www.eflightmanuals.com
3. R: 1.111 kg, SP: 1,160 kg. Die Useful Load ist etwa gleich.
Meine Empfehlung für den Vereinsbetrieb: Eine 172P (1981-1986) innen und außen schön herrichten. Hat die beste Zuladung dank 2.400 lbs MTOW, 28 Volt, den unzerstörbaren O320-D2J, kann Mogas und ist krach-simpel.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seien wir ehrlich: Schon beim Herunterladen der insgesamt sechs PDF des NPA 2008-22 beschleicht einen ein gewisser Widerwillen. Hunderte Seiten eng beschriebenes Amtsenglisch, Querverweise, Fußnoten und teils neue Terminologie.
Die Auseinandersetzung mit diesem Entwurf ist jedoch dringend notwendig, denn die „Organisation Requirements“ des NPA 2008-22 werden auf absehbare Zeit die Grundlage für Betrieb und Genehmigung von Flugschulen und Flugbetrieben darstellen.
Zum Thema Ausbildung schreibt die EASA nicht nur vor was gemacht werden muss, sondern auch wie dieses Ziel zu erreichen ist. |
Der NPA legt dabei die Anforderungen an Competent Authorities (also Genehmigungsbehörden) „AR“ und an andere Organisationen „OR“ fest. Wir wollen uns im Folgenden auf die Organisation Requirements konzentrieren und dabei speziell die Flugschulen (Approved Training Organizations, ATOs) und gewerblichen Flugbetriebe beleuchten.
Die EASA hatte den Stakeholdern (= den Betroffenen) ja versprochen, dass Organisationen, die in mehreren Luftfahrtbereichen tätig sind (also z.B. Wartung, Schulung und Personenbeförderung), zukünftig nur noch eine betriebliche Qualitätssicherungs- und Prüforganisation unterhalten müssen. Und EASA Deputy Rulemaking Director Eric Sivel hatte gegenüber Pilot und Flugzeug noch im August 2008 klar gesagt, dass man sich sehr wohl darüber im Klaren sei, dass insbesondere im Bereich der Ausbildung auch Klein-. und Kleinstbetriebe tätig sind und dass man diesen angemessene Organisationsstrukturen ermöglichen wolle.
Dementsprechend gespannt waren wir auf den vorliegenden Entwurf.
Als Schlüssel zu dieser einheitlichen Sicherheitsstruktur sieht die EASA nicht etwa Qualifikation, Verantwortung und Erfahrung des Einzelnen, sondern das Safety Management System einer Organisation an.
Safety Management System, oder kurz SMS, ist dabei der neueste Schrei im Bereich der Qualitätskontrolle in Unternehmen. Die ICAO empfiehlt (kein Muss!) ihren Mitgliedern, solche Safety Management Systeme einzuführen. Die Branche steht dieser neuen Variante von Audit und Accountability eher skeptisch gegenüber.
Da dabei aber viel Papier beschrieben werden muss und sich reichlich Nischen für neue Titel, Pöstchen, und Arbeitsgruppen ergeben, ohne dass man an der täglichen Praxis wirklich etwas ändern müsste, überrascht es nicht, dass europäische Sicherheitstheoretiker hier an vorderster Front mit dabei sind.
Die EASA hat sich also voll und ganz dem Safety Management System verschrieben. Für die Praxis bedeutet dies vor allem, dass wohl sämtliche Ausbildungs- und Betriebshandbücher in bislang genehmigten Flug- und Ausbildungsbetrieben neu geschrieben oder zumindest überarbeitet werden müssen. Ein enormer Aufwand, dessen direkter und praktischer Nutzen sich nicht allen betroffenen Betrieben unbedingt und sofort erschließt.
Inhalt des NPAs
Was im NPA selber steht, ist dann eher unspektakulär. Nach der üblichen EASA-Methode sind die relevanten Dokumente nach IRs (Implementing Rules) und AMCs (Acceptable Methods of Compliance) aufgebaut. In den Implementing Rules steht, was erreicht werden soll, in den AMCs steht, wie das zu geschehen hat.
Bei aller Skepsis gegenüber der Tatsache, dass hier in Betrieben, die nicht selten seit Jahrzehnten sicher und effizient arbeiten, nun wieder neue Handbücher, Verfahren und Managementstrukturen eingeführt werden müssen, ist im NPA 2008-22 ein gewisses Bestreben zu erkennen, zumindest nicht alle Betriebe in einen Topf zu werfen. Der Entwurf unterscheidet bei Flugschulen und Flugbetrieben nach „small organisations“ und „other organisations“.
Dies macht einen enormen Unterschied und ist manchmal sogar praxisrelevant: So steht z.B. bei den AMCs für das Safety Risk Management einer Organisation unter „small organisations“ schlicht und einfach:
AMC 1 to OR.GEN.200(a)(2) Management System:
1. The safety risk management system for small organisations should include hazard identification, risk analysis and mitigation process, but would be expected to do so in a simplified manner.
2. The safety risk management system may use hazard checklists or similar risk management tools or processes, which are integrated into the activities of the organisation.Es folgt dann noch ein Vorschlag für eine solche Checkliste in einem Flugbetrieb und gut ist. Man hat beim Lesen beinahe den Eindruck, dass das eine lösbare Aufgabe ist und in einem irgendwie angemessenen Verhältnis zu den zwei oder drei Fliegern steht, die ein solcher Betrieb in der Praxis operiert.
Die Erleichterung wird umso deutlicher, liest man was von den großen Organisationen verlangt wird. Seitenweise werden da „Mitigation Processes“, „Safety review board“ und „Safety action groups“ vorgeschrieben. Während sich die EASA bei diesen Unternehmen also managementtheoretisch austobt, ist zu erkennen, dass man die kleinen Betriebe vor der bürokratischen Keule bewahren möchte. Insbesondere erfreulich ist, dass es die EASA einem kleinen Flugbetrieb erlauben möchte, bestimmte Aufgaben wie Training und Manual Preparation extern zu vergeben.
Die wirklich spannende Frage ist dann freilich: Was ist eine „small organisation“?
Nach Lesart der EASA ist eine kleine Flugschule ein Ausbildungsbetrieb, in dem nicht mehr als 20 Fluglehrer tätig sind. Ein gewerblicher Flugbetrieb gilt als „small“, wenn nicht mehr als 20 Vollzeitmitarbeiter darin beschäftigt sind.
Wir wollen uns nun nicht allzu lange mit einer Wiederholung der Anforderungen an Personal, Struktur und Ausstattung einer solchen Organisation beschäftigen, wer sich dafür interessiert, kann diese Anforderungen im Dokument NPA 2008-22c nachlesen. Stattdessen wollen wir uns auf einige mögliche Knackpunkte konzentrieren:
1. Kleinst-Betriebe (Ausbildung)
Während man sich vorstellen kann, dass eine kleine Flugschule mit vielleicht fünf Flugzeugen und sieben Lehrern mit den Anforderungen der EASA klarkommt, sind die Anforderungen für Kleinst-Betriebe ungeeignet.
Wer als Fluglehrer allein und mit einem Flugzeug Ausbildung leisten möchte, der sieht sich nach wie vor mit enormen bürokratischen Hürden konfrontiert. Insbesondere die wirtschaftlichen Anforderungen (Ertragsplanung, Auslastung und Nachweis der finanziellen Leistungsfähigkeit) sind für Einmann-Betriebe nicht zu schaffen. Besonders hinderlich ist auch die Forderung der EASA nach OR.ATO.010, dass ein Ausbildungsbetrieb als „Legal Entity“ zu führen ist. Dies macht das Regelwerk anfällig für nationale Interpretationen des Unternehmensrechts, so z.B. in Deutschland, wo sich eine restriktive Behörde durchaus auf den Standpunkt stellen kann, eine GbR sei keine „legal entity“, und den Fluglehrer so zur teuren Gründung einer GmbH zwingen könnte.
2. Anforderungen an Flugplätze
Überflüssig muten dagegen die Forderungen des AMC zu OR.ATO.135 „Aerodromes“ an. Hier werden in allen Details Vorschriften gemacht, wie der Heimat-Flugplatz einer Flugschule ausgestattet sein muss und welche Bedingungen er bieten sollte, z.B.:
„under calm wind (not more than 4 knots) conditions and temperatures equal to the mean high temperature for the hottest month of the year in the operating area (…);“Sorry, aber das ist mit Verlaub gesagt schlicht Käse. Wenn es etwas gibt, das ein Fluglehrer in seiner Ausbildung lernt, dann ist es die Fähigkeit, passende Trainingsbedingungen und Trainingsszenarien für seinen Schüler zu schaffen. Hier sollte es die EASA nicht übertreiben. Die Temperaturbedingungen am Schulungsplatz vorzuschreiben ist das Luftfahrtequivalent zur legendären Bananenkrümmungsverordnung.###-MYBR-###
###-MYBR-###3. IR-Ausbildung
Neben den Klein- und Normalbetrieben unterscheidet die EASA auch zwischen Ausbildungsbetrieben, die nur LPL, PPL, SPL and BPL ausbilden. Insbesondere die Anforderungen an den Ausbildungsleiter (Head of Training, HT) und den Chief Flight Instructor sind für Flugschulen, die jenseits von Segelflug, PPL und Ballon ausbilden, strenger.
So wird vom CFI einer solchen weiterführenden Trainingsorganisation z.B. Folgendes verlangt:
“(…) have completed 1000 hours of flight time as pilot in command of which at least 500 hours shall be on flying instructional duties related to the flying courses conducted, of which 200 hours may be instrument ground time.” Für einen ambitionierten Motorflugverein, der seinen Mitgliedern auch eine IFR-Ausbildung ermöglichen möchte, ist das schwer zu schaffen. Hier gibt es vielleicht einen oder zwei IFR-Lehrer, die aber nicht notwendigerweise auch Ausbildungsleiter sind (ist in diesen Ausbildungsbetrieben mehr ein administrativer Job).
Wieder einmal übersieht die EASA geflissentlich, dass es auch private IR-Piloten ohne Ambitionen auf eine Cockpitkarriere gibt. Das IR-Rating ist aus unserer Sicht unbedingt in die Reihe von LPL, PPL, SPL and BPL mit aufzunehmen, um so auch qualifizierten Vereinsausbildungsbetrieben die Möglichkeit zu geben, dies im Rahmen ihrer Strukturen anzubieten.
4. Vereinsausbildungsbetriebe und Dachorganisationen
Ein wirkliches Problem können große Vereinsausbildungsbetriebe und Dachorganisationen bekommen. Sobald nämlich mehr als 20 Fluglehrer tätig sind, fallen diese in die Kategorie „other organisations“ und haben damit eine Vielzahl von zusätzlichen Anforderungen zu erfüllen, die für die meisten Vereine oder Landesverbände weder lösbar noch zweckmäßig sind. Ein Verein mit mehr als 20 Fluglehrern müsste demnach alle Anforderungen nach AMC 2 OR.GEN.200(a)(3) erfüllen, und das wäre mit ehrenamtlichen Ausbildern kaum zumutbar.
Hier müssen sich DAeC und Luftsportverbände dringend zu Wort melden und auf eine Klarstellung des AMC to OR.GEN.200(b) drängen, die es den Vereinen erlaubt, als „small organisation“ weiterzubestehen.
Gedankenexperiment
Die Festlegung auf Safety Management Systeme als einzigem Garanten für Sicherheit und Compliance hat handfeste Folgen. Stellen Sie sich vor: Sie haben ein Flugzeug, Sie sind Fluglehrer und wollen Ihre Frau, Ihre Tochter, Ihren Sohn oder einen guten Freund zum IR bringen. Da Ihnen an der Sicherheit Ihrer Lieben gelegen ist, engagieren Sie sich für die Ausbildung Ihrer Freunde oder Ihrer Familie. Als erfahrener IFR-Pilot nutzen Sie die Gelegenheit, Ihre Kenntnisse aufzufrischen, und machen einen Kurs zum Instrument Instructor.
Beruflich sind Sie eingespannt, Ihr Schüler auch, einen Großteil der Ausbildung müssen Sie im Rahmen ihrer ohnehin privat stattfindenden Fliegerei absolvieren. Die Theorieausbildung wird wohl im Fernkurs mit minimaler Classroom-Zeit erledigt werden, das geht eben nicht anders.
Um aber wenigstens die praktische Flugausbildung zum IR mit Ihrer Frau oder mit Ihrer Tochter zu erledigen, müssen Sie nach dem Wunsch der EASA:- Eine Trainingsorganisation als GmbH gründen,
- ein Organisation Manual, ein Training Manual und einen Ausbildungs-Syllabus für die IFR-Ausbildung schreiben,
- als Accountable Manager, HT und CFI fungieren und einen Wirtschaftsplan aufstellen,
- selber erstmal mindestens 500 Stunden IFR-Ausbildung leisten (!!!)
All das, um Ihrem Sohn oder einem Freund 40, 50 oder 60 Stunden IFR-Training zu geben. Wenn das kein bürokratischer Urschrei ist, dann haben wir noch keinen gehört.
Die Aussage von Eric Sivel, vom August 2008, dass man bei den Organisation Requirements für Ausbildungsbetriebe auch kleine Einmann-Schulen im Auge behalten wird, kann ich hier nicht bestätigt finden.
Schon als wir uns in Ausgabe 2008/10 mit dem NPA 2008-17 beschäftigten, vertraten wir bei Pilot und Flugzeug die These, dass der Zugang zu Aus- und Weiterbildung in der Luftfahrt so einfach und bequem wie möglich gehalten werden muss. Es muss im Interesse der Behörde liegen, dass sich Piloten weiterbilden!
Während die Anforderungen der EASA einen für mittlere und große Flugschulen durchaus wünschenswerten Zustand beschreiben, ist die zwingende Bindung an eine ATO zur Ausbildung ein enormes Hindernis – dies gilt insbesondere für Privatpersonen, die keinen Karriereplan verfolgen und im Gegenteil mit einem knappen und unregelmäßigen Zeitplan arbeiten müssen.
Wenn die EASA in der Ausbildung lieber auf abstrakte Management-Strukturen anstatt (wie in den USA) auf die Fähigkeiten und Kompetenzen der Fluglehrer vertraut, ist das noch verständlich, schließlich kann man in Europa im Vergleich zu den USA mit einer wesentlich geringeren Qualifikation FI werden.
Dennoch zwei dringende Forderungen:- Die EASA sollte es ausreichend qualifizierten Lehrern (z.B. FI mit CPL und IFR) erlauben, mit Hilfe eines standardisierten Syllabus eine kleine Zahl von vielleicht zwei oder drei Schülern außerhalb einer ATO auszubilden („Personal Training“).
- Die EASA sollte es Kandidaten zumindest bis zum PPL/IR erlauben, sich die erforderlichen Theoriekenntnisse im Selbststudium anzueignen, und hier die Rolle der Behörde auf eine Ergebniskontrolle bei Theorie- und Praxisprüfung beschränken.
Beides würde es einer Vielzahl von Interessenten erlauben, die Ausbildung zu IR oder zu anderen Klassenberechtigungen zumindest einmal zu beginnen, ohne sich gleich zu einem umfangreichen Kurs mit den damit verbundenen Kosten zu verpflichten.
Es ist eben ein Unterschied, ob man Mitte 40 in Familie und Beruf eingespannt ist und vielleicht ab und zu Zeit findet, sich Schritt für Schritt mit dem Fluglehrer seines Vertrauens an das IFR oder die MEL-Berechtigung heranzurobben, oder ob man als 21-Jähriger mit Bankkredit und ohne Verpflichtungen seine Cockpitkarriere beginnt.
Zweifellos, mit der Betonung auf die ATOs kann die EASA zumindest eine gewisse Einheitlichkeit in der Ausbildung gewährleisten. Der resultierende Mangel an Flexibilität in den Wegen zum definierten Performance-Standard aber lässt zahlreiche Ausbildungsvorhaben im privaten Bereich gar nicht erst Realität werden, das erleben wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug allzu oft.
Mit dem ausschließlichen Setzen auf ATOs und den rigiden Trainingskursen innerhalb dieser Ausbildungsbetriebe verhindert die EASA dort, wo diese Trainingsprogramme nicht mehr in die persönliche Lebenssituation passen, eine höhere Qualifikation der Piloten.
Fazit
Home-Study ist im EASA-System nur sehr eingeschränkt möglich. Dies ist eines der Haupthindernisse für berufstätige Privatpiloten eine weitere Qualifikation zu erreichen. |
Wie eingangs schon erwähnt, verursacht die EASA durch die Neuausrichtung auf Safety Management Systeme in den Flugbetrieben und Schulen erheblichen Arbeitsaufwand, und dass, nachdem die letzte Änderungswelle zur JAR-Umstellung gerade erst mühsam verdaut wurde.
Die Situation, in die sich die EASA damit in den Augen der Stakeholder begibt, ist nicht unbedingt die allerbeste, insbesondere, weil sie den Betrieben nun intensiver als je zuvor nicht nur vorschreibt, was sie zu tun haben, sondern auch, wie sie es zu tun haben.
Jeder, der lange genug in einem Unternehmen tätig war, hat solche Situationen schon erlebt: Ein neuer „Manager“ kommt herein, mit neuen Ideen, neuen Begriffen und schmeißt das Etablierte um. Dass sich hier auf Seiten der Betroffenen Organisationsträgheit und Widerwillen einstellen, kann kaum überraschen.
Hinzu kommt, dass die nun mit Safety Management Systemen beglückten Betriebe ja nicht unbedingt den Eindruck haben, von der EASA hier aus einem Sumpf von Beinahe-Unfällen und Nahtod-Erfahrungen gerettet werden zu müssen. Im Gegenteil: Die allermeisten Flug- und Ausbildungsbetriebe leisten sehr gute Arbeit und sind mit Recht stolz auf ihre Leute, ihre Prozesse und ihren Safety-Record. Gleiches gilt für private Piloten und Vereine, die ja auch bisher nicht gerade am Rande des Chaos existiert haben.
Jeder gute Manager oder Berater weiß: Wer in einer solchen Situation eine Firmenabteilung oder eine ganze Branche mit neuen Verfahren und neuen Ideen beglücken möchte, der sollte den Betroffenen einen direkten und greifbaren Vorteil bieten. Eine lang ersehnte Veränderung, die außerhalb einer großen Umstellung nicht denkbar erschienen wäre. Theoretische Vorteile der SMS-Methode eignen sich hier nicht als Köder. Wer mit und nicht über oder gar gegen die Betroffenen agieren möchte, der sollte eine wirkliche Karotte hinhalten, etwas, das die Betroffenen sagen lässt: „Gut, wir haben zwar einen Haufen Arbeit mit dem Kram, aber dafür bekommen wir wenigstens xyz ...“
Gute Manager wissen das, und wählen hier als Zugeständnis etwas aus, das früher oder später sowieso gekommen wäre. So oft wie in den EASA-Entwürfen von Management, Stakeholdern und Impact Assessment die Rede ist, hätte man eigentlich meinen können, die EASA hätte diese simple Regel des Change-Managements begriffen.
Wie dem auch sei, wir haben uns umgehört und für die verschiedenen Segmente der allgemeinen Luftfahrt einige Karotten zusammengetragen, die es den Betroffenen erlauben würden, mit dem Begriff „EASA“ nicht mehr nur eine weitere bürokratische Turnübung zu verbinden, sondern eine wirkliche und spürbare Erleichterung:
- Für Segelflieger und Ballonfahrer: Verzicht auf das Medical (ich weiß, ich weiß, die „Basic Regulation“ möchte eigentlich ein Medical für alle haben, aber vielleicht ist der Verzicht auf das Medical für diese Piloten ja ein kleiner Preis für die Akzeptanz einer großen Masse).
- Für Motorflieger: Spürbare Erleichterungen bei der IFR-Theorie – oder, wenn das gegen die DFS/LH-Clique nicht durchsetzbar ist – wenigstens die einfache Umschreibung (nicht Anerkennung) des US-IFR mittels kurzer Theorieprüfung Luftrecht und Checkflug (wie es umgekehrt auch von der FAA gehandhabt wird).
- Für gewerbliche Operator: Zulassung von Single-Engine-Turbine-Mustern im gewerblichen Bereich. Wenn hier mit Senecas und DA-42 herumgegurkt wird, dann dürfte eine TBM oder PC-12 vielleicht nicht mehr ganz so revolutionär erscheinen.
Drei spürbare Erleichterungen, in der Presse gut platziert, würden die Umstellung auf EASA-Regeln in den Augen der Betroffenen in einem ganz anderen Licht erscheinen lassen. Dass die EASA eine Competent Authority ist, steht außer Frage – ob sie auch eine kluge Authority ist, wird sich darin zeigen, ob man Mut findet, die Medizin wenigstens auf einem kleinen Stück Zucker zu reichen.
Feedback zum NPA 2008-22 und zu den NPAs 2007-17 können Sie noch bis zum 28. Februar 2009 bei der EASA hinterlassen. Tipps zum Feedback und dem Feeback-Tool finden Sie in Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/06 und hier auf unserer Internetseite. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... ich denke, dass die AOPA für ihre Möglichkeiten (€€€) sehr gute Arbeit leistet.
Es gibt in einer solchen Situation immer viele Dinge die man noch mehr tun müsste, für die aber die finanziellen und/oder personellen Resourcen fehlen. Das kenne ich aus der Arbeit für P&F nur zu gut.
Aus den Mitteln, die wir der deutschen AOPA geben holt die Organisation aber m.E. das Optimum heraus.
Pilot und Flugzeug kann im Übrigen nur informieren und gelegentlich aufrütteln (z.B. der kommende Text morgen zu EASA NPA 2008-22 "Authority and Organisation Requirements").
Wenn uns das einigermaßen gelingt ist schon viel getan, und die Interessensvertretung kann auf eine umfassend informierte Basis aufbauen.
Größtes Problem konkret in der deutschen GA-Lobby ist m.E. aber die Zweiteilung in DAeC und AOPA. Das ist historisch so gewachsen, trotzdem sieht man hier "teile und herrsche" in Aktion.
Ein Zusammenschluss unter einem Dach mit ehrenamtlicher Basis in der Sportarbeit und gut bezahlter professioneller Spitze für die Lobby wäre überfällig. Kann dann auch ruhig 100 Euro Beitrag im Jahr kosten.
Viele Grüße aus Florida,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... wer lesen kann ist klar im Vorteil:
"Für internationale Reisende, die beabsichtigen, im Rahmen des Programms für visumfreies Reisen (Visa Waiver Program) in die Vereinigten Staaten zu reisen"
(Quelle https://esta.cbp.dhs.gov/esta/esta.html)
ESTA gilt also sowieso nicht für GA-Flieger, die ja schon immer ein Visum brauchten. Für GA-Flieger wird es aber ab 18. Mai 2009 neue Meldepflichten (APIS) geben (AVweb berichte).
Ergebnis: Wie immer ist die US-Einreise sehr bürokratisch, aber lösbar, wenn man sich an den Prozess hält.
Wir werden unsere Crews hier beim Briefing am 28.2. in Wien umfassend über die erforderlichen drei Schritte: 1. Visum, 2. TSA-Waiver, 3. APIS-Notification informieren, und ansonsten den USA-Trip sehr geniessen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stock,
"Dazu bedarf es eines gut durchdachten Positionspapiers, welches die von Ihnen angesprochenen Punkte (und noch ein paar mehr) erläutert und mit unwiderlegbarem Zahlenmaterial untermauert."
Ein paar Anregungen kann man sich hier holen:
www.gaservingamerica.org
Dem gibt's an sich nichts mehr hinzuzufügen. Die Seite wird in den USA schon seit Jahren im Travel- und Freizeit-Segment im Fernsehen beworben (Weather-Channel, CNN, Discovery, Travel-Channel, etc).
Diese Kombination aus Öffentlichkeitsarbeit in der Breite und Detailinformation halte ich für sehr gelungen.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... arbeitet Andrew Broom (ex. Eclipse Presscontact) jetzt bei Diamond?
Immerhin erkennt man darin wenigstens den Versuch einer planvollen Pressearbeit: Bad News (Job-Cuts) werden von Presse-Dampfblasen und saftigen Zahlen aus dem Order-Book übertönt.
Ob das, was bei den 250 D-jets übrigbleibt (wenn Sie denn tatsächlich gebaut und bezalt werden) ausreicht für die Termin- und Kostenüberschreitungen im Diesel-Bereich aufzukommen ?
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Damen und Herren,
nochmals zur Klarstellung:
Diese Schreiben sind NICHT von uns beauftragt oder versandt worden.
Es handelt sich um Schreiben des Insolvenzverwalters Ampferl, der versucht Forderungen der Teegen GmbH von vor dem 1.8.2008 einzutreiben.
Ich möchte trotzdem das mir mögliche tun hier den betroffenen Kunden zu helfen.
in kurzer Zwischenstand: Von den Kunden, die mich bislang wegen dieser Schreiben kontaktiert haben, handelt es sich nach unseren Unterlagen etwa bei der Hälfte um gerechtfertigte Forderungen, die im August und September auch mehrfach gemahnt wurden.
Diesen Kunden empfehle ich schnellstens zu zahlen. Die Kanzlei Beck hat sich hier schon sehr kooperativ gezeigt, was man auch daran sieht, dass trotz mehrfacher schriftlicher Mahnungen seitens des Verwalters keine Mahngebühren oder Anwaltskosten berechnet wurden.
Die andere Hälfte ist nach unseren Unterlagen nicht berechtigt: Hier kann ich nicht nachvollziehen wie die Mahnung begründet wird, da diese Kunden auf der von uns am 18. August dem Gericht übermittelten Debitorenliste auch gar nicht erscheinen, bzw. in der Zwischenzeit gezahlt haben, was dem Verwalter auch mitgeteilt wurde.
Das ist freilich genau der Weihnachtsärger, nachdem wir alle noch gesucht haben, ganz besonders weil das Verlagsbüro wegen der Weihnachtsferien bis zum 7.1. geschlossen ist.
Ich selbst bin ab morgen in Urlaub (USA) und dort nur per E-Mail zu erreichen. Ich werde mich bemühen Fragen zu den Forderungen zu beantworten, soweit ich das im Online-System nachvollziehen kann. Ich bitte darum, in dieser Sache ausschliesslich per E-Mail an
abo@pilotundflugzeug.de
zu kommunizieren. Diese Adresse erreicht sowohl mich wie Herrn Pösl. Ich glaube eine Diskussion von Forderungen und Zahlungsmoral einzelner hier im Forum sollten wir in jedem Fall vermeiden.
Wer also Zweifel hat, ob die an ihn gerichtete Forderung gerechtfertigt ist und bei der Kanzlei Ampferl niemanden erreicht, möge mir bitte mailen und 24 Stunden Zeit für eine Antwort lassen. Zahlungseingänge und die übermittelte Debitorenliste liegen mir auch im Urlaub vor.
Viele Grüße und schöne Weihnachten...
Jan Brill
Geschäftsführer
Airwork Press GmbH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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zunächst eine Klarstellung:
Diese Schreiben sind NICHT von uns beauftragt oder versandt worden.
Es handelt sich um Schreiben des Insolvenzverwalters Ampferl, der versucht Forderungen der Teegen Verlags GmbH von vor dem 1.8.2008 einzutreiben.
Wir (also die Airwork Press GmbH) hat im Zuge der sanierenden Übertragung der Teegen Verlags GmbH am 1.8.2008 zwar alle Lieferverpflichtungen aus den laufenden Abonnements überommen, für Rechnungen vor dem 1.8.2008 bekommen wir jedoch kein Geld und dürfen diese Forderungen auch nicht beitreiben
Ich möchte trotzdem das mir mögliche tun hier den betroffenen Kunden zu helfen.
Ein kurzer Zwischenstand: Von den Kunden, die mich bislang wegen dieser Schreiben kontaktiert haben, handelt es sich nach unseren Unterlagen etwa bei der Hälfte um gerechtfertigte Forderungen, die im August und September auch mehrfach gemahnt wurden.
Diesen Kunden empfehle ich schnellstens zu zahlen. Die Kanzlei Beck hat sich hier schon sehr kooperativ gezeigt, was man auch daran sieht, dass trotz mehrfacher schriftlicher Mahnungen seitens des Verwalters keine Mahngebühren oder Anwaltskosten berechnet wurden.
Die andere Hälfte der Schreiben ist nach unseren Unterlagen nicht berechtigt: Hier kann ich nicht nachvollziehen wie die Mahnung begründet wird, da diese Kunden auf der von uns am 18. August dem Gericht übermittelten Debitorenliste auch gar nicht erscheinen, bzw. in der Zwischenzeit gezahlt haben, was dem Verwalter auch mitgeteilt wurde.
Das ist freilich genau der Weihnachtsärger, nachdem wir alle noch gesucht haben, ganz besonders, weil das Verlagsbüro wegen der Weihnachtsferien bis zum 7.1. geschlossen ist.
Ich selbst bin ab morgen in Urlaub (USA) und dort nur per E-Mail zu erreichen. Ich werde mich bemühen Fragen zu den Forderungen zu beantworten, soweit ich das im Online-System nachvollziehen kann. Ich bitte darum, in dieser Sache ausschliesslich per E-Mail an
abo@pilotundflugzeug.de
zu kommunizieren. Diese Adresse erreicht sowohl mich wie Herrn Pösl. Ich glaube eine Diskussion von Forderungen und Zahlungsmoral einzelner hier im Forum sollten wir in jedem Fall vermeiden.
Wer also Zweifel hat, ob die an ihn gerichtete Forderung gerechtfertigt ist und bei der Kanzlei Ampferl niemanden erreicht, möge mir bitte mailen und 24 Stunden Zeit für eine Antwort lassen. Zahlungseingänge und die übermittelte Debitorenliste liegen mir auch im Urlaub vor.
Viele Grüße und schöne Weihnachten...
Jan Brill
Geschäftsführer
Airwork Press GmbH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Grauel,
sehr geehrter Herr Guthardt,
zunächst einmal, wie Sie richtig sagen, das Schreiben stammt nicht von uns. Im Rahmen der sanierenden Übertragung haben wir zwar selbstverständlich die Lieferverpflichtungen für sämtliche Abonnements übernommen, bekomen für Rechnungen vor dem 1.8.2008 aber kein Geld und dürfen diese Forderungen selber auch nicht eintreiben.
Der Verwalter der Altfirma treibt diese Forderungen nun selber ein, wir haben darauf aber keinen direkten Einfluss.
In aller Regel handelt es sich dabei um Forderungen die bereits zweimal angemahnt wurden. In einigen Fällen hat der Verwalter jedoch offensichtlich auch Kunden gemahnt, die nach unseren Unterlagen keine Außenstände mehr haben.
Dass er das ausgerechnet über die Feiertage getan hat, während das Verlagsbüro wegen Weihnachtsurlaub geschlossen ist, ist sicher unglücklich. Da ich mit Herrn Ampferl und seinen Kollegen im Rahmen der sanierenden Übertragung der Teegen Verlags GmbH aber gut zusammengearbeitet habe, darf ich Ihnen versichern, dass hier seitens der Kanzlei keinerlei unlautere Absicht im Spiel ist.
Ich bin Ihnen bei der Aufklärung Ihrer jeweiligen Vorgänge gerne behilflich, möchte die Einzelheiten aber natürlich nicht im Forum diskutieren.
Eine persönliche Mail mit den Daten erhalten Sie sobald ich wieder normalen Internetzugang habe um auf unser Kundensystem zuzugreifen (gerade auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub, mit beschränktem Internetzugang).
Herzliche Grüße und schöne Weihnachten,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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DA-42 MPP als Rettungsanker? Das Unternehmen hofft auf einen öffentlichen Auftrag. | © Diamond Aircraft |
Stellen Sie sich vor: Sie haben eine knappe halbe Million Euro für ein Flugzeug ausgegeben. Sie waren ausgesprochen konservativ. Nur 60% des Kaufpreises sind finanziert. Von heute auf morgen sinkt der Wiederverkaufswert Ihrer Maschine auf nahe Null, da der Triebwerkshersteller pleite ist und vorerst keine Garantie- oder Pro-Rata-Leistungen mehr honorieren kann.
Kaum jemand hat das kommen sehen (auch wir nicht!) und niemand – wirklich niemand möchte Ihnen das Flugzeug jetzt abkaufen. Das Problem wird noch verschärft, da Sie in Ihrer Schule oder Ihrem Flugbetrieb mit der Maschine nun auch kein Geld mehr verdienen können, denn die Betriebskosten liegen weit über dem, was Ihre Kunden bereit sind, für ein 150-Knoten-Flugzeug auszugeben.
Jetzt aber wird langsam Ihre Bank unruhig, nicht nur wegen der Ertragslage, sondern vor allem auch, weil das bei der Finanzierung als Sicherheit hinterlegte Pfandrecht an dem besagten Flugzeug nichts mehr wert ist.
Man kann nun lange diskutieren, ob der Hersteller durch seine Ankündigung vom Sommer 2007, einen eigenen Motor zu entwickeln, die Pleite des Triebwerkslieferanten begünstigt oder mitverursacht hat. Wirklich zielführend ist eine solche Überlegung nicht.
Ausschlaggebend ist, dass der Hersteller nach der Implosion des Triebwerkslieferanten alles auf eine Karte gesetzt hat. Anstatt in der Zusammenarbeit mit dem insolventen Lieferanten alles, aber wirklich alles zu tun, um die Betriebskosten für die Kunden niedrig und vor allem kalkulierbar zu halten, versprach der Hersteller Abhilfe durch eine eigene Triebwerks-Neuentwicklung.
Diese Motorenentwicklung lässt nun aber auf sich warten. Öffentlich und forsch bekannt gegebene Termine für eine Zulassung des Triebwerks selbst sind verstrichen. Über die Möglichkeiten oder Kosten einer Umrüstung existierender Zellen gibt es noch nicht einmal Schätzungen.
Inzwischen hat sich der Bieterprozess für den insolventen Motorenhersteller Thielert gerüchteweise auf sehr wenige Kandidaten reduziert (genau genommen ist der Plural hier wohl fehl am Platz). Ob dieser Kandidat, vermutlich das Rüstungsunternehmen General Atomics, das Zivilgeschäft fortführen wird, ist ebenfalls unklar.
Bei der Situation der Firma Diamond und der Entwicklung des AustroEngine AE300 handelt es sich also nicht um eine gewöhnliche Motorenentwicklung, die man hoffnungsvoll, aber unbeteiligt abwartet und beobachtet. Bei der Frage, wann und wie der AE300 kommt, handelt es sich nach unserer Einschätzung um die Überlebensfrage für Diamond und – noch viel wichtiger – um die entscheidende Frage für den Werterhalt der existierenden Maschinen.
Das Unternehmen muss sich daher durchaus auch kritische Fragen gefallen lassen. Zehn dieser Fragen haben wir hier zusammengestellt:- Wie viele Stunden ist der AE300-Motor mit der höchsten Laufzeit bisher gelaufen, wie viele davon auf dem Prüfstand, wie viele im Flug?
- Wie viele Stunden wird der Fleatleader-Motor gelaufen sein, bis die ersten Motoren an die Kunden ausgeliefert werden?
- Sind die Zulassungstests für den AE300 abgeschlossen?
- Wie hoch wird die TBO sein, oder wird es eine TBR sein?
- Welche Garantien erhält der Kunde, dass diese Laufleistungen eingehalten werden?
- Inwieweit ist MB-Tech in die Entwicklung eingebunden und damit auch für Continued Airworthiness zuständig?
- Wie hoch wird der Eigenfertigungsanteil bei AustroEngine sein? Sind die Zulieferer, welche die Schlüsselkomponenten liefern, schon Luftfahrt-zugelassen? Wer ist z.B. für die Continued Airworthiness des Getriebes zuständig?
- Im August 2007 hat Herr Dries gegenüber DieselAir und anderen Medien angekündigt, dass der Motor im März 2008 spätestens zugelassen und ab Mai 2008 in Neuflugzeugen verfügbar sein werde.
Was hat zu der Verzögerung geführt?
- Die DA-42 wird sowohl in der Variante „NG“ wie auch „L360“ mit leistungsstärkeren Triebwerken ausgestattet sein.
a.Sind hierfür weitere Zulassungstests für die Richtungsstabilität im Einmotorenflug (VMC) erforderlich?
b.Sind für die Richtungsstabilität im Einmotorenflug aerodynamische Änderungen an der Zelle erforderlich? Und falls ja:
c.Können diese Änderungen in bestehende DA-42 nachträglich eingerüstet werden – und zu welchen Kosten?
- Der AE300 ist deutlich schwerer als der TAE-125. Welche baulichen Veränderungen sind angesichts der resultierenden Schwerpunktwanderung an der DA-40 notwendig?
a. Werden bei schwereren Trimmgewichten im Heck der Zelle neue Flatterversuche notwendig?
b. Lassen sich diese Änderungen in existierende Zellen nachrüsten – und zu welchen Kosten?
Es wird den Leser nicht überraschen, dass Diamond uns zu keiner dieser Fragen eine Antwort übermitteln konnte.
Wir wollten diese Fragen schon zur ILA im Mai 2008 stellen, damals erbat man sich etwas Zeit, um die Ergebnisse der Thielert-Insolvenz zu verdauen. Jetzt, sechs Monate später, hat man entweder keine Antworten oder man lässt die Halter absichtlich über den Stand der Entwicklung im Unklaren.
Nachrüstungen unwahrscheinlich
Man muss einer kompetenten und erfahrenen Firma wie Diamond zutrauen, die hier angesprochenen Probleme bei der Entwicklung eines Neuflugzeuges in den Griff zu bekommen. Wir hegen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug jedoch erhebliche Zweifel, ob der AE300, falls er nach der Zulassung auch seine Standfestigkeit im Betrieb unter Beweis stellt, in die existierenden Zellen eingerüstet werden kann.
Zum Vergleich: Allein der Wechsel vom Centurion 1.7 zum Centurion 2.0 verursacht um die 100 Stunden Arbeitsaufwand. Dieser Vorgang ist jedoch ein Ölwechsel im Vergleich zu den Umbauten, die bei einem neuen schwereren und leistungsstärkeren Triebwerk bei DA-40 und DA-42 notwendig werden.
Und selbst wenn der Umbau technisch bewerkstelligt werden kann, muss am Ende noch jemand die Rechnung bezahlen. Diamond wird das kaum tun.
Diamond sollte den Haltern, die hier nicht ohne Grund um den Wert Ihrer Anschaffung bangen, Rede und Antwort stehen und den Markt mit Informationen anstatt mit Versprechungen versorgen.
Stattdessen führt man der Jubelpresse Prototypen vor. Eine unsinnige Übung, denn niemand wird den Kauf eines AE300-Flugzeuges auch nur erwägen, solange die drängenden Fragen an den Hersteller unbeantwortet bleiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ab heute in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Im Editorial erlauben wir uns zehn Fragen an die Firma Diamond zu formulieren, auf die die Halter von TAE-angetriebenen Diamond-Flugzeugen seit der ILA in Berlin vergeblich warten. Es geht dabei vor allem um den Status der Entwicklung des AustroEngine AE300 und die technische Möglichkeit, sowie die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit einer Nachrüstung von existierenden TAE-Maschinen.
Trotz mehrfacher Anfragen war das Unternehmen bislang nicht in der Lage auch nur eine dieser Fragen zu beantworten. Wir sehen darin ein schlechtes Zeichen zumindest für die Eigentümer existierender TAE/Diamond-Maschinen.
Pilot Training
Im Pilot Training geht es mal wieder um Winterwetter und die Möglichkeiten von IFR-Betrieb mit kleineren GA-Maschinen. Als wir uns zuletzt in Ausgabe 2006/02 mit dem Thema beschäftigten, nahmen wir eine No-Go-Entscheidung zum Anlass das Thema zu erörtern, diesmal dient ein unverhofft möglich gewordener Flug als Praxisbeispiel.
Avionik
In der Rubrik Avionik stellen wir zunächst den Honeywell AV8OR vor – ein Gerät, das insbesondere durch sein Preis-Leistungsverhältnis interessant ist, und das wir für unsere große Weihnachtsverlosung als Hauptpreis ausgewählt haben. Wir flogen im Dezember mehrfach mit einem Testgerät und stellen die Ergebnisse im Praxistest vor.
Danach behandeln wir noch das Moving Terrain Notfall-EFIS, eine Software-Erweiterung für das VisionAir Multi-Function-Display, welches ein rein GPS-basierendes Emergency-EFIS auf das Gerät zaubert. Auch diese Neuerung testeten wir im Flug und stellen unsere Erkenntnisse aus erster Hand vor.
Technik und Flugbetrieb
In der Rubrik Flugbetrieb nimmt Redakteur Klaus Schulte den Exxon-Brief zum Einsatz von Jetfuel in Flugdieselmotoren genauer unter die Lupe. Der Brief, der den Exxon-Tankstellen in den USA die Abgabe des Jet-Treibstoffs an Thielert- und SMA-angetriebene Maschinen praktisch nur noch gegen Enthaftungserklärung erlaubt, hatte für reichlich Aufregung gesorgt.
Klaus Schulte stellt die technischen Zusammenhänge und Hintergründe vor und beleuchtet die Frage, was Exxon wohl zu diesem Schritt bewogen haben könnte.
In der Rubrik Technik behandelt Klaus Schulte dann Vergaser- und Einspritzsysteme für Kolbenmotoren in der Allgemeinen Luftfahrt. Physikalische Grundlagen, Arbeitsweise und Bedienung dieser Systeme werden erklärt.
Reportage
Redakteur Nils Kramer gibt eine kurze Zusammenfassung über das Renngeschehen im Red Bull Air Race im vergangenen Jahr und stellt die neuen Piloten und technischen Entwicklungen für die kommende Rennsaison 2009 vor.
Routing
In der Rubrik Routing stellen wir diesmal den Flugplatz Buochs (LSZC) in der Zentralschweiz vor. Der Flugplatz hat einige interessante VFR- und IFR-Verfahren zu bieten und stellt auch unter touristischen Gesichtspunkten ein lohnendes Ziel dar.
An diesen Bericht knüpft dann auch die Unfallanalyse im Heft an, hier behandeln wir einen Unfall an diesem Flugplatz im Jahre 2004, der neben einigen Aspekten der Betriebsverfahren dort vor allem Einblicke in das fliegerische Qualitätsmanagement einer Vereinsstruktur gewährt.
Daneben haben wir Kurzberichte zur Eclipse-Insolvenz, den Finanzschwierigkeiten in Egelsbach und vielen anderen Themen für Sie zusammengetragen.
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###-MYBR-###Wir hoffen sehr, Ihnen damit ausreichend Lesestoff für die kommenden Feiertage zubereitet zu haben.
Die Redaktion von Pilot und Flugzeug wünscht allen Lesern und Kunden ein schönes Weihnachtsfest und ein gutes neues Jahr! Unser Redaktions- und Verlagsbüro wird zwischen dem 24. Dezember und dem 7. Januar nicht besetzt sein. Und nicht vergessen: Wenn Sie noch bis zum 22.12. Nachmittags ein Geschenkabonnement bestellen, wird dieses innerhalb Deutschlands noch am 24. Dezember zugestellt – samt einer netten Grußkarte für den Beschenkten. Und jedes bis zum 15. Januar 2009 neu abgeschlossene Geschenk- oder Jahresabonnement nimmt automatisch an der großen Verlosung unseres Honeywell AV8ORs sowie der zwölf beyerdynamic Stereo-Kopfhörer teil! [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Urteil ist insbesondere deshalb von Interesse, da es sich beim vorliegenden Fall nicht um eine Nassvercharterung handelte, sondern das eingesetzte Flugzeug im klassischen Werksverkehr im Betrieb des Antragstellers flog. Dies bedeutet, dass die Richter hier auf den eigentlichen Einsatz und den Kern der EG-Energiesteuer-Richtlinie schauen, nicht auf abrechnungstechnische Formalien.
Einen ausführlichen Beitrag zu diesem Verfahren finden Sie auf der Internetseite der deutschen AOPA.
In der Redaktion von Pilot und Flugzeug freut uns diese Entscheidung auch deshalb, da unser eigenes Erstattungsverfahren ebenfalls vor dem Finanzgericht in München anhängig ist. Wie schon in Düsseldorf im vergangenen Jahr wäre es eine Überraschung, wenn das Gericht hier vom einen zum anderen Fall seine grundsätzliche Rechtsauffassung ändern würde.
Weihnachtsgeschenke?
Alle Betreiber von Flugzeugen im Werksverkehr müssen – wenn sie der Staatskasse kein Weihnachtsgeschenk machen wollen – den Antrag auf Mineralölsteuererstattung für das Jahr 2007 bis zum 31.12.2008 bei den zuständigen Hauptzollämtern abgegeben haben. Das Antragsformular für 2007 (1100E) finden Sie auf der Internetseite des Zolls.
Zusätzlich zum Antrag müssen Sie einen Verwendungsnachweis beifügen, der die Gesamtflugleistung Ihres Flugzeuges nach geschäftlichen und privaten Zwecken aufschlüsselt (ähnlich wie bei der Umsatzsteuer). Wichtig bei diesem Verwendungsnachweis ist, dass die Betankungen nach Inland und Ausland aufgeschlüsselt sind und der Zweck des Fluges aus den Erläuterungen hervorgeht. Ein Beispiel für einen solchen Nachweis (2006) wie wir ihn im Redaktionsflugbetrieb verwenden finden Sie hier (ohne Gewähr!!).
Hilfe bei der Beantragung leistet auch die deutsche AOPA für ihre Mitglieder. Für prozesstechnische Fragen empfehlen wir unseren Lesern sich an Prof. Dr iur. Gustav K.L. Real zu wenden, der die Verfahren vor dem FG Düsseldorf und nun vor dem FG München erfolgreich geführt hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man fragt sich unwillkürlich, was das LBA antreibt, offenbar zwanghaft die ohnehin schon sehr anspruchsvollen europäischen Anforderungen für die Theorieprüfung noch weiter zu verschärfen.
Prüflinge berichteten in letzter Zeit von merkwürdigen Vorkommnissen während der Prüfung in Braunschweig. Fragen, die bislang als klassische Wissensfragen im Multiple-Choice-Format abgefragt wurden, tauchten plötzlich als Freieingabe vor den verdutzten Kandidaten auf. Beispiele:- Ab welcher Flughöhe ist ein Radiation-Meter erforderlich?
- Wann brauche ich Quick-Donning Masks?
- Ab wie vielen Sitzplätzen braucht der Flieger ein Megaphon?
Diese Fragen werden bei anderen europäischen Lizensierungsbehörden wie gewohnt zusammen mit vier Antworten gestellt. Eine davon ist richtig, diese gilt es auszuwählen. Beim LBA werden einfach Zahlenwerte abgefragt.
Plötzlich alles „Sonderfragen“?
Zahlenwerte kannte man bisher von Fragen und Aufgaben, bei denen Berechnungen anzustellen waren. Kurse, Performance-Werte, Beladepläne: Diese sogenannten Sonderfragen wurden schon immer per Freieingabe abgefragt, dafür gibt es veröffentlichte Toleranzbeispiele. Aber die Mindestsitzplatzzahl für ein Megaphon? Das LBA begeht hier augenscheinlich einen Rechtsbruch, denn JAR-FCL 1.475 schreibt ausdrücklich vor:Den Lehrplänen [...] entsprechende Prüfungsfragen werden in einer zentralen JAA-Prüfungsdatenbank (CQB) bereitgestellt. [...] Die Fragen werden als Auswahlfragen (Multiple Choice) erstellt.
Und weiter:Die zuständige Stelle kann die Präsentation der Prüfungsfragen für eine Prüfung gemäß JAR-FCL 1.480 nach eigenem Ermessen festlegen.
Den Inhalt der Prüfung regelt JAR-FCL 1.480. Dort lesen wir:(c) Inhalt
Die zuständige Stelle wählt nach einem gemeinsamen Verfahren Prüfungsfragen aus der zentralen Datenbank für Prüfungsfragen aus, damit jedes Prüfungsfach aus den Lehrplänen abgedeckt wird.
Fragen können nur verändert werden, um die Übersetzung in die nationale(n) Sprache(n) zu erleichtern.
Und weiter: Antworten auf Fragen, die eine Berechnung oder die Interpretation einer Graphik erfordern, können in veränderter Form abgefasst werden, wenn die zuständige Stelle dies für notwendig erachtet.
In einer schriftlichen Stellungnahme gegenüber Pilot und Flugzeug beruft sich das LBA auf die beiden Nachsätze in FCL 1.475 und FCL 1.480, um den fragetechnischen Sonderweg zu erklären. Das gibt der Gesetzestext aber nicht her:
Eine Änderung des ganzen Frageschemas von Multiple Choice auf Freieingabe kann wohl kaum als eine „Festlegung der Präsentation“ (FCL 1.475) angesehen werden und die Frage nach der Quick-Donning Mask erfordert zur Interpretation wohl kaum eine Graphik (FCL 1.480).
Es sieht also ganz so aus, als ob das Referat L2 im Luftfahrtbundesamt unter der Leitung von Gerhard Boller hier auf dem Rücken der Kandidaten theoretische Ehrenrunden dreht, dies auch noch unter Missachtung des geltenden Rechts, wie es in JAR-FCL (Deutsch) festgelegt ist.
Warum das Ganze nicht nur eine formale, sondern auch eine ganz praktische Erschwernis darstellt, liegt auf der Hand.- Die Antworten auf Multiple-Choice-Fragen dienen auch der Plausibilitätskontrolle des eigenen Ergebnisses.
- Insbesondere bei solchen Pauk-Fragen, wie z.B. den Anforderungen für Quick-Donning Masks, macht es – wenn man die richtige Antwort liest – nicht selten Klick im Hirn und die entsprechenden Synapsen fördern aus der Erinnerung die passende Antwort zu Tage.
- Wer die Antwort nicht weiß, hat bei Multiple-Choice-Fragen immer noch eine 25%-Chance, bzw., wenn er offenkundig unsinnige Antworten aussortiert, sogar noch bessere Karten.
Man kann nun lange diskutieren, ob diese Eigenschaften einer Multiple-Choice-Prüfung didaktisch sinnvoll sind oder nicht. Diese immanenten Eigenschaften einer Multiple-Choice-Prüfung waren den Autoren des JAR-Regelwerkes aber bekannt, als sie die Prüfung auf diese Methode festlegten.
Tatsache ist, dass, wer Multiple-Choice-Fragen nimmt und diese in Freieingaben umwandelt, den Schwierigkeitsgrad einer Prüfung maßgeblich erhöht. Schlimmer noch: Wer sich vom festen Schema der Multiple-Choice-Fragen löst, der eröffnet den Prüfungsvorgang und die Antworten des Kandidaten einem unübersehbaren Interpretationsspielraum und macht die Ergebnisse anfällig für Formalfehler.
Wie sich betroffene Kandidaten wehren können
Offenbar zwanghafter Hang zum Verschärfen von Theorieprüfungen über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus: Referat L2 des LBA. |
Betroffene Prüfungskandidaten, die einer Freieingabe-Frage begegnen, die offensichtlich nicht in die Definition von JAR-FCL 1.480 passt („[Fragen,] die eine Berechnung oder die Interpretation einer Graphik erfordern“ ),
sollten den Vorgang und die Frage sofort durch den anwesenden Vertreter des LBA protokollieren lassen, um danach einen klar festgestellten Sachverhalt zur Grundlage einer Klage oder Beschwerde zu machen.
Sollte hier aus einem unzulässigen Verhalten des LBA heraus den Kandidaten ein materieller Schaden entstanden sein (Nachschulung, Verdienstausfälle, Reisekosten), haben diese mit großer Wahrscheinlichkeit einen Anspruch auf Schadensersatz.
Versuchen Sie natürlich, trotzdem die Frage zu beantworten. Schließlich ist es immer besser, bestanden zu haben und dann den Vorgang prüfen zu lassen.
Lessons Learned
Der Vorgang zeigt eindeutig, warum es essenziell wichtig ist, dass im kommenden Prüfungssystem der EASA die CQB (Fragenbank) öffentlich gemacht wird.
Verunsicherung der Kandidaten über die tatsächlichen Anforderungen der Prüfung sowie behördliche Alleingänge lassen sich nur dann wirklich verhindern, wenn die Prüfungsfragen- und antworten – wie im System der FAA auch – in Form und Inhalt offiziell bekannt gemacht werden und durch jedermann nachprüfbar sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Pfau,
danke für den Hinweis, haben wir umgehend berichtigt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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blues: "Was die vollbesetzten Maschinen angeht.mit 750Kg reicht einer Katana ein 700m Langer Grasplatz,was bei der Baron und auch der Arrow leider nicht klappt."
... sorry, möchte die sehr interessante Diskussion hier nur kurz durch Fakten stören, aber sowohl Arrow wie auch die 55er Baron haben mit einem 700 Meter langen Grasplatz bei oder nahe MTOW wirklich gar keine Probleme, vorausgesetzt die Software zwischen den Kopfhörern arbeitet halbwegs zuverlässig.
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Luftsportgeräte (egal wie man sie nun umgangssprachlich nennt), haben ja viele positive Aspekte. Sie ermöglichen das Fliegen zu günstigen Kosten und sind auch als Ausbildungsplattform durchaus gut geeignet. Außerdem ist überhaupt nichts dagegen zu sagen wenn das Fliegen mit CT oder Kibitz einfach Spass macht!
Im Beitrag von Herrn Nitsche halte ich einen Aspekt aber für sehr wichtig: Luftsportgeräte taugen absolut nicht als Verkehrsmittel, jedenfalls nicht wenn man legal unterwegs sein möchte. Das ergibt sich schlicht und einfach aus der Zuladung und zum Teil auch aus der Wettertauglichkeit.
Ich staune jedes mal nicht schlecht wenn ich in den Blättern meiner Kollegen die tollen Reiseberichte lese und dann die stolze Crew vor dem UL mit samt Campingausrüstung posiert und ich im Kopf mal schnell das MTOW der beiden nicht ganz leichtgewichtigen Herren samt Zelt, Kocher, Schlafsack, Klamotten Fotoausrüstung etc überschlage. Da wird mir schlecht.
Da kann das Luftsportgerät von mir aus 0,0 Liter pro Stunde verbrauchen. Die Mehrzahl dieser Reiseflüge ist nicht legal und ein Großteil ist angesichts gravierender Überladung auch nicht safe.
Man sollte die vielgescholtenen Blechesel also nicht mit einer Fantasie vergleichen, die es so in der Realität gar nicht gibt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Hautsch,
wir hatten das Thema zuletzt in Ausgabe 2007/07 behandelt und da auch mehrere Geräte getestet. Fazit: Je kleiner deso besser, mehr als 8,4 Zoll werden im Cockpit schnell unhandlich, 800x600 Pixel-Displays sind für JeppView und FliteDeck ausreichend.
SSD-Platte: m.E. unbedingt ja, da die Platte ab 10.000 ft sonst Probleme bekommt (ich wollte das auch nicht glauben, habe es dann aber auf dem teuren Weg gelernt...).
Gute Anlaufadresse für Hardwarefragen ist: http://thetabletstore.de/
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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aja, dann kann ich morgen mal anrufen und um erneute Zusendung bitten.
Lieber Herr Winter,
kein Problem, wir schicken umgehend Ersatz ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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AV8OR: Einfache Bedienung dank Touchscreen und zahlreiche Schnittstellen. Lesen Sie auch unseren ausführlichen Test in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Das AV8OR (gesprochen wie „Aviator“) stellt mit seinem großen und sehr hellen Touch-Screen Display eine weitere Entwicklungsstufe im Bereich der Handheld GPS dar. Wir hatten das Gerät zum AirVenture 2008 bereits in Augenschein genommen und waren von Idee und Ausführung sehr angetan (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09).
Alleskönner mit Straßenkarte, Google-Earth und Entertainment-Funktion
In der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug werden wir das Gerät einem ausführlichen Test unterziehen. Sie können sich aber jetzt schon eine Chance auf das Handheld MFD im Wert von $ 750,00 sichern.
Das AV8OR erlaubt die präzise Steuerung von Kartenansicht und Vertical-View dank Touch-Screen-Display. Es loggt Ihre Flüge automatisch und produziert eine Datei, die Sie in Google-Earth betrachten können. Es lässt sich außerdem einfach über den PC updaten und kann neben der Luftfahrtkartendarstellung auch Straßenkarten darstellen.
Ein Video/Media-Player kann für Unterhaltung in der Kabine oder am Zielort sorgen, und ein Bluetooth-Interface erlaubt die Kommunikation mit Handy oder externen GPS-Empfängern.
Große Weihnachtsverlosung
Unter allen Teilnehmern, die das AV8OR nicht gewinnen, verlosen wir zwölf beyerdynamic DTX 700 Stereo Kopfhörer im Wert von je 49,- Euro. |
Unter allen zwischen 15.11.2008 und 15.01.2009 neu abgeschlossenen Jahres-Abonnements verlosen wir ein nagelneues AV8OR MFD mit integriertem Video/Media-Playert. Einen ausführlichen Test des AV8OR finden Sie in der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember 2008.
Abonnieren Sie also jetzt Pilot und Flugzeug oder verschenken Sie ein Abonnement und sichern sich so Ihre Chance auf das AV8OR. Bestellen können Sie online unter: shop.pilotundflugzeug.de
Und damit die Sache für Sie noch etwas interessanter wird, verlosen wir außerdem zwölf beyerdynamik DTX 700 Stereo Kopfhörer im Wert von je 49,- Euro.
Teilnahmebedingungen: Alle zwischen dem 15.11.2008 und dem 15.01.2009 neu abgeschlossenen Jahresabonnements nehmen automatisch an der Verlosung des AV8OR und der 12 DTX700 teil. Um an der Pilot und Flugzeug Weihnachtsverlosung teilzunehmen darf der Empfänger des Jahresabonnements in den letzten 12 Monaten kein Pilot und Flugzeug Jahresabonnement bezogen haben. Bei Geschenkabonnements nimmt der Zahler an der Verlosung teil. Bei geworbenen Abonnements nimmt der Werber an der Verlosung teil. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schade, Jan Brill, so wird es also vorläufig noch nichts mit dem neuen Magazin PuJ (Pilot und Jetflugzeug) ...
Hallo Herr Sutter,
ich habe ja diesen altmodischen Hang, dass ich mich gern im legalen Bereich des W&B-Envelopes aufhalte. Die recht bescheidene Payload-Range der Eclipse war (mal ganz abgesehen von der sagenhaften Wirtschafts-Soap) der Hauptgrund weshalb ich diesem Fugzeug eher kritisch gegenüberstand (Beispielrechnung siehe P&F 2008/01).
Diese Situation hat sich inzwischen weiter verschlechtert, denn die FAA hat das Flugzeug mittels AD 2008-24-07 auf FL370 beschränkt. Ist für jegliche realistische Mission also ein zwei-Personen-Jet.
Was Roel Pieper nun versucht - nämlich einige der Anlagegüter günstig aus dem Ch11 zu erwerben - wird m.E. nicht gelingen, da zahlreiche Voraussetzungen für Ch11 in diesem Fall nicht gegeben sind (z.B. ein realistisches Modell für zukünftige Profitabilität).
Spannend wird's nun für die 3-4 Duzend EA500er die wirklich im Einsatz sind ... Durch die hochgradig integrierten Systeme ergibt sich für diese Halter eine Abhängigkeit von EAC.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Situation stellt sich im Moment wie folgt dar (nach EASA):
1. A/C-Transponder der Baureihen TRT600 dürfen bis auf weiteres nicht mehr im transponderpflichtigen Luftraum betrieben werden (wenn Mode-S-Abfragen stattfinden). Dies besagt die nun aktualisierte AD 2008-0158R2. Hier wird es voraussichtlich auch keine direkte Nachbesserung geben, Filser bietet den betroffenen Kunden jedoch ein kostengünstiges Upgrade auf den TRT800 anbieten.
2. Mode-S-Transponder der Baureihen TRT800A und -H, also die Rechteck-Geräte und die Geräte mit hoher Ausgangsleistung für >15.000 ft, dürfen betrieben werden, wenn der Modstand 10 eingerüstet wurde. Das geht aus der neu herausgegebenen AD 2008-0183 hervor.
Dabei handelt es sich um eine Hard- und Softwaremodifikation, die Filser kostenlos anbietet. Aufgrund der hohen Zahl der betroffenen Transponder wird dies jedoch einige Zeit (zwei bis drei Wochen) in Anspruch nehmen, Filser bittet alle Kunden hier sich für die Abwicklung an das RMA-Verfahren zu halten.
3. Mode-S-Transponder der Baureihen TRT800 (<15.000 ft) dürfen ohne Modifikation wieder verwendet werden. Diese frohe Botschaft muss man zwischen den Zeilen lesen. Die Information ergibt sich aber aus der Tatsache, dass in der AD 2008-0158R2, welche die AD 2008-0158R1 ablöst, die TRT800-Geräte nicht mehr aufgeführt sind und sich AD 2008-0183 nur auf -A und -H Baureihen bezieht.
Allerdings, und nun beginnt der unübersichtliche Teil, dies ist lediglich der Standpunkt der EASA. Noch hat das LBA keine entsprechende LTA herausgegeben. Die Frage was hier gilt (EASA oder LBA) ist eine Frage mit der sich zahlreiche Halter in den letzten Monaten beschäftigen durften. Eine klare Antwort ist hier im europäischen Kompetenzgerangel nicht zu geben.
Außerdem: Noch haben Skyguide und DFS NOTAMS veröffentlicht, die den Betrieb der Transponder TRT600, 800A und 800H untersagen.
###-MYBR-###A3601/2008
EDMM EDGG EDWW
from: 2008/10/22 14:49 until: 2008/12/19 23:59 EST
THE USE OF MODE S TRANSPONDERS TRT600, TRT800A AND TRT800H
OF FUNKWERK AVIONICS GMBH IS NOT ACCEPTED OVER THE TERRITORY OF
GERMANY FOR FLIGHTS FOR WHICH A TRANSPONDER IS REQUIRED.
... und ...
A0561/2008
LSAS
from: 2008/11/06 08:46 until: 2008/12/25 04:00 EST
ACFT EQUIPPED WITH FILSER (FUNKWERK AVIONICS) TRT600, TRT800A,
TRT800H TRANSPONDERS ARE NOT AUTH TO BE OPR IN CONTROLLED AIRSPACE
OVER SWISS TERRITORY. DO NOT CTC CONTROLLERS FOR AN INDIVIDUAL
EXEMPTION.###-MYBR-###
Solange diese NOTAMS in Kraft sind, bleibt der Betrieb der Transponder rechtlich unzulässig.
Die Firma Funkwerk Avionics hatte in den letzten Monaten einen bemerkenswerten Hürdenlauf durch die deutsche und europäische Luftfahrtbürokratie zu absolvieren. Zwischen EASA, Flugsicherung, LBA, Ministerium und wütenden Kunden hat die Firma erleben müssen wie sich das Zuständigkeitsgerangel in der deutsch-europäischen Luftfahrt in der Praxis auswirken kann.
Pilot und Flugzeug hat diesen Hürdenlauf aufmerksam mitverfolgt. Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. November 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... same here:
Geht auf meinem Macbook nicht, geht auf dem iPhone nicht und geht auf vielen PC-Briefing-Terminals an Flugplätzen nicht (z.B. gestern in LSZC). Die bisherige Grafik sollte meines Erachtens weiterhin angeboten werden.
Ein schönes Beispiel, wie man mit viel Mühe und Technik das Produkt verschlechtern kann.
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei einer solchen NfL handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung im Sinne des §35 Satz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz. Diese Verfügung beinhaltete Angaben über die Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen, die von den nach §49 Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) genehmigten Landeplätzen vorzuhalten sind.
Genauestens wird darin aufgezählt, welche Rettungsausrüstung abhängig von der an einem Landeplatz vorherrschenden Verkehrsart erforderlich ist: Löschwassermenge, Trockenlöschpulver, Kappmesser, zwei Decken, ein Einreißhaken mit Stiel und diverse andere Ausrüstungsgegenstände.
Es wird festgelegt, in welcher Art Fahrzeug diese Ausrüstung aufzubewahren ist („Kraftfahrzeug möglichst mit geländegängiger Bereifung“) und wie diese Ausrüstung zu plombieren und nachzuprüfen ist.
Da ist von „Alarmplänen“ und „Fernsprechanschlüssen“ die Rede, und es beschleicht den Leser eine gewisse Nostalgie, ob dieser NfL, die eindeutig aus einer Zeit stammt, als Handys noch nicht einmal erdacht waren und die Abkürzung GPS noch für „General Problem Solver“, ein 1957 entwickeltes rudimentäres Computerprogramm, stand.
Who cares?
Wen interessiert’s? Mag sich der Leser angesichts dieser trivialhistorischen Einleitung fragen. Nahezu jeder Aspekt der Luftfahrtgesetzgebung vom LuftVG bis zur kleinsten Durchführungsverordnung ist seitdem zigmal geändert worden. Weder das Ministerium gibt es noch in seiner damaligen Form noch die veröffentlichende Bundesanstalt für Flugsicherung. Selbst die Hauptstadt, aus der diese NfL kam, ist wieder ein kleines Nest am Rhein.
Ausgerechnet diese zwei Seiten Papier entfalteten jedoch im Januar 2008 eine unerwartete Langzeitwirkung. Ausgerechnet die NfL I 72/83 musste als Begründung herhalten, um zahlreiche Regelungen zum Fliegen ohne Flugleiter in Deutschland zu kippen.
Wir wollen hier nur kurz in eine fachliche Diskussion einsteigen. Sowohl aus internationaler Erfahrung wie auch aus der jahrelangen deutschen Praxis mit Fliegen ohne Flugleiter ist klar, dass Flugzeuge auch ohne Zuschauer starten und landen können.
Die deutsche Praxis, immer einen „Flugleiter“ oder „Luftbeaufsichtiger“ vorzuhalten, sobald ein Flugzeug startet oder landet, wäre nicht mehr als eine Posse, ein nationaler bürokratischer Luxus, würde diese Regelung nicht enorme Kosten für die Halter verursachen. Für Piloten, die ihr Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen und daher häufig früh starten und spät landen, verursacht diese Praxis erhebliche Nachteile: 100 bis 200 Euro pro Landung sind hier schnell verpulvert, ohne dass dies für den Flugplatzhalter auch nur ansatzweise kostendeckend wäre (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/10, S. 70 ff.). Das ist bekannt, das haben wir in Pilot und Flugzeug oft genug behandelt. Wir erachten diese Problematik als eines der größten Hemmnisse für die Nutzung des GA-Flugzeuges als Verkehrsmittel, ein Hemmnis, das zudem ohne jeglichen Kostenaufwand leicht zu beseitigen wäre.
Bekannt ist, dass es für diese deutsche Praxis des „Flugleiterzwangs“ keine nachvollziehbaren flugbetrieblichen Gründe gibt. Frankreich, Dänemark, Schweden, Kanada, USA – überall wird ohne Amtsperson oder Rettungsmannschaft gestartet und gelandet, im Einklang mit der ICAO und ohne jegliche Beeinträchtigung der Sicherheit.
Im Gegenteil – der Umstand, dass in Deutschland immer eine reichlich überflüssige Info-Stelle den Funkverkehr sozusagen moderiert, führt in der Praxis sogar zu einer Reduzierung der Sicherheit im Luftverkehr an unkontrollierten Flugplätzen, da Piloten ihre ureigenste Verantwortung im Platzbereich scheinbar an den Flugleiter delegieren. Dies ist nicht nur unsere Meinung und Erfahrung aus mehr als 27 Jahren internationalem Redaktionsflugbetrieb, das ist auch die Schlussfolgerung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, die diesen Zusammenhang in einer eigenen Mitteilung zum Thema („Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung“) ausdrücklich dargelegt hat.
Verwaltungsrechtliche Auseinandersetzung
Behandeln wir diese Problematik also als dass was sie ist: Keine flugbetriebliche Diskussion um Betriebsverfahren, sondern eine Auseinandersetzung mit dem Beharrungsvermögen der Luftfahrtverwaltung und gewissen Teilen der Flugplatzszene, denn immer wieder wehren sich auch Platzhalter und Piloten gegen die Freiheit, die man ihnen gewähren möchte.
Auch die BfU stellte fest: Die deutsche Praxis mit dem Flugleiter ist der Sicherheit sogar abträglich. | © BfU |
An Flugplätzen aber, wo Kostendruck, Einsicht oder Kundenwunsch den Flugplatzhalter dazu veranlasst haben, das Thema Fliegen ohne Flugleiter ernsthaft in Erwägung zu ziehen, standen bislang drei Varianten zur Auswahl:- Fliegen mit reduziertem Personal: Nennen wir dies einmal das Schönhagener Modell, da der Flugplatz Schönhagen (EDAZ) unter Führung von Dr. Klaus Jürgen Schwahn hier einer der Vorreiter war. Hierbei befindet sich nach wie vor eine Person am Flugplatz, nur ist diese mit anderen Aufgaben als dem „Flugleiten“ beschäftigt. Diese Person mäht z.B. den Rasen, schenkt Bier aus oder kassiert Gebühren, befindet sich aber nicht am Funk und greift standardmäßig auch nicht in den Funkverkehr ein. Flugplatzinformationen wie Wind und QNH werden vom Band abgespielt.
- Fliegen ganz ohne Personal: Nennen wir dies das Straubinger Modell, da der Flugplatz EDMS unter Mitwirkung von Pilot und Flugzeug-Gründer Heiko Teegen hier einer der ersten Anwender war. Hierbei wird in den Randzeiten, also z.B. von Sonnenaufgang bis 9.00 Uhr, ganz ohne Personal geflogen. Piloten, die dieses Verfahren nutzen wollten, mussten einen Zettel unterschreiben, ihre Start- oder Landezeit notieren und am Flugplatz beheimatet sein. Funkverfahren waren gemäß internationalem Standard als CTAF-Verfahren (Common Traffic Advisory Frequency) gehalten.Dies funktionierte prima, sparte jede Menge Geld und wurde insbesondere von den zahlreichen in der Region Straubing/Regensburg beheimateten Unternehmern und Geschäftsleuten gerne genutzt.
- Außenstart- und Landegenehmigung: Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Flugplatz mit Feierabend des Flugleiters sozusagen juristisch eingerollt wird. Piloten, die den Flugplatz in den Randzeiten nutzen wollen, beantragen eine Außenstart- und Landegenehmigung, als ob es sich bei der Piste um eine x-beliebige Wiese oder einen Feldweg handeln würde. Dies kann immer nur eine Einzelfallregelung sein, Beispiele für dieses Verfahren sind uns lediglich aus Nordrhein-Westfalen bekannt.
Tatsächlich waren sich die zuständigen Genehmigungsbehörden (= Landesluftfahrtbehörden), von denen es im Bundesgebiet mehr als ein Dutzend gibt, in der Vergangenheit alles andere als einig, was die Auslegung und Genehmigung dieser drei Modelle betraf. Es gab Regierungspräsidien und Luftämter, die genehmigten beispielsweise das Straubinger Modell ohne größere Schwierigkeiten (Luftamt Süd), von anderen Behörden war eine solche Genehmigung bei vergleichbarer Faktenlage nicht zu bekommen (Luftamt Hahn).
Im Bestreben, eine bundeseinheitliche Regelung zu finden, tagte im Januar 2008 der sogenannte Bund-Länder-Fachausschuss. Vertreter der Nutzer, der Flugplätze oder der Flugsicherung wurden dabei nicht gehört. Eine Eingabe der Stake-Holder, also der Betroffenen, wie sie beispielsweise die EASA bei wesentlich weniger folgenschweren Regelungen sucht, fand nicht statt.
Und dieser Bund-Länder-Fachausschuss nahm ausgerechnet jene NfL aus dem Jahre 1983 zur Hand und entschied: Das Straubinger Modell ist damit nicht zu machen! Mit einem Federstrich wurde diese seit Jahrzehnten geübte und erprobte Praxis eleminiert, das Modell wurde gekippt.
Halter, die fortan z.B. frühmorgens zu einem Termin aufbrechen wollten, mussten nun:- Die Abflugzeit bereits am Vortag genauestens definieren und einen Flugplatzmitarbeiter beispielsweise um 6.30 Uhr zum Flugplatz bestellen,
- bei jeder durch Wetter oder Logistik bedingten Änderung der Abflugzeit diesen Flugplatzmitarbeiter auf dem Laufenden halten,
- vor dem Start sicherstellen, dass der arme und müde Flugplatzmann auch wirklich im Büro sitzt,
- für diesen „Service“ zwischen 100 und 200 Euro berappen (die übrigens für den Flugplatz noch nicht einmal kostendeckend sind!).
Wer dann nach den Kernbetriebszeiten, also vielleicht nach 19.00 Uhr, wieder nach Hause wollte, der musste die gleiche Prozedur wiederholen.
Nach und nach erfuhren die Flugplätze, die nach dem Straubinger Modell arbeiteten, in ganz Deutschland über die Genehmigungsbehörden von ihrem Glück. Zahlreiche Flugplatzhalter und betroffene Piloten meldeten sich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug und äußerten ihr Unverständnis, ihre Wut, aber auch ihre Bereitschaft zur Mithilfe.
Soweit wir die Lage überblicken, ergibt sich bislang folgende Konsequenz aus dem Entscheid: Regelungen nach dem Schönhagener Modell sind vom Handstreich des Ausschusses nicht betroffen. Regelungen nach dem Straubinger Modell sind flächig gekippt und Regelungen zu Außenstart- und Landegenehmigungen sind bislang ebenfalls nicht betroffen.
Es geht also um die Rettung des Straubinger Modells, jenem cleveren und etablierten Betriebsverfahren, das es einzelnen Piloten erlaubt, flexibel und mit Kostenaufwand außerhalb der Kernbetriebszeiten zu starten und zu landen.
Es stellt sich als Nächstes also die Frage nach dem inhaltlichen Zusammenhang mit der NfL aus dem Jahre 1983. Der Ausschuss muss seine Meinung bedauerlicherweise nicht begründen, das Gremium ist weder gewählt noch einer gerichtlichen Prozessordnung unterworfen, eine schriftliche Begründung dieses weitreichenden Entscheids gibt es nicht, mitgeteilt wurde nur, dass der Flugbetrieb ohne sachkundige Person nicht mehr zulässig sei. Zitat:
„... die sachkundige Person muss die am jeweiligen Flugplatz für den jeweiligen Flugbetrieb gemäß NfL I-72/83 vorzuhaltenden Feuerlösch- und Rettungsgeräte bedienen können.“
Soweit ziemlich eindeutiges Verwaltungsdeutsch. Aber worauf stützt sich diese Setzung der Behörde? Überprüfen wir die Grundlagen, auf der diese Äußerung beruht.
Pilot und Flugzeug überprüfte die Behauptungen des Ausschusses
Wir können davon ausgehen, dass es sich um den Punkt IV der NfL „Einsatzbereitschaft“ dreht. Neben Punkten zur Nachprüfung und Einsatzbereitschaft der Ausrüstung findet sich dort unter Punkt 5 folgender Absatz:
Die für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgerätes vorgesehenen Personen müssen durch geeignete Fachkräfte in ihre Aufgaben eingewiesen sein. Dazu gehört auch der Erwerb von Grundkenntnissen in der „Ersten Hilfe“ für Verletzte. [...]
Der Landeplatzhalter hat dafür zu sorgen, dass während des Flugbetriebs das für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgeräts erforderliche Personal zur Verfügung steht. In den Hauptbetriebszeiten sollten dies grundsätzlich zwei oder mehr Personen sein.
Man beachte das Wörtchen „sollten“. Klar ist, dass dies im Unterschied zu „müssen“ Raum für eine praxisbezogene Auslegung lässt. Denn kaum jemand würde es ernstlich für sinnvoll oder zweckmäßig halten, für einen vereinzelten Start oder eine Handvoll Landungen außerhalb der Kernbetriebszeiten zwei Mann mit dem Feuerlöscher im Anschlag neben die Landebahn zu stellen, zumal wenn der Pilot sowohl aus dem Luftfahrthandbuch (AIP) als auch aus der jeweiligen Betriebsbestimmung des Flugplatzes klar entnehmen kann, dass es sich um Randzeiten-Betrieb mit reduziertem Serviceumfang handelt.
Zur Untermauerung der NfL führt der Ausschuss an, dieser Standard beruhe auf ICAO Annex 14 und sei verbindlich vorgeschrieben. Nun, der Annex 14 liegt uns in der Redaktion in seiner aktuellen Fassung vor, und bei der Lektüre des Kapitels 9 „Rescue and Fire Fighting“ beschleicht uns das Gefühl, dass der Fachausschuss hier einfach eine schön klingende Referenz zu Papier gebracht hat, ohne diese wirklich auf ihre Anwendbarkeit hin zu überprüfen.
Annex 14 stellt zehn verschiedene Kategorien von Flugzeugen auf, die sich nicht etwa wie in der NfL beschrieben am Gewicht, sondern an Rumpflänge und Durchmesser orientieren. Für die allermeisten Flugplätze bewegt sich der in Frage kommende Verkehr in den untersten beiden Kategorien 1 und 2.
Eine verbindliche Vorschrift zum Vorhalten des Personals, wie vom Ausschuss angeführt, findet sich im Kapitel 9 überhaupt nicht. Im Gegenteil: Die relevanten Absätze 9.2.36 und 9.2.37 sind ausdrücklich als „Recommendation“ (Empfehlung) gehalten. Absatz 9.2.37 besagt wörtlich: In determining the number of personnel required to provide for rescue, consideration should be given to the types if aircraft using the aerodrome.
Die ICAO lässt also dem Flugplatzhalter ausdrücklich jede Flexibilität, Umfang und Art des Rettungspersonals auf die lokalen Erfordernisse anzupassen, was die NfL auch durch den Gebrauch des Wortes „sollte“ reflektiert.
Ein Mandat, ein oder zwei Rettungsmänner bei jedem Einzelstart oder jeder Landung vorzuhalten, lässt sich aus diesem Annex beim besten Willen nicht ableiten.
Mal ganz abgesehen davon: Hätten sich die Ausschussmitglieder die Mühe gemacht, im Kapitel 6 des Annex 14 die Anwendbarkeit (Applicability) nachzuschlagen, hätten sie erkannt, dass der Annex 14 lediglich auf Aerodromes gemäß des ICAO Artikels 15 Anwendung findet, und der bezieht sich ausdrücklich nur auf Flugplätze, die „open to the public“ sind.
Genau dies war beim Straubinger Modell jedoch nicht der Fall! Der Flugplatz EDMS und alle anderen Flugplätze, die diese Regelung anwendeten, waren außerhalb der Kernbetriebszeiten eben nicht „open to the public“, sondern nur offen für lokal ansässige Piloten oder solche, die eine entsprechende Genehmigung eingeholt und ihr Einverständnis mit dem reduzierten Dienstumfang erklärt hatten.
Der Bezug auf den ICAO Annex 14 ist folglich unrichtig und kann in der juristischen Diskussion um das Straubinger Modell außer Acht gelassen werden.
Auch sonst zeigte der Ausschuss wenig Interesse, den Flugbetrieb zu ermöglichen, und offenbarte vielmehr seine Fähigkeiten als Verhinderungsinstanz. So urteilte das Gremium:Das BMVBS hält eine Untersuchung, wie die ICAO-Vorgaben in anderen Staaten erfüllt werden, nicht für praktikabel.
Sehr umfangreich wäre eine solche Untersuchung wohl nicht geworden, ein Fax oder eine E-Mail an die dänische oder französische Zivilluftfahrtbehörde hätte genügt und man hätte von den Kollegen mit Sicherheit eine Kopie des Annex 14 erhalten, mit dem Hinweis dass: - die Anforderungen des Annex 14 in punkto Personal ohnehin nur Empfehlungen sind und darüber hinaus für Flugbewegungen dieser Kategorie jegliche Flexibilität erlauben.
- der Annex 14 für Flugplätze, die nicht „open to the public“ sind (also z.B. außerhalb der in der AIP festgelegten Kernbetriebs- oder Attendance-Zeiten), überhaupt keine Anwendung findet.
Die französische Luftfahrtbehörde beispielsweise löst dieses Problem – mit dem sich Deutschland seit Jahrzehnten herumschlägt – mit einem einzigen Satz in der AIP, der sinngemäß besagt, dass außerhalb der veröffentlichten Attendance-Zeiten die Benutzung der Flugplätze auf eigene Gefahr erfolgt.Das ist wirklich nicht kompliziert und erfordert auch nicht das Beschreiten von juristischem Neuland, schließlich entwirft jedes Straßenschild mit dem Inhalt: „Kein Winterdienst, befahren auf eigene Gefahr“ eine vergleichbar kühne rechtliche Konstruktion.
Was tun?
Will man diese rechtsfehlerhafte Interpretation des Ausschusses ein für allemal berichtigen, wird man um eine gerichtliche Auseinandersetzung nicht herum kommen.
Uns ist bislang erst ein einziger Fall bekannt, in dem es in diesem Zusammenhang überhaupt zu einem Urteil eines Verwaltungsgerichts gekommen ist, und dieses stammt in seiner Faktenlage aus der Zeit vor dem Ausschuss-Entscheid.
Am 14. August 2008 entschied das Verwaltungsgericht Düsseldorf (AZ 6 K3297/07) über die Klage eines Flugzeughalters, dem eine Außenstart- und Landegenehmigung auf dem Sonderlandeplatz Krefeld-Egelsberg (EDLK) durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde verweigert wurde. Die Behörde selbst argumentierte, bei dem Antrag handele es sich faktisch um einen Antrag zum Fliegen ohne Flugleiter und dies sei nicht zulässig.
Das Gericht entschied zwar gegen den Piloten, jedoch mit einer anderen Begründung. Am Flugplatz war außerhalb der regulären Flugbetriebszeiten Modellflugbetrieb genehmigt und dies vertrage sich nicht mit dem Einzelstart oder der Landung des Piloten. Das Gericht urteilt dabei nicht zu der sachlichen Frage, ob gelegentlicher Modellflugbetrieb wirklich nicht mit einem Einzelstart in Einklang zu bringen sei, sondern befindet lediglich, dass die Behörde bei der Ablehnung in ihrem Ermessensspielraum handelte.
Zur Frage des Fliegens ohne Flugleiter schreibt das Gericht jedoch einen interessanten Satz:
Der von der beklagten [Behörde] vertretenen Auffassung, die Anwesenheit eines Flugleiters sei zwingende Voraussetzung für die Erteilung einer Außenlandeerlaubnis, kann nicht gefolgt werden.
Obwohl dieser Entscheid inhaltlich nichts mit dem hier zur Debatte stehenden Straubinger Modell zu tun hat, zeigt die Begründung, dass man ein Gericht durchaus von den praktischen Zusammenhängen bei dieser Problematik überzeugen kann.
Wer klagt?
Eine zielführende gerichtliche Auseinandersetzung um das Straubinger Modell kann jedoch nicht wie im obigen Beispiel von den betroffenen Piloten selbst geführt werden. Es muss ein Flugplatz auf Veränderung seiner Betriebsgenehmigung klagen.
Ein Gericht wird sich im Laufe eines solchen Verfahrens mit der Begründung der Behörde für eine Ablehnung des Antrages auf eine veränderte Betriebsgenehmigung auseinandersetzen und muss Stellung zu den vom Ausschuss angeführten Argumenten beziehen.
Eine solche Klage kann in zwei Punkten Fortschritte bringen: Entweder wird das Straubinger Modell bestätigt (was auch für andere Flugplätze, die dieses noch nicht einsetzen, Rechtssicherheit schaffen würde) oder es wird eine konkrete Vorschrift als Hindernisgrund benannt, die dann zielgerichtet durch die Interessensverbände der AL auf ihre Aktualität und Zweckmäßigkeit hin überprüft werden kann.
Verlauf, Argumentation und Erfolgsaussichten eines solchen Verfahrens erklärt Rechtsanwalt und Pilot Prof. Martin Maslaton im folgenden Text:
Erfolgsaussichten eines Verfahrens „Fliegen ohne Flugleiter“
So flugtechnisch einleuchtend und sachlich begründet das Anliegen ist, ohne Flugleiter zu fliegen, so kompliziert ist indes die verwaltungsrechtliche Situation, – jedenfalls für den Nichtjuristen.
Typischerweise hat man landläufig die Idee, dass das Verwaltungsrecht sich vor allen Dingen mit der Frage beschäftigt, wie sich der Bürger gegen eine einzelne Maßnahme staatlicher Institutionen auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts, die in seine Rechte eingreift, wehren kann.
Der Jurist spricht von der sogenannten Anfechtungssituation. Davon zu trennen ist die sogenannte Verpflichtungssituation im Verwaltungsprozessrecht. Gemeint ist damit die Lage, dass der Bürger von der öffentlichen Hand im weitesten Sinne eine Erlaubnis anstrebt. Wird diese versagt, hat man einen Klagegegenstand in Form eines Verwaltungsaktes.
Dieses vorgenannte „Anstreben“ bedeutet, dass zunächst ein Antrag an die Verwaltungsbehörde gestellt werden muss, welcher den Inhalt dessen, was man von der Behörde will, konkret bezeichnet. Speziell im vorliegenden Fall muss der Flugplatzbetreiber bzw. derjenige, der die Betriebsgenehmigung nach Luftverkehrsgesetz in Händen hält, einen Antrag stellen, dass diese Genehmigung verändert wird, nämlich dahingehend mit einem Zusatz versehen zu werden, der den drei im Editorial entwickelten Modellen entspricht also: - Schönhagener Modelloder
- Straubinger Modell oder
- generelle Außenlandegenehmigung.
Diese Anträge müssen bei der zuständigen Behörde gestellt und von ihr verbeschieden werden. Erst im Falle einer negativen Verbescheidung kann man die Sache gerichtlich klären lassen, mit, wie ich denke, guten Erfolgsaussichten, sei es nun unmittelbar bei Gericht oder aber durch Erzeugen des entsprechenden politischen Drucks.
Piloten können hier nichts tun bzw. sie können nicht die Rolle einer klagenden Partei einnehmen. Um möglichst viele Gerichte mit den dementsprechend höheren Erfolgsaussichten einzubeziehen, müssten in allen Bundesländern für alle drei Modelle von unterschiedlichen Platzbetreibern/Genehmigungsinhabern solche Anträge gestellt werden. Da solche Verfahren aber komplex sind – mit den entsprechenden Kosten –, ist es sicherlich richtig, eine entsprechende Interessengemeinschaft für die Durchsetzung der Verfahren zu gründen.
Flugplatz gesucht!
Wenn Sie als Flugplatzbetreiber der Ansicht sind, dass das hier inhaltlich und juristisch beschriebene Vorgehen in Ihrem Interesse ist, dann handeln Sie!
Pilot und Flugzeug liegen zahlreiche Absichtserklärungen und Hilfsangebote finanzieller Art vor. Dutzende von Piloten und Unternehmen in Deutschland sind bereit, hier das Kostenrisiko mitzuschultern, auch der Verlag dieses Magazins wird sich engagieren.
Ohne einen Musterflugplatz, der vorzugsweise das Straubinger Modell anstrebt, werden wir jedoch nicht weiterkommen. Der Flugplatz steht in dieser Sache aber nicht allein da!
Schon einmal rief Pilot und Flugzeug anlässlich der ZUP eine Klagegemeinschaft ins Leben. Engagierte Piloten aus ganz Deutschland kamen zusammen, um auf Worte Taten folgen zu lassen.
Wenn Sie als Flugplatzhalter der Meinung sind, hier den Service für Ihre Kunden verbessern zu können und dabei gleichzeitig die Kosten senken wollen, dann kontaktieren Sie die Redaktion von Pilot und Flugzeug, die vorerst die Koordination übernimmt, unter: jan.brill@pilotundflugzeug.de oder 09421 968464. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Fischer,
bitte unterlassen Sie das weitere Ausbringen von Links auf Ihre Homepage in diesem Forum. Die Inhalte zum Thema Luftfahrt sind meiner Ansicht nach von einem Niveau, mit dem ich als Betreiber dieses Forums nicht in Verbindung gebracht werden möchte.
Ihren jüngsten Kurztext "A-Hole Pilots" anlässlich des Cirrus-Unfalls in LSZH halte ich weder für informativ noch für sonderlich interessant, sondern vielmehr für einfach nur beleidigend.
Sofern Sie den Bekanntheitsgrad Ihrer persönlichen Homepage steigern möchten gibt es sicherlich andere und geeignetere Wege als Links in diesem Forum auszubringen.
Danke u. MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Fischer,
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Ihren jüngsten Kurztext "A-Hole Pilots" anlässlich des Cirrus-Unfalls in LSZH halte ich weder für informativ noch für sonderlich interessant, sondern vielmehr für einfach nur beleidigend.
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Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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