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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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... Informationen aus erster Hand gibt's vom Landeswahlleiter:
http://www.wahlen-berlin.de
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"Die Flugleitung soll auch durch Funk und Lautsprecher einen Startabbruch gefordert haben."
Dürfte interessant werden wie die BFU das Eingreifen eines Flugleiters bewertet. Wenn der diensthabende Flugleiter wirklich "Weisungen zur Gefahrenabwehr" am unkontrollieren Verkehrslandeplatz EDGE gegeben haben sollte, wird dies sicher Bestandteil der Untersuchung werden.
Für ein wirklich übles Beispiel grob falscher Berichterstattung empfehle ich:
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,549946,00.html
Das Flugzeug war zwar schon am Boden, aber der SPIEGEL ist sich sicher: "Wenig später geriet das Flugzeug ins Trudeln."
MfG###-MYBR-###jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Müller,
warum unterstellen Sie denjenigen die zu einer abweichenden Bewertung kommen Betriebsblindheit (und warum setzen Sie das in Anführungszeichen?). Ich unterstelle Ihnen ja schließlich auch keinen bösen Willen oder andere Beweggründe.
Ich hatte wirklich gehofft Sie könnten mir erklären wieso der kleine TAE sich für die angesprochene Halter-Gruppe nicht lohnt. Ich hatte gehofft, Sie könnten mir erklären, wo ich eventuell falsch liege, falsch gerechnet habe oder unrichtige Annahmen getroffen habe.
Ihr Argument mit den 140 Mio. Euro gibt mir jedoch nur noch mehr Rätsel auf.
Thielert hat mit den 140 Mio. ja schliesslich nicht nur Centurion-Motoren gebaut und verkauft. Die Thielert AG hat seitdem:- Einen amerikanischen PMA-Hersteller gekauft
- Am 4.0er Triebwerk weiterentwickelt
- Eine STC zur Zulassung und eine weitere STC sogar zur Serienreise gebracht (SR22, C206)
- Mehr Geld aufgetrieben
- Ein Supportnetz aufgebaut
- Noch mehr Geld über eine Kapitalerhöhung aufgetrieben
- Unbekannte F&E im Wehrtechnikbereich erbracht
- Unbekannte F&E für andere Triebwerkshersteller erbracht
- Die Transition vom 1.7 auf den 2.0 durchgeführt
- Ein Werk ausgebaut, ein weiteres neu gebaut (Lichtenstein, Altenburg)
- Einen wesentlichen und zweifellos sehr anspruchsvollen Kunden akquiriert (Cessna)
- etc, etc
Ergebnis: Nichtmal die Verantwortlichen der Thielert AG scheinen im Moment zu wissen wo wie viel Geld geblieben ist. Daraus zu schliessen jeder Centurion sei mit x€ bezuschusst worden ist mE reine Finanzastrologie – viel zu viele Unbekannte.
Warten wir's also ab. Unabhängige und unvoreingenommene Köpfe werden sich die Geschäfte der Thielert AG und der Thielert Aircraft Engines GmbH ansehen.
Wenn der Motor teurer würde, da gebe ich Ihnen Recht, wäre die wirtschaftliche Überlegung für die Halter eine ganz andere. Das sieht man sehr deutlich am Beispiel SMA.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Damen und Herren,
ich bitte darum hier die Temperamente im Zaum zu halten.
Herr Müller: Mich würde interessieren wie Sie zu dem Ergebnis kommen der TAE lohne sich nicht. Wir haben die Umrüstung mehrmals, 2004, 2006 und auch jetzt 2008 geprüft und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass sich diese ab ca. 100 Stunden im Jahr in Deutschland finanziell lohnt. Ihre Rechnung diesbezüglich würde mich sehr interessieren.
Außerdem sehe ich absolut keinen inhaltichen Zusammenhang zwischen den von Ihnen genannten Beispielen CargoLifter, HPA und Thielert. Die Fälle sind mE grundverschieden. Der entscheidende Unterschied bei TAE: Es liegt ein lohnendes und reales Produkt vor (+2.000 Motoren im zivilen Bereich).
Herr Schlawuttke: Obwohl ich Ihre inhaltliche Analyse teile, dass der Beitrag von Herrn Müller wenig hilfreich und zudem sachlich schwer nachvollziehbar ist, bitte ich Sie von Beschimpfungen abzusehen.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nachdem die Thielert AG vor zwei Wochen am 9. April 2008 zunächst Gerüchte über eine Liquiditätskrise bestätigt und ein Sanierungskonzept vorgestellt hatte, war Ex-Vorstandschef und Gründer Frank Thielert zunächst "einvernehmlich" vom Posten des CEO zurückgetreten, blieb aber im Vorstand.
Frank Thielert war dem Unternehmen außerdem am 9. April 2008 mit einem nachrangigen Sofortkredit von rund 2,5 Mio Euro beigesprungen.
"Informationen, die der Aufsichtsrat vom Landeskriminalamt Hamburg im Rahmen laufender Ermittlungsverfahren gegen Vorstände der Gesellschaft erhalten hat" nennt der Aufsichtsrat der Thielert AG als Grund für den jetzt erfolgten sofortigen Rauswurf der Vorstände Frank Thielert und Roswitha Grosser (Finanzen).
Darüber hinaus meldete der Aufsichtsrat dass "die Jahresabschlüsse 2003 bis 2005 der Gesellschaft wahrscheinlich fehlerhaft und möglicherweise nichtig" seien. Dies entspräche einem Urteil des Landgerichts Hamburg vom 6. März 2008, gegen dass Thielert bislang Rechtsmittel eingelegt hatte.
UPDATE (Donnerstag, 24. April 2008, 23:28 Uhr)
Hamburg - Die Geschäftsführung der Thielert Aircraft Engines GmbH, Lichtenstein, Sachsen/Deutschland, hat heute beim Amtsgericht Chemnitz den Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens über das Vermögen der Gesellschaft wegen drohender Zahlungsunfähigkeit gestellt. Die Thielert Aircraft Engines GmbH ist eine 100-prozentige Tochter der Thielert AG.
(Quelle: Thielert.com)
###-MYBR-###
###-MYBR-###Auswirkungen
Für Halter und Betreiber von TAE-Triebwerken stellt sich indessen vor allem die Frage nach dem Support des Triebwerks. Angesichts von 350 Umrüstungen und insgesamt 2.000 im Zivilbereich fliegenden Centurion-Antrieben ist nach bisheriger Erfahrung kaum davon auszugehen, dass der Support gänzlich zum Erliegen kommt.
Insbesondere der Centurion 2.0 stellt mit drei OEM-Partnern und Duzenden von STCs ein eingeführtes und wirtschaftlich lohnendes Produkt da. Es ist kaum zu erwarten, dass dieser aus der AL verschwindet.
Es ist jedoch zu befürchten dass es nun zu noch längeren Wartezeiten bei Teilen und Austauschkomponenten kommen wird. Insbesondere hier hatten Halter in der Vergangenheit über lange Lieferzeiten geklagt, was in der Branche immer wieder mit Zahlungsschwierigkeiten der Thielert AG bei ihren Lieferanten begründet wurde.
Lesen Sie mehr zum Thema Diesel-Instandhaltung in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugreug am 30. April 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Optimismus statt miesepetriger Klassenkampfansage: Die Kampagne der ICAT stellt ein wohltuendes Gegegngewicht zur Aussage von SPD und PDS da. | © ICAT |
Mit Plakatmotiven, City-Light-Werbung und drei Funkspots geht die ICAT seit heute in den Schlussspurt zum Volksentscheid über Tempelhof am Sonntag den 27. April.
In der Stilkritik stellen die Pro-Tempelhof-Plakate ein gelungenes Gegengewicht zu den pessimistisch-verbissenen Klassenkampf-Ansagen von SPD und PDS dar: "Zukunft schreibt man mit JA", und sind zuversichtliche Aussagen, die ankommen werden.
Zusätzlich schaltet die ICAT drei Rundfunk-Werbespots. In einem dieser Sports fliegt der eigenwillige Kapitän Oberbreit gegen den Willen seiner Paxe lieber nach Aserbaidschan anstatt nach Las Palmas ...
Die drei Spots können Sie hier online anhören:
1. Aserbaidschan
2. Leipzig
3. Abflughalle
Die vollständigen Plakatmotive der dritten Kampagnenstufe können Sie hier herunterladen.
Spenden und tatkräftige Unterstützung in der Auseinandersetzumg um Tempelhof werden Sie am besten bei der ICAT los.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hat sich Herr Thielert damit in Stellung gebracht, um bei einem evtl. Gerichtsverfahren wegen gefälschter Bilanzen und Insolvenzverschleppung den Staatsanwalt milde zu stimmen?
... kann ich nicht sagen. Auf den ersten Blick sieht's für mich eher nach der Übernahme persönlicher und unternehmerischer Verantwortung für das eigene Tun aus ... [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Guten Tag,
ich wäre dankbar, wenn wir hier ohne die Annahme von sekundären Motiven wie "Lobby" etc argumentieren könnten.
Zum Thema Thielert würde gern differenzieren.
Zunächst einmal zum Produkt:
Der kleine Centurion ist aus meiner Sicht ein ausgezeichneter und ausgereifter Motor, dessen Einsatz sich für die allermeisten in Frage kommenden Zellen wirtschaftlich lohnt. Ich spreche hier aus Erfahrung, habe alle Zellen mit TAE geflogen und würde, wenn ich ein Flugzeug dieser Kategorie hätte, dies ohne zögern auf TAE umrüsten lassen. Aus dieser Einschätzung habe ich nie einen Hehl gemacht.
Man kann hier selbstverständlich geteilter Meinung sein, auch wenn beim Thema Wirtschafltichkeit und Performance die objektiven Kriterien zugunsten des TAE ausschlagen.
Jetzt zum Support:
TAE hat ein flächendeckendes Service-Netzwerk in Europa. Das Risiko, dass bei Wegfall des Mutter-Unternehmens der Service leidet ist gegeben. Angesichts der Stückzahl im Betrieb stehender TAEs ist jedoch nicht anzunehmen, dass der Service ganz zum Erliegen kommt.
Zum Thema Investment:
Dass die Investition in ein neues Luftfahrtunternehmen risikobehaftet ist braucht man wohl niemandem in der Branche zu erklären. Natürlich ist es möglich, dass Thielert die aktuelle Liquiditätskrise nicht übersteht.
Die kritische Frage, die wir im Zusammenhang mit Unternehmen bei Pilot und Flugzeug immer wieder stellen ist: Geht das grundlegende Geschäftsmodell auf?
Im Unterschied zu anderen Unternehungen wie SMA, Eclipse, Adam etc liegt bei Thielert ein realistisches Geschäfts- und Marktpotenzial vor. Es existiert vor allem ein Produkt, welches gut eingeführt ist und dem Kunden tatsächliche wirtschaftliche Vorteile bringt (z.B. im Unterschied zu SMA).
Ich möchte nicht spekulieren wie die aktuelle Krise bei Thielert ausgeht. Ich habe hier auch keinerlei Hintergrundinformationen. Ob das Unternehmen wie z.B. Rotax oder Columbia von einem Großen der Branche gekauft wird oder ob die Investoren (wie bei SMA) das Unternehmen weiter tragen wird man sehen.
Fazit: Unter die Cowling kommt mir ein TAE jederzeit, in mein ungehedgtes Hobby-Investor-Depot aber auf gar keinen Fall.
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Wer sowas macht, leider an mehr als nur an einer Liquiditätskrise. Ich denke, Thielert hat erkannt, dass die Insolvenz unausweichlich ist und er wenigstens als Großgläubiger seiner einstigen Firma einen Teil der Insolvenzmasse zugesprochen bekommt.
Halte ich für unwahrscheinlich. Das Darlehen ist mit einem Rangrücktritt verbunden und somit bei einer eventuellen Insolvenz ohne Bedeutung. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrte Frau Meyer-Schell,
darf ich einmal fragen was in diesem Zusammenhang der "Kölsche Klüngel" ist?
Würde mich wirklich interessieren.
Danke u. MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Uhlhorn,
offengestanden halte ich deartige Statements für wenig hilfreich. "Alle Politiker lügen" ist etwa so sinnvoll wie die an viele Berliner verschickte Anti-THF-Postkarte "keine Direktflüge nach Liechtenstein".
Ich kann aus meiner eigenen familiären Erfahrung sagen, dass insbesondere auf lokaler und regionaler Ebene Politiker mit Einsatz, Geschick und Aufrichtigkeit ihre Positionen vertreten. Das ist nunmal ihr Job (den ich übrigens nicht machen möchte). Aufrichtigkeit und persönliche Integrität halte ich sogar für die Regel und Ausreißer wie Ypsilanti etc. für die Ausnahme.
Die Auseinandersetzung um Tempelhof ist kein Kampf gut gegen böse, sondern eine politische Auseinandersetzung in der machtvoll zwei unvereinbare Positionen vertreten werden.
Ein Volksentscheid ist hier m.E. ein geeignetes Mittel die Sache zu entscheiden, da die unterlegene Seite gehört wurde und eine halbwegs faire Chance hatte (unfaire Benachteiligungen z.B. bei Plakatgenehmigungen wie sie in den letzten Tagen vorkamen werden thematisiert und beseitigt).
Warten wir's also ab und unterstützen die ICAT oder andere Gruppierungen und Parteien die eine für uns nachvollziehbare Position im Streit um Tempelhof vertreten.
Wirklich spannend wird die Sache nach einem positiven Volksentscheid. Wenn sich der Berliner Senat dann nicht an den Willen des Souveräns hält, nimmt die Auseinandersetzung tatsächlich eine ganz neue Dimension an.
Ich kenne in Deutschland kaum Beispiele, in denen der erklärte Willen einer Landesregierung per Volksentscheid revidiert wurde. Berlin betritt also politisches Neuland. Ich kann oder möchte mir nicht vorstellen, dass der Senat in diesem Fall an der Schliessung festhält.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Mehr als 50 Piloten aus ganz Deutschland kamen zum Pilot und Flugzeug Crewbriefing für den Leserflyout 2008 nach Berlin Tempelhof. Willkommen fühlten sie sich in Berlin freilich nicht, waren doch ganze Straßenzüge plakatiert in denen die Nutzer von EDDI als Superreiche und VIPs bezeichnet wurden. |
Invesitgativ-Bloggern der Initiative „Bürger gegen das Luftfahrzeug“ war von Anfang an klar, dass hier etwas nicht stimmen konnte. Schliesslich wird die Berliner Bevölkerung seit Wochen durch eine umfangreiche Plakatkampagne darüber aufgeklärt, dass es sich bei den Nutzern des zur Schliessung vorgesehenen Flughafens Tempelhof vorrangig um VIPs und Superreiche handelt. Über 50 dieser Fabelwesen schwebten denn auch am Freitag und Samstag in Tempelhof ein.
Man war sichtlich bemüht unter sich zu bleiben und anlässlich der geheimen Tagung kein Aufsehen zu erregen: Trotz des regnerischen Wetters liessen die Mehrzahl der Superreichen offenbar die Gulfstream in der Garage und reisten mit – teils geliehenen – Propellerflugzeugen an. Andere VIPs stiegen zum Zwecke der Geheimhaltung gar auf das Auto oder die Bahn um.
Auch der Tagungsort war listig ausgewählt: Kein abgelegenes Ski-Resort, kein tropisches Palmen-Paradies, sondern ein in jeder Beziehung eher durchschnittliches Dreisterne-Tagungshotel am Volkspark Hasenheide auf der Grenze zwischen den Bezirken Kreuzberg und Neukölln.
Was in dem knapp fünfstündigen Meeting besprochen wurde bleibt unklar. Aus der Gruppe selbst trat zum Inhalt des Treffens nur wenig nach außen. Beobachter aller drei für die VIP-Kampagne verantwortlicher Parteien DIE LINKE, SPD und Grüne registrierten jedoch, dass sich die Teilnehmer lachend und fröhlich verabschiedeten und immer wieder Botschaften wie „wir sehen uns dann in Gotland“ ausgetauscht wurden.
Mundartlich verniedlicht und noch eher eines der harmloseren Plakate ... |
Angesichts der mehr als sorgfältigen Tarnung fällt es jedoch schwer zu glauben, dass der Inhalt der Tagung gänzlich harmloser Natur war. Einer der superreichen Teilnehmer gab denn auch zu Protokoll: „Wir waren den ständigen Kaviar und Champagner einfach leid. Wir wollten diesmal wirklich billige Schinkenhappen und stark verdünnten O-Saft beim schwachen Licht ungewaschener Vorhänge in einem grindigen Tagungsraum geniessen.“
So schnell sie nach Berlin gekommen waren, so schnell waren sie auch wieder weg. Einige der Teilnehmer flogen noch am Samstag zurück in ihre Steuerparadiese, der Rest verliess Tempelhof am Sonntag.
Kommentar: Unterste Schublade
Dass die Auseinandersetzung zum Volksentscheid zur Schliessung des Flughafens Tempelhof mit harten Bandagen geführt werden würde war abzusehen. Die bei uns sehr seltenen Volksentscheide richten sich z.B. im Unterschied zur Schweiz hierzulande von Natur aus gegen den Willen der Regierenden und für die Verfechter der gegen alle verkehrspolitische Vernunft betriebenen Schliessung des Berliner City-Flughafens steht zu viel auf dem Spiel.
... hier geht's dann zur Sache: SPD, DIE LINKE und Grüne appellieren offen sowohl an den Neid, wie auch die Ignoranz der Bürger. Die hier angestrengte Argumentation ist nicht nur sachlich falsch, sie ist vor allem entzweiend und populistisch. |
Vernünftige Menschen können zum Thema Flughafen Tempelhof durchaus unterschiedlicher Meinung sein. Nicht jeder der die Schliessung befürwortet ist deshalb die Inkarnation des Bösen, nicht jeder der den Weiterbetrieb des in Europa einmaligen City-Flughafens für eine sehr gute Idee hält ist ein jetsetender Überkapitalist.
Ich persönlich halte die Argumente zugunsten eines Weiterbetriebes für wesentlich stichhaltiger als die Argumente zugunsten einer Schliessung. Mehr als 70% der berliner Bürger sehen das genauso.
Dass in einer Plakatkampagne zu einer Volksabstimmung vor allem mit Emotionen anstatt mit differenzierten verkehrspolitischen Argumenten zu Tempelhof, BBI oder Tegel gearbeitet wird ist ebenfalls klar. Anzunehmen, dass hier Gutachten und Statistiken auf die Plakate kommen wäre naiv.
Eine Volksabstimmung zu diesem Thema hat in jedem Fall aber den Vorteil, dass sie der unterlegenen Seite nicht das Gefühl vermittelt übergangen oder nicht gehört worden zu sein. Sie hat freilich den Nachteil, dass hier auch mit durchaus manipulativen Werbestrategien gearbeitet werden kann. Aus meiner Sicht überwiegen die Vorteile: Besser eine Chance der Mitsprache in einer harten aber offenen politischen Auseinandersetzung, als Hinterzimmer-Deals in undurchsichtigen Arbeitsgruppen und Planungsgremien.
Trotzdem überschreiten die Plakate die wir anlässlich unseres Crew-Briefings in Berlin an diesem Wochenende zur Kenntnis nehmen mussten eine Grenze.
SPD, DIE LINKE und Grüne greifen hier ungeniert in die unterste Schublade des Sozialneid-Instrumentariums. Mal abgesehen davon, dass das dem Plakatthema zugrunde liegende Kostenargument schlicht unrichtig ist – schließlich schlug der Berliner Senat zahlreiche Angebote zur Kostenübernahme z.B. des Bundes oder privater Investoren brüsk aus – ist die Vorstellung bei den Nutzern des Flughafens Tempelhof handele es sich vorrangig um „Superreiche“ und „VIPs“ geradezu absurd.
Superreiche VIPs auf dem Weg ins Steuerparadies, oder ganz normale Bürger auf dem Heimweg nach der Wochenend-Arbeit? Die Jets im Hintergrund sind übrigens größtenteils Regierungsmaschinen. Menschen nach der Wahl des Verkehrsmittels zu charakterisieren ist ur-borniert, aber leider in Deutschland weit verbreitet. Weder mit Auto noch mit dem Zug wäre das Arbeitspensum des Briefing-Wochenendes mit zusätzlichen Terminen auf dem Hin- und Rückweg für das Redaktionsteam von Pilot und Flugzeug zu erledigen gewesen. Und ohne Tempelhof hätte dieses Briefing – wie viele andere wirtschaftliche Aktivitäten – sicher nicht in Berlin stattgefunden. |
Von offenen Neid- und Verteilungskampf-Kampagnen dieser Art hatte man sich in Deutschland bisher eher fern gehalten. Notwendige infrastrukturelle oder sozialpolitische Aufgaben des Staates als Wohltat für Einzelgruppen abzustempeln und auf dieser Basis zur Debatte zu stellen und politisch zu instrumentalisieren wird gemeinhin als Populismus bezeichnet. Derartiger Populismus führt direkt in ein politisches Klima in dem wahrscheinlich nur wenige Bundesbürger dauerhaft leben möchten.
Wie wenig zielführend eine solche Verteilungskampf-Argumentation ist, zeigt schon die Gegenprobe: Sollen denn andere Parteien demnächst nun mit mundartlich verniedlichten Slogans werben wie „Ick’ zohl dooch’ nich für Rentner?“ oder „Ick’ zohl dooch nich’ für Faulpelze?“
Die Berliner Wähler werden hier vorsätzlich für dumm verkauft. Der infrastrukturelle Nutzen eines City-Flughafens steht außer Frage und zwar für die gesamte Stadt. Arbeitsplätze weit über das direkte Flughafenumfeld hinaus, gute Luftverkehrsanbindung insbesondere in den europäischen Raum und nicht zuletzt schneller Zugang für Fracht- und Ambulanzflüge ins Zentrum der 3,5-Millionen-Stadt sind nur einige der Gründe weshalb jede andere europäische Hauptstadt viel, viel Geld für eine solche Verkehrsanlage ausgeben würde. Der Berliner Senat ist drauf und dran diesen wertvollen Infrastrukturvorteil achtlos wegzuwerfen. Jedem Vorstandsvorsitzenden, der mit den Werten seines Unternehmens so umgeht wie der Berliner Senat mit der Verkehrsanlage Tempelhof, wäre eine Klage wütender Aktionäre sicher.
Emotionen auf beiden Seiten – aber welche?
Beide Seiten appellieren an die Emotionen des Wählers. Das liegt wie gesagt in der Natur des Instruments Volksentscheid. Aufschlussreich ist dabei zu beobachten an welche Emotionen die beiden Lager appellieren:
Die Befürworter Tempelhofs plakatieren mit Motiven wie „Ich bin ein Berliner“ und rufen damit die Erinnerung an Blockade und Inselstatus der Stadt wach, als der Flughafen Tempelhof wesentlich zur Erhaltung der Freiheit des Westteils der Stadt beitrug. Die Befürworter beschwören außerdem den Nutzen des City-Flughafens für Bürger und Wirtschaft der Stadt und vermitteln damit eine optimistische Vision für die wirtschaftliche Zukunft Berlins. Die Befürworter appellieren also an Emotionen wie Freiheitsliebe, Optimismus und Tatkraft.
Die Gegner appellieren auf ihren Plakaten an Neid, Missgunst und vor allem Ignoranz.
Ich bin mir sicher, dass wenn es am 27. April in Berlin zur Abstimmung kommt, dieser Unterschied bei den Wählern nicht unberücksichtigt bleiben wird.
Fly-In am 3. und 4. Mai 2008: Ihre Chance selbst superreich zu werden!
Wer die wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Tempelhof als VIP-Flughafen charakterisiert, hat die wesentlichen Grundlagen dieser Verkehrsanlage nicht begriffen. |
Dass man sich angesichts ganzer Straßenzüge, auf denen man allein aufgrund der persönlichen Wahl des Verkehrsmittels als „superreich“ an den Pranger gestellt wird, nicht unbedingt willkommen fühlt in Berlin kann kaum überraschen. Die Teilnehmer des Briefings nahmen den neu erworbenen VIP-Status indes mit Humor.
Menschen nach der Wahl des Verkehrsmittels zu charakterisieren ist ur-borniert, aber leider in Deutschland weit verbreitet. Für das Redaktionsteam von Pilot und Flugzeug wäre dieser Wochenend-Arbeitstag gar nicht anders machbar gewesen. Weder mit dem Auto noch mit dem Zug wäre das Arbeitspensum des Briefing-Wochenendes mit zusätzlichen Terminen auf dem Hin- und Rückweg zu erledigen gewesen und ohne Tempelhof hätte dieses Briefing – wie viele andere wirtschaftliche Aktivitäten auch – sicher nicht in Berlin stattgefunden.
Und wenn Sie selber nun endlich auch zum Kreis der Berliner Superreichen gehören wollen, dann brauchen Sie nicht mehr dem freundlichen Nigerianer zu antworten, der Ihnen per Mail die Beteiligung an einem 10-Millionen-Dollar Vermögen in Aussicht stellt. Es reicht einmal nach Tempelhof zu fliegen!
Eine gute Gelegenheit dazu bietet sich am 3. und 4. Mai 2008. Da findet der zweite von Sundus Rifaat und seinem Team organisierte internationale Fly-In "Save Tempelhof!" statt. Genauere Informationen finden Sie hier.
Mitmachen!
Wenn Sie helfen wollen dem Sozialneid-Populismus von SPD, DIE LINKE und Grüne in Berlin etwas entgegenzusetzen, dann unterstützen Sie die ICAT e.V. bei Ihrer Kampagne zugunsten der Erhaltung von Tempelhof durch eine Spende.
[Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Tiemann,
sowohl die Handling-Agenten wie auch die Flughafen-Leute hatten großes Interesse an dem kleinen Flugzeug. Fragen wie "hat das auch eine Heizung" und "kann man damit auch bei Regen fliegen" liessen mich vemuten, dass allgemein wenig Erfahrung damit vorliegt.
Welche Erfahrungen hatten Sie in ULLI gemacht?
Zu Ihrer Frage: Die AIP gibt das tatsächlich nicht her, aber die Praxis zeigt, dass es ausgesprochen unwahrscheinlich ist in Russland eine VFR-Permission zu erhalten. Das gilt nicht nur beim Flug nach St. Petersburg, sondern sogar schon beim reinen Durchflug z.B. der UMKK-FIR (Kaliningrad). Manchmal bekommt man die Permission, manchmal nicht. Begündung: keine. Für einen Flyout wie unseren ist das viel zu riskant ...
MfG###-MYBR-###jb
P.S. Die russische AIP hat ausgesprochen interessante Passagen zum Thema VMC-Minima. Da wird zwischen flach, hügelig, bergig etc unterschieden. Der Pilot kann z.B. auch ohne Absprache mit ATC von VFR nach IFR wechseln (was soll er auch sonst machen!) Für ULLI würde VFR oder IFR in der Praxis wohl keinen Unterschied machen, ich kann mir aber nicht vorstellen ansonsten in Russland ohne Russischkenntnisse nach VFR zu fliegen. Problem bleiben aber die Permissions, insbesondere wenn man mit einer ganzen Gruppe anfragt. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schon der Abflug in Buochs verspricht ... Schneesturm! |
Das Oster-Flugwochenende begann zunächst mit einem Flug in die Schweiz. In Buochs (LSZC) besuchten wir am Ostersamstag Freunde der Südamerika-Leserreise und filmten das obligatorische Interview für die kommende Südamerika-Leserreisen-DVD.
Am Sonntag sollte es dann einmal quer durch Mitteleuropa von der Zentralschweiz nach Visby in auf der schwedischen Insel Gotland gehen, wo wir die erste Station des Leserflyouts in Augenschein nehmen wollten. Eher untypisch für Ostern: Vor dem Start in LSZC am Sonntag mussten zunächst rund 12 cm Schnee vom Redaktionsflugzeug entfernt werden. Dank Plusgraden am Boden und der tatkräftigen Hilfe unserer Südamerika-Freunde sowie des Airport-Managers von Buochs war das schnell erledigt.
Dann galt es zwischen Bergen und Schneeschauern eine Lücke zu finden, die groß genug für eine Twin Comanche war. Auch das gelang und nach einem eisfreien Steigflug in der Zürich TMA befanden wir uns on-top in FL150 auf dem Weg nach Norden.
Schnee, Schnee, Schnee ...
Anflug nach Visby. Schweden zeigt sich wie immer unkompliziert und mit günstigem Sprit. Allerdings diesmal auch eiskalt und tief verschneit. |
Bis auf einen Zipfel von Niedersachsen und einer Ecke von Rügen war von Deutschland nichts zu erkennen an diesem Ostersonntag. Nur das Moving-Terrain-Radarbild verriet immer wieder wo es in der dichten Bewölkung unter uns gerade mehr oder weniger stark schneite. Bei -24° in FL150 schaffte es die Heizung der PA30 so gerade die Temperaturen in der Kabine auf erträglichem Niveau zu halten. Einmal über der Ostsee riss die Bewölkung auf und wir landeten bei passablem VFR-Wetter im tief verschneiten Visby (ESSV).
Im Vergleich zu dem Bohai, der in Deutschland um einen „Nicht-Schengen-Flug“ gemacht wird war der Arrival in Schweden sehr erholsam. Da sich niemand für uns interessierte riefen wir schnell im Flughafenbüro an um sicherzustellen dass wir bei der Einreise aus der Schweiz nichts vergessen hatten. Antwort: „No problem, I talked to the police, you’re good to go. Welcome to Visby.“
Das Hotel Clarion das wir für die Leserreise ausgesucht hatten entpuppte sich als gute Wahl. Auf interessante Weise integriert das Hotel mittelalterliche Bausubstanz und moderne Annehmlichkeiten. Die Zimmer sind eher klein, aber dafür sehr komfortabel. Die Location ist für Spaziergänge in der historischen Altstadt optimal und so verbringen wir den nächsten Tag mit einem Rundgang entlang der fast 800 Jahre alten und bestens erhaltenen Stadtmauer. Es herrscht klirrende Kälte. Einen Tag Aufenthalt in Visby hatten wir uns als „Urlaubskomponente“ des Fluges genehmigt. Am Dienstag geht es nach einer Vorbesprechung mit der Hotelmanagerin weiter nach Helsinki. Die Abfertigung in Visby ist wie in Schweden gewohnt absolut problemlos, der Sprit mit 1,30 Euro pro Liter wie erwartet sehr günstig. Wir klären noch die Abstellflächen für unsere Flotte ab und verabschieden uns von dem sehr freundlichen Flughafen-Personal. Größere Gruppen ist man hier gewohnt, Gotland ist ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten und Gruppen vom Kontinent.
Rundgang in der mittelalterlichen Altstadt von Visby. Die Stadt hat viel Handels-Geschichte und eine nahezu vollständig erhaltene Stadtmauer zu bieten. |
Es folgt ein kurzer IFR-Flug quer über die Ostsee nach Helsinki. Dank Zweimot wählen wir den direkten Weg und sind froh, dass selbst auf der Strecke schnurstracks über das Meer zu jedem Zeitpunkt noch Land zu sehen ist. Wasserscheue Piloten haben im Mai dann die Möglichkeit mit einem Ausweichen nach Norden das Überwasser-Leg noch deutlich kürzer zu halten. Noch ist das Wetter problemlos, auch wenn QNHs um 960 mb Ungemach verheißen.
Landung auf dem City-Flughafen in Helsinki Malmi (EFHF) und gleich tanken, denn für den nächsten Tag haben wir volles Programm. Wir wollen nach St. Petersburg und dann weiter nach Riga. Der Sprit hier ist mit 2,20 Euro deutlich teurer als in Schweden, es lohnt sich also voll zu tanken vor dem Flug nach Helsinki.
Wir erkunden das bemerkenswert angelegte runde Terminal von Malmi recherchieren Bezahlungsmodalitäten, Flugplan-Office, Gebühren etc. All diese Informationen werden den Teilnehmern am Flyout in einem umfangreichen Handout zur Verfügung gestellt, damit der Ansturm möglichst glatt und ohne Umwege abgewickelt werden kann.
Als ich im AIS-Büro die Grenzabfertigung für den nächsten Tag (Russland) koordiniere, bittet mich der Briefer an seinen Rechner und weist mich darauf hin dass für die Nacht und den Morgen Schneefall angesagt ist. Er wisse nicht ob der Flughafen am Morgen schon benutzbar sei. Dabei zeigt er auf eine Grafik, die die zu erwartende Schneemenge für 9.00 Uhr mit mehr als 10 cm angibt.
Ich nicke freundlich und kümmere mich wieder um Zoll, Russland-Permissions und NOTAMS.
Lessen No. 1: Wenn ein Finne etwas von Schneefall sagt – genau zuhören!!
Ich hätte mir die Grafik etwas mehr zu Herzen nehmen sollen. Wir erkunden am Abend noch ein wenig die Stadt, besprechen im Hotel Kämp die Einzelheiten des Aufenthaltes (aus Kostengründen steigen wir selbst auf dem Vorbereitungsflug jedoch nicht in diesem sehr noblen Hotel ab) und genießen ein finnisches Bier zum Abendessen. Am nächsten Morgen dann das große Ooops: Eingeschneite Autos, Taxis die im Tiefschnee kaum vorankommen und heftiger Schneefall bei Temperaturen deutlich unter null Grad.
Blick aus dem Hotelzimmer - heute fliegen? |
Die Wetterkarte verheißt nichts gutes. Genau auf unserem Flugweg nach St. Petersburg und zurück nach Riga liegt der Kern eines ausgeprägten Tiefs, dessen Warmfront uns gerade überquert hat und dessen Kaltfront noch irgendwo in Russland in Lauerstellung liegt. Die sehr kalten Temperaturen der letzten Tage sind einer etwas ISA-gemäßeren Temperaturverteilung gewichen. Statt wie bisher -25° in FL150 sind es nun nur noch -16° in dieser Höhe, bei nahezu gleich bleibender Temperatur zwischen FL70 und FL140. Für uns ist das "bad news", bedeuten diese Temperaturen doch wesentlich größere Chancen auf Vereisung in den Reiseflughöhen der PA30.
Ich lege mir die Karten: Klar ist, dass auf einem Steigflug durch dieses Wetter mit Vereisung gerechnet werden muss. In wieweit hier die rechtliche Definition von Known-Icing erfüllt ist wollen wir jetzt nicht behandeln, es geht um die Praxis.
IR-Bild und Temperatur lassen Tops in FL120 bis FL150 vermuten. Es kann aber auch deutlich höher reichen.
Mit einem kleinen und schwachen GA-Flugzeug (egal ob enteist oder nicht) hier durchzusteigen erfordert einen absolut wasserdichten Plan B wenn Vereisungsbedingungen auftreten denen das Flugzeug nicht mehr gewachsen ist. Diese Problematik haben wir in Pilot und Flugzeug des öfteren behandelt, es ist das klassische Szenario weshalb ich für den ernsthaften IFR-Einsatz in Europa einen Turbo zur zwingend notwendig halte.
Man kann jetzt probieren durch das Wetter hindurch on-top zu steigen, die meisten Mooney, C210, Senecas oder Kolbenturbos fliegen im Winter nach dieser Taktik. Schnell und eisfrei über das Wetter zu gelangen ist die einzige vernünftige Taktik für Hard-IFR mit kleinen Fliegern. Voraussetzung ist jedoch, dass man einen klar definierten Plan für den Fall hat dass dies nicht gelingt. Bei VV 200 (Vertical Visibility 200 ft) in EFHF ist das im Moment noch lange nicht gegeben. Also lassen wir uns viel Zeit beim Frühstück.
Blick auf auf Wetterkarte. Heute wie geplant EFHF-ULLI-EVRA zu fliegen bedeutet einmal rund ums Tief! |
Gegen 11.00 Uhr verbessert sich die Wetterlage auf 2.000 ft OVC (Schichtbewölkung) und leichten Schneefall in 4 km Sicht. Das reicht in jedem Fall für eine sichere Landung in Malmi sollte der Climbout aufgrund von Eis nicht möglich sein. Das Wetter am Ziel St. Petersburg ist ähnlich, wenn auch mit 2/8 CB deutlich lebhafter. Also Taxi zum Flughafen.
Die Praxis ...
Wetterkarte und Realität können manchmal sehr unterschiedliche Bilder vermitteln. Als wir nach einer Taxifahrt durch das graue und tief verschneite Helsinki in Malmi ankommen stelle nicht nur ich mir die Frage ob das alles noch Sinn ergibt. Schneepflüge kämpfen sich durch den vollständig weißen Flughafen. Unser Flugzeug ist von bis zu 50 cm hohen Schneeverwehungen umgeben. Es liegt zwar kein Schnee auf dem Flugzeug, den hatte der eisige Nordostwind weggeweht, aber sobald man die Tür öffnet ist der Innenraum der PA30 von einer Decke feinen weißen Pulvers bedeckt. Jeder Handgriff wird zum Problem. Isabella und ich liegen uns gleich mehrfach auf alle Viere, mal ist es Glatt, mal tief verschneit. Der Rundgang zum Pre-Flight dauert unter diesen Bedingungen ewig. Beim Öffnen des Öl-Handlochdeckels entdecke ich eine 5 cm dicke Schneeschicht sogar unter der Cowling.
Bodenanalyse für 0.00 Uhr. Ob man bei diesem Wetter mit kleinen GA-Maschinen IFR fliegen kann ist kein Glücksspiel. Die Go-No-Go Entscheidung lässt sich klar strukturieren und hängt in Punkto Icing vor allem an der Frage ob es einen verlässlichen Out (Plan B) gibt. |
Der Duty-Officer von Malmi hilft uns einen Pfad vom Abstallplatz der PA30 zum Rollweg soweit vom Schnee zu säubern, dass die Twin wenigstens rollen kann. Irgendwann schaut Isabella mich entgeistert an und fragt: „Sag mal, kann es sein, dass wir die einzigen Irren sind die heute hier fliegen wollen?“
Gerade noch rechzeitig landet eine C414 so dass ich um eine Antwort auf diese Frage herumkomme. Run-up auf dem eisigen Taxiway ist nur schwer möglich, alles ist gefroren, schwergängig und aufwändig. Trotzdem springt die PA30 klaglos an, und wenige Minuten später sind wir IFR auf dem Weg nach Osten.
Gerade als in 2.000 ft die Heizung die ersten wärmenden Luftströme in die Kabine bringt tauchen wir in die Bewölkung ein. Jetzt heißt es aggressiv zu fliegen. Max-Power und Maximale Drehzahl. Mit 120 KIAS und 1.500 fpm stellt sich die kleine Twin dem Wetter. Ich betone nochmals: Ob diese Flugtaktik mit einem nicht enteisten Flugzeug sinnvoll oder leichtsinnig ist entscheidet sich einzig und allein danach, ob man einen „Out“, also einen Plan B hat. Wir wissen, dass unter uns leidliche VFR-Bedingungen herrschen und ein bekannter Flugplatz liegt. Wenn wir jetzt Eis ansetzten ist die Entscheidung umzukehren klar und muss schnell ausgeführt werden.
Immer heller wird die Bewölkung vor und über uns. Trotzdem dauert es quälende fünf Minuten bis wir in FL120 zum ersten Mal blauen Himmel erblicken und noch mal zwei bis drei Minuten bis wir in FL150 bei ca. -17° C endgültig aus der Suppe draußen sind.
Russland: Fliegen in Metern!
Die Twin hat nicht mehr als 2 mm Raueis angesetzt, das in der prallen Sonne umgehend sublimiert. Wir entscheiden uns also weiterzufliegen. Nach ca. 20 Minuten werden wir an St. Petersburg weitergegeben. Meine Freude hier in Fuß weiterfliegen zu können währt nur kurz, sobald wir in die St. Petersburg TMA einfliegen bekommen wir Meter: „Descend Level 3.600 Meters...“ Wie das genau abläuft werden wir auf dem Briefing anhand von Ton- und Videoaufnahmen dieses Fluges sowie Beispielen noch genauer erklären. Man sollte aber unbedingt eine Umrechnungstabelle zur Hand haben, sonst kommt man spätestens bei der Frage „say level passing“ schwer ins Stottern.
Kleiner Russland-Rundflug. Leider setzt Vukovo-Krug (Approach) uns 900 Meter zu hoch auf das ILS. |
Zur Landung auf Piste 10L verspricht die ATIS Wind 170° mit 15, gusting 25. Nichts was einen auf den ersten Blick aus den Schuhen kippen sollte, „15 gusting 25“ sind aber leider keine Knoten, sondern Meter pro Sekunde. Wir freuen uns also auf eine Landung bei 30 bis 40 Knoten Seitenwind und ich stelle mir schon vor, wie wohl unsere Versuche mit dem Wetter fertig zu werden dann auf youtube.com in der B-Note kommentiert werden. Vukovo Approach „Krug“ zeigt uns noch ein bisschen die russische Landschaft, dann werden wir 900 Meter zu hoch auf das ILS gesetzt und dürfen unseren Kampf mit dem Seitenwind beginnen.
Nun ist in Russland zum Glück alles etwas größer und die Bahnen breiter, und tatsächlich dauert es eine Weile, bis nach dem Aufsetzen der Räder das Flugzeug auch wirklich aufhört zu fliegen und ich sichtlich erleichtert meinen Callout „speed under control, directional control established“ machen kann.
Wir landen im dichten Schneesturm in St. Petersburg (ULLI), irgendwie hätte alles andere auch meinem Russland-Klischee nicht wirklich entsprochen. Es folgt eine Taxi-Orgie zum Vorfeld 3 und endlich nimmt uns unser Handling-Agent von Ferras in Empfang. Ungläubig wird unser winziges Flugzeug begutachtet, das kleinste was man bisher hier gesehen hat war eine Cheyenne.
Wir besprechen die Einzelheiten für die Gruppe im Mai. Insbesondere hier ist der persönliche Kontakt wichtig. Mehr als die Hälfte der angemeldeten Crews haben Interesse an dem Tagessausflug nach St. Petersburg bekundet. Im Laufe des Gespräches mit Ferras und den Flughafenoffiziellen merken wir, dass sich die Bedenken der Flughafenbetreiber hier von einer Horde von Hobbyfliegern überrannt zu werden mehr und mehr zerstreuen. Wir können die wichtigsten Punkte abklären und sehen angesichts von Gesamtkosten zwischen 300 und 500 Euro pro Flugzeug für die Landung in St. Petersburg die Sache als gut machbar an. Die Einzelheiten zu Visa, Slots und Permissions werden wir den Teilnehmern im Briefing bekannt geben.
Crap-Angle from Hell. Anflug auf die 10L in St. Petersburg. Der grüne Pfeil zeigt wo wir gerne landen würden, die Nase der PA30 zeigt derweil auf die Parallelbahn. |
Vor dem Fenster wechseln sich derweil Schneesturm und Sonnenschein im Abstand von 20 Minuten ab. Wir hoffen auf einen Sonnenslot für unsere Departure und finden uns kurz darauf vor einem LH A320 und einer Air France am Rollhalt wieder. Dummerweise ist der Flughafen so angelegt, dass wir nun eigentlich dreieinhalb Kilometer Backtaxi vor uns hätten, was angesichts des nach wie vor tobenden Windes sicher gute 5 Minuten gedauert hätte. Ich bin gespannt was die Rollkontrolle macht. Zu meinem Entsetzen werden wir tatsächlich zum Backtaxi auf die Piste gecleared, während die beiden Airliner hinter uns auf dem parallelen Rollweg zum anderen Ende der Bahn geschickt werden.
Das langsamste Flugzeug wird also vor alle anderen gestellt und blockiert so Piste und Abflug. In der Hoffnung auf eine noch zu verhandelnde Meilengutschrift der LH beende ich diesen Unfug und erbitte eine Intersection-Departure, die auch genehmigt wird.
Beim Abflug dann der große Schneeschauer-Slalom. Es ist nicht ganz einfach der russischen ATC zu erklären, warum wir beim Thema „icing“ so empfindlich sind, aber schließlich gelingt der eisfreie Climbout durch das aufgewühlte Wettergeschehen, immer wieder unterbrochen von Kopfrechengymnastik beim Transfer von Fuß in Meter. Wir müssen jetzt allerdings auf FL180 steigen um wirklich sicher über dem Wetter nach Riga fliegen zu können. Eine gewisse Erleichterung stellt sich dann schon ein als wir querab RANVA von Tallin Control wieder in Füßen übernommen werden und sofort einen Direct nach Riga erhalten.
Riga: Immer noch Schneesturm!
Anflug nach Riga (EVRA), natürlich wieder mit Seitenwind und Schneesturm! Wir haben uns vertraglich zusichern lassen, dass es dafür im Mai brauchbares Wetter gibt. |
Wir fliegen nun fast Gegenkurs zu unserem Flug heute Morgen, haben aber dennoch wieder Gegenwind, da wir nun auf der Südseite des Tiefs unterwegs sind ... just one of these days. Die Landung in Riga (EVRA) erfolgt dann – wer hätte das gedacht – wieder im Schneesturm. Wegen Bauarbeiten ist das ILS in Riga nicht nutzbar, wir genießen das Wetter also auf einem Non-Precission VOR-Approach. Interessanterweise schafft es der Wettergott dabei auf der Piste 18 in Riga (EVRA) fast die gleiche Seitenwindkomponente zu generieren wie zuvor auf der Piste 10 in St. Petersburg.
Nachdem unsere brave Twin dann endlich safe auf dem Abstallplatz steht habe ich das Gefühl für heute genug gearbeitet zu haben. Ab ins Hotel!
Am nächsten Morgen klären wir noch einige Dinge mit dem SAS Radisson ab und suchen weitere Hotels auf, denn aufgrund der Gruppengröße und der Tatsache, dass in Riga auch die Südamerikaflieger zur Reunion zu uns stoßen werden, benötigen wir mehr Zimmer als ein einzelnes Hotel anzubieten hat. Selbst auf dem kurzen Rundgang in der Altstadt erscheint uns die Lettische Hauptstadt als ausgesprochen spannend und wir freuen uns sehr im Mai mit etwas mehr Zeit zurückzukehren.
Am Flughafen dauert es dann eine Weile, bis wir herausgefunden haben wie man wieder zurück zu seinem Flugzeug kommt, auch das Tanken nimmt etwas Zeit in Anspruch. Von den angesteuerten Flugplätzen ist Riga sicher der, der am wenigsten GA-Erfahrung hat. Hat man den Parcours aber einmal begriffen geht’s ganz leicht ... deshalb recherchieren wir das alles ja!
Bei relativ schönem Wetter fliegen wir in Richtung Danzig ab. Wir haben uns entschieden eine Permission für den Durchflug durch die Kaliningrad FIR zu beantragen, da dies etwa 30 Minuten Flugzeit einspart. Leider sehen wir aufgrund einer Wolkendecke vom alten Königsberg nicht viel, können aber erkennen, dass im Vergleich zu Estland im Norden und Polen im Süden in der russischen Enklave Kaliningrad sehr viel weniger Straßen, Bebauung oder Infrastruktur auszumachen ist.
Positive Überraschung: Danzig und der Kurort Sopot
Landung in Danzig Flughafen „Lech Walesa“ (EPGD) und problemlose Abfertigung am Flughafen. Eindrucksvoll sind die riesigen und geschichtsträchtigen Werftanlagen der Stadt.
Ich selbst war zuletzt vor ca. 12 Jahren in Polen und erkenne das Land kaum wieder. Die Gegend von Danzig unterscheidet sich in Infrastruktur und Bebauung kaum noch von Westeuropa: Shopping Malls, beste Straßen und ein modernes Stadtbild. Das eigentlich von uns für die Gruppe ausgesuchte Hotel erweist sich jedoch als Reinfall (die Details erspare ich dem Leser).
Glückstreffer. Das notgedrungen ins Programm genommene Grand Hotel Sopot direkt an der Danziger Bucht gelegen erweist sich nochmal als Highlight am Ende der Reise. |
Wir weichen auf unseren Plan B aus und finden im nördlich von Danzig gelegenen Kurort Sopot direkt am wunderschönen Sandstrand der Danziger Bucht ein eindrucksvolles und top-modernes Kurhotel in klassizistischer Bausubstanz, mit dem wir umgehend die Konditionen für die Gruppe aushandeln.
Wir sind richtig froh über diesen Zufallsfund. Danzig, das eigentlich mehr als Zwischenstopp ins Programm genommen wurde um der Gruppe den Rückflug aus Riga nicht an einem Tag zumuten zu müssen, erweist sich so noch als echtes Highlight am Ende des Flyouts.
Der Abflug in EPGD ist dann wieder vollkommen problemlos, auch wenn wir angesichts der Ankündigung im Mai mit 30 bis 40 Flugzeugen zurückzukehren auf leicht entsetzte Gesichter stoßen.
Wir freuen uns sehr auf den Trip im Mai und haben uns glaubhaft versichern lassen, dass der Schnee bis dahin geschmolzen sein wird ...
Briefing am 5. April und zeitlicher Ablauf
Am 5. April findet in Berlin das Vorbereitungsbriefing für die Crews des Leserflyouts statt. Alle vorangemeldeten Crews sollten in den letzten Tagen entsprechende Informationen darüber per E-Mail erhalten haben. Wenn Sie sich angemeldet haben, und noch keine Detailinformationen zum Briefing bekommen haben, bitte ich Sie mich umgehend zu kontaktieren: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Auf dem Briefing werden wir neben den organisatorischen Aspekten schwerpunktmäßig vor allem zwei Punkt behandeln:- VFR-Verfahren in Skandinavien und dem Baltikum
- IFR-Verfahren in Russland (St. Petersburg)
Mittels Vortrag, kurzen Video- und Funkausschnitten sowie Kartenbeispielen wollen wir Sie optimal auf diesen Trip vorbereiten, unabhängig davon, ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Der Trip ist absichtlich so angelegt, dass ihn auch PPL-Neulinge mit einfachen VFR-Flugzeugen gut fliegen können (St. Petersburg Tagesausflug ist jedoch nur für IFR-Crews möglich).
Etwas ungewöhnliches Taxi-Arrangement in Danzig (EPGD), hat aber alles seine Ordnung. Danzig ist ein sehr GA-freundlicher Flugplatz und man freut sich dort auf unseren Besuch. |
In der Woche nach dem 5. April müssen sich die Crews dann verbindlich anmelden und eine Anzahlung leisten die wir zur Sicherung der Hoteloptionen an die einzelnen Hotels weiterleiten.
Verbindlich angemeldete Crews erhalten dann das Handout, welches neben einigen touristischen Anregungen im Detail beschreibt, wie man am besten durch die angesteuerten Flughäfen kommt, wo man einen Flugplan aufgibt, wie man an Treibstoff kommt und wer/wo welche Zahlungsmittel akzeptiert – alles, was man eben für einen entspannten Flug wissen muss.
Anmeldung
Wenn Sie Interesse haben vom 17. bis zum 25. Mai mit zu fliegen füllen Sie bitte dieses Formular aus. Sie erhalten dann umgehend die Informationen zum Briefing.
Wir haben für diese Reise exquisite Hotels und ordentliche Gruppenrabatte sichern können. Vom mittelalterlichen Visby über das weltbekannte Hotel Käme in Helsinki bis zum Kurhotel Sopot bei Danzig bietet diese Reise zahlreiche einmalige Erlebnisse auch außerhalb des Cockpits. Für die lieben Mitflieger bietet insbesondere Helsinki und Riga unfangreiches Shopping-Potenzial und geschichtlich interessierte Piloten kommen in Visby und Danzig voll auf ihre Kosten.
Die voraussichtlichen Hotelkosten für eine Person im Doppelzimmer belaufen sich auf 800 bis 1.200 Euro inklusive der mittelalterlichen Tafelrunde in Visby. Eine Person im Einzelzimmer ist mit 1.500 bis 1.800 Euro dabei. Die Preis-Spanne ergibt sich aus der Tatsache, dass wir wegen der unerwartet großen Gruppe in Helsinki ein weiteres Hotel buchen müssen was eine zweite günstigere Hoteloption für kostenbewusste Crews bedeutet. Die genauen Preise werden wir mit der verbindlichen Anmeldung am 5. April bekanntgeben.
Dokumente zum herunterladen:
Einzelstrecken und Reiseplan (ab z.B. Egelsbach):
1. Tag, Samstag, 17. Mai 2008:EDFE-ESSV (Visby/Gotland) 580 NM
2. Tag, Sonntag, 18. Mai 2008:Aufenthalt auf Gotland
3. Tag, Montag, 19. Mai 2008:ESSV-EFHF (Helsinki/Malmi) 333 NM
4. Tag, Dienstag, 20. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki
5. Tag, Mittwoch, 21. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki mit Option zum Tagesausflug nach ULLI (St. Petersburg, IFR-only): 165 NM
6. Tag, Donnerstag, 22. Mai 2008:EFHF-EVRA (Riga) 205 NM
7. Tag, Freitag, 23. Mai 2008:Aufenthalt in RigaDebriefing Südamerika-Piloten
8. Tag, Samstag, 24. Mai 2008:EVRA-EPGD (Danzig) 335 NM
9. Tag, Sonntag, 25. Mai 2008:EGPD-EFDE (Heimflug) 450 NM [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Stöhr,
nach meinen Erkenntnissen ist und war die AOPA hier am Ball. Die Entscheidung ist wohl als "Nacht-und-Nebel"-Aktion gefallen und kam für alle (die nicht in jenem ominösen Gremium sitzen) überraschend.
Das Ministerium ist nach meiner Kenntnis ebenfalls nicht die Hauptbremse, aber bestimmte Regierungspräsidien und Luftämter vertreten hier eine deutliche Position gegen FoF - aus welchen Gründen auch immer.
Außerdem - man glaubt es kaum: Aus unserer täglichen Praxis mit FoF-Projekten kann ich berichten, dass nicht selten auch die Nutzer selbst (z.B. Vereine) abblocken. Rational ist das kaum erfassbar, es geht hier wohl um Entwichtigungsängste oder generelles Beharrungsvermögen.
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Rückschlag für die Verkehrsanlagen in Deutschland. Ein Bund-Länder-Fachausschuss hat nicht nur entschieden, dass die jahrelang geübte und erprobte Praxis nun untersagt wird, man erklärt auch, dass Deutschland offenbar das einzige Land in Nord-Europa ist dass die ICAO-Regeln richtig interpretiert. Denn was der (Fach-)Ausschuss hier für regelwidrig hält ist für 85% des Weltluftverkehrs absoluter Standard. |
Der Bund-Länder-Fachausschuss sehe das Thema als „abschließend diskutiert“ an. Grund sei eine NfL aus dem Jahre 1983 (I-72/83), nach der eine Sachkundige Person bei Start und Landung anwesend sein müsse die mit der Bedienung der Feuerlösch- und Rettungsgeräte vertraut ist. Dies wiederum beruhe auf Annex 14 der ICAO.
Wer jetzt glaubt einfach den Kneipenwirt oder die Freundin zur „sachkundigen Person“ erklären zu können, der irrt. Die Person muss eingewiesen, nach QS auditiert und überwacht werden. Wir sind ja schließlich in Deutschland!
Für die betroffenen Flugplätze bedeutet das jetzt, dass für Flugbewegungen außerhalb der Kernzeiten nur noch mit Extra-Personal abgewickelt werden können. Die Kosten hierfür sind enorm, getragen werden sie schlussendlich von den Flugplatzbetreibern und Flugplatznutzern. Für angesiedelte Betriebe bedeutet diese Entscheidung, dass den Kunden der Zugang erschwert wird, für die stationierten Flugzeughalter bedeutet dies vor allem Kosten, Kosten, Kosten.
Sinnlose Kosten. Denn in den fast zehn Jahren, in denen diese Regelung existiert ist es weder zu Unfallhäufungen noch zu Beschwerden gekommen. Eine erprobte, flexible, sinnvolle und unbürokratische Regelung ist gekippt. Wie wollen mehr – sehr viel mehr – Bürokratie wagen!
Besonders pikant ist die weiterführende Erklärung. Denn die durch den Bund-Länder-Fachausschuss hier vorgenommene Auslegung des ICAO Annex 14 bedeutet ja, dass Deutschland offensichtlich das einzige Land auf der Welt ist, welches die ICAO-Regeln für Verkehrsanlagen dieser Kategorie richtig interpretiert. USA, Kanada, Schweden, Frankreich, Norwegen, Finnland, England – all diese Länder befinden sich im Irrtum. Nur Deutschland macht es richtig!
Dieses an sich einleuchtende Argument beantwortet man beim BMVBS besonders geschickt: „...Das BMVBS hält eine Untersuchung, wie die ICAO-Vorgaben in anderen Staaten erfüllt werden, nicht für praktikabel.“
Die Allgemeine Luftfahrt hat mit dieser Entscheidung einen schweren Rückschlag erlitten. Verantwortlich ist ein nicht gewähltes undurchsichtiges bürokratisches Gremium, das hier mit einem Federstrich einer ganzen Branche einen gigantischen Stein in den Weg gerollt hat.
Flugplatzhalter und selbst die Luftämter sind verzweifelt: Die jahrelange gute, sichere und akzeptierte Zusammenarbeit in diesem Punkt wird damit zunichte gemacht.
Fehlerhafte Auslegung
Selbst wenn man sich auf den Standpunkt stellt, dass 85% des Weltluftverkehrs in den oben genannten Staaten die ICAO-Regeln nach Annex 14 nicht begriffen haben, ist die Auslegung der NfL-72/83 als Verpflichtung zur vollumfänglichen Vorhaltung von Rettungsgerät, die hier herangezogen wird, nicht nur maximal restriktiv, sondern auch unrichtig. Denn sie geht davon aus, dass außerhalb der Kernzeiten der Flugbetrieb mit allen Betriebsarten für die der Flugplatz zugelassen ist in vollem Umfang weitergeht. Das ist aber in der Praxis weder der Fall, noch in der Theorie so genehmigt.
Sämtliche uns bekannten Regelungen zu Fliegen ohne Flugleiter in Deutschland sehen aber einen reduzierten Betrieb vor und schreiben explizit fest, dass beispielsweise keine Schulung, kein Fallschirmsprungbetrieb oder kein Mischbetrieb stattfinden kann. Es geht um einige wenige Starts und Landungen.
Die Betriebs-Einschränkungen der einzelnen Genehmigungen beziehen sich ja gerade auf die für diese Nebenzeiten nur teilweise verfügbaren Rettungsinfrastrukturanforderungen.
Die Entscheidung hätte zudem kaum zu einem ungünstigeren Zeitpunkt kommen können. Die Flugsaison beginnt, und mit zunehmendem Tageslicht werden die Starts vor und nach den Kernzeiten immer wichtiger.
Die deutsche AOPA und die Flugplatzhalter sind hier dringend aufgerufen schnell auf eine Korrektur dieser Entscheidung zu drängen. Die seit Jahren erprobte Praxis muss weitergeführt werden können. Vielleicht ist es ja sogar möglich eine NfL aus dem Jahre 1983 abzuändern!
Mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. März 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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...hmm... was sich da kurz überm Boden abspielt entzieht sich wohl der Kommentierung da stark im Zufallsbereich angesiedelt.
Die Frage ist also: Wie kam die Crew in eine Situation in der man sich dem Zufall ausgeliefert hat? Was waren die Windreports in der TDZ? Gab’s Pireps von vorausfliegenden Maschinen? Was steht im Ops-Manual der LH zum Thema Seitenwindkomponente? Wissen wir alles nicht, wird aber sicherlich bei der BFU irgendwann nachzulesen sein.
Sichten und Ceiling sehen ja nicht so schlecht aus: ILS oder nicht ist also eventuell ein nachrangiges Kriterium. Man sollte den Herdentrieb aber nicht unterschätzen. Wenn "alle" auf der Piste XY landen will man nicht aus der Reihe tanzen. Da werden nicht selten andere Kriterien beiseite gewischt. Ist mir in LOWW auch schon passiert. Man fliegt in der Herde mit bis man merkt, dass das Ergebnis stark verbesserungsfähig ist (siehe Pilot und Flugzeug 2006/02 S. 96 ff).
Übrigens: Wing-Strikes schafft man in bei anderen Fluglinien aber auch Seitenwind (z.B. OAW8100, PuF 2005/10 S. 95 ff).
Der ganze Vorfall fällt für mich jedenfalls in die Kategorie Decission-Making, nicht Handwerk. Denn wenn Piloten besonders "heldenhaft" erscheinen haben sie vorher nicht selten tief ins Klo gegriffen ...
happy landings,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Um es gleich vorweg zu nehmen: Es geht uns beim Flyout 2008 nicht um fliegerische Höchstleistungen. Entspannung und Genuss stehen im Vordergrund. Der Gesamt-Trip ist gut 200 NM kürzer als die vergangenen Flyouts nach Lulea und Lissabon. Mit der prickelnden finnischen Metropole Helsinki und der aufstrebenden ehemaligen Hansestadt Riga haben wir aber zwei ausgesprochen spannende City-Destinationen in die Reiseroute gepackt. Komplementiert wird diese Auswahl von einem Auftakt inmitten der ursprünglichen schwedischen Naturlandschaft auf Gotland und einem Abschluss in der geschichtsträchtigen Hafenstadt Danzig.
TERMINE Flyout 2008
Vorbereitungsbriefing: Samstag, 5. April 2008, in Berlin Tempelhof (EDDI)
Reise: Samstag, 17. Mai 2008, bis Sonntag, 25. Mai 2008 (Fronleichnamswoche)
Alles Schengen ...
Mit der Erweiterung des Schengen-Raums Ende 2007 findet dieser Rundflug komplett im Schengen-Gebiet statt. Ein- und Ausreise sollten also kein Problem darstellen – die Crews können sich ganz auf das Fliegen im Ostsee-Raum konzentrieren.
Optionaler Tagesausflug nach St. Petersburg
Den ursprünglichen Plan, den Ostsee-Rundflug bis nach St. Petersburg zu führen, hatten wir aufgegeben: Die erforderliche Sondergenehmigung für VFR-Flüge sowie Visa- und Einreisevorschriften hätten den entspannten und ungezwungenen Charakter des Flyouts maßgeblich verändert. Wer jedoch trotzdem die alte Zarenstadt mit dem Flugzeug erleben möchte, der kann von Helsinki aus einen Tagesausflug mit der eigenen Maschine nach St. Petersburg unternehmen (IFR only). Welche Voraussetzungen hierfür genau zu erfüllen sind, werden wir beim Vorbereitungsbriefing am 5. April in Berlin erläutern.
Die Route
Wie treffen uns am Samstag, den 17. Mai, auf der Insel Gotland. Etwa 580 NM sind von der Mitte Deutschlands aus nach Gotland Visby (ESSV) zurückzulegen. Für Wasserscheue bietet sich ein Flug über Kiel und Lolland (EKMB) an, vorzugsweise mit einem Fuelstop im günstigen Dänemark. Der Flug führt dann weiter entlang der schwedischen Südküste über Kalmar (ESMQ) und die vorgelagerte Insel Öland auf die weiter entfernte Insel Gotland. Auf dieser Strecke ist das längste Überwasser-Leg (zwischen Öland und Gotland) gerade mal 35 NM lang. Piloten des Leserflyouts 2004 erinnern sich gern, wie angenehm das Fliegen in Skandinavien ist. Günstiger Treibstoff, absolut serviceorientierte ATC und eine wunderbare Landschaft machen den Flug in dieser Gegend zum reinen Genuss.
Wer ganz aus dem Süden Deutschlands anreist oder eher langsam unterwegs ist, hat natürlich die Option, am Freitag schon aufzubrechen, was dann die Strecke nach Gotland in zwei leicht verdauliche Häppchen aufteilt.
Wir beginnen unseren Baltic-Rundflug mit einem mittelalterlichen Mahl in historischer Umgebung und verbringen dann einen Tag im malerischen Gotland. |
Grundsätzlich haben wir die Reise so angelegt, dass sie VFR wie IFR mit jeglichem Fluggerät ab ca. 100 Knoten bequem zu fliegen ist. Wer sich wetterbedingt entscheidet, nicht zu fliegen, hat dank der Aufenthalte und der langen Tageslichtstunden genügend Zeit, zur Gruppe aufzuholen. Vorrangiges Ziel: No Stress!
Nach der Landung in ESSV heißt es dann erstmal, ausspannen, volltanken und sich auf eine Woche Flug-Urlaub in Skandinavien freuen! Die zu Schweden gehörige Insel bietet nicht nur eine durch ausgesprochen mildes Klima begünstigte Naturlandschaft, sondern auch viel mittelalterliche Geschichte. Die bewegte Geschichte dieses traditionellen Handelsplatzes im Herzen der Ostsee reicht bis ins 11. Jahrhundert zurück, zahlreiche Kirchen und Befestigungsanlagen erzählen von wechselnden Landesherren zwischen Norwegen, Schweden, Dänemark und dem Deutschen Orden. Wir eröffnen die Reise daher mit einer mittelalterlichen Tafelrunde im Erlebnisrestaurant Clematis.
Heutzutage ist Gotland ein beliebtes Ferienziel, insbesondere für die Schweden selbst. Die Insel bietet sich zu einer Erkundung mit dem Fahrrad geradezu an, weshalb wir auch einen ganzen Tag auf Gotland verweilen. Das Hotel Clarion hat nicht nur ein erstklassiges Spa-Angebot, es ist auch ein optimaler Ausgangspunkt, um die Stadt Visby und die Insel zu erkunden. Je nach Unternehmungslust bietet es sich an, zumindest ein Fahrrad oder einen Mietwagen am Flugplatz zu nehmen, wir werden dies mit der Anmeldung entsprechend abfragen.
Auf nach Finnland: Die Schärenküste zwischen Stockholm und Turku
Am Montag, den 19. Mai, brechen wir dann nach Finnland auf. Tagesziel: Die finnische Hauptstadt Helsinki! Wer möchte und keine Angst vor Wasser hat, der kann direkt von Gotland aus mit Kurs Nordost über die Ostsee setzen und fliegt 260 NM nach Helsinki. Auf dieser Route verpasst man allerdings eine der schönsten Naturlandschaften Europas. Die Schärenküste zwischen Stockholm und Turku in Finnland. Wer also gerne etwas landnäher fliegt, der kann von Gotland aus erst einmal Nordkurs setzen und knapp östlich an Stockholm vorbei etwa auf Höhe Nortel VOR (NTL) nach Osten abdrehen und so immer in Sichtweite der Küste nach Finnland fliegen. Auf dieser Strecke beträgt die weiteste Entfernung vom Land (zwischen Gotland und Stockholm) ca. 30 NM. Die Gesamtentfernung nach Helsinki beläuft sich auf dieser Strecke auf 330 NM. Wer gern noch näher an der Küste bleibt, kann von Gotland aus erstmal Richtung Westen (Oskarshamm) fliegen und dann nach Norden in Richtung Stockholm. Hier reduziert sich die weiteste Entfernung von der Küste auf 20 NM, die Gesamtstrecke beträgt dann jedoch rund 400 NM.
In jedem Fall erlebt man zwischen Schweden und Finnland die Schärenlandschaft in ihrer vollen Pracht – es lohnt sich also, zumindest einen kleinen Umweg nach Norden zu machen.
 HelsinkiIn Helsinki landen wir auf dem GA-Flugplatz der Stadt, Malmi (EFHF). Äußerst city-nah gelegen kämpft auch dieser Flughafen gegen mächtige Immobilien-Interessen ums Überleben. Helsinki selbst gehört wohl zu den aufregendsten In-Metropolen Europas. Ob dies am etwas eigentümlichen finnischen Humor liegt oder einfach an der Mischung aus finnischer Tradition und High-tech, müssen Sie selber herausfinden. Wir werden im weltberühmten Hotel Kämp absteigen und zwei volle Tage in Helsinki bleiben. 
Helsinki: In-Metropole mit High-tech und finnischer Lebensart. Hier verbringen wir zwei volle Tage, mit der Option eines Tagesausflugs mit dem eigenen Flieger ins 160 NM entfernte St. Petersburg. |
Wer möchte, kann einen dieser beiden Tage zu einem Ausflug in das 158 NM entfernte St. Petersburg (ULLI) nutzen. Visa-Anforderungen, Permissions und Kosten hierfür werden wir im Vorbereitungsbriefing noch genauer erläutern. Nach jetzigem Erkenntnisstand ist der Flug nach St. Petersburg nur nach IFR möglich. Es bietet sich also an, dass IFR-Besatzungen eventuell eine VFR-Only-Crew auf dem kurzen Flug nach ULLI mitnehmen. Aufgrund des administrativen Risikos (Permissions, Kosten) werden wir in St. Petersburg keine Übernachtung organisieren – ein ganzer Tag in der alten Zarenstadt ist aber in jedem Fall ein spannendes Erlebnis! Kurzer Flug nach RigaGerade mal 205 NM sind dann am Donnerstag, den 22. Mai, nach Riga (EVRA) zurückzulegen. Nach der Unabhängigkeit von der Sowjetunion und der Aufnahme in die EU haben die drei baltischen Staaten Estland, Lettland und Lithauen eine atemberaubende Entwicklung hinter sich. Die lettische Hautstadt Riga ist dabei mit über 700.000 Einwohnern die größte Stadt der drei baltischen Staaten. Die Altstadt Rigas gehört zum UNESCO-Weltkulturerbe. Die Stadt an der Düna hat aber noch deutlich mehr zu bieten als Jugendstilbauten und reichlich Geschichte zwischen Hanse, Deutschem Orden und Zarenreich. 
Anflug auf Riga über die Düna mit dem historischen Stadtzentrum im Mittelpunkt (gegenüber der drei Brücken). Hier werden wir nicht nur eine aufstrebende Handelsmetropole erleben, sondern auch die Südamerika-Flieger zum Debriefing der Leserreise 2007 begrüßen! | © indostan.ru |
Riga sprüht vor Technik-Begeisterung und Kommunikationsfieber. Praktisch die ganze Stadt ist mit einem WLAN abgedeckt, in Riga trifft sich jährlich das Who-is-Who der Computer-Nerd-Szene zur größten LAN-Party Europas (was auch immer das genau ist). Die Beliebtheit Rigas zeigt sich nicht zuletzt auch in der chronischen Überbelegung der dortigen Hotels – wir sind jedoch noch gut im SAS Radisson nur wenige Geh-Minuten von der historischen Altstadt untergekommen. Südamerika-Debriefing am FreitagAm Freitag, den 23. Mai, werden die Südamerika-Flieger zu uns stoßen. Für diesen Abend haben wir das traditionelle Debriefing der großen Leserreise angesetzt. Darüber hinaus findet die Welturaufführung des Südamerika-Leserreisen-Films statt und es gibt einen kleinen Ausblick auf die Leserreise 2009. Wir freuen uns sehr auf einen amüsanten Abend mit reichlich Fliegergeschichten zwischen Patagonien und Anden, und vielleicht bekommt der ein oder andere Flyout-Pilot ja angesichts dieser Erfahrungen aus erster Hand auch Lust, im nächsten Jahr an der großen Leserreise teilzunehmen ... Wir möchten die Film-Premiere gern stilecht in einem kleinen Kino in einem der historischen Künstlerviertel Rigas abhalten und danach gemeinsam zum Essen gehen. 
Schiffsmuseum von Danzig und Altstadt: Schiffsbau und Handel haben in der alten Hansestadt eine lange Tradition. Hier beenden wir am Samstag, den 24. Mai 2008, den Pilot und Flugzeug Leserflyout 2008. |
Heimreise über DanzigAm Samstag beginnt dann die Heimreise für die Teilnehmer. 335 NM sind bis nach Danzig zu fliegen. Wir landen auf dem Flughafen Lech Walesa (EGPD). Auf direktem Weg wären es zwar nur 240 NM, wir gehen aber davon aus, dass man auf dem Weg nach Danzig die zu Russland gehörige Kaliningrad FIR umfliegen muss, was die Strecke auf 335 NM verlängert. Auch in Danzig hat sich in den letzten zehn bis 15 Jahren enorm viel verändert. Wer Mitte der 1990er Jahre zuletzt dort war, wird die Stadt heute kaum wiedererkennen. Danzig mit seiner bewegten Geschichte und der langen Schiffsbau- und Hanse-Tradition bildet den passenden Abschluss für unsere Baltic-Challenge. Wir feiern am Samstagabend gemeinsam den Abschluss des Leserflyouts 2008. Am Sonntag tritt dann jede Crew das letzte Leg zur jeweiligen Homebase an – je nach Standort zwischen 300 und 500 NM. Teilnahme und KostenWie immer steht unser Flyout sowohl IFR- wie VFR-Crews offen. Der gesamte Flugweg ist mit 1.890 NM ab z.B. Egelsbach etwas kürzer als die Flyouts nach Lulea und Lissabon. Eine wirkliche Performance-Beschränkung gibt es an sich nicht, alles was 80 bis 100 Knoten schafft und mindestens 200 NM Reichweite hat, kann diese Strecken (ggf. mit zusätzlichem Tankstopp) problemlos absolvieren. Flugerfahrung außerhalb Deutschlands ist nicht notwendig, wir werden im Vorbereitungsbriefing auf die eventuell abweichende VFR-Verfahren in Schweden, Finnland, Lettland, Litauen und Polen im Detail eingehen. Für Piloten, die noch nie mit Pilot und Flug-zeug im Rahmen eines Flyouts oder einer Leserreise unterwegs waren, ist das Vorbereitungsbriefing am 5. April in Berlin Pflicht, für alle anderen optional, aber highly-recommended! Der Flug führt durch einige nicht ganz triviale Lufträume, insbesondere querab Stockholm und bei Danzig sind komplexe Luftraumstrukturen zu navigieren. Für PPL-Neulinge mit wenig Flugerfahrung empfehlen wir, für Entlastung im Cockpit zu sorgen. Wenn Sie wenig Erfahrung im Navigieren komplexer Lufträume haben, nehmen Sie sich ein gutes und vertrautes Moving-Map-System mit oder besser noch einen zweiten Piloten – der ist auch unterhaltsamer als das GPS. Kartenmaterial gibt’s von Jeppesen, für das gesamte Baltikum; für Schweden und Finnland sind ausgezeichnete ICAO-Karten verfügbar. VFR-Anflugkarten empfehlen wir aus dem elektronischen oder papier-basierten Bottlang zu nehmen. Für das IFR- und VFR-Kartenmaterial werden wir wieder einen Gruppeneinkauf organisieren. Die Kosten der Reise werden wir wie schon 2006 in zwei Schritten abrechnen. Die Hotelkosten mit Gruppenrabatt geben wir eins zu eins an die Teilnehmer weiter. Sie belaufen sich für eine Person im Doppelzimmer auf im Schnitt ca. 90 bis 130 Euro pro Nacht, für eine Person im Einzelzimmer knapp das Doppelte. Einige Ziele – insbesondere Riga, Danzig und St. Petersburg – müssen wir vorher abfliegen, um einen reibungslosen Ablauf für eine Gruppe von 20 bis 30 Flugzeugen sicherzustellen. Dafür und für unsere Vorbereitung erheben wir eine Organisationspauschale von 240 Euro pro Teilnehmer, die wir von den Hotelkosten getrennt und zzgl. MwSt. in Rechnung stellen. 
Lettland mit Riga als Zentrum hat nach der Unabhängigkeit von der Sowjetunion und dem Beitritt zur EU eine atemberaubende Entwicklung hinter sich. Jugendstilbauten prägen das zum Weltkulturerbe gehörige Stadtzentrum von Riga. |
Treibstoff (Avgas) kostet in Skandinavien zwischen 1,20 und 1,70 Euro pro Liter, die Preise im Baltikum werden wir beim Briefing bekanntgeben. Die Gebühren für einen Echo-Klasse-Flieger bitte ich mit 10 bis 20 Euro in Schweden und Finnland zu veranschlagen (bei nur einem Stopp in Schweden keinen Wochenpass kaufen!) sowie mit ca. 50 Euro in Riga und Danzig. St. Petersburg lässt sich bislang nicht kalkulieren, voraussichtliche Gebühren für Landung, Handling etc. werden wir beim Vorbereitungsbriefing am 5. April in Berlin bekanntgeben. Wer den Tagesausflug von Helsinki aus nach ULLI (kein Avgas dort!) machen möchte, sollte aber insgesamt mit Gebühren jenseits der 400 Euro rechnen – auch deshalb haben wir diesen Abstecher nur optional in den Reiseplan aufgenommen. Im Vordergrund steht bei diesem Flyout nicht das Meilenfressen oder das Erreichen exotischer Ziele, vielmehr möchten wir eine entspannte Woche Fliegerurlaub mit unseren Lesern verbringen. Der Baltic-Rundflug mit Erkundung der neuen Schengen-Länder bietet dafür optimale Voraussetzungen. Wir haben wie immer exquisite Hotels für die Gruppe ausgesucht, die wir dank Gruppenbuchung zu erträglichen Konditionen bekommen. Ich freue mich daher sehr auf diesen Trip und hoffe, Sie am 5. April zum Vorbereitungsbriefing in Berlin Tempelhof begrüßen zu dürfen. Fax. Für Fragen stehen wir Ihnen jederzeit gern zur Verfügung. Telefon +49 9421 968464 oder per E-Mail: jan.brill@pilotundflugzeug.deBitte unbedingt eine vollständige und gültige E-Mailadresse angeben! Sie erhalten von uns zunächst eine Bestätigung Ihrer unverbindlichen Anmeldung per E-Mail. Sämtliche weitere Korrespondenz zu Briefing, Reise und Sammelbestellungen läuft ebenfalls per E-Mail ab. Daher benötigen wir eine gültige Mailadresse von Ihnen. Einzelstrecken (ab z.B. Egelsbach):
1. Tag, Samstag, 17. Mai 2008:EDFE-ESSV (Visby/Gotland) 580 NM
2. Tag, Sonntag, 18. Mai 2008:Aufenthalt auf Gotland
3. Tag, Montag, 19. Mai 2008:ESSV-EFHF (Helsinki/Malmi) 333 NM
4. Tag, Dienstag, 20. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki
5. Tag, Mittwoch, 21. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki mit Option zum Tagesausflug nach ULLI (St. Petersburg, IFR-only): 165 NM
6. Tag, Donnerstag, 22. Mai 2008:EFHF-EVRA (Riga) 205 NM
7. Tag, Freitag, 23. Mai 2008:Aufenthalt in RigaDebriefing Südamerika-Piloten
8. Tag, Samstag, 24. Mai 2008:EVRA-EPGD (Danzig) 335 NM
9. Tag, Sonntag, 25. Mai 2008:EGPD-EFDE (Heimflug) 450 NMKosten pro Person
- Hotelkosten: Ca. 90 bis 130 Euro pro Nacht im Doppelzimmer oder 170–220 Euro pro Nacht im Einzelzimmer (acht Übernachtungen, genaue Kostenaufstellung beim Briefing am 5. April 2008 in Berlin).
- Organisationspauschale 240 Euro plus MwSt.
 [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... schön, dass unsere Non-Standard-Procedure auf Unterstützung trifft ...
UPDATE
Pilot und Flugzeug liegen noch weitere Fälle vor, in denen dieses Schreiben (fast wortgleich) durch die GOL verschickt wurde.
Obwohl jeder Fall natürlich andere Spezifika hat: Auffällig ist die abgründige Schlamperei der Behörde. Da werden bei Betroffenen angeblich fruchtlose Pfändungen vorgenommen, über die aber kein Protokoll existiert und ohne das der Betroffene etwas davon weiss. In anderen Fällen wird ohne Mahnung gleich mit dem nun bekannten Schreiben zugeschlagen.
Insgesamt ist durch die Aktion des Herrn Wegener erheblicher finanzieller Schaden entstanden.
Viele Piloten haben sich direkt an einen Anwalt gewandt. Das ist verständlich, schliesslich geht es um die berufliche Existenz und das Schreiben von Herrn Wegener fällt so weit aus dem Rahmen, dass ich offen gestanden auch nicht gewusst hätte wie ich da ohne Anwalt hätte reagieren sollen.
Das kostet natürlich Geld, und zwar nicht selten gut vierstellige Beträge. Wenn der Minister seine durch die Entschuldigung zum Ausdruck gebrachte Verantwortung ernst nimmt, sollte den Betroffenen hier der Schaden ohne weitere Prozesse ersetzt werden.
@ Herrn Dr. Schwahn: Die AOPA hat hier schnell und effektiv reagiert. Besonders in einem so krassen Fall geht auch mein erster Impuls irgendwo in Richtung "öffentliche Kreuzigung" oder "zu den Löwen mit ihm". Wenn der Proteststurm vorbei ist (und die Blumen verwelkt sind) sollten aber die Leidtragenden im Vordergrund stehen. Und die Opfer von Wegeners Aktion sind die Piloten, die nun auf erheblichen Kosten sitzen.
Meiner Meinung nach sollten sich die weiteren Bemühungen auf den Ersatz des finanziellen Schadens für die Betroffenen richten, und weniger auf strafrechtliche Fragen. Und das alles wird sicher merklich oberhalb von Wegeners Ballhöhe entschieden.
Vielel Grüße,
Jan Brill
P.S. Da Herr Wegener die Annahme der Blumen verweigert, einfach beim Pförtner abgeben lassen. Der freut sich bestimmt und der Adressat wird wenigstens zweimal am Tag an die dankbaren Piloten erinnert! [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Nur zur Erinnerung: Die ZÜP sollte einmal dazu dienen Terroristen am Erwerb oder der Verlängerung einer Pilotenlizenz zu hindern. Es sollte sichergestellt werden dass Atta & Co. wenn Sie schon mit ihrem aviatischen Halbwissen in ein Gebäude krachen, dies wenigstens nicht ordentlich deutsch lizensiert tun. Flugzeuge vom TMG bis zum A380 wurden da fröhlich in einen Topf geworfen, unzählige Bürger sehen sich einem Pauschalverdacht mit Beweislastumkehr ausgesetzt. Terroristen haben wir freilich keine gefunden, dafür aber jede Menge Einblicke in die Abgründe der staatlichen Datensammelwut und des amtlichen Übereifers erhalten. Vor allem aber wurde offenbar wie unglaublich schlampig und schwammig die ZÜP juristisch und praktisch umgesetzt worden war.
Einige mutige Piloten verweigerten sich der ZÜP. Es werden zahlreiche Verfahren geführt. Ziel dieser Verfahren ist es, eine höchstrichterliche Rechtsprechung aus Karlsruhe herbeizuführen und zu klären, in wieweit der Staat das Recht auf informationelle Selbstbestimmung einschränken darf. Dass das BVG den Staat gelegentlich in seine Schranken weisst war ja gerade heute am Beispiel der Online-Durchsuchung wieder zu beobachten.
Die Deutsche AOPA wurde aktiv, zahlreiche Einzelpersonen beschritten den Instanzenweg, Pilot und Flugzeug, selbst Opfer amtlichen Übereifers aus Darmstadt, rief zusammen mit Verwaltungsrechts- und ZÜP-Fachmann Dr. Martin Maslaton eine juristische Klagegemeinschaft ins Leben. Da verwies das VG Darmstadt ein anderes ZÜP-Verfahren direkt mittels Vorlagebeschluss vom 05.11.2007 an das Bundesverfassungsgericht zur Klärung.
Seitdem kann man eine gewisse Beruhigung an der ZÜP-Front feststellen. Obwohl noch nicht klar ist ob sich das BVG der Sache überhaupt annimmt, möchte sich offenbar niemand allzu weit auf der falschen Seite eines möglichen Richterspruchs wieder finden. Einige Behörden stellen ZÜP-Verweigerern gar bis auf Weiteres wieder Lizenzen aus, die Atmosphäre beruhigt sich insgesamt etwas.
In diese Situation platzt der Pöbelbrief eines Amtmannes aus Berlin-Brandenburg. Die "Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde" (GOL) war auch bisher nicht unbedingt als eine Hochburg des gelebten Demokratieverständnisses bekannt. Mehrmals schon war das Amt mit dem kapitalen "O" im Namen Thema bei Pilot und Flugzeug, zuletzt in Ausgabe 2007/10 S. 67: "Nach Gutsherrenart: ZÜP im Osten".
Was der Amtmann schreibt ist mehr durch seine Form, als durch die möglichen Folgen erschreckend. Es ist nämlich klar, dass die GOL, würde sie es ernsthaft versuchen, mit einem Entzug der ZÜP wegen 36 Euro vor Gericht baden gehen, und sich im Anschluss je nach den Einzelheiten des Falls mit nicht unerheblichen Schadenersatzforderungen konfrontiert sehen würde.
Für die betroffenen Piloten indes ist der Brief ein ungeheures Ärgernis und eine blanke Unverschämtheit obendrein. Nicht nur, dass da mit dem Entzug der Lizenz gedroht wird, die Art und Weise, wie Wegener hier "erhebliche finanzielle Schwierigkeiten" unterstellt, treibt dem Leser die kalte Wut ins Gehirn. Das ist preussische Obrigkeit schlimmster Sorte, gepaart mit möchtegern-Bauernschläue, sowie einer Prise Neid und zubereitet mit sehr, sehr viel Dummheit.
Das Schreiben enthält alles, was ZÜP-genervte Piloten immer befürchtet hatten - eine Karikatur selbst der schrillsten Befürchtungen. Käme dieser Brief nicht aus vertrauenswürdiger Quelle, müsste man annehmen es handele sich um Satire.
Kurzum: Der Brief ist eine Pöbelei.
Wie geht man nun wirkungsvoll damit um?
I. Empörung
Man kann nun angesichts dieser Pöbelei mit verständlicher Entrüstung und Empörung reagieren. Man kann das Ende des Rechtsstaates oder den Untergang ganz allgemein darin sehen.
Es ist wichtig, dass diese Unverschämtheit nicht ohne Gegenrede bleibt, denn schließlich ist das keine Rempelei auf dem Oktoberfest, sondern ein offizielles Schreiben einer "Oberen Behörde".
Soviel Empörung man aber auch in Foren, Briefen oder der Presse zum Ausdruck bringt, die Folgen werden überschaubar bleiben. Ein Amtmann, der derartiges zu Papier bringt, wird sich durch den Proteststurm der Privat-Piloten (bedenken Sie: wir sind alle reiche und verwöhnte Heuschrecken, die wahrscheinlich auch Geld in Liechtenstein haben) nur bestätigt fühlen und womöglich auch noch frohlocken es "denen" mal so richtig gezeigt zu haben.
II. Ablage Kurioses
Große gewerbliche Luftfahrtunternehmen, deren Mitarbeiter mit solchen Briefen konfrontiert sind werden zunächst die 36 Euro bezahlen und den Brief dann achselzuckend in die Rechtsabteilung geben, wo das Schreiben irgendwo unter "Kurioses" landet. Im besten Fall schafft es der Brief als Aushang zur gruseligen Belustigung in die Kaffeeküche.
III. Strafanzeige
Die AOPA sieht in der Inkasso-Keule des Amtmannes ein strafrechtlich relevantes Amtsdelikt und hat Strafanzeige wegen Nötigung, Verleumdung und Rechtsbeugung erstattet. Das tut erstmal gut. Die Vorstellung, dass Wegener und seine Vorgesetzten (der Brief ist anscheinend Standard bei der GOL) Besuch von einem Kripo-Beamten bekommen und auf diesem Wege Gelegenheit erhalten das eigene Tun nochmals kritisch zu reflektieren, ist Balsam für die geschundene Pilotenseele.
In wieweit dieses Vorgehen allerdings auch klug ist hängt entscheidend von den Erfolgsaussichten einer solchen Anzeige ab. Wird das Verfahren eingestellt oder anderweitig niedergeschlagen, können Wegener und seine Inkasso-Kumpels dies als Freibrief interpretieren (auch wenn’s keiner ist) und andere Ämter würden sich womöglich durch die Knochenbrecher-Methode aus Brandenburg inspiriert fühlen.
Pilot und Flugzeug hat in der Vergangenheit selbst mehrmals Strafanzeige wegen bestimmter Vorgänge erstattet (vgl. Strafanzeige gegen Eurofighter-Piloten, 06.02.2005). Hier allerdings bestand kaum die Gefahr, dass das zugrunde liegende Tun nun auf zig Betroffene ausgeweitet würde. Das natürlich eingestellte Ermittlungsverfahren diente vielmehr der Beschaffung von Informationen bei einer bis dahin mauernden Luftwaffenführung.
Die Erfolgsaussichten einer solchen Anzeige im Falle der GOL vermag ich nicht zu beurteilen. Warten wir also das Ergebnis ab.
IV. Blumen
Oder: Wir wär’s mit Blumen für Herrn Wegener?
Herr Wegener und die GOL haben in einem wichtigen Teilaspekt der juristischen ZÜP-Bekämpfung unschätzbar wertvolle Munition geliefert.
Es geht dabei um die Missbräuchlichkeit der ZÜP und die vollkommen unklaren Kriterien bei der Feststellung der Zuverlässigkeit. Dies ist zwar nicht der Kern der juristischen Auseinandersetzung (im Grundsatz geht es um Informationelle Selbstbestimmung), aber ein wichtiger Nebenkriegsschauplatz.
Jeder Klagevertreter, der ein solches Szenario vor einem Richter als Beispiel für den möglichen Missbrauch und die schlampige Umsetzung der ZÜP entworfen hätte, wäre von der zuständigen Kammer irgendwo zwischen "etwas schrill" und "vollkommen hysterisch" eingestuft worden. Nun genügt die Vorlage eines offiziellen Behördenschreibens. Das wirkt.
 | © Fleurop |
Heben wir uns unsere Empörung also für das nächste Mal auf und reagieren diesmal mit Humor. Schicken wir Herrn Wegener einen Fleurop-Gruß mit persönlicher Zustellung!
Blumen wirft man nicht weg und auch bei der GOL es wird sicher aufmerksame Geister geben, die den Strauß ordentlich in eine Vase stellen und so die Erinnerung an die dankbaren Piloten-Untertanen lange wach halten.
Die Erfolgsaussichten sind gut: Wenn Herr Wegener sich nach außen schon so verhält wie es in dem Schreiben zum Ausdruck kommt, ist es zumindest denkbar, dass er im Amt auch nicht viele Freunde hat. Solche Leute teilen für gewöhnlich gnadenlos nach unten aus und daher stehen die Chancen nicht schlecht, dass Pförtner oder Security den Fleurop-Lieferanten auch zum Amtmann vorlassen ... Rache ist süß.
Aber was soll man Wegener schicken? Nichts teures, dass würde uns nur tiefer in finanzielle Schwierigkeiten stürzen und den Verdacht der Erpressbarkeit erhärten. Liebesgrüße halte ich auch nicht für angebracht, innige Zuneigung hin oder her, mit einem extravaganten Rosenstrauss setzen wir uns womöglich dem Vorwurf der aktiven Bestechung einer so wichtigen Amtsperson aus.
Wie wär’s also mit der Fleurop-Rubrik für Gute Besserung?
Der "Tschüß, Grippe"-Strauß kostet zurzeit nur 22,00 € plus 4,50 € Zustellung und bringt "herzliche Verbundenheit mit all denjenigen, die es schon wieder 'erwischt' hat" zum Ausdruck. Das beste allerdings: Fleurop versichert uns "und er wirkt auch vorbeugend!"
Der Umstand, dass 10 oder 20 solcher Sträusse in Schönefeld eingehen mag bei den Kollegen und Vorgesetzten für mehr Aufsehen sorgen als eine erbitterte juristische Auseinandersetzung mit Drohung, Anzeige und Gegenanzeige. Allzu oft werden die Amtmänner und -Frauen der GOL sicher nicht mit Blumen beschenkt. Und wenn die Blumenpracht verwelkt ist ... wer weiss – vielleicht kommt ja doch noch die Kripo!
Wir haben also heute einen "Tschüß, Grippe"-Strauß auf den Weg geschickt:
Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg
z.Hd. Herrn Wegener (persönlich!)
Mittelstraße 9
12529 Schönefeld
Liefertermin ist morgen zwischen 8.00 und 13.00 Uhr, Grußkarte:
Die Gezüppten sagen Danke! Das hätten wir uns so nicht besser ausdenken können!
Ist Ihnen Ihre Empörung 26,50 Euro wert? Dann machen Sie mit und sorgen sie dafür, dass Herr Wegener die Sache so schnell nicht vergisst.
P.S.: Und wenn Sie schon dabei sind Geld auszugeben - nicht vergessen: Besorgen Sie auch Blumen für Ihre Liebste und verlängern Sie Ihre AOPA-Mitgliedschaft ...
###-MYBR-###
###-MYBR-### [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Vogeler,
Das Schreiben ist eine dienstliche Unverschämtheit und eine persönliche Frechheit des Herrn Wegener. Passt leider ins Bild (dieser Herr und seine Behörde waren schon in Pilot und Flugzeug 2007/10 S. 67 Thema: "Nach Gutsherrenart: ZÜP im Osten").
Die Unverschämtheit quillt nur so aus den Zeilen dieses Amtmannes, da ist jeder weitere Kommentar überflüssig.
Herr Wegener hat mit seinem hier ausgelebten Machttraum den Piloten allgemein allerdings einen Gefallen getan (wenn auch sicher nicht dem hier Betroffenen!).
In dem an das BVG verwiesenen Damstädter Verfahren zur ZÜP werden solche Beispiele das Argument der Beschwerdeführer bezüglich Missbräuchlichkeit der ZÜP deutlich stärken.
Viele Grüße,
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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.... wenn wir schon beim Thema Medienkritik sind, gibt’s hier noch was wirklich erheiterndes vom SPIEGEL:
http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,536836,00.html
Der Text ist offenbar von AP eingekauft, der Autor schreibt sonst über alles mögliche, von NS-Verbrechern bis Krebs-Therapieen. Leider kann er offenbar eine Citation nicht von einem CJ und schon gar nicht von einem VLJ unterscheiden. Wirklich schade.
OE-FSA und AlphaAirways ist ein wohl in hohem Maße virtuell. Die Registrierung gibt's nicht, bei der Firma hebt keiner das Telefon ab - ich hatte vor kurzem schonmal nach einem Angebot für den auf der Website beworbenen Flug Wien-London angefragt (würde mich nämlich interessieren, wo die mit der EA500 da die Luftbetankung machen).
anyway, war sehr erheiternd...
MfG###-MYBR-###jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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„Tod auf der Landebahn“, das MakingOf...
Oje, diese Sendung! Hat mich fast den letzten Nerv gekostet. Das Ergebnis halte ich für durchwachsen. Meine persönliche Meinung: Viel zu viel Angstmacherei, viel zu wenig Information und Zusammenhänge.
Ich hatte den Produzenten im Laufe der Recherche viele Male versucht klar zu machen, dass das wesentliche Verbesserungpotenzial in der strikten Umsetzung der ICAO-Standards (z.B. für Rollwegmarkierungen) sowie in cockpitseitiger Situational Awareness und weniger in neuer ATC-Technik liegt.
Bestehende und weithin eingesetzte technische Hilfsmittel wie z.B. GPS-Rollwegkarte (MovingTerrain, Garmin, Avidyne etc) die ich ausgiebig demonstriert hatte, hat man gar nicht zur Kenntnis genommen und stattdessen vor allem Forschungsprojekte in den Mittelpunkt gestellt, die bislang wenig bis null Praxisbezug haben. Schade, aber das ist natürlich die Entscheidung des Redakteurs.
Der Abschuss kam dann aber bei der Erstausstrahlung irgendwann im Herbst:
Vielleicht um die Sache etwas zu würzen hatte der verantwortliche Redakteur Michael Hänel, der die Dreharbeiten in EDDH und EDDV leitete, dann in der Erstfassung getextet ich (="das Kleinflugzeug") hätte in EDDH "die Orientierung verloren" und wäre in "die Nähe einer aktiven Landebahn geraten". Tenor: Hobbyflieger baut Bockmist, arme Airliner sind gefährdet. Das war natürlich Quatsch, die Dreharbeiten auf den Rollwegen in EDDH liefen völlig normal (auch dank der sehr hilfsbereiten Lotsin).
Erst nach Einschalten unseres Anwalts und Besorgung eidesstattlicher Erklärungen von Zeugen (die besagten, dass alles völlig normal abgelaufen ist) hat dann die Produktionsfirma diesen Käse für zukünftige Ausstrahlungen entfernt. Hat mich 'ne Menge Geld und Zeit gekostet.
Man stelle sich nur zum Spass mal vor die hätten so was über die LH gesendet ("LH-Crew verliert Orientierung"), da würden gleich ein Dutzend Anwälte Sturm laufen.
Im Zuge dieser Geschichte kam dann auch noch raus, dass der verantwortliche Redakteur, Herr Michael Hänel, der sich bei mir im Erstkontakt als Redakteur des SWR vorstellte, offenbar diese Sendung gar nicht für den SWR, sondern für eine private Produktionsfirma machte.
Ergebnis: Noch genauer auswählen mit wem man arbeitet! Herrn Michael Hänel mit ins Cockpit zu nehmen war offensichtlich ein Fehler. Sowas ist mir bisher noch nicht untergekommen.
Pilot und Flugzeug arbeitet häufig mit Redaktionen für solche Themen zusammen. Das ist ein reines Zuschussgeschäft, bezahlt werden wir für diese Arbeit nicht. Aber meistens führt es eben doch zu einer präziseren Darstellung des Themas. Mit öffentlich-rechtlichen Redaktionen hatten wir bislang sehr gute Erfahrungen gemacht. Das war jetzt der erste Reinfall ...
Viele Grüße,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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"man darf keiner Statistik vertrauen, die man nicht selber gefälscht hat"
Aus der Safety-Diskussion um Flugzeug/Zug/Auto/Fahrrad und Fußgänger kann man nahezu jeden beliebigen Schluss ziehen, es kommt nur darauf an, wie man den Ansatz wählt.
Setzt man z.B. Todesfälle pro Sitzplatz-KM an, gewinnt immer dass Flugzeug, da hier in der Regel viele Sitzplätze über eine große Anzahl von KM befördert werden.
Wählt man dagegen Todesfälle pro Beförderungseinheit (also z.B. pro Autofahrt, pro Flug oder pro Zugfahrt) sieht sie Sache anders aus. Hier kommt die Bahn nicht schlecht weg, am besten schneidet aber (Daten destatis 2005) der Gang zu Fuß ab, da hier natürgemäß die Anzahl der Beförderungseinheiten (=Gänge zu Fuß) am größten ist.
Mit anderen Worten: Man muss nur einen möglichst großen Nenner wählen und plötzlich ist freihändiges Einrad-fahren das sicherste Verkehrsmittel.
Beim subjektiven Sicherheitsgefühl schneidet das Flugzeug natürlich schlecht ab. Für mich wären bei so einer Bewertung jedoch andere Faktoren ausschlaggebend, z.B.: - Qualifikation der Verkehrsteilnehmer
- Sicherheitskultur: Werden Unfälle untersicht, wenn ja wie?
- Korrekturmechanismen
MfG
jb [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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 | © Eurocontrol |
Squawkst du noch oder fliegst du schon? Für die Halter von IFR-Maschinen liegt die verpflichtende Mode-S-Einrüstung nun ein knappes Jahr zurück. Für die restlichen Flugzeughalter ist es am 15. März 2008 soweit. Wer dann mit einem Flugzeug in Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum herumfliegt, der muss unabhängig von den Flugregeln Mode-S funken. Diese erhebliche Nachrüstung ist für die Halter von Flugzeugen der Echo-Klasse mit Kosten zwischen 5.000 und 15.000 Euro verbunden. Man sollte davon ausgehen, dass diese enorme und behördlich erzwungene Investition der Flugzeughalter nun auf der Flugsicherungsseite mit erheblichem und sichtbaren Nutzen verbunden ist. Da sich die DFS zu diesem Thema beharrlich ausschweigt, besuchte Pilot und Flugzeug das Eurocontrol Upper Area Control Center (UAC) in Maastricht und schaute sich vor Ort um, ob und wie Mode-S den Arbeitsalltag der Lotsen berührt.
Das Maastricht UAC liegt an der Schnittstelle des mitteleuropäischen Luftraums. Mitarbeiter aus insgesamt 27 Ländern bedienen hier den Flugverkehr über FL245 im Gebiet von Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und einem Teil von Westdeutschland. Das Maastricht UAC ist nach der „Verstaatlichung“ des Karlsruher UACs Mitte der 1980er Jahre das letzte Beispiel der großen Idee einer gemeinsamen europäischen Flugverkehrskontrolle im oberen Luftraum.
Und tatsächlich wird die europäische Idee hier aktiv gehegt und gepflegt. Im Gegensatz zu den nationalen Flugsicherungen, die sich über ihre Existenzberechtigung bislang wenig Gedanken zu machen brauchten, steht das Maastrichter UAC wohl als einzige Flugsicherungsorganisation Europas in einer Art von echtem Wettbewerb und muss seine Existenzberechtigung durch Leistung und nicht nur durch pures Beharren verteidigen.
Einen ausgeprägten Service-Charakter erleben nicht nur die Piloten, die mit Maastricht UAC im täglichen Kontakt stehen, auch die europäische „ATM Cost-Effectiveness Benchmarking Reports“ (eine Art von Jahreszeugnis für die europäischen Flugsicherungen) weisen das Maastrichter UAC kontinuierlich als eine im Vergleich sehr produktive und kostengünstige Flugsicherungsorganisation aus.
Stolz verweist man auf nur 18 Sekunden Delay pro Flug in 2006 sowie auf andere Kennzahlen im Air Traffic Management Geschäft, die Maastricht als effektive und kundenorientierte Organisation ausweisen. Maastricht bildet seine Losten in einer eigenen Akademie selber aus – 20 Ab-Initio-Lotsenschüler waren 2007 in der Ausbildung, man ist händeringend auf der Suche nach weiteren Interessenten.
Technologisch stellt Maastricht die Spitze der europäischen Entwicklung dar: Lang ist die Liste der Arbeitsplatz-Tools und Projekte, über die man hier zur Produktivitätssteigerung verfügt und auf die beispielsweise die Kollegen der DFS verzichten müssen. Sicherlich ist man hier an der Spitze der Nutzungsmöglichkeiten von Mode-S.
Oben (über FL245) Maastricht UAC, unten Belgie-Control oder DFS. Noch gibt die DFS die Enhanced-Surveillance-Daten nicht an Eurocontrol weiter und sichtbare Anwendungen von Mode-S sind rar. Die Mode A/C Code-Correctness, also die Qualität der Radarerfassung, ist jedoch von 96% auf 99,9% angestiegen. | © Eurocontrol |
Mode-S-OPS-Koordinator Volker Stuhlsatz, selbst gelernter Lotse und aktiver IFR-Pilot, hat sich den Tag Zeit genommen, das Thema für Pilot und Flugzeug aus Sicht der Flugsicherung darzustellen. Nach einem Vorgespräch verlieren wir nicht viel Zeit und nähern uns gleich der Praxis. Doppelte Personenschleuse (wie im Film) und wir stehen im neuen Kontrollraum des Maastricht UAC.
Ich kenne solche Computer- und Bildschirmansammlungen sonst nur aus den Handelsräumen großer Banken. Hier aber geht es vollkommen ruhig zu. Etwa die Hälfte der Lotsenarbeitsplätze ist besetzt. Kein lautes Wort ist zu hören. Eine Art Kommandobrücke am Kopf des Kontrollraums stellt die Schnittstelle zu CFMU dar, hier wird bestimmt und kontrolliert, wie viel Verkehr die einzelnen Sektoren des Maastrichter UAC pro Stunde abarbeiten können. Graphen und Kennlinien zeigen, wann ein Sektor überlastet wäre, das Ganze läuft real-time, professionell, cool.
Immer zwei Lotsen arbeiten an einem Sektor. Der ausführende Lotse (Executive Controller) ist der, der tatsächlich mit den Flugzeugbesatzungen spricht. Sein Kollege, der Planungslotse, sitzt neben ihm an einer eigenen Arbeitskonsole mit der exakt gespiegelten Verkehrsdarstellung des Sektors und übernimmt die Aufgaben wie Koordinierung, Planung und ggf. auch eine Gegenkontrolle. Wir gesellen uns an einer dritten Konsole zu den beiden Lotsen, die den Sektor Münster bedienen. Jetzt ist Showtime – jetzt werden wir Mode-S im Alltag der Lotsen erleben:
Elementary Surveillance
Mit einem Klick auf die Bildschirmdarstellung aktiviert Stuhlsatz die Darstellung der Mode-S-Daten. Zu jedem Radarziel, das bislang mit Flugnummer (oder Kennzeichen), A/C-Squawk und Höhe dargestellt wurde, wird jetzt eine weitere Datenzeile angezeigt. Es handelt sich nochmals um die Flugnummer, nur jetzt als ausgelesene Flight-ID des Mode-S-Transponders.
Sofort sieht man, dass bei einer KLM, die von links nach rechts über den Bildschirm wandert, die Mode-S-Flight-ID nicht mit der eigentlichen Flugnummer zusammenpasst: „Das ist ein typisches Problem“, erklärt Volker Stuhlsatz: „Sechs bis sieben Prozent der Flüge sind mit einer falschen Flight-ID unterwegs. Solange die Daten noch so schlecht sind, können wir die Flight-ID offiziell nicht für die Identifizierung von Flügen verwenden.“ Tatsächlich sehe ich auf keinem der Arbeitsplätze im Umkreis die Mode-S-Funktionalität aktiviert.
„Einen sichtbaren Nutzen bringt uns Mode-S aber schon jetzt“, erklärt Stuhlsatz, „und zwar im Bereich der Situational Awareness des Lotsen.“
Um das zu verstehen, muss man etwas weiter ausholen. Eine der wichtigsten Funktionen, die das Rechnersystem einer Flugsicherungsorganisation dem Lotsen zur Verfügung stellt, ist die sogenannte Korrelation. Anhand einer Tabelle werden dem Squawk-Code eines Flugzeugs die Flugnummer sowie alle anderen Flugplandaten zugeordnet. Ohne diese Korrelationstabelle weiß der Fluglotse sehr wenig über den Traffic auf seinem Schirm. Diese Zuordnung geschieht weitgehend automatisch und sie muss stimmen, sonst steigt die Arbeitsbelastung des Lotsen erheblich an.
Die Rechnersysteme, der Automatisierungsgrad und die Datenqualität dieser Korrelationstabelle variieren aber zwischen den europäischen Flugsicherungen so stark, dass ein Abgleich oder Austausch dieser Tabellen kaum möglich ist. Eine Flugsicherung hat immer nur die Maschinen in der Korrelationstabelle, die erwartet werden oder die vom Flight-Data-Manager manuell angelegt wurden. Soll heißen: Maastricht hat keinen Zugriff auf die Korrelationstabelle der im Luftraum unterhalb angesiedelten nationalen belgischen ATC. Flugzeuge, die knapp unterhalb des Maastrichter Sektors z.B. in FL230 oder 240 fliegen, erscheinen auf dem Bildschirm des Lotsen nur mit dem vierstelligen A/C-Squawk. Der Lotse hatte bisher keine Möglichkeit, zu erkennen, z.B. um welche Flugnummer es sich hier handelt. Wenn dann der Pilot den an sich banalen Level-Change von 240 nach 260 anfragt, ohne dass dies im Flugplan vorgesehen ist, beginnt der Planungslotse des oberen Sektors zunächst einmal mit der Beschaffung der Daten des Flugs.
Mode-S schafft hier ein wenig Abhilfe. Da die Flight-ID übertragen und angezeigt wird, kann der Lotse frühzeitig erkennen, um was es sich bei einem Verkehr unter- oder oberhalb seines Sektors handelt (vorausgesetzt, die Flight-ID stimmt!). Dies wird von den Lotsen einhellig begrüßt.
Außerdem wird durch Elementary Mode-S die Möglichkeit der automatischen Falsch-Korrelation der Flugplandaten erheblich reduziert. Die siebenstellige alphanumerische Mode-S Flight ID ist gegenüber den bisherigen vierstelligen numerischen SSR Codes (4096 Squawks) ein großer Fortschritt. Diese Vorteile ließen sich direkt nutzen, sobald die Qualität der Elementary-Parameter (= Richtigkeit der Flight-ID) akzeptable Werte jenseits der 99% erreicht. Darüber hinaus hilft die 25-Fuß-Auflösung (wo sie flugzeugseitig implementiert ist) den unterschiedlichen Zusammenstoßwarnsystemen an Bord und am Boden bei der exakten Berechnung von Annäherungen – dies wird zum Teil jetzt schon genutzt.
Enhanced Surveillance: Im Reich des Konjunktivs
Nicht ganz so gut sieht es mit der Enhanced Surveillance aus. Flugzeuge über 5,7 Tonnen oder über 250 Knoten müssen neben den Grunddaten der Elementary Surveillance bekanntlich weitere Parameter übertragen. Diese Parameter, die ursprünglich von Deutschland, Frankreich und Großbritannien im Alleingang festgelegt wurden, sind:- Magnetic Heading
- Air Speed (Indicated Airspeed und Mach Number)
- Selected Altitude
- Vertical Rate
- Track Angle Rate
- Roll Angle
- Ground Speed
- True Track Angle
Zumindest einige dieser Parameter wären durchaus von Nutzen. Würde das Kollisionswarnsystem beispielsweise die Selected Altitude kennen, dann würde nicht alle Nase lang der Bildschirm mit einer unzutreffenden Annäherungswarnung aufblinken, weil das System nicht weiß, auf welchen Level ein steigendes oder sinkendes Flugzeug restricted ist (in England geschieht dies bereits bei London Approach).
Mit den Downlink-Parametern wie Heading und Speed ließe sich insbesondere auf den hochbelasteten Frequenzen wertvolle Zeit sparen, da sehr viel weniger nachgefragt werden müsste. Flugprofile ließen sich stärker automatisiert vom Boden aus überwachen und Probleme könnten früher erkannt werden. Parameter wie Track-, Roll- und True Track Angle würden zudem die Radarzieldarstellung, Grundlage für sichere Staffelung, verbessern.
Europäische Zusammenarbeit: DFS gibt Enhanced-Daten nicht an die Kollegen in Maastricht weiter!
Leider bleibt’s vorerst beim Konjunktiv. „Wir bekommen die Enhanced-Daten im Moment leider nicht von der DFS“, sagt Stuhlsatz mit einigem Bedauern. „Angeblich ist die Netzwerkkapazität des RADNET hierfür nicht ausreichend.“
Soll heißen: Jene Parameter, die mit richtig viel Aufwand im Cockpit gesammelt und via Mode-S abgestrahlt werden, landen im Datenmülleimer der DFS und werden im deutschen Luftraum nicht an die Eurocontrol weitergegeben. Sein Line-Manager, Roel Huurdeman, wirft ein, dass es sich bei Mode-S um einen „Phased Approach“ handele, dass man jetzt also bereits Downlink-Parameter vorschreibe, die vielleicht erst in einer nächsten Phase genutzt werden können. „Wir müssen erst die Zuverlässigkeit der Elementary-Daten sicherstellen, bevor wir die Enhanced-Daten in Angriff nehmen können“, erklärt Huurdeman.
„Wir befürchten sowieso, dass die Qualität der Enhanced-Daten noch schlechter sein könnte als die Güte der eingegebenen Mode-S Flight-IDs“, ergänzt OPS-Koordinator Stuhlsatz. Eurocontrol wird also Ende Februar die Enhanced-Daten auf den Lotsenarbeitsplätzen des Maastrichter UAC freischalten – aber zunächst nur zur Information im Bereich der Niederlande und Belgiens, die Perspektive einer flächendeckenden Nutzung über Deutschland besteht erst ab 2009.
Die Sache mit den Transpondercodes
Zeit, mit dem nächsten Gerücht aufzuräumen: Mode-S wird nicht zu einer Entlastung der Squawk-Codes führen! In den umfangreichen PowerPoint-Präsentationen, mit denen Mode-S einst den Nutzern schmackhaft gemacht (oder auch aufgezwungen) wurde, war immer die Rede davon, dass Mode-S die Situation bei den knappen A/C-Transpondercodes (Transit-Codes) merklich entschärfen würde. Schließlich könnten im Mode-S-Gebiet ja alle Flugzeuge schlicht 1000 squawken und so fröhlich mit der Flight-ID durch die Gegend kurven. Funktionieren wird das allerdings nicht, jedenfalls nicht in nennenswertem Umfang. Denn das Mode-S-Implementierungsgebiet ist keineswegs mit dem Gebiet der ICAO-Transit-Codes identisch und umfasst nur einen kleinen Teil der ICAO SSR Code Area EUR-B, in der wir fliegen.
Was passiert eigentlich auf der anderen Seite, wenn im Cockpit nach Mode-S gesquawkt wird? Welchen praktischen Nutzen zieht die Flugsicherung aus der pro Flugzeug zwischen 5.000 und 15.000 Euro teuren Umrüstung? Diese Frage wollten wir beantworten und flogen deshalb zum Eurocontrol UAC nach Maastricht. |
Auch hier zunächst ein paar Hintergründe: Flüge, die über das lokale Gebiet einer Flugsicherungsorganisation hinausgehen, bekommen nämlich einen Squawk-Code aus dem Pool der sogenannten Transit-Codes. Das sind Codes, die tatsächlich in dem ganzen Gebiet nur einmal vergeben sind. Und diese Codes sind tatsächlich knapp. Nicht, weil bei uns so viel geflogen wird, sondern weil die Koordination der Transit-Codes zwischen den Flugsicherungen so mies ist und nicht in Echtzeit erfolgt. Hier sollte Mode-S Abhilfe schaffen.
Tut es aber nicht! Denn die Mode-S-Abdeckung hört im Osten an der deutschen Grenze und im Westen hinter Paris auf. Das Gebiet der Transit-Codes (EUR-B) ist aber deutlich größer. Und wenn ein Flug von Barcelona nach Warschau unterwegs ist, braucht er folglich ohnehin einen Transit-Code, für den Bereich nämlich, in dem er außerhalb des Mode-S-Implementierungsgebiets unterwegs ist. Die Fluglotsen innerhalb des Mode-S-Gebiets werden aber sicher nicht aus Technikbegeisterung die Crew bei Einflug auf den Code 1000 schicken, um dann beim Ausflug wieder den alten Code zuzuweisen. Zusätzliche Squawk-Changes sind das Letzte, was man auf den viel belasteten Frequenzen benötigt. Selbst Flüge innerhalb des Mode-S-Gebiets können nicht mit 1000er Code und Flight-ID durch die Gegend fliegen, denn:- lange nicht alle IFR-Flugplätze sind auch voll von Mode-S fähigen Radarstationen erfasst,
- bei 6 bis 7 Prozent fehlerhafter Flight-ID, ist an eine Korrelation mit Hilfe der Mode-S-Parameter nicht zu denken und
- außerdem können die meisten dieser Flüge ohnehin mit lokalen anstatt mit Transit-Codes bedient werden, welche sowieso nicht knapp sind.
Es ist auch kaum zu erwarten, dass sich an der Abdeckungs-Situation bald etwas ändert. Denn im Low-Density-Airspace jenseits der deutschen Ostgrenze wird man sicher als Letztes die teure Radar-Mode-S-Infrastruktur weiter ausbauen. Die Flugsicherungen dort wollen das in der Infrastruktur wesentlich günstigere ADS-B – und zwar lieber heute als morgen. Mode-S wird es in Polen oder der Ukraine folglich nicht geben und in Spanien oder Skandinavien vermutlich auch nicht.
Bislang kaum Anwendungen
Unser kleiner Ausflug in die Praxis zeigt: Ein Jahr nach Einführung für IFR-Flüge spielt Mode-S in der Praxis der Fluglotsen noch so gut wie keine Rolle.
Huurdeman spricht von einem typischen Chicken-Egg-Problem. Die Flugsicherungen kämpfen zurzeit noch mit der Qualität der Elementary Surveillance, also der Flight-ID. Wie diese von bisher gut 6% Fehlerhaftigkeit (3,5% falsche Eingaben, 2,7% technische Gründe) auf die für die Sicherheitsanalysen mindestens notwendigen 99% gebracht werden sollen, vermochte uns niemand zu sagen. Enhanced-Surveillance-Daten stehen gar nicht zur Verfügung und werden auch absehbar nicht in ausreichender Qualität verfügbar sein, um darauf aufzubauen. Man träumt von „Trajectory Negotiation“ über Inflight-Datalink und andere Schritte hin zu weitergehender Automatisierung des Lotsenarbeitsplatzes. Um diese Potenziale der Technik realisieren zu können, müssen auf Seiten der Flugsicherung jedoch noch zahlreiche Probleme gelöst werden.
Mit starren Listen, wie dieser hier, wurden bislang im Rahmen des Originating Region Code Assignment Method (ORCAM) Verfahrens die Transpondercodes vergeben. Dass dies keine optimale Bewirtschaftung der verfügbaren Codes ergibt, versteht sich von selbst. Mode-S hat hier allerdings keine Entlastung geschaffen, da das Implementierungsgebiet sehr viel kleiner ist als die Region für Transit-SSR-Codes. Erst ein weiteres Eurocontrol-Programm „Centralised SSR Code Assignment and Management System (CCAMS)“ wird hier Abhilfe schaffen. | © SSR CODE ALLOCATION LIST FOR THE EUR REGION |
Eine Entlastung der knappen Transit-Codes findet wegen der unterschiedlichen Implementierungsgebiete ebenfalls nicht statt. Bislang ist noch kein Flugzeug mit einem 1000er Code und Mode-S-korreliert durch den Luftraum geflogen. Hier scheint man sich in Europa nun endlich zu einer zentralen Vergabestelle für Transpondercodes aufzuraffen. Das Centralised SSR Code Assignment and Management System (CCAMS) soll Anfang 2009 seinen Dienst aufnehmen und hat mit Mode-S nichts, aber auch gar nichts zu tun.
Schließlich: Die mit erheblichem Kostenaufwand im Cockpit erhobenen und übermittelten Daten der Enhanced Surveillance werden von der DFS gar nicht an Eurocontrol übermittelt und stehen auch den Lotsen der DFS nach Informationen von Pilot und Flugzeug nicht für die tägliche Arbeit zur Verfügung.
Verbesserung der Radarerfassung
Die gute Nachricht: Die Einführung von Mode-S hat zu einer merklichen Verbesserung der Radarerfassung (Code-Correctness) geführt. Durch die zielgerichtete Abfrage des S-Modes wurde das sogenannte Garbling im 1090 MHz Band reduziert. Die Code-Correctness stieg von 96 auf 99,9%, das wurde uns mehrfach bestätigt.
Pilot und Flugzeug versuchte nun, diese Daten ins Verhältnis zu setzen. Wir stießen dabei auf eine FAA-Untersuchung aus dem Jahre 1992 über die Radarerfassung im Großraum Chicago (Report No. FAA/CT-TN92/22). Es scheint als habe man auch hier – lange vor Mode-S – schon eine Code-Correctness von weit über 99% erreicht. Systemhersteller Raytheon bestätigte uns diese Zahlen auf Anfrage. Während Mode-S in Europa also zweifellos zu einer Verbesserung geführt hat, sei die Frage erlaubt, ob nicht eine technisch optimierte (statt national ausgerichtete) Radar-Infrastruktur auch ohne teure Flugzeug-Nachrüstung zum Erfolg hätte führen können. Angesichts von bis zu 30 „konkurrierenden“ Radarstationen, die z.B. im Raum Brüssel auf einen Transponder einhämmern, plus der TCAS-Abfragen anderer Flugzeuge erscheint die flächendeckende Mode-S-Einrüstung nicht der einzige Ansatzpunkt für eine Verbesserung der Radarerfassung zu sein.
Mode-S in Deutschland: „geht ... geht nicht, geht ... geht nicht“
Wie halbherzig die Umsetzung selbst auf Seiten der DFS ist, erkennt man schon daran, dass bislang nach Informationen von Pilot und Flugzeug lediglich 13 der 26 von der DFS betriebenen Radaranlagen Mode-S-fähig sind. Das reicht nach Aussage der DFS für eine ausreichende Abdeckung des transponderpflichtigen Luftraums mit mindestens zwei Mode-S-fähigen Stationen an jedem Punkt. Aber eben auch nur dafür.
Im nicht transponderpflichtigen Luftraum, also meist unterhalb von 5.000 ft, brachte dieses kleine Detail so manchen Eigentümer eines neuen Mode-S-Transponders zur Verzweiflung. Wer mit einem Testflug herausfinden wollte, ob der neue und teure Mode-S-Transponder auch wirklich die richtige 24-Bit-Aircraft-Address sowie die korrekte Flight-ID absetzte, der erlebte nicht selten Erstaunliches: „Geht ... geht nicht, geht ... geht nicht, geht ... geht nicht“, kam es vom Lotsen oder dem FIS-Mitarbeiter zurück. Geräte wurden mit „Wackelkontakt“ diagnostiziert, eingeschickt, geprüft, repariert, ausprobiert, wieder eingeschickt etc.
Der Grund: Das Radarbild, das Lotse oder FIS-Mitarbeiter vor sich sehen, setzt sich aus den Daten mehrerer Radarstationen zusammen. Der Lotse kann dabei nicht erkennen, ob es sich um die Mode-S-fähigen Stationen handelt oder nicht. Folge: Mal sieht er die Mode-S-Daten, mal nicht ...
Vor diesem Hintergrund nun die Umsetzung von Mode-S auch für den VFR-Verkehr durchzuprügeln, ist schwer nachvollziehbar.
Fazit
In der Praxis der Fluglotsen finden die Mode-S-Daten bis auf wenige Ausnahmen so gut wie keine Anwendung. Enhanced-Surveillance-Daten, die beispielsweise die DFS sammelt, werden nicht ausgetauscht und nicht genutzt. Aufgrund unterschiedlicher Implementierungsgebiete findet eine Entlastung der Transit-Transpondercodes ebenfalls nicht statt. Potenzial bietet die Technik durchaus und das in einem „Phased-Approach“ nicht alles auf einmal kommt, ist ebenfalls klar.
Pilot und Flugzeug wird also weiter dran bleiben und nachfragen, welchen Nutzen die europäische Flugsicherung aus der enormen Investition der Flugzeughalter zieht. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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