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11. Oktober 2008 Jan Brill

Luftrecht: EASA Lizenzen


EASA-Lizenzen im Detail

Bereits in Ausgabe 2008/07 und 08 beschäftigte sich Pilot und Flugzeug erstmals mit den neuen EASA-Pilotenlizenzen, die spätestens ab 2012 die nationalen und JAR-Lizenzen in ganz Europa ablösen werden (NPA 2008-17a, b und c). Inzwischen besuchten wir EASA-Seminare zu diesem Thema, sprachen mit einigen der verantwortlichen Rulemaking-Officers und hörten uns bei Flugbetrieben und Schulen um. Wie erwartet verlängerte die EASA die Feedback-Frist für den Gesetzentwurf jetzt bis zum 15. Dezember 2008.
Im dritten Teil unserer Auseinandersetzung mit diesem Thema wollen wir daher auf einige besonders kritische Punkte im Detail eingehen und versuchen Hintergründe und Zusammenhänge aufzuzeigen.


Seit der Veröffentlichung der EASA Gesetzesentwürfe zu den europäischen Pilotenlizenzen am 5. Juni 2008 haben die Regelwerke unter dem Kürzel NPA 2008-17 für hitzige Diskussionen in der Branche gesorgt. Bemerkenswert dabei ist insbesondere, dass dies zu relativ wenigen Kommentaren im EASA-Feedback-System geführt hat. Zum Zeitpunkt des EASA-Seminars „From JARs to IRs“ in der letzten Augustwoche sind zum eigentlichen Gesetzesentwurf (Part FCL, NPA 2008-17b) gerade einmal knapp über 200 Kommentare bei der EASA eingegangen.
Wenn das alles ist, was den europäischen Piloten zu den EASA-Gesetzesentwürfen einfällt, dann dürfte es nach der Einführung im Jahr 2012 recht wenig Beschwerden geben. Ich vermute jedoch, dass den Piloten noch sehr viel mehr zu diesem Thema einfallen wird, und deshalb wollen wir in Pilot und Flugzeug durch detaillierte Information zu einigen ausgewählten Aspekten zur rechtzeitigen Meinungsbildung beitragen.

Man kann über die inhaltlichen Aspekte des Entwurfs durchaus geteilter Meinung sein. Einen groben Überblick über Struktur und Inhalt des Regelwerks brachten wir in Ausgabe 2008/07 und im Internet. Fest steht jedoch, dass die EASA sichtlich bemüht ist, in den Dialog mit den Betroffenen zu treten. Ausdruck dieses Bemühens sind auch die EASA-Seminare zum Thema Pilotenlizenzen (From JARs to IRs), in denen die verantwortlichen Rulemaking-Officers der EASA die Entwürfe erläutern und Fragen von Branchenvertretern beantworten. Pilot und Flugzeug besuchte am 26. und 27. August ein solches Seminar in der EASA-Zentrale in Köln.

In diesem Zusammenhang wird unmittelbar ein spürbarer Unterschied zur bisherigen nationalen Gesetzgebung deutlich. Bislang wurden – zumindest in Deutschland – Luftfahrtgesetze durch mehr oder minder direkt parlamentarisch legitimierte Gremien gestaltet. Ein Staatssekretär oder Arbeitskreis, der Vorschriften im Luftfahrtbereich erließ, konnte sich auf die parlamentarische Legitimation des Ministeriums berufen, die sich wiederum aus der parlamentarischen Legitimierung der Regierung durch den Bundestag ableitete.

In der Praxis war damit jedoch der Weg zur Einflussnahme auf solche Entscheidungen sehr lang. Ein paar Piloten pro Wahlkreis werden selbst den aufmerksamsten Abgeordneten kaum dazu veranlassen, sich über zig bürokratische Zwischeninstanzen in Ministerium und Behörde z.B. mit der Frage des JAR-Medicals zu beschäftigen. Einflussnahme geschah, wenn überhaupt, traditionell durch Verbände, die jedoch auf den guten Willen der zuständigen Gremien angewiesen waren. Das Beispiel der geradezu spektakulär praxisfernen Bund-Länder-Fachaussschuss-Entscheidung zum Thema Fliegen ohne Flugleiter, die zwar größtmögliche Konsequenzen für die Praxis mit sich brachte, jedoch ohne jede Eingabe durch die Betroffenen im Hinterzimmer getroffen wurde, zeigt, wie wenig verlässlich diese Wege der Mitsprache in der Vergangenheit waren.

Die demokratische Legitimation der EASA ist – zumindest aus Sicht der Bürger – noch indirekter als die eines nationalen Ministeriums. Daher muss die Behörde – will sie sich nicht dem beliebten Sport des EU-Bashings aussetzen – hier den direkten Kontakt zu den Betroffenen suchen; nicht als Gnadenakt, sondern als festen Bestandteil ihrer Entscheidungsprozesse.


Basic Regulation, Implementing Rules und AMCs

Um in der Diskussion um die EASA-Regeln mitzumischen, sollten zunächst einige Begriffe geklärt werden. Das Vorschriftenwerk der EASA setzt sich im Wesentlichen aus drei Schichten zusammen:
  1. Basic Regulation (z.B. EU Richtlinie 216/2008): Dies sind Vorgaben der EU-Kommission, was die EASA tun soll. Diese Basic Regulation ist nur durch einen entsprechenden Beschluss von EU-Kommission und EU-Parlament abzuändern. Teilweise sind diese Basic Regulations sehr allgemein gehalten (z.B. Sicherheit im Luftverkehr erreichen), teilweise aber auch recht speziell, so z.B. die Vorgabe, dass Piloten sich einer regelmäßig wiederkehrenden Überprüfung ihrer Fähigkeiten unterziehen müssen (ohne jedoch festzulegen, wann, wie und wie oft diese Überprüfung stattfinden soll).

  2. IRs (Implementing Rules): Die eigentlichen Bestimmungen, die die EASA erlässt, um die durch die Basic Regulation vorgegebenen Ziele umzusetzen. Der jetzt zur Diskussion stehende NPA 2008-17 b und c hat im ersten Teil den Stellenwert einer Implementing Rule. Implementing Rules können nur durch einen fest vorgegebenen Prozess geändert oder verabschiedet werden. Bestandteil dieses Prozesses sind z.B. das Einholen von Kommentaren der Stake-Holders und die Mitsprache aller EASA-Mitgliedsstaaten. Das Ändern oder Erlassen einer Implementing Rule ist also ein Prozess, der sich eher in Jahren als in Monaten messen lässt. Implementing Rules sind für die Mitgliedsstaaten absolut verbindlich. Wenn die Auflage für z.B. den Erwerb eines PPL lautet „45 Stunden Flugzeit“, dann kann kein Mitgliedsland 35 Stunden festlegen oder 50 Stunden verlangen. Implementing Rules haben zudem direkte Gesetzeskraft in den Mitgliedsländern, werden also nicht – wie die JARs – erst noch in einem nationalen Gesetzgebungsprozess angepasst.

  3. AMCs (Acceptable Means of Compliance): Dies sind Standard-Festlegungen, die es den Betroffenen erlauben, auf mehr als einem Weg zu dem in den Implementing Rules vorgegebenen Ziel zu kommen. AMCs können der Behörde vorgeschlagen oder von dieser auf eigene Initiative hin erlassen werden. Sinn und Zweck der AMCs ist es, eine Feinsteuerung der Implementing Rules zu erlauben, die schneller und flexibler ist als die Abänderung des gesamten Regelwerks.In unserem vorangegangenen Beispiel könnte ein AMC also z.B. vorgeben, dass fünf der 45 geforderten Stunden Flugzeit in einem spezifizierten Simulator absolviert werden können.
Insbesondere im Bereich Musterzulassung, Airworthiness und Medical spielen die AMCs eine große und entscheidende Rolle.
Wichtig ist dabei, wer ein AMC genehmigt. Wird ein AMC von der EASA genehmigt (z.B. dass fünf Stunden Flugzeit für die Ausbildung XY durch einen Simulator ersetzt werden können), so ist dieses AMC für alle NAAs (National Aviation Authorities, also z.B. das LBA) bindend. Das LBA als von Deutschland mit der Lizenzierung beauftragte Competent Authority muss dann diese fünf Stunden im Simulator anerkennen, hier hat die Behörde keinerlei Spielraum.

Wird dagegen ein AMC von einer NAA selbst angeregt und dann von der EASA anerkannt (also z.B. vom Schweizer BAZL), so ist diese AMC auch nur für diese Behörde gültig, kann aber von anderen NAAs genutzt werden, wenn diese das wollen. Unsere fünf Beispiel-Stunden Simulatorzeit können also zunächst nur bei einer Ausbildung im Zuständigkeitsbereich des BAZL ersetzt werden. Trotzdem müssen natürlich alle anderen EASA-Staaten die dann durch das BAZL ausgestellte Lizenz widerspruchs- und vor allem formlos (!) akzeptieren.


Uneingeschränkte Gültigkeit der Lizenzen nach innen

Überhaupt zieht sich die Frage der EASA-weiten Gültigkeit von Lizenzen wie ein roter Faden durch die Vorträge insbesondere von Eric Sivel (Stellvertretender Rulemaking Direktor) und MicaelaVerissimo (Rulemaking Officer).
Eine wirklich europaweit gültige Lizenz zu schaffen ist das oberste Ziel der Behörde. Die Praxis im Bereich der JAR-Lizenzen hat gezeigt, dass hier eiserne Regeln und auch ein gewisses Durchsetzungsvermögen der Behörde erforderlich sind. So müssen heute z.B. selbst JAR-Lizenzen in Griechenland unter bestimmten Umständen erst noch „validiert“ werden, oder das LBA erkennt bestimmte HPA-Kurse (High-Performance-Aircraft) anderer JAR-Länder nicht an. Das muss vermieden werden, möchte man bei den Stake-Holdern die Akzeptanz der neuen Linzenzen nicht von vornherein gefährden.

Eine EASA-weite Gültigkeit der Lizenzen bringt jedoch auch einige interessante Fragestellungen mit sich:


Problem Nr. 1: Enforcement (Disziplinarverfahren)

Es gibt nämlich keine EASA-weite Datenbank über Lizenzen und Berechtigungen (Certificates and Ratings). Eine solche Datenbank ist nach Aussage von Eric Sivel auch nicht durchsetzbar, da die einzelnen nationalen Competent Authorities eine Haftung für die Richtigkeit der eingespeisten Inhalte ablehnen.

Es ist also durchaus vorstellbar, dass ein Pilot mit einer in Deutschland ausgestellten EASA-Lizenz in England auffällig wird und nach Verlust seiner deutschen Lizenz in Portugal mit einer in Holland ausgestellten zweiten Lizenz weiter tätig ist. Hierfür gibt es zurzeit keine Lösung. Damit würde der Pilot zwar gegen die EASA-Regel verstoßen, nach der jede Person nur eine EASA-Lizenz halten darf, bemerken würde man dies aber mit großer Wahrscheinlichkeit nicht. Die EASA betont hier die Zusammenarbeit der einzelnen nationalen Behörden untereinander. Die englische Behörde, die eine Enforcement Action (Disziplinaraktion) gegen den deutschen Piloten anstrengt, muss die ausstellende Behörde darüber informieren.

Und jetzt kommt’s: Die ausstellende Behörde muss die Ergebnisse der englischen Behörde akzeptieren und ggf. die entsprechende Disziplinaraktion (Lizenzverlust, zeitweilige Suspendierung etc.) gegen den Piloten ausführen.

Es ist also durchaus vorstellbar, dass Ihnen z.B. das LBA als Competent Authority die Lizenz wegnimmt wegen eines Ereignisses, das vollständig in Zypern, Dänemark oder Portugal stattgefunden hat und allein von dortigen Gremien entschieden wurde. Sie müssen sich also dort verteidigen, da Ihnen in Deutschland kein Rekurs mehr zur Verfügung steht.
Sie sehen: Eine wirklich europaweit gültige Lizenz kann durchaus spannend werden ...



Problem Nr. 2: Anerkennung von Lizenzen aus Drittländern

Das zweite Problem, das sich die EASA zwangsläufig mit dem Grundsatz der uneingeschränkten Gültigkeit von Lizenzen einhandelt, ist die Frage der Validations (Anerkennungen). Bislang hatte unter JAR jedes Land die Freiheit, Lizenzen aus einem Drittland (also in der Praxis vor allem USA und Kanada) mehr oder weniger einfach anzuerkennen. Der Haken dabei: Diese Validierung war freilich nur für das Registrierungsland gültig. Erkannte beispielsweise die portugiesische Zivilluftfahrtbehörde einen brasilianischen ATPL ohne größeres Brimborium an, so war diese Anerkennung folglich nur für in Portugal zugelassene Luftfahrzeuge gültig.

Eine Lizenzumschreibung, wie es sie vor JAR gegeben hatte, nach der man eine ausländische Lizenz in eine vollwertige nationale Lizenz konvertieren konnte, gab es im JAR-System überhaupt nicht mehr (bis auf weitgehende „Ausbildungserleichterungen“, die rein formal gesehen aber eine vollständige Ausbildung bedeuteten und immer die volle Theorie beinhalteten).

Hier wird bzw. muss die EASA eine 180°-Kehrtwende vollführen. Validations wird es nicht mehr geben, dafür aber EASA-weite Umschreibungen. Die Lage ist vertrackt. Denn – so der eiserne Grundsatz der Behörde – es darf keine nur national gültigen Lizenzen mehr geben. Die EASA möchte aber auch nicht die bisherige Praxis ausweiten und erteilte Validations einfach zu EASA-Lizenzen erheben, da dann z.B. Land A gezwungen wäre, eine in Land B anerkannte Lizenz zu akzeptieren, ohne auch nur den geringsten Einblick oder Mitsprache bei den Validierungskriterien zu haben.

Was wie eine technische Feinheit an der Peripherie des Regelwerks aussieht, hat so das Potenzial, der europäischen Luftfahrt nachhaltig ins Knie zu schießen oder aber dieser merklich auf die Sprünge zu helfen.

Denn es ist ein offenes Geheimnis, dass in einem zunehmend internationalisierten Arbeitsmarkt in europäischen Cockpits zahlreiche Piloten mit Lizenzen aus Nicht-EASA-Ländern Dienst tun. Unter Sicherheitsaspekten oder operationellen Gesichtspunkten ist dagegen auch absolut nichts einzuwenden. Ein in den USA ausgebildeter Pilot ist ebenso gut oder schlecht für eine Tätigkeit in Europa geeignet wie ein Pilot, der in Irland, Deutschland oder Kroatien fliegen gelernt hat.
Dabei geht es in vielen Fällen sogar um erfahrene Piloten in leitender Tätigkeit oder Ausbildungsfunktion, die so ohne weiteres auf dem europäischen Markt gar nicht zu finden sind. Und obwohl hier beim EASA-Seminar in diesem Zusammenhang viel von Kanada oder Australien die Rede war, so wusste doch jeder im Raum, worum es hier in der Masse ging: Um US-amerikanische Lizenzen.

So wurde seitens zahlreicher Teilnehmer aus der gewerblichen Luftfahrt mit Nachdruck vorgebracht, dass man nicht in der Lage sei, ab 2012 auf das Cockpitpersonal aus diesen Ländern zu verzichten. Neben einer großzügigen Übergangsfrist hatte die EASA hier nur einen möglichen Lösungsweg anzubieten: Den baldigen Abschluss bilateraler Abkommen zwischen EASA und FAA über die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen.
Denn – so will es die Basic Regulation – erst mit einem solchen bilateralen Abkommen ist die EASA in der Lage, eine z.B. in Kanada oder USA ausgestellte Lizenz in eine vollwertige EASA-Lizenz umzuschreiben.

Immer wieder betonten Mitarbeiter der EASA im Vortrag und im persönlichen Gespräch dass man die FAA für eine „very competent authority“ halte. Die spannende Frage lautet dann: Welchen Umfang wird die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen haben?


„Our goal is for full mutual recognition“

Die Verhandlungen zwischen FAA und EASA stehen hier offenbar noch am Anfang. Auf die direkte Frage von Pilot und Flugzeug an DeputyRulemakingDirector Eric Sivel, mit welchem Verhandlungsziel die EASA denn in diese Gespräche gehe, antwortete dieser knapp und eindeutig: „Our goal is for full mutual recognition“, also volle gegenseitige Anerkennung von Lizenzen.

Eine volle gegenseitige Anerkennung von Lizenzen und Ratings, vom PPL bis zum ATPL, also praktisch alles außer Lehrberechtigungen, wäre tatsächlich ein für die gesamte Branche ausgesprochen begrüßenswerter Zustand.
Hier müssten beide Seiten jedoch noch einige Kröten schlucken: Insbesondere das deutschsprachige Lizenzierungswesen müsste begreifen, dass die sehr viel günstigere und kürzere US-IFR-Ausbildung zum selben Ergebnis führt, wie die theorielastige und um ein vielfaches teurere JAA-IR-Tortur. Konversionshürden, die ihre Ursache vorrangig in Protektionismus und Dünkelhaftigkeit haben, wie etwa die vom LBA geforderten 100 Stunden IFR-Flugerfahrung, müssen fallen.

Die FAA müsste sich auf der anderen Seite mit europäischen MPL-Piloten (Multi-Pilot-License) abfinden, die zwar als First-Officer auf der 737 fliegen, jedoch weder berechtigt noch fähig sind, eine 172er durch die Platzrunde zu bewegen. Der Gedanke solche Leute, die nicht die harte Schule der GA durchlaufen haben, in amerikanische Cockpits zu lassen, dürfte der FAA ebensoviel Unbehagen bereiten wie den deutschen und europäischen Behörden die Vorstellung, dass PPL-Piloten in drei Wochen inklusive Theorie ohne Probleme und sicher das Fliegen nach Instrumentenflugregeln erlernen können.

Das Spannende bei diesen Verhandlungen: Im Unterschied zur FAA hat sich die EASA hier durch die systembedingte Abschaffung der Validierungen selbst unter Zugzwang gesetzt.

Während die FAA zum Wohle der heimischen Industrie relativ schnell und einseitig entscheiden kann, einen EASA-PPL, CPL oder ATPL einfach anzuerkennen, hat sich die EASA, bedingt durch die Basic Regulation, hier für jegliche Anerkennung an den Abschluss eines Bilateral Agreements gebunden.

Es dürfte spannend werden, Verlauf und Ergebnis dieser Verhandlungen zu verfolgen. Aus Sicht von Pilot und Flugzeug sind hier drei Varianten möglich:
  1. Die Verhandlungen verzögern sich und die EASA laviert sich nach innen mit Übergangsfristen und/oder mehr oder minder kreativ gedehnten AMCs durch. Das wäre schlecht, sehr schlecht, denn dann gäbe es auf absehbare Zeit keine Planungssicherheit für Flugbetriebe und Lizenzinhaber.

  2. Auf Druck der großen gewerblichen Flugbetriebe wird eine Anerkennung nur für erfahrene ATPL-Inhaber vereinbart. Für PPL, IR und CPL obsiegen die protektionistischen Interessen innerhalb Europas. Dies wäre der schlechtestmögliche Ausgang, da hier EASA-Piloten weder Rechtssicherheit bei der Anerkennung ihrer Lizenzen in den USA genössen noch umgekehrt in den USA erworbene Lizenzen in Europa genutzt werden könnten. Dies wäre ein klarer Sieg protektionistischer Interessen und würde für die dynamische Entwicklung insbesondere der Luftfahrt in Europa ein dauerhaftes Hemmnis darstellen.

  3. EASA und FAA einigen sich auf eine weitgehende Anerkennung von Lizenzen. Vielleicht wird für die Umschreibung mancher Lizenzen eine Luftrechtsprüfung gefordert, ein Checkflug im jeweiligen System wird wohl mit Sicherheit verlangt werden, dies wäre jedoch nicht weiter schlimm. Echte Hürden werden nicht errichtet. Sowohl für die Luftfahrt in den USA, die sich auch weiterhin auf eine Vielzahl europäischer Piloten und Schüler freuen dürfte, wie auch für die Luftfahrt Europas wäre dies aus Sicht von Pilot und Flugzeug eine enorme Bereicherung.

„There is no free lunch“ sagt ein amerikanisches Sprichwort. Dies gilt auch für die Frage der gegenseitigen Lizenzumschreibungen. Europäische Piloten, die von den umfangreichen und kostengünstigen Ausbildungsmöglichkeiten in den USA Gebrauch machen wollen, müssten sich im Falle einer weitgehenden gegenseitigen Anerkennung, insbesondere in den englischsprachigen Regionen Europas, eben auch mit konkurrierenden Bewerbern aus den USA auseinandersetzen. Im Gegenzug stünden ihnen – nicht nur in den USA, sondern auch in anderen Teilen der Welt, in denen FAA-Lizenzen nach wie vor das Maß der Dinge darstellen – zumindest lizenzrechtlich sehr viel mehr Möglichkeiten offen.

Die Erfahrung in unterschiedlichsten hochspezialisierten Wirtschaftszweigen der letzten Jahrzehnte zeigt, dass Europäer diesen Wettbewerb nicht zu scheuen brauchen und dass ein abgeschottetes Umfeld für Europa wesentlich negativere Auswirkungen hat als eine eventuell leicht verschärfte Konkurrenzsituation.

Für die private Allgemeine Luftfahrt ist die Rechnung noch simpler: Je mehr Optionen der Ausbildung und In-Übung-Haltung, desto besser für die gesamte Branche. Ganz einfach.


Umschreibung und „Acceptance“

Anmerkung: Die Diskussion um die Umschreibung von Lizenzen sollte nicht verwechselt werden mit der „Acceptance“ von Lizenzen aus Drittstaaten, wie sie in der Basic Regulation sowie dem Gesetzentwurf der EASA immer wieder vorkommt.
Bei der „Acceptance“ geht es darum, dass die EASA für gewerblich genutzte Luftfahrzeuge, die in einem Nicht-EASA-Land registriert sind, jedoch in einem EASA-Staat betrieben werden, die Lizenz der Besatzung aus eben diesem Drittland akzeptiert – jedoch nur für Flüge mit Flugzeugen aus diesem Land. Es geht dabei vor allem um das so genannte Wet-Leasing von Flugzeugen samt Besatzung. Beispiel: Ein englisches Luftfahrtunternehmen setzt für bestimmte Flüge in Europa kanadische Flugzeuge samt kanadischer Besatzung ein. In diesem Fall würde die EASA eine „Acceptance“ der kanadischen Lizenzen für den Betrieb in Europa aussprechen, jedoch nur im Rahmen des kanadischen Flugbetriebs in dem diese Besatzungen tätig sind.
Mit der Anerkennung von Lizenzen wie in der JAR-Welt oder der Umschreibung von Lizenzen, wie sie zukünftig nach den EASA IRs stattfinden soll, hat dies nichts zu tun.


Was ist eigentlich der „LPL“ und was bedeutet die Abkürzung?

Wer sich genauer mit dem LPL und dem PPL beschäftigt, stellt fest, dass sich die Anforderungen an den Kandidaten für die Ausbildung nur minimal unterscheiden. Die Segelfluglizenz LPL(S) und der normale Segelflug PPL (SPL) unterscheiden sich im Umfang der Ausbildung z.B. gar nicht, beiden Motorfluglizenzen ist die Theorie gleich und wird auch gegenseitig anerkannt (wer die LPL-Theorie geschrieben hat, muss bei Erwerb eines PPL keine weiteren theoretischen Kenntnisse mehr nachweisen).
Nicht zuletzt Vertreter aus Staaten, in denen die private Allgemeine Luftfahrt kaum eine Rolle spielt, fragen daher immer wieder, was der LPL eigentlich ist und wofür man ihn braucht.

Die Antwort ist einfach: Der LPL ist in der Praxis im Wesentlichen eine Medical-Exemption zum PPL. Er ist also – da in punkto Medical nicht ICAO-konform – in Umfang und Wesen ein europaweit gültiger PPL mit reduzierten flugmedizinischen Anforderungen. So muss z.B. ein LPL-Pilot bis zu seinem 45. Lebensjahr nur ein einziges Mal zum Fliegerarzt und hat auch danach im Vergleich zum PPL-Piloten reduzierte Untersuchungsintervalle zu beachten. Sehr viel mehr praktische Unterschiede (bis auf einen stufenweisen Erwerb der Motorflug-Lizenz über LPL-Basic und LPL(A)) gibt es nicht. Entstanden ist der LPL aus dem Gedanken, für die diversen nationalen Sportflug- und UL-Lizenzen eine einheitliche EASA-Lizenz zu schaffen. Nun hat die EASA jedoch mit UL-Lizenzen nichts am Hut (diese bleiben bis auf Weiteres national – mit allen damit verbundenen Vor- und Nachteilen) und der LPL steht etwas allein da auf weiter Flur. Daher ist die Frage berechtigt, ob der momentane Effekt des LPL, nämlich eine nicht ICAO-konforme Medical-Exemption für den PPL zu schaffen, nicht auch einfach durch die Einführung eines nicht ICAO-konformen Class-III Medicals (wie in den USA) zu erzielen gewesen wäre.

Darüber hinaus: Der ursprüngliche Name des LPL, nämlich „Leasure Pilot’s License“ stieß bei den Piloten und Verbänden in Europa nicht unbedingt auf Begeisterung. Mit Leasure Pilot verbinden viele Piloten wohl eine Art von Sandkasten-Status, stattdessen wird die Bezeichnung „Light Pilot’s License“ immer populärer. Auf die Frage, wie der LPL denn nun heißt, antwortete MicaelaVerissimo denn auch nur „LPL“.


Endlich tot: Das CVFR

Gänzlich unbemerkt und wohl auch weitgehend unbetrauert wird mit den EASA-Lizenzen eine ganz besonders sperrige deutsche Sonderregelung in der Versenkung verschwinden – das CVFR!
Die EASA-Regeln sehen nirgendwo vor, die Frage der Pilotenqualifikation mit der Frage des befliegbaren Luftraums zu verknüpfen. Gott sein Dank! Wer einen LPL oder PPL erworben hat, darf zunächst auf Grundlage seiner Lizenz alle Lufträume befliegen (bis auf Luftraum A, der ist IFR-only). Ob es eine Freigabe für Luftraum D, C oder B gibt, hängt also wieder von der Mindestausrüstung des Flugzeugs und den flugsicherheitstechnischen Erfordernissen ab und nicht von der Lizenz. Ein deutlicher Schritt zu Vereinfachung und ein Zeichen, dass sich LPL- und PPL-Piloten als vollwertige Teilnehmer am Luftverkehr verstehen dürfen.

Dies freilich wirft die Frage auf, was mit den zahlreichen deutschen PPL(N) und ICAO-PPLs geschehen wird, die nicht die CVFR-Berechtigung enthalten.
JAR-Lizenzen, egal auf welcher Stufe, werden nach dem Willen der EASA eins zu eins in EASA-Lizenzen überführt. Für nationale Lizenzen gibt es eine solche Pauschalregelung nicht. Hier werden die zuständige Competent Authorities (also in Deutschland das LBA und die Landesluftfahrtbehörden) sich noch etwas ausdenken müssen, denn nationale Lizenzen oder Sonderwege wird es im EASA-System nicht mehr geben. Betrachtet man die Schwierigkeiten, die das LBA schon bei der Überführung von ICAO-ATPL-Lizenzen hatte und noch hat (Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2007/06 und 2007/09), sollten sich Inhaber von Nicht-JAR-Lizenzen hier auf interessante Erfahrungen gefasst machen.


Das IR-Rating

Wie schon in unserer ersten Auseinandersetzung mit dem Thema beschrieben, hat die EASA mit dem NPA 2008-17 bislang eine wesentliche Chance verpasst, die IFR-Ausbildung in Europa zu vereinfachen und für viele Piloten überhaupt möglich und erschwinglich zu machen. Die Behörde ist sich darüber im klaren und plant eine Nachbesserung. Das IFR wurde in Europa im Unterschied zu den USA bislang nämlich als eine Art Vorstufe zum Berufspiloten angesehen und war als solche mit einer Menge an Theorie beladen, die z.B. für einen PPL- Piloten, der eigentlich nur sicher nach IFR von A nach B fliegen wollte, wenig sinnvoll und in vielen Fällen prohibitiv war.


Erst wer bei solchem Wetter entspannt und sicher nach IFR fliegt, kann sein Flugzeug wirklich als Verkehrsmittel einsetzen. Eine zweckmäßige und zielgerichtete PPL/IR-Ausbildung fördert vor allem die Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt und ermöglicht Wachstum im Bereich Personal Transportation. Bislang bietet der NPA 2008-17 in diesem Punkt jedoch keinerlei Ansatz zur Verbesserung.
Im Vortrag von EASA Rulemaking Officer IvanDavidNicolas war denn auch noch nicht einmal eine Tendenz zu erkennen, hier den Inhabern eines PPL eine geeignete Möglichkeit zu bieten, sich zum PPL/IR fortzubilden. Besonders ärgerlich: Die EASA scheint sich festgelegt zu haben, auch das UK-IMC-Rating nach einer Übergangsfrist abzuschaffen. Dieses UK-IMC-Rating, das in England eine Art eingeschränktes IFR-Light bedeutete, galt vielen Betroffenen als Fuß in der Tür, um hier das Thema PPL/IR im europäischen Regelwerk neu aufzurollen.

Eric Sivel kündigte indes an, dass die EASA eine Arbeitsgruppe bilden werde, um das Problem der Vereinfachung von IR- und IMC-Ratings für PPL-Inhaber zu studieren. Auf direkte Nachfrage von Pilot und Flugzeug erklärte Sivel, diese Arbeitsgruppe werde noch in diesem Jahr ihre Arbeit aufnehmen. Wir werden aufmerksam beobachten, ob dies auch geschehen wird.

Das europäische Instrumentenflug-Rating, wir hatten es in Pilot und Flugzeug oft genug betont, muss vom aufwendigen und teuren Exoten zur logischen und erschwinglichen Weiterbildung für PPL-Piloten werden. Zwei wesentliche Argumente sprechen dafür. Zunächst die Sicherheit, das liegt auf der Hand. Wer für den Flug in IMC ausgebildet ist, hat die wesentliche Überlebensqualifikation für schlechtes Wetter in der Tasche.
Zweitens die Entwicklung der gesamten Branche: Erst mit dem IFR wird ein GA-Flugzeug zum sinnvollen Verkehrsmittel. Man kann über LSA-Zulassungen oder die Förderung von GA-Herstellern diskutieren, solange man will: Erst mit der geeigneten Software zwischen den Kopfhörern wird eine Cirrus, eine Cessna 182 oder eine Beech Bonanza vom teuren Freizeitartikel zum nutzbaren Transportwerkzeug.

Insbesondere die theoretische Ausbildung zum IFR muss hier auf die Erfordernisse des in Frage kommenden Personenkreises angepasst werden. Wer z.B. im Job erfolgreich ist und sein Flugzeug auch als Verkehrsmittel nutzen will, der wird sich nicht scheuen, auch nach dem PPL praktisch und theoretisch weiterzulernen. Diese Weiterbildung muss aber zielgerichtet sein und darf keinen Mini-ATPL beinhalten.

Es hat einen Grund, dass in Europa nur 4 bis 6% der PPL-Inhaber über ein IFR verfügen, während es in den USA über 40% sind. Und dieser Grund ist nicht, dass europäische Piloten dümmer oder fauler wären als ihre amerikanischen Kollegen.
Wer die AL in Europa auch außerhalb der Freizeitfliegerei fördern möchte, der muss den an Weiterbildung interessierten PPL-Piloten eine sinnvolle, zielgerichtete und erschwingliche Möglichkeit bieten, sich auf PPL-Level zum IFR-Piloten fortzubilden. Hier unternimmt der vorgelegte Entwurf der EASA noch nicht einmal den Versuch. Wir hoffen sehr, dass die Arbeitsgruppe der EASA dieses Defizit bald ausgleichen wird.


Die Checkflüge

Im Unterschied zu den JAR-Regeln, die einen Übungsflug mit Fluglehrer alle zwei Jahre vorsehen, fordern die EASA Implementing Rules nun für jeden dritten Übungsflug (also alle sechs Jahre) einen regelrechten Checkflug mit einem Prüfer. Dies stellt für die Motorflieger eine qualitative Verschärfung dar, für die deutschen Segelflugpiloten, die bislang überhaupt keine Checkflüge zu absolvieren hatten, eine wesentliche Veränderung. Insbesondere diese Anforderung hatte Kritik ausgelöst. Der aus unserer Sicht berechtigte Kritikpunkt: Das System der JAR-Übungsflüge mit Fluglehrer war unbürokratisch und hat sich bewährt. Warum verschärfen?


Wegen eines Prüfungsflugs alle sechs Jahre fällt niemandem ein Zacken aus der Krone. Die Frage lautet vielmehr, ob es genug Fluglehrer gibt, die sich zum Prüfer fortbilden, und wie einfach der Zugang zum Prüfungsflug wird. Im Unterschied zur bisherigen deutschen Praxis der Lizenz-Prüfungs­flüge, in der die Behörde einen Prüfer zuteilte, muss bei den Proficiency-Checks die nationale Behörde außen vor bleiben, sonst wird die EASA-Vorgabe zum bürokratischen Urschrei.
Die Antwort der EASA fällt nicht inhaltlich, sondern formal aus: Die Basic Regulation fordere eine regelmäßige Überprüfung der lizenzierten Piloten. Es fällt überhaupt häufig auf, dass sich die EASA mit inhaltlicher Kritik konfrontiert, auf formale Anforderungen aus den Basic Regulations der EU-Kommission zurückzieht. Dies allerdings ist ein zweischneidiges Argument. Denn die Basic Regulations sind nicht auf Steinplatten vom Berg Sinai gekommen, und sie stammen auch nicht aus der Feder irgendwelcher EU-Kommissare, sondern die Basic Regulations wurden erstellt – und zwar im Wesentlichen von der EASA und deren Vorläufer-Gremien selbst. So kann ein wirksamer Impuls zur Änderung der Basic-Regulation denn in der Praxis auch nur von der EASA selbst kommen. Der „demokratische Weg“ über Parlamentarier, Regierungen in die EU-Kommission ist insbesondere bei solch spezialisierten Themen noch verschlungener und länger als der eingangs beschriebene nationale Entscheidungsweg.

Tatsächlich bin ich der Ansicht, dass man die Kritik an den Checkflügen differenzieren und etwas genauer fassen sollte.
Entscheidend ist nämlich nicht, dass man einen Checkflug machen muss. Ab dem IFR ist dies sowieso Gang und Gäbe. Keinem Motor- oder Segelflugpiloten fällt ein Zacken aus der Krone, sich alle sechs Jahre fliegerisch checken zu lassen, Fliegen ist kein Erbrecht und keine hierarchische Errungenschaft, sondern ein nur durch Übung zu erhaltenes Handwerk. Diese Übung auch nachzuweisen ist professionell und nützlich.

Die Frage ist also vielmehr, wie dieser Checkflug aussieht. Hier muss insbesondere in Deutschland ein massives Umdenken stattfinden, sonst wird dieser Proficiency-Check tatsächlich zum bürokratischen Urschrei. Bisher waren Prüfungsräte – insbesondere der Landesluftfahrtbehörden – sehr unterschiedlich und vor allem spärlich besetzt. Die Zahl der Prüfer wurde absichtlich niedrig gehalten, und während viele Prüfer ausgesprochen fähige und GA-erfahrene Kräfte sind, gibt es auch manche Prüfer, die mangels IFR oder CPL in anderen Systemen (z.B. den USA) noch nicht einmal die Voraussetzung für eine Lehrberechtigung besäßen.

Da wird sich mit der EASA Einiges ändern. Der Prüferstatus wird ein Certificate, die Anforderungen werden objektiviert und angeglichen. Die Prüfer-Lizenz (Examiner-Certificate) wird so von der Stufe in der fliegerischen Weihe zu einem Job. Der Prüfer wird zu einer erlernbaren und klar definierten Zusatzqualifikation für ambitionierte Fluglehrer.

Tatsächlich können wohl die meisten Fluglehrer mit ausreichender Lehr- und Flugerfahrung (für PPL-A z.B. 1.000 Stunden Gesamtflugerfahrung und 250 Stunden Lehrtätigkeit) in ihrem jeweiligen Tätigkeitsgebiet diese Prüferqualifikation erreichen. Es wird hier entscheidend an uns und unseren Strukturen liegen, ob wir dies als Problem oder als Chance begreifen. Die EASA-Regularien sehen nichts vor, was es verhindern würde, z.B. auf einem gut vorbereiteten Fluglehrerlehrgang den entsprechend qualifizierten Fluglehrern die Prüferqualifikation gleich mitzuverpassen.

„Wir brauchen sehr viel mehr Examiner“, sagt denn auch Rulemaking Officer und Ex-FSI Matthias Borgmeier in seinem Vortrag in Köln. Hier sind Verbände und Ausbildungsbetriebe gefordert, möglichst bald entsprechende Voraussetzungen zu schaffen.
Wichtigster gedanklicher Schritt dabei: Das Prüferdasein muss in den Köpfen der am Ausbildungsbetrieb Beteiligten vom Halbgottstatus zur simplen FI-Zusatzqualifikation mutieren.

Ebenso wichtig: Bei der Auswahl und Durchführung der Proficiency-Checks darf die Behörde keine Rolle mehr spielen. Vereinbarung und Durchführung eines solchen sechsjährigen Proficiency-Checks muss ebenso einfach und formlos sein wie die Durchführung eines JAR-Übungsflugs. Der Kandidat muss freie Auswahl unter den Prüfern haben (keine „Zuteilung“ der Prüfers durch die Behörde mehr), und der Prüfer muss frei sein, mit dem Kandidaten entsprechend abzurechnen.
Unter diesen Voraussetzungen kann die Vorstellung der EASA vom regelmäßigen Proficiency-Check gelingen. Sobald sich jedoch die Behörde einschaltet und z.B. den Examiner vorgibt oder auch nur nachträglich bestätigt, wird die Sache angesichts der meteorologischen und logistischen Randbedingungen in der GA zum Problem.
Es kommt hier also in besonderem Maße auf die Umsetzung der EASA IRs an.


Medical

Am aufgeheiztesten war die Stimmung, als EASA Flight Crew Licensing Manager Dr. Annette Ruge die Einzelheiten zu den EASA-Medicals vortrug. Neben einigen geringfügigen Erleichterungen bei den Anforderungen sowie den bereits beschriebenen Lockerungen bei den LPL-Untersuchungsintervallen und Untersuchungsstellen (auch ein Hausarzt kann unter bestimmten Voraussetzungen nun ein LPL-Medical ausstellen), waren hier vor allem zwei Punkte von wesentlichem Interesse. Die Frage der nationalen Ausnahmegenehmigungen und die Frage der Möglichkeiten des gerichtlichen Rekurses. Insbesondere die britische CAA hatte in den letzten Jahren teils weitreichende Ausnahmegenehmigungen bei den Medicals insbesondere im gewerblichen Bereich erteilt. Unter der Anwendung der EASA-Regularien würden Dutzende aktiver Piloten unmittelbar untauglich und arbeitslos werden, wie der Vertreter einer großen britischen Fluglinie in Köln vortrug.

Die Diskussion zu diesem Thema drehte sich dann im Wesentlichen um die Frage des Stellenwerts von Implementing Rules und AMC (Acceptable Means of Compliance). Vertreter der britischen CAA, die diese Ausnahmegenehmigungen erteilt hatte, stellten sich auf den Standpunkt, diese im Status einer AMC weiterführen zu können, andere argumentierten, die Implementing Rules seien hier zu eng gefasst.

Hier sind dringend die Fliegerärzte und Aero-Medical-Centers gefordert, insbesondere die in den letzten Jahren erteilten Ausnahmegenehmigungen auf deren EASA-Tauglichkeit hin zu überprüfen.

Zweiter Diskussionspunkt waren die Möglichkeiten des gerichtlichen Rekurses. Insbesondere in Deutschland hatten zahlreiche Piloten vor Gericht ihre Flugtauglichkeit erstritten. Dabei handelte es sich um Fälle, in denen die Piloten Opfer der maximal restriktiven Auslegung der JAR-Richtlinien durch das LBA oder einfach von behördlicher Schlamperei wurden (Pilot und Flugzeug berichtete über zahlreiche Fälle).

Vollkommen unklar ist, welchen Stellenwert solche Gerichtsentscheidungen im EASA-System haben werden. Die EASA sieht sich natürlich nicht an die Entscheidungen nationaler Gerichte gebunden. Die Betroffenen sehen dies verständlicherweise ganz anders. Dieser ganze Themenkomplex einer gerichtlichen Überprüfung von EASA-Entscheidungen scheint zurzeit noch völlig offen. Mit mehr und mehr spezifischen Fragen konfrontiert, erklärte denn auch Frau Dr. Ruge: „This is for the lawyers to decide.“


CPL, MPL, ATPL und die Fragen-Datenbank

Insgesamt wenig Fragen gab es bei der Abhandlung der „Professional Licenses“ durch Rulemaking Officer LuisCardosoRibeiro. Die Lizenzen von CPL, MPL und ATPL,sowie die damit verbundenen Ratings und Lehrberechtigungen werden im Wesentlichen unverändert aus der JAR-Welt übernommen.

Lediglich die Behandlung der Questionbank (Fragen-Datenbank für Theorieprüfungen) sorgte für einige Diskussionen. Die EASA möchte hier eine Arbeitsgruppe ins Leben rufen, die prüfen soll, ob die Fragen offiziell veröffentlicht werden.
Befürworter argumentieren, dass dies insgesamt zu einer Qualitätsverbesserung der Fragen und zu einer höheren Transparenz der Prüfungsprozesse führen wird. Außerdem könnte so die Praxis abgestellt werden, dass einzelne Länder aus den Fragen auswählen bzw. Fragen hinzufügen. Gegner einer Veröffentlichung argumentieren mit der Angst vor sturem Auswendiglernen.
Nach unserer Ansicht und Erfahrung mit derartigen Lehr- und Prüfprozessen gibt es zu einer Veröffentlichung der Questionbank keine Alternative. Jeder, der schon einmal mit Gleim, Jeppesen und ASA-Büchlein für eine US-Lizenz gebüffelt hat, weiß, dass sich diese Thematik trotz restlos bekannter Fragenbank nicht mit Auswendiglernen (Rote-Learning) meistern lässt.
Transparenz und klare Lernkontrollen mit Hilfe der echten Prüfungsfragen sind vielmehr wichtige Werkzeuge, die es erlauben, sich auf den Stoff und nicht auf den Prüfungsprozess selbst zu konzentrieren.


Fazit

„There is more than one way to do safety“, erklärte ein FAA-Repräsentant am Rande des EASA-Seminars.
Nach mehr als zwei Monaten intensiver Beschäftigung mit diesem Entwurf setzt sich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug mehr und mehr die Ansicht durch, dass der NPA 2008-17 zwar in einigen Punkten verfahrensmäßige Vereinfachungen bringt, von einem großen Wurf im Sinne der Revitalisierung der AL in Europa aber weit entfernt ist.


Ein Flugzeug, ein Lehrer und ein Schüler. Warum braucht man eigentlich noch mehr für eine produktive Ausbildung? Diese allein auf dem CFI-Certificate aufbauende Methode ist das Rückgrat der amerikanischen Pilotenausbildung. Sie trägt der einfachen Tatsache Rechnung, dass persönliche Lebensumstände und Kurspläne von Flugschulen nicht immer eine geeignete Schnittmenge bilden. Der Zugang zur Flugausbildung, sei es zur Übung oder zum Lizenzerwerb, sollte so einfach wie möglich gehalten sein, das liegt auf der Hand. Die EASA verlangt hier jedoch selbst für einen PPL-Einführungsflug (wenn dieser auf das Flugstundenminimum angerechnet werden soll) den bürokratischen Überbau einer Approved Training Organisation.
© Southwest Flight Center 
Grundlegende Dogmen des Entwurfs werden kaum diskutiert. Warum beispielsweise ist die Ausbildung nach wie vor zwangsweise an eine „Training-Organisation“ gebunden? Wieso genügt zur Ausbildung nicht ein Lehrer, ein Schüler und ein Flugzeug? In den USA stellt diese Part 61 Ausbildung das Rückgrat des gesamten Pilot Trainings dar. Persönliche Lebensumstände und Ausbildungsmöglichkeiten bilden nicht immer eine geeignete Schnittmenge. Warum ist es nicht möglich, auf diesem Wege auch kleine Ausbildungsschritte zu gehen? Der Zugang zu Flugtraining, sei es zum Lizenzerwerb oder einfach zur Übung, sollte so einfach wie möglich gehalten werden, das müsste eigentlich jedermann einleuchten.
Zugegeben, Fluglehrer in Europa sind oft wesentlich geringer qualifiziert als in den USA. Die FAA sieht den Flight-Instructor als die wichtigste Lizenz in ihrem System an, fordert von ihren Fluglehrern mindestens einen CPL/IR, und die CFI-Prüfung gilt als die härteste Prüfung in der gesamten Certificate-Leiter. Dies auf Europa anzuwenden wäre natürlich Quatsch, es gibt einfach nicht genügend CPL/IR-Inhaber.

Warum schafft man aber nicht z.B. einen FI(1) und einen FI(2)? Während der Erste mit einfacher PPL-Lizenz plus Lehrberechtigung nur unter dem Dach einer Trainingorganisation tätig werden kann, dürfte der Letztere mit ausreichender Qualifikation ganz normal und auf eigene Verantwortung ausbilden.
Von Pilot und Flugzeug auf diese Problematik angesprochen, verweist Eric Sivel hier auf die Ansätze der EASA zum Safety-Management in einer Organisation. Die EASA möchte Safety-Management-Strukturen entwickeln, die der Größe einer Organisation angepasst sind. Dies würde bedeuten, dass ein einzelner Fluglehrer z.B. eine Ein-Mann-Training-Organisation unterhalten kann, bei der der administrative Aufwand dann der Größe der Organisation (eine Person) angepasst wäre. Auch hier werden wir genau beobachten müssen, ob sich dies in der Praxis umsetzen lässt.

Einige Punkte sehen wir bei der Umsetzung der EASA-Regeln als besonders kritisch an. Diese seien hier nochmals kurz zusammengefasst:
  • Überführung nationaler Nicht-JAA-Lizenzen in das EASA-System. Hier muss behutsam vorgegangen werden, möchte man dieser großen Zahl von Piloten den Erstkontakt mit der EASA nicht gleich zur leidvollen Erfahrung machen.
    Wir würden uns wünschen, dass in diesen Fällen die erhebliche praktische Erfahrung, die diese ICAO-PPL und PPL-N-Piloten mitbringen, gewürdigt wird. Dies sollte eventuell fehlende formale Voraussetzungen aufwiegen. Hier müssen pragmatische Erwägungen im Vordergrund stehen. Was es hier in keinem Fall geben darf, ist Standesdünkel nach dem Motto: „Ich musste hart für mein CVFR büffeln, deshalb müsst Ihr jetzt auch leiden ...“Wenn im Interesse einer europäischen Lizenzvereinheitlichung hier einige erfahrene und sichere Piloten eine kleine Treppenstufe hinaufstolpern, ist das besser, als widerum 10% der Pilotenpopulation an Frust und Resignation zu verlieren.Ähnliches gilt übrigens auch für andere Lizenzen für Prüfer oder Ausbildungsbetriebe. Was passiert mit den Prüfern, die die EASA-Qualifikation für Examiner nicht erfüllen? Was geschieht mit den nationalen Ausbildungsbetrieben (Registered Facilities)? Hier sind im Detail noch umfangreiche Hausaufgaben zu erledigen.

  • Die Übernahme von Sondergenehmigungen und nationalen Justizentscheidungen beim Medical birgt reichlich Potenzial für Probleme. Hier sollte die EASA unmissverständlich klar machen, dass Entscheidungen, die auf juristischem oder administrativem Wege in der JAR-Welt getroffen wurden, anerkannt und fortgeführt werden.Ein weiterer Instanzen- und Behördenmarathon muss den Piloten hier erspart bleiben.

  • Die Umschreibung von Lizenzen aus nicht EASA-Ländern ist eine der wichtigsten Weichenstellungen für die Luftfahrt in der EU. Die EASA hat sich hier durch die Abschaffung der Validierungen selber unter gewaltigen Zugzwang gesetzt. Unter rationalen Gesichtspunkten führt an einer bilateralen Anerkennung von Lizenzen aus den USA, Kanada und anderen Ländern kein Weg vorbei. Bei der Ausgestaltung dieser Anerkennung sollte sich die EASA von objektiven und betrieblichen und nicht von protektionistischen Kriterien leiten lassen.

  • Die PPL/IR Lizenz bleibt die Achilles-Ferse im europäischen Lizenzwesen. Hier muss die EASA den PPL-Piloten einen gangbaren und finanzierbaren Weg zur Erreichung der IR-Qualifikation bieten. Dies dient in erster Linie der Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt und darüber hinaus in nicht unerheblichem Maße der Allgemeinen Luftfahrt als persönlichem Transportmittel. Knackpunkt ist hier die theoretische Ausbildung, nicht die Praxis. Diese muss in Inhalt und Lernweg auf die Erfordernisse des 21. Jahrhunderts angepasst werden.
    Kein IFR-Pilot muss wissen, wie eine Radaranlage oder das Innenohr aufgebaut ist. Glascockpit, Flugvorbereitung und Traffic-Management in Europa sind unendlich viel wichtiger. Darüber hinaus: Wer privat ein IFR-Flugzeug fliegt, der wird schon aus beruflichen Gründen in aller Regel nicht die Zeit haben, wöchentlich die Schulbank zu drücken. Wer sich aber durch Berufausbildung oder Hochschule gearbeitet hat, Karriere macht und Geld verdient, der weiß, wie er sich ein komplexes Thema zu erarbeiten hat.
    Die Lebens- und Ausbildungssituation eines PPL/IR-Aspiranten unterscheidet sich eben maßgeblich von der eines 20-jährigen Direct-Entry-Kandidaten auf dem Durchmarsch zum ATPL. Die EASA muss hier den Ausbildungsbetrieben den notwendigen Spielraum geben, kundenorientiert Theorie-Lehrgänge zu entwickeln. Besser noch: Sie muss sich beim PPL/IR auf Ergebniskontrolle beschränken und nicht auch noch vorschreiben, wie der Kandidat sich das erforderliche Theoriewissen anzueignen hat.

Bleibt noch ein persönlicher Eindruck vom Seminar und den Gesprächen in Köln. Die EASA sucht den Kontakt, daran gibt es keinen Zweifel.

Wer zu diesem unendlich wichtigen Entwurf bis zum 15. Oktober 2008 kein Feedback hinterlässt, der möge zum Thema auf absehbare Zeit schweigen. Es gibt keine Entschuldigung, hier in der Comment-Period zu kneifen und dann hinterher große Reden zu schwingen. Zugegeben, das Englisch des Entwurfs ist grässlich und gestelzt, das Thema komplex. Wir haben in Pilot und Flugzeug in den Ausgaben 2008/07, 2008/08 und in dieser Ausgabe umfangreich über verschiedenste Aspekte des Entwurfs und der Basic Regulation berichtet. Wir hoffen, Ihnen dadurch Anregungen zu eigenen Überlegungen gegeben zu haben. Tipps zu Form und Inhalt des Feedbacks können Sie der Ausgabe 2008/07 sowie unserer Berichterstattung im Internet entnehmen. Äußern Sie sich! Die EASA und der gerade im August neu berufene „Head of Flight Standards“, Jean Marc Cluzeau, sind auf das Feedback der Branche angewiesen.

Wenn wir uns als lizenzierte, kundige und erfahrene Piloten nicht zu Wort melden, überlassen wir das Feld den Dampfplauderern und Dünnbrettbohrern der Branche. Und diese gibt es. Auffällig war beim Seminar in Köln das beängstigend unqualifizierte Feedback einiger Zuhörer.

Dass Vertreter aus einigen Mittelmeer-Ländern nicht so recht wissen, was ein PPL ist und wieso man überhaupt noch einen LPL braucht, mag noch durch die regionalen Umstände erklärbar sein.
Wenn sich aber der Vertreter einer großen deutschen Fluglinie hinstellt und kraft seines Amtes und seiner grauen Mähne erklärt, er meine die theoretische Ausbildung zum PPL sei nicht ausreichend, um in FL410 einen VLJ zu fliegen und eine weitere Verschärfung sei hier dringend notwendig (obwohl vollkommen klar ist, und klar gesagt wurde, dass Piloten eines VLJ allein schon für das Type-Rating dieses High-Performance-Aircraft die theoretischen ATPL-Kenntnisse nachweisen müssen (siehe FCL 720 A,b,2,ii)), dann wird so mancher Irrweg europäischer Luftfahrtgesetzgebung der letzten Jahrzehnte erklärbarer. Man kann sich dann ungefähr vorstellen, auf welche Stimmen verantwortliche Bürokraten wohl gehört haben, als sie z.B. die PA46-Piloten mit einem vollkommen unsinnigen HPA-Rating beglückten.

Melden wir uns also zu Wort. Vermitteln wir der EASA unsere Praxiserfahrung und Einschätzung der Bereiche, die wir aus erster Hand und in unserer täglichen Praxis überschauen. Wenn wir das nicht tun, bleibt diese Stimme nämlich ungehört. Feedback noch bis 15. Oktober 2008: http://hub.easa.europa.eu/crt/

Tipps zu Form und Inhalt von EASA-Feedback finden Sie hier.


  
 




14. Oktober 2008: Von Thomas Endriss an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

ich arbeite mich grade durch die 647 Seiten der EASA NPA, um bei den Knackpunkten jeweils meine Kommentare abzugeben (Ihr Artikel ist dabei sehr hilfreich als Einführung).

Bezüglich des von Ihnen geschilderten in Zukunft geforderten regelmäßigen Proficiency-Checks finde ich nur etwas bei den LPL's (A, H, S und B), jeweils bei FCL 140 A/H/S/B. Zu PPL's (PPL(A), SPL, BPL etc.) finde ich keinen Bezug auf einen regelmäßigen Proficiency Check. Auch bei der Weiterverzweigung auf die zahlreichen Subparts und Appendixes wurde ich nicht fündig.

Was habe ich da übersehen?
14. Oktober 2008: Von Jan Brill an Thomas Endriss
... die Gültigkeits- und Verlängerungsbestimmungen für den normalen PPL stehen bei den Ratings, in diesem Fall SEP (Single Engine Piston).

MfG
Jan Brill

P.S.: Ich hatte das am Anfang auch nicht gefunden ;-)
14. Oktober 2008: Von RotorHead an Jan Brill
Was soll das mit der "Acceptance"? Gemäß ICAO ist immer ausschließlich das Land für die Lizenzierung zuständig, in dem ein Luftfahrzeug zugelassen ist. Im Beispiel mit dem kanadischen Flugzeug ist allein Kanada für die Lizenzierung der Piloten dieses Flugzeugs zuständig. Solange die Lizenzen dieser Piloten den Anforderungen der ICAO entsrpechen, bedarf es keiner "Acceptance" durch andere ICAO-Staaten, in denen das z.B. kanadische Flugzeug betrieben wird.

Für ein Wet-Lease eines kanadischen Flugzeugs kann sich die EASA die "Acceptance" sparen, was die Lizenzierung der kanadischen Piloten betrifft. Eine ganz andere Frage ist, ob und unter welchen Voraussetzungen ein Unternehmen, das gemäß EU OPS 1 arbeitet, ein nicht EU-zugelassenes Flugzeug betreiben darf, sei es Wet-Lease oder Dry-Lease. - Die Piloten bräuchten hier in jedem Fall kanadische Lizenzen.
14. Oktober 2008: Von Thomas Endriss an Jan Brill
Vielen Dank. Jetzt hab ich es auch gefunden.

Ich habe inzwischen zu den Punkten Conversion of national licenses into EASA licenses und Proficiency checks Stellung genommen.

Wie gesagt: Ihr Artikel war sehr hilfreich, denn somit war eine gewisse Grundstruktur da.

T. Endriß
15. Oktober 2008: Von Stefan Weidenhaun an Jan Brill
Beitrag vom Autor gelöscht
15. Oktober 2008: Von RotorHead an Jan Brill
Um meine Bedenken über die geplante "Acceptance" der EASA zu präzisieren: Hier handelt es sich um einen eindeutigen Verstoß gegen das ICAO Abkommen Artikel 32, falls es sich bei den betroffenen Piloten nicht um EU-Bürger handelt. Von dieser Einschränkung ist jedoch keine Rede.

Kennt den irgendjemand von den "Spezialisten" oder "Experten", die sich unübersichtliche Regelwerke ausdenken, oder auch deutsche Politiker überhaupt das ICAO-Abkommen und vorallem dessen Inhalt???

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