 |
|
Antworten sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
17. September 2008 Jan Brill
Finanzen: Stand der Thielert Insolvenz
Stand des Insolvenzverfahrens bei Thielert
Seit Ende April zieht sich nun das Insolvenzverfahren bei Thielert hin. Während Neuverkäufe des TAE-Motors praktisch zum Erliegen gekommen sind, kämpfen Halter von Centurion-Motoren in Europa und den USA im Moment vor allem mit hohen Ersatzteilpreisen und unklaren Zukunftsaussichten. In zwei Telefonkonferenzen stellten sich Accountable Manager Prof. Kappler, PR-Berater Möller und Thielert Verkaufsleiter Wolfsohn am 16. September 2008 den Fragen der Presse.
Zum Stand der Investorensuche hielten sich die drei Herren erwartungsgemäß bedeckt, auch konkrete wirtschaftliche Zahlen für Umsatz und Verkauf im Insolvenzverfahren wollte man nicht preisgeben.
Produktion angelaufen – aber wer kauft?
Einsame DA42 mit Prospektkarton in Tannheim. Der Verkauf von TAE-Flugzeugen kam im Sommer praktisch zum Erliegen. Halter dieser Maschinen sehen sich seit der Insolvenz von Triebwerkshersteller TAE mit prohibitiv hohen Betriebskosten konfrontiert. |
In den zurückliegenden Monaten hatte TAE/Kübler immer wieder betont, die Produktion sowohl von Ersatzteilen wie auch von vollständigen Triebwerkseinheiten sei wieder angelaufen. Prof. Kappler sprach sogar vom Zweischichtbetrieb, wollte jedoch keine konkreten Stückzahlen nennen.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug erklärten PR-Berater Möller und Sales-Director Wolfsohn, es würden Triebwerke für Diamond sowohl als Ersatz wie auch als OEM-Bestückung für Neuflugzeuge geliefert. Recherchen von Pilot und Flugzeug im Umfeld beider Unternehmen führten indes zu dem Ergebnis, dass es sich hierbei bestenfalls um eine Hand voll Motoren für Neuflugzeuge handeln kann. Käufer sind angesichts fehlender Zusagen zu Pro-Rata-Garantien und nach wie vor hohen Preisen für Regelaustauschintervalle verständlicherweise mehr als zurückhaltend, was den Kauf eines neuen TAE-Flugzeugs betrifft.
Auslieferungen an Cessna und andere OEMs finden im Moment gar nicht statt und auch im Umrüstmarkt dürften sich die Stückzahlen seit der Insolvenz bestenfalls im kleinen einstelligen Bereich pro Monat bewegen.
Den Diesel-Markt als „Major Asset“ für den Investor
Auf die Frage eines Finanzjournalisten nach dem, was denn ein potenzieller Käufer hauptsächlich für sein Geld bekomme erklärten die TAE-Repräsentanten, dass der Käufer einen entwickelten Flugdieselmarkt als vorerst einziger Anbieter bedienen könne.
Zentrale Frage in diesem Zusammenhang ist jedoch, wie „entwickelt“ dieser Markt beim Abschluss des Insolvenzverfahrens noch ist. Denn momentan ist der Betrieb eines TAE-Diesels im Vergleich zu anderen Antriebsvarianten prohibitiv teuer.
Die Betriebskosten müssen also runter. Prof. Kappler stellte in diesem Zusammenhang verschiedene unter Insolvenzverwaltung angestrengte Entwicklungsprojekte bei TAE vor. Ziel dieser Entwicklung ist es vor allem, die Tausch- und Inspektionsintervalle für den Centurion 2.0 zu verlängern. Kappler ging soweit, die bisherige Pro-Rata-Garantie als den „Killer of the Company“ zu bezeichnen.
Diese Entwicklungsprojekte müssten von einem Investor mit großer Wahrscheinlichkeit fortgesetzt werden. Als technische Schwerpunkte für weitere Entwicklungen und Verbesserungen nannte Kappler hier vor allem das Getriebe und die Kupplung des TAE. Das Volumen der von einem Erwerber weiterzuführenden Entwicklungsprojekte bezifferte Kappler auf ca. 20 Mio. Euro (gesamt).
Der Schwerpunkt liegt klar auf dem Centurion 2.0. Entwicklungsprojekte im Zusammenhang mit dem Centurion 4.0 werden im Moment nicht weitergeführt, und auch für Halter eines Centurion 1.7 liegt die Perspektive wohl im Austausch gegen einen 2.0. Diesen Austausch eines 1.7 gegen einen 2.0 muss ein Halter im Moment freilich voll aus eigener Tasche bezahlen, wobei der 1.7 jedoch als Core angerechnet wird
Kübler befindet sich nach Einschätzung von Pilot und Flugzeug in einer schwierigen Situation. Auf der einen Seite gibt der Insolvenzverwalter offen zu, dass der entwickelte Markt, und damit auch das mit über 2.000 Triebwerken und 1.5 Mio. Betriebsstunden aufgebaute Kundenvertrauen, zu den wesentlichen Assets der Insolvenzmasse gehören.
Auf der anderen Seite beeinträchtigt man dieses mühsam aufgebaute Vertrauen, indem während des Insolvenzverfahrens prohibitiv hohe Preise für den Betrieb und die Instandhaltung der Triebwerke verlangt werden.
Kübler hat hier kaum Spielraum, denn ein Masseverzehr (also Verlust) während des Insolvenzverfahrens würde unmittelbar zu Ärger mit Banken und anderen Gläubigern führen. Das Bestreben des Insolvenzverwalters muss es also sein, das Unternehmen so schnell wie möglich zu verkaufen, um hier einem Investor die Möglichkeit zu geben, den Schaden für die Marke und das Produkt zu beschränken.
Eklat mit den Vertretern der Thielert Engine Owner Group
Wie angespannt das Verhältnis zwischen Insolvenzverwalter und den betroffenen Haltern ist, zeigte sich auch in einer Mitteilung der Thielert Engine Owner Group (thenog.org), vom 10. September 2008. Darin schrieb die in den USA gegründete Vereinigung unter anderem, dass jeder Erwerber, der die existierenden Halter „high and dry“ hängen ließe, sich auf erheblichen juristischen und öffentlichen Ärger einstellen müsse.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug zu diesem ungewöhnlich scharfen Text erklärte zunächst Sales-Direktor Wolfsohn, es sei auch dem Unternehmen klar, dass man den Haltern die augenblicklichen Kosten für den Betrieb der Motoren nicht auf unbegrenzte Zeit aufbürden könne und dass man mit der THENOG im produktiven Gespräch sei.
Dass die Kommunikation zwischen TAE/Kübler und THENOG wohl aber noch erhebliches Verbesserungspotenzial birgt, zeigte sich im englischsprachigen Teil der Pressekonferenz. Es kam zum Eklat. Ein Vertreter der THENOG fragte zum Thema der Ertragsaussichten eines sanierten TAE-Unternehmens, ob man denn mögliche negative Auswirkungen der momentanen Kostensituation im US-Markt in den Ertragsprojektionen berücksichtigt hätte (die GAO untersucht beispielsweise die Preise im UAV-Geschäft).
Anstatt die Frage zu beantworten oder zu delegieren, verbot PR-Berater Möller dem THENOG-Vertreter daraufhin höflich aber bestimmt das Wort und wies ihn darauf hin, dass es sich um eine Pressekonferenz handele.
Wir hoffen nach diesem befremdlichen Vorfall nur, dass die THENOG im Gläubigerausschuss, wo sie einen Sitz hat, mehr Gehör findet ...
[UPDATE 18.9.] Inzwischen hat nach Angaben von Möller auch ein nicht öffentliches Gespräch zwischen THENOG und der Insolvenzverwaltung stattgefunden.
Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. September 2008.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Brill,
im aktuellen Heft wird zum Thema u.a. auf die Probleme mit den Cooling Nozzles des Centurion 1.7 eingegangen. Sind Ihnen von durchgeführten Reparaturen Details bekannt, insbesondere Kosten, Fristen, Garantieerneuerung etc.? Es wäre schön, wenn vielleicht Betroffene auch direkt antworten könnten.
###-MYBR-###MfG
BJ
|
|
|
|
|
Guten Tag Herr Juhrig,
unsere Erfahrung:
- Maschine mit Nozzle Problem steht seit Ende 4/2008.
Thielert fordert 900 Euro für die initiale Befundung.
Haben wir nicht machen lassen, Maschine steht nach wie vor.
In einem anderen Fall wurden nach erfolgter Befundung ca 18000 Euro von Thielert für "Reparatur" des Triebwerks berechnet. Einen Befundbericht gab es übrigens nie in schriftlicher Form, so dass die Werft / der Prüfer sich selbst nie ein Bild über das tatsächliche Schadensbild machen konnte.
Absolute Schweinerei, weil:
Der Prüfer muss zum Schluss das Triebwerk zwar wieder einbauen, freischreiben und sich auf Thielert verlassen, dass tatsächlich alles repariert wurde, weis aber garnicht, was tatsächlich an dem TW geschädigt war.
Und:
Thielert sagt gemäss MSB/LTA dass alle 100h geprüft werden muss, ob die Nozzles noch dran sind. Wird eine abgebrochene gefunden, muss das TW eingeschickt werden.
Dann schicken Sie -in diesem Fall- eine Rechnung über 18k Euro. Also muss der Motor ja doch erheblich geschädigt worden sein, sonst wäre der Reparaturaufwand ja nicht so massiv hoch. Früher hätte man für wenig mehr ein neues TW bekommen.
Im Umkehrschluss würde so eine massive Schädigung aber bedeuten, dass ein Betrieb für -sagen wir mal 99 h- (Abbruch der Nozzle nach 1h) das Triebwerk massiv schädigt.
Ich frage mich, wieso ist der dann Intervall so hoch ?
Wenn 100h zwar auf der einen Seite als safe eingestuft werden, auf der anderen Seite aber Kosten von 18k Euro verursachen scheint mir die Sache doch nicht als ganz koscher.
Man weis schliesslich nicht, ob das TW 99 h oder nur 1 h ohne die entsprechende Nozzle gelaufen ist.
Auch hier hüllt sich Thielert in Schweigen.
Alles sehr dubios und für den Halter & Prüfer eine sehr unsaubere Sache.
Hoffen wir auf den Austro Engine.....
|
|
|
|
|
Hallo Herr Koerpel,
Sie haben Recht, ich wundere mich auch über die langen Intervalle. Theoretisch könnte der Fall in der 1. Stunde auftreten und dann kann man noch 99 h fliegen. Wenn der Fall aber nach einer Inspektion z.B. nach 65 Std. festgestellt wird, ist man sofort gegroundet. Ich verstehe es auch nicht.
Vielleicht will man verhindern, dass enttäuschte Kunden dann noch zu Ihrem Händler oder zu Fa. Thielert fliegen und das Flugzeug erbost vor der Tür abstellen.
Zu den genannten Kosten von 18.000,-- € stockt einem wirklich
der Atem. Und das für eine Reparatur ohne jegliche Gewährleistung. Wahrscheinlich bleibt nur die Umrüstung auf 2.0 Liter, wo es ja angeblich wieder Gewährleistungszusicherungen gibt. Auf Austro-engines zu warten ist wohl nicht die Lösung. Die müssen erst einmal beweisen, dass es keine Kinderkrankheiten gibt. Als Diamondflieger hat man allerdings den Vorteil der Kulanz des Herstellers,der dann ja auch die Motoren aus dem eigenen Unternehmen liefert und zumindest die eigene Kundschaft bei der Stange halten will. Fremdfabrikate dürften auf der Strecke bleiben.
MfG
Ju
|
|
|
|
|
Es geht das Gerücht um, dass der Getriebelieferant von Thielert ebenfalls Insolvenz angemeldet hat! Weiß da jemand etwas konkretes?
|
|
|
|
|
Hallo,
hm da habe ich noch nichts von gehört. Haben Sie eine Quelle :-) ?
Der Austro Engine soll -Gerüchten zufolge- diesen Monat zugelassen werden __NOCH NICHT INKL ZELLE NUR DER MOTOR__ Zellenzulassung soll dann noch dieses Jahr folgen. Es geht also wohl voran--wie angekündigt.
Aber: Lassen wir uns überraschen :-) Ich freu mich auf den AE....
|
|
|
|
|
Wer ist denn der Getriebelieferant? Ich hab hier ein vollständiges Insolvenzverzeichnis für Deutschland, Österreich und die Schweiz.
|
|
|
|
|
Ihe ewiger Optimismus hinsichtlich Diamond ist einfach absolut nicht begründet. Dries war, ist und bleibt einer der schlimmsten Dampfplauderer der GA. Noch nie wurde von Diamond irgendeine Ankündigung, sei es hinsichtlich Terminen, sei es hinsichtlich Flugleistungen eingehalten.
Der Austro Engine sollte laut früherer lauthalser Ankündungen auf der ILA schon "im Laufe des Sommers" zugelassen sein. Und? Wo ist die Zulassung? Wir hören uns höchstwahrscheinlich Ende des Monats wieder...
Was glauben Sie wie lange es bis zur ersten Zellenzulassung (EASA) dauern wird? Vielleicht bis Ende November? Wohl eher Mitte nächsten Jahres...
Bis dahin (oder vielleicht noch a bisserl länger) sind die DA40 Operator kräftigst am Blechen bzw. gegroundet! Das ist das ganze Ausmaß der Sauerei!
|
|
|
|
|
Hallo,
Produziert Thielert sein Getriebe nicht selber?
Sollte der AE300 nicht bereits zugelassen sein? Auf den Internetseiten von Austro Engine und Diamond ist nicht viel zu erfahren.
Auch die Tatsache, dass die Firma Bosch noch FADEC-Entwickler sucht (https://jobs.bosch.de/de/jobservice/details.asp?ausnr=57298913) lässt vermuten, dass Austro Engine zumindest noch keine serientaugliche Motorsteuerung hat.
Klar, der AE300 wird weniger Kinderkrankheiten haben im Vergleich zum TAE Centurion. Die Frage ist aber, ob der Motor wirklich besser ist. Der AE300 hat vielleicht mehr Leistung, dafür auch mehr Gewicht. Die Umrüstung von TAE auf AE300 wird also auch Modifikationen der Zelle mit sich bringen. Wurden eigentlich schonmal Preise für das Triebwerk genannt?
###-MYBR-###Michael
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Guten Morgen,
warum sollte der Getriebelieferant von Thielert Insolvent sein?! -Quelle?-
Das Getriebe von Thielert ist eine Eigenentwicklung und auch eine Eigenfertigung. Demnach könnte maximal der Gußteilieferant des Gehäuses insolvent sein oder einer der Normteillieferanten (Lager, Dichtungen, Schrauben), und zumindest bei den Normteilen kann man da auch auf andere Anbieter am Markt zurück greifen. Also, da handelt es sich wohl um eine Angstmeldung im Zuge der Insolvenz!
Zum AE300... Konkurrenz belebt das Geschäft und es ist denke ich nicht schlecht wenn Thielert etwas Druck von Mitbewerbern bekommt und somit mehr gezwungen ist die Kinderkrankheiten und vor allem die Laufzeitthemen der Bauteile zu lösen. Aber generell stimme ich meinem Vorredner zu, die von Seiten Austro Engines genannten Termine wurden bisher nie verwirklicht oder waren von vorn herein immer als sehr ambitioniert angesetzt.
Desweiteren sind auch die Daten des AE300 sehr ehrgeizig. 10% mehr Leistung als der Centurion 2.0 und dabei 20% Kraftstoffeinsparung + das zusätzliche Mehrgewicht von ca. 40kg durch den original Mercedes Graugussblock und das massivere Getriebe? Auch bleibt offen welche Volldruckhöhe der AE300 erreichen kann. Fragen über Fragen die wohl bis zu einem Kundentest unbeantwortet bleiben...
Langsam müsste seitens Thielert bzw. Herrn Kübler ja ein Update zum Investoren- / Übernahmeprozess erfolgen. Die Verhandlungen und die Due Diligence Prüfung sollte doch im September abgeschlossen sein. Aber ich persönlich rechne eher Richtung Ende dieses Jahres mit einer Meldung und einem "Neustart" unter neuer Führung zu Anfang 2009.
MfG, Ben Wienhold.
|
|
|
|
|
Quelle: www.dieselair.com bzw. www.thenog.org vom 12.10.2008
Thielert bids received
A savior for diesel propulsion manufacturer Thielert Aircraft Engines may be about to emerge. A spokesman for the German company's administrator says ‘several’ prospective bidders have submitted letters of intent, with "purchase prices within the range the administrator is expecting" a statement on the sale is expected ‘shortly’. A total of 24 potential investors had by late July signed a confidentiality agreement to receive financial details on the company. However, Diamond Aircraft, Thielert's biggest customer and the only general aviation manufacturer to fit its Centurion engine as original equipment, rules out taking over its former supplier. It comes as Austro Engine, the engine maker set up by Diamond, prepares to deliver its two-liter Jet A1-powered AE 300, an alternative to the Centurion. The Austrian company's marketing and sales director Markus Hergeth expects European Aviation Safety Agency certification this month. There are 2,000 Thielert engines powering Diamond s DA40 and DA42 aircraft, retrofitted Pipers and Cessnas, and versions of General Atomics Predator unmanned air vehicle. (By Murdo Morrison, Flight International 9/08)
|
|
|
|
|
Hier nochmal nachzulesen der Artikel von Murdo Morrison vom 22 Sept.08:
https://www.flightglobal.com/articles/2008/09/22/316254/who-will-take-on-thielert.html
Darin wird auch Herr Dries zitiert, dass bis Ende dieses Jahres die ersten DA40 / DA42 mit AE300 ausgeliefert werden sollen.
Also, es bleibt spannend, hinsichtlich News von Thielert sowie der Zertifizierung des AE300.
MfG, Ben Wienhold.
|
|
|
|
|
Quelle: Thielert Homepage
20. Okt. 2008
Erste Erfolge bei der Laufzeitverlängerung
Lichtenstein/Sachsen, 20. Oktober 2008 – Die Reorganisation und das Entwicklungsprogramm beim Flugzeugmotorenhersteller „Thielert Aircraft Engines GmbH“ zeigen erneut Erfolge. Insbesondere ist es gelungen, die insolvenzbedingten finanziellen Belastungen der Flugzeugeigentümer spürbar zu senken. Insgesamt werden damit die Kosten pro Flugstunde um rund 8 Euro für den Centurion 2.0 und um rund 10 Euro für den Centurion 1.7 reduziert.
Wie der Insolvenzverwalter der „Thielert Aircraft Engines GmbH“, Bruno M. Kübler, heute mitteilte, wurde die Kraftstoffvorförderpumpe für die Motoren Centurion 1.7 und Centurion 2.0 weiterentwickelt. Die Wartungsintervalle für diese weiterentwickelte Pumpe konnten dadurch von 300 auf 600 Flugstunden verlängert werden.
Zwar müssen Kupplung und Getriebe immer noch nach 300 Flugstunden ausgewechselt werden. Aus Sicherheitsgründen ist hier eine Erweiterung auf 600 Flugstunden noch nicht möglich. An der Verlängerung der Lebenszeit wird jedoch weiterhin mit Hochdruck und absoluter Priorität gearbeitet.
Doch konnten durch gezielte Optimierungsmaßnahmen die Kosten für die Inspektion des Getriebes und damit der Preis für den Endkunden um 50 Prozent gesenkt werden. Auch konnten die Inspektionskosten für die Kupplung des Centurion 1.7 – und damit der Preis – für den Endkunden verringert werden.
|
|
|
|
|
All diese Maßnahmen hätten vor der Zertifizierung des Motors, und nicht nach Insolvenz des Herstellers erfolgen sollen...
|
|
|
|
|
rofl!
Exakt meine Gedanken beim Durchlesen der Meldung.
|
|
|
|
|
Das sehe ich aus so - allerdings ist es m.E. nach nun für jeden Investor einer der Hauptziele, die TBOs hochzutreiben, um die Motoren in einen wirtschaftlichen Betrieb zurückzuführen ggf. auch ohne Sponsoring der Austauschteile oder gar einem neuen Triebwerk durch prorata Garantien.
Diese Garantien plus das Versäumnis, die Teile von Anfang an standfester zu machen, hat Thielert am Ende in die Insolvenz getrieben...
Die Eigner von Thielert - getriebenen Flugzeugen (so auch ich) leiden momentan sehr an der Situation sowohl was die Kosten als auch die Zukunftsaussichten angeht. Wollte schon längst Flugzeug verkaufen und eine TurboProp erwerben, allerdings momentan kann man die Flieger nur einmotten und auf bessere Zeiten hoffen - einen Markt gibt es nicht dafür.
|
|
|
|
|
"die TBOs hochzutreiben"
Das ist der entscheidende Punkt. Möglicherweise ist es einfach nicht darstellbar, auf dem bislang gegangenen Entwicklungsweg die vorgenommen Ziele zu erreichen. D.h. jeder Motor, der vom 2.0 hervorgeht wird auch seine Probleme erben. tabula rasa ist da manchmal das richtige. TBO von 300 h im Getriebe ist schlichtweg lächerlich, unverkäuflich ja glatt unverschämt. 600 ist nicht viel besser.
|
|
|
|
|
ich denke, der Rumpfmotor kann TBOs jenseits der 2000 Stunden erreichen, allerdings die selbstentwickelten Kleinserienteile wie Getriebe und Co. sind da die Showstopper. Warum die sinnvolle Entschdeidung auf Großserienmotoren (MB) zu setzten durch die Eigenentwicklung solcher Teile in Kleinserie wieder aufgeweicht wurde wird immer wohl das Geheimnis von Frank Thielert bleiben. Auch hier hätte ich mir die Hilfe von z.B. PowerTrain - Herstellern wie ZF, MB, LUK o.ä. gesichert.
Ich bin sehr gespannt auf das Ende dieser Reise - entweder ich kann wieder was für meine Flieger aufrufen oder es wird in Zeiten der Finanzkrise eine weiteres finanzielles Desaster...
|
|
|
|
|
Sind denn die Preisstrukturen nach der Kostenreduktion für den Getriebetausch immer noch so hoch dass es besser ist den Flieger einfach stehen zu lassen?
Man spart sich ja immerhin gegenünber einer Avgas DA40 mindestens 40€ sprit !?!
Und vom Rumstehen wird der Flieger doch auch nicht besser.
Oder gibt es neben dem Kupplungs/Getriebeproblem noch weitere Dinge?
Wenn ich richtig liege müsste doch nach der Kostenreduktion die Belastung durch Getriebe, Hochdruckpumpe, Kupplung, etc. unter 40€ pro Stunde liegen, was sicher nicht schön ist aber m.E. jetzt nicht der absolute Show-Stopper....
Wäre interessant Ihre Meinung dazu zu hören!
Beste Grüße
Florian Guthardt
|
|
|
|
|
Hallo Herr Guthardt,
nein - ich nutze und habe die Flieger immer in Betrieb und lasse sie nicht stehen, die DA42 ist sogar in der CPL/MEP/IR Ausbildung in einer Flugschule in der Halterschaft.
Ein Einmotten macht keinen Sinn, dafür sind die Fixkosten durch Kapitaldienst (Finanzierung) und Versicherungen einfach zu hoch und wir nutzen die Flugzeuge auch für Kundenbesuche. Ich lebe also aktuell mit den erhöhten Kosten und mache gute Miene zum bösen Spiel.
Auch wenn die Ankündigung wieder Hoffnung macht, die Austauschkosten kommen auf jeden Fall zumindest einmalig auf mich zu - denn erst wenn die überarbeiteten Teile eingebaut sind greifen ja die neuen angekündigten TBOs.
Beide Flugzeuge sind bisher relativ unaufällig was Störungen oder Reparaturen angeht. Das AD für die Kupplungen ist beim 2.0er gemacht und hat sich trotz Thielert - PrePaid einigermassen finanziell im Rahmen gehaltet - sonst gab es bisher bei uns weder bei der DA40 (1.7er) noch DA42 (2.0er) nennenswerte Probleme mit den Triebwerken oder dem Flugzeug.
Bei Ihrer Kalkulation/Annahme von 40€ pro Stunde pro Triebwerk komme ich auf ein Rücklagen-Budget von 48.000 Euro bei 1200 Stunden. Ich habe mir noch nicht die Mühe gemacht zusammenzurechnen, ob das für sämtliche Wartungen/Überholungen innerhalb der 1200 Stunden reicht und ob dann noch genug für ein neues Triebwerk übrig bleibt inkl. Aus-/Einbau, schätze aber, es wird aktuell doch noch etwas mehr an Rücklage pro Stunde sein.
Die Standfestigkeit muss weiter hoch und die Ersatzzteil-/Overhaulkosten weiter runter, dann wird es wieder richtig interessant auch für die Flugschulen.
Alles steht und fällt mit der Zukunft von Thielert. Wenn ein langfristig denkender Investor kommt, der die bestehende Kundschaft nicht weiter verärgert oder wie die Amerikaner so schön sagen "high and dry" hängen lässt, dann kann das Ganze noch gut ausgehen. Wenn aber Thielert stirbt, dann haben viele Eigner (wie ich) ein ernsthaftes Problem.
Auf der Eignerseite ist viel Erde (und Vertrauen) verbrannt worden - auch durch extrem schlechtes Kundenmanagement bei Diamond.
Unabhängig von der Thielert - Thematik haben sich meine Anforderungen verändert und ich hätte mir dieses Jahr gerne eine TurboProp gekauft. Leider ist das gebundene Kapital in die Flugzeuge hier ein Show-Stopper, verkaufen lassen sie sich momentan einfach nicht ohne massive Verluste.
Grüße
Oliver Menzel
|
|
|
|
|
Da kommt doch bestimmt bei dem einem oder anderem Thielert Kunden so manche Frage hoch.
Was ist der Unterschied zwischen einer Seminole und einer DA42?
Ganz einfach, die DA42 brennt deutlich länger...
Ist bestimmt eine Frage der Zeit, wann die ersten Maschinen mir Diesel an die Versicherung "verkauft" werden. Ist bestimmt nicht schön, aber warten wir es ab....
|
|
|
|
|
soooooo verzweifelt bin (noch) nicht :-)
Aber ja, spätestens wenn Thielert endgültig sterben würde könnte das versucht werden...
Ich hätte noch eine Rücknahmeoption gegen einen D-JET, aber ob das nicht von Regen in die Traufe bedeutet kann ich noch nicht einschätzen - denn wenn Thielert stirbt wird Diamond der Nächste sein befürchte ich...
So wie ich den C. Dries kenne, schmeisst der alles hin wenn es bei ihm wirklich um die family jewels geht.
|
|
|
|
|
"ich denke, der Rumpfmotor kann TBOs jenseits der 2000 Stunden erreichen, allerdings die selbstentwickelten Kleinserienteile wie Getriebe und Co. sind da die Showstopper."
Das aber ist doch das eigentliche Problem, die Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Der Centurion 2.0 Antrieb besteht eben aus Rumpfmotor, Getriebe und Propeller. Ist eine Komponente nicht hinreichend entwickelt, ist das Ergebnis für den Nutzer gleich.
Daß der Rumpfmotor 2000h halten soll, kann ich sehr gut glauben. 2000h ist ein Richtwert für die Haltbarkeit in der Motorenentwicklung für Pkw.
|
|
|
|
|
Danke für die ausführliche Darstellung!
Ich war von den Meldungen dass angeblich 40% der Flotte gegroundet sei doch etwas überrascht weil ich auch der Ansicht war, wie Sie geschrieben haben, dass der Kapitaldiest doch noch schlimmer ist als die Ersatzteilpreise.
Zum Getriebe:
Das ist ja immer noch auf 300h limitiert, allerdings sollen laut der Pressemitteilung die Kosten dafür halbiert worden sein....
Ich persönlich glaube dass es Thielert auch in Zukunft geben wird, der Erfolg selbst in den USA zeigt doch dass ein Markt da ist wenn das Produkt wieder standhaft ist. Diamond hat immerhin mehr DA42 verkauft als Piper die Seminoles und Senecas in den letzten 10 Jahren zusammen, und das obwohl die DA42 ja in einigen Punkten wie Performance auch nicht optimal ist!
Wen ich immer noch am wenigsten verstehe ist Herr Dries warum der mit Gewalt 20 Mio (eigene Aussage) in Austro investiert statt Thielert zu kaufen und die wenigen echten Schwachstellen des Motors wie Getriebe neu entwickelt, das muss doch billiger sein als alles neu zu erfinden und Unmengen an Lehr- und Zertifizierungsgeld zu verbraten!
|
|
|
|
|
... ich glaube es ist auch viel Eitelkeit da im Spiel.
Es gibt m.E. nach keinen technischen oder wirtschaftlichen Grund, warum es (jetzt noch) Austro - Engines gibt, ausser das Dries in der dortigen Investition total committed ist und nicht mehr zurück kann oder will (Fördergelder?) und Eitelkeit.
Er könnte jetzt mit Thielert einen zertifizierten Motor + zertifizierte Motor/Zelle übernehmen, ebenfalls die ruinöse ProRata Garantien abschaffen (dank Insolvenz), seine Kundschaft sofort befriedigen, neue Flugzeuge verkaufen (und wieder Geld verdienen statt die Belegschaft nach Hause zu schicken), mit Cessna sofort einen Deal machen für die 172TD (ein Einstieg, um vielleicht Diamond später im Ganzen an Textron profitabel zu verscherbeln) und in der Wehrtechnik (Drohnen) weiter Fuss fassen bzw. cross- und upselling dort machen (DA42 OPALE usw.). Ebenfalls hat er einen entwickelten Markt mit ca. 2.500 Installationen in der Welt.
Das es möglich ist, den Thielert 2.0 in einer geringen Zeit standfester zu machen zeigt ja der Pressebericht oben. Auch dieses könnte er ja sofort als Verbesserung umsetzten und damit seine bestehenden und neuen Kunden erfreuen.
Man schaue sich die Streitigkeiten der letzten 18 Monate zwischen Dries und Thielert an und die Show auf der letzten ILA...
Dries hat m.E. nach es sich persönlich total mit dem Frank Thielert überworfen, das ein solcher Kauf aus der Insolvenz für ihn einfach nicht in Frage kommt. - man sollte dazu bedenken, das wohl viele Patente und Zertifizierungen auf Frank Thielert persönlich lauten, nicht auf die Holding oder die GmbH.
Desweiteren bin ich mir aber auch nicht so sicher, das Dries nicht doch über einen Strohmann (man hört ja einiges munkeln und im Internet stehen ja genug Gerüchte) an dem Bieterverfahren dabei ist.
Das Spiel mit Austro - Engines wird viel mehr kosten als 20 Mios und bis heute ist da Nichts zertifiziert. Die Zellen (DA40, DA42, DA50, Retros, C172, Robin usw.) an den neuen Motor anzupassen und wieder zu zertifizieren kostet Zeit und Geld - wozu?
Besser Thielert kaufen, Getriebe nach und nach verbessern ggf. austauschen und Leistung/TBOs des Triebwerks nach oben schrauben.
Wenn der Austo - Engine kommt wird er mit welcher TBO initial zugelassen werden? Wie Thielert am Anfang? 300 Stunden? Um die nach oben zu bringen müsste doch auch erstmal Felderfahrung (auf dem Rücken der Kunden?) gesammelt werden oder wird es da auch eine ProRata Garantiezusage von AE geben? Wohl eher nicht...
Aber ich bin nur ein Kunde und kenne sicher nicht alle Details. Eventuell übersehe oder kenne ich nicht alle relevanten Fakten - vielleicht ist doch noch mehr Übel vorhanden bei Thielert, welches Dries kennt und ich nicht.
Ich kann nur vermuten und raten...
|
|
|
|
|
|
65 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
