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Da kommt doch bestimmt bei dem einem oder anderem Thielert Kunden so manche Frage hoch.
Was ist der Unterschied zwischen einer Seminole und einer DA42?
Ganz einfach, die DA42 brennt deutlich länger...
Ist bestimmt eine Frage der Zeit, wann die ersten Maschinen mir Diesel an die Versicherung "verkauft" werden. Ist bestimmt nicht schön, aber warten wir es ab....
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soooooo verzweifelt bin (noch) nicht :-)
Aber ja, spätestens wenn Thielert endgültig sterben würde könnte das versucht werden...
Ich hätte noch eine Rücknahmeoption gegen einen D-JET, aber ob das nicht von Regen in die Traufe bedeutet kann ich noch nicht einschätzen - denn wenn Thielert stirbt wird Diamond der Nächste sein befürchte ich...
So wie ich den C. Dries kenne, schmeisst der alles hin wenn es bei ihm wirklich um die family jewels geht.
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"Was ist der Unterschied zwischen einer Seminole und einer DA42?"
In die DA42 setzt man sich rein und man kann sie fliegen, an die Seminole muss man sich erst gewöhnen.
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Hej, also das ist sicherlich falsch. Es gibt wohl keine light-twin, die einfacher und schöner zu fliegen ist als die Seminole, vor allem als turbo. Vor allem kann man in der Seminole sitzen, was in der DA 42 nicht geht. Sitze sind nicht verstellbar, Kopf schlägt an der Glashaube an.
Die engines sind cr, es gibt kein critical engine, fuel management ist perfekt einfach (ein Tank pro nacelle pro engine, aber x-feed), certified bis FL 200 (turbo mit Oxygen), etc. etc.
Leider sind die engines alt, aber sonst ist die PA 44 ein top-Flugzeug. Im direkten Vergleich ist die PA 44 turbo der DA 42 weit überlegen, auch im Komfort.
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Ich weiß nicht, wie vielen Piloten Sie PA44- und wie vielen Sie DA42-Fliegen beigebracht haben. Meine Erfahrung ist, dass die größte Herausforderung bei der DA42 das Garmin 1000 ist. Bei der PA44 muss man sich um Ladedruck, Drehzahl und Kraftstoffdurchfluss kümmern und das lenkt doch sehr vom eigentlichen Fliegen ab, insbesondere wenn man schnell nach dem Start in IMC gerät. Man lernt es, aber es dauert länger als einfach nur zwei Hebel bis zum Anschlag nach vorne zu schieben.
Ich fliege auch lieber Seneca, da ist einfach mehr Qualm drin. Aber für jemanden, der nur MEP lernen muss um es anschließend nie wieder zu nutzen, ist die DA42 das bessere Flugzeug.
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"Es gibt wohl keine light-twin, die einfacher und schöner zu fliegen ist als die Seminole"
Doch! Die C337 Skymaster. Einfacher geht's nicht.
Gerd
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OK Sie beide, das eigentliche Thema hier ist ja Thielert und damit Diamond. Aber letztlich ist ja immer nach der Aufgabe des Fliegers zu fragen (ich schule nicht!). Nur so apodiktisch wollte ich die Wertung zu PA 44 nicht stehen lassen. Ich selbst bin seit fast 10 Jahren Eigner einer turbo, der weitere Weg, wenn möglich, würde aber eher zur Meridian (auch klein für den Piloten) als zur DA 42 (für mich definitiv zu klein) oder DA 50 führen. Die C 337 bin ich nie geflogen, aber natürlich Seneca, die nicht mit der DA 42 verglichen werden kann. Seneca oder Seminole mit FADEC wäre natürlich nicht schlecht. Aber wie viele inflight shut down's gab es schon mit FADEC? Wie starte ich das System wieder? So toll das auf den ersten Blick ist, sieht es in der Realität auch nicht immer aus.
Also, den idealen Flieger gibts nicht, oder bestenfalls in Verbindung mit unlimitiertem Konto.
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In der November-Ausgabe des Aeroskurier ist ein hervoragender Artikel über den neuen AE 300 Diamond- Flugdiesel.
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Hallo Herr Schröter,
was wollen Sie damit sagen? Im Aerokurier/Fliegermagazin/PuF usw. der Jahre 2005 ff waren "hervorragende Artikel" über den TAE 125 von Thielert. Der angesprochene Artikel im Aerokurier ist nichts, aber auch gar nichts wert!
MfG
BJ
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Immerhin erfährt man hier etwas mehr, als die Gerüchteküche bisher hergab.
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Hallo Herr Schröter,
ich habe gehofft, der Artikel im Aerokurier würde Aufschluss darüber geben, warum Austro Engine auf seiner webpage von "auf dem Markt einzigartigen 2 Liter Dieselflugmotors" spricht und dafür auch noch den Preis für die beste technische Innovation 2008 der Niederösterreichischen Wirtschaftskammer erhalten hat. Beide Fragen bleiben unbeantwortet.
Vielmehr zeigt sich, das sich der AE300 und der TAE Centurion 2.0 sehr ähnlich sind. Gleiche Daimler Basis, gleiches FADEC-Konzept mit 2 Steuereinheiten, sogar gleiche Motor- und Propellerdrehzahlen.
Gut, das Getriebe ist anders, vielleicht sogar besser. Das Schauglas wurde trotzdem vom TAE übernommen. TAE hat sich wenigstens die Mühe gemacht das Motorgewicht zu reduzieren.
Bis auf die Sache mit dem Getriebeölschauglas, liefert der Aerokurier Artikel mir persönlich keine neuen Infos. Persönlich muss ich sagen, dass ich weitaus bessere Artikel im Aerokurier gelesen habe. Leider zeigt der Artikel keine detailierteren Aufnahmen des Motors oder der Flugzeuginstallationen oder der Montagehallen. Auch bleibt die Frage nach den Motorinstrumenten unbeantwortet. Gibt's eine Garmin Integration, neue Instrumente, oder kann ich sogar die TAE Instrumente nach der Umrüstung weiter benutzen?
Den Angaben nach hat Austro Engine den Wirkungsgrad des Dieselmotors wesentlich verbessern können. Was die Flugleistungen und den Verbrauch betrifft, warte ich lieber den direkten Vergleich ab.
Zulassung im Herbst.... wann ist Winteranfang in Österreich?
Gruß
Michael
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"gleiche Daimler Basis"
ist es eben nicht. Der 1.7l Thielert ist original Daimler -Basis, der 2,0l Thielert Alublock nicht. Der 2,0l Austro -Diesel ist zwar auch ein Daimler Diesel, aber eben eine andere Basis.
Das Getriebe und der Torsionsdämpfer sind eine Neuentwicklung, die vermutlich eine ausreichende Standzeit haben.
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Hallo,
die ganze Diskussion ist momentan noch ohne Fakten und so auch der Bericht im Aerokurier.
Solange nicht folgende Fakten klar beantwortet sind ist ein Vergleich mit dem TAE überflüssig und rein spekulativ:
- Datum finale Zulassung Triebwerk EU und US
- Datum finale Zulassung Triebwerk mit Celle (DA40, DA42, DA50, C172, PA28, etc.)
- Preis des Triebwerks
- TBO des Triebwerks
- Preis von TBO/Generalüberholung oder Austausch
- Preis von TBO - Teilen mit geringer Zeit als TBO Triebwerk (z.B. Getriebe, Kupplung/Zahnriemen, Pumpe, andere Aggregate)
- Preis "Upgrade" von TAE auf Austro (Celle DA40, DA42, C172 etc...)
- Performance von Triebwerk mit Cellen (Höhere MTOW/Auflastung wg. höherem TW-Gewicht?, KTAS, Fuel-consumption, Bedienung, etc.)
Wir können hoffen, das Austro was verbessert hat, aber wissen tun wir noch nichts. Lassen Sie uns die Fakten abwarten. Wenn alles so einfach wäre, könnten wir das Triebwerk schon kaufen.
Grüße
Oliver Menzel
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Sehe ich auch so!
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Es besteht wohl genug Grund zur Skepsis, zumindest in zeitlicher Hinsicht. Denn wenn man so sieht, was die Mistrals, Wilkschs und die Staun-Nummer Zoche (weil er schon seit 20 Jahren Geld für Messestände ausgibt, statt den Treiber endlich fertig zu entwickeln) dieser Welt im Verhältnis von versprochenen zu effektiven Zeiten hervorgebracht haben, dann sieht es allenthalben sehr mau aus. Auch das Thielert-Aggregat kann man bei surreal niedrigen Stand- und Überholzeiten gewisser Komponenten getrost als lange noch nicht fertig entwickelt bezeichnen, obschon man irgendwie den Part 33 geschafft hatte.
Immerhin hat es Delta Hawk fertig gebracht, die (auch schon ziemlich überfällige) Einigung mit dem FAA über das Test-Procedere (Project Specific Certification Plan) endlich zu erreichen. Es kann also auch da noch gehofft werden. Denn man hat schließlich schon um Jahre früher mit den Testflügen begonnen, als Austro Engines noch nicht einmal angedacht war.
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Guten Abend,
welche andere Daimler Basis sprechen Sie da an?
Der 1.7er Centurion hat als Basis den OM668 von Daimler (wird nicht mehr gebaut, daher wurde Thielert gezwungen den Motortyp zu wechseln).
Der 2.0er Centurion hat als Basis den OM640 von Daimler, einzig gravierender Unterschied ist dass Thielert das Graugusskurbelgehäuse aus Gewichtsgründen gegen eines aus Alu tauscht.
Der AE300 hat auch als Basis den OM640 von Daimler, nur eben mit dem original Kurbelgehäuse. Dies war auf der ILA 08 ersichtlich.
Wo sehen Sie da verschiedenen Motorentypen zwischen Thielert und Austro Engines?
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Guten Abend,
Wie Herr Wienhold richtig sagt, hat Thielert nur das Material des Kurbelgehäuses geändert. Der Rest des Motors (Kurbel- und Nockenwellen, Kolben, Ventile, Commonrail etc.) ist Daimler geblieben.
Was ich mich noch beim Lesen des Aerokurier Artikels gefragt habe ist, ob der Redakteur überhaupt in Wiener-Neustadt vor Ort war. Ich bekomme den Eindruck, das der Redakteur nicht mal in der nähe des Flugzeuges war. Wenn die Zulassung zo greifbar nah wäre wie Austro Engine und Diamond behaupten, wäre man doch mit einer DA40 oder DA42 werbewirksam eine Runde geflogen und hätte man nicht nur die Aussagen von Diamond zum Thema Flugleistungen in den Bericht kopiert.
Naja, die Zulassung und der nächste Herbst kommen bestimmt....
Grüße
Michael
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>>Redakteur nicht vor Ort...<<
Ja,es gibt so ein zwei Magazine wo das öfter mal so üblich ist,es hat auch schon mal jemand ´nen Pilot-Report verfasst ohne das Flugzeug geflogen(oder gesehen)zu haben......
mfG OLVIS
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Neueste Infos (oder Gerüchte?) von avweb.com: "...Diamond continues to pursue certification authority to provide maintenance kits for Thielert engines and it's expecting certification of the Austro replacement engine early next year. Retrofits will be available for Thielert-powered aircraft and all newly-produced diesel DA40s and DA42s will have the Austro, which will be built by a company owned by the same principals in Diamond. Meanwhile, a DA42 with Lycoming IO-360 engines is nearing certification and can be retrofitted at a later time with the new diesels."
Also dieses Jahr wird des nix mehr mit dem Austro Engines...
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Hammer! Auf der ILA hieß es noch "im Sommer", in Magdeburg "Ende Oktober".
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... als Versuchsingenieur, der Zulassungsversuche betreut, gehört meine Sympathie den Versuchsingenieuren von Austro-Engines.
Gruß
StefanJ
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Diamond Aircraft’s entire line of airplanes is on display at AOPA Expo, but the biggest news is the appearance of its new Lycoming-powered DA42 TwinStar.
Unlike the Thielert-powered TAE 2.0-liter turbodiesels in the first production runs of the DA42, the DA42 L360 models will be powered by twin Lycoming IO-360 engines of 180-hp each. This gives the L360 variants of the DA42 some 90 more horsepower than the original TAE-equipped models.
Diamond says that the DA42 L360 will be certified by the first quarter of 2009, at which time deliveries will begin. Price of the DA42 L360 is set at $599,500, which includes a Garmin G1000 cockpit.
Diamond President Peter Maurer said that the DA42 L360 will have a high-speed cruise speed of just over 180 knots, a normal cruise speed of just over 170 knots, and a maximum range of approximately 700 nm, with IFR reserves.
Diamond had been experimenting with a Lycoming-powered prototype of a DA42 some five years ago. With the failure of Thielert Aircraft Engines, Diamond resurrected the Lycoming-powered DA42 project, and now the company is taking the first orders at AOPA Expo.
The fuel injected Lycoming engines will power counter-rotating Hartzell propellers. Other features of the DA42 L360 include a redesigned cowl, a PowerFlow tuned exhaust system, a taller canopy, and optional certification for flight into known icing. Fuel capacity is 79 gallons.
In the future, Diamond will introduce another new DA42 model—one powered by Diamond’s own Austro AE300 engines called the DA42 NG. The company also will make retrofits available to current owners of Thielert-powered DA42s; owners will be able to swap their existing Theilert engines with either the Austro or Lycoming engines.
November 6, 2008
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Irre. 600K Grundpreis für ne viersitzige Lyco360-Saugertwin...
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Zitat: "Was ich mich noch beim Lesen des Aerokurier Artikels gefragt habe ist, ob der Redakteur überhaupt in Wiener-Neustadt vor Ort war."
Ich war in Wiener Neustadt und durfte die DA 42 fliegen sehen. Mitfliegen geht wohl noch nicht. Es war auch eine Führung durch das neue Motorenwerk mit dabei. Ich nehme an, der Reporter war dort und hatte das gleiche Besuchsprogramm. Er scheint auch mit den gleichen Leuten gesprochen zu haben.
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Hallo Herr Müller,
Aufgrund des Aerokurier Artikels bleibt bei mir der bereits geäußerte Eindruck. Ich hätte halt erwartet, dass der Aerokurier neue Bilder des Motors oder der Austro Engine Werkshallen gezeigt hätte. Es wird Gründe hierfür geben, so oder so. Ich bleibe bei meiner Vermutung, dass sich die Markteinführung des AE300 leider noch hinziehen wird.
Da Sie zum vermutlich kleinen Kreis derer gehören die das Austro Engine Werk besichtigen konnten, würde ich mich freuen, wenn Sie ihre Eindrücke mit uns teilen würden.
Grüße
Michael
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