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Immerhin erfährt man hier etwas mehr, als die Gerüchteküche bisher hergab.
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Hallo Herr Schröter,
ich habe gehofft, der Artikel im Aerokurier würde Aufschluss darüber geben, warum Austro Engine auf seiner webpage von "auf dem Markt einzigartigen 2 Liter Dieselflugmotors" spricht und dafür auch noch den Preis für die beste technische Innovation 2008 der Niederösterreichischen Wirtschaftskammer erhalten hat. Beide Fragen bleiben unbeantwortet.
Vielmehr zeigt sich, das sich der AE300 und der TAE Centurion 2.0 sehr ähnlich sind. Gleiche Daimler Basis, gleiches FADEC-Konzept mit 2 Steuereinheiten, sogar gleiche Motor- und Propellerdrehzahlen.
Gut, das Getriebe ist anders, vielleicht sogar besser. Das Schauglas wurde trotzdem vom TAE übernommen. TAE hat sich wenigstens die Mühe gemacht das Motorgewicht zu reduzieren.
Bis auf die Sache mit dem Getriebeölschauglas, liefert der Aerokurier Artikel mir persönlich keine neuen Infos. Persönlich muss ich sagen, dass ich weitaus bessere Artikel im Aerokurier gelesen habe. Leider zeigt der Artikel keine detailierteren Aufnahmen des Motors oder der Flugzeuginstallationen oder der Montagehallen. Auch bleibt die Frage nach den Motorinstrumenten unbeantwortet. Gibt's eine Garmin Integration, neue Instrumente, oder kann ich sogar die TAE Instrumente nach der Umrüstung weiter benutzen?
Den Angaben nach hat Austro Engine den Wirkungsgrad des Dieselmotors wesentlich verbessern können. Was die Flugleistungen und den Verbrauch betrifft, warte ich lieber den direkten Vergleich ab.
Zulassung im Herbst.... wann ist Winteranfang in Österreich?
Gruß
Michael
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"gleiche Daimler Basis"
ist es eben nicht. Der 1.7l Thielert ist original Daimler -Basis, der 2,0l Thielert Alublock nicht. Der 2,0l Austro -Diesel ist zwar auch ein Daimler Diesel, aber eben eine andere Basis.
Das Getriebe und der Torsionsdämpfer sind eine Neuentwicklung, die vermutlich eine ausreichende Standzeit haben.
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Hallo,
die ganze Diskussion ist momentan noch ohne Fakten und so auch der Bericht im Aerokurier.
Solange nicht folgende Fakten klar beantwortet sind ist ein Vergleich mit dem TAE überflüssig und rein spekulativ:
- Datum finale Zulassung Triebwerk EU und US
- Datum finale Zulassung Triebwerk mit Celle (DA40, DA42, DA50, C172, PA28, etc.)
- Preis des Triebwerks
- TBO des Triebwerks
- Preis von TBO/Generalüberholung oder Austausch
- Preis von TBO - Teilen mit geringer Zeit als TBO Triebwerk (z.B. Getriebe, Kupplung/Zahnriemen, Pumpe, andere Aggregate)
- Preis "Upgrade" von TAE auf Austro (Celle DA40, DA42, C172 etc...)
- Performance von Triebwerk mit Cellen (Höhere MTOW/Auflastung wg. höherem TW-Gewicht?, KTAS, Fuel-consumption, Bedienung, etc.)
Wir können hoffen, das Austro was verbessert hat, aber wissen tun wir noch nichts. Lassen Sie uns die Fakten abwarten. Wenn alles so einfach wäre, könnten wir das Triebwerk schon kaufen.
Grüße
Oliver Menzel
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Sehe ich auch so!
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Es besteht wohl genug Grund zur Skepsis, zumindest in zeitlicher Hinsicht. Denn wenn man so sieht, was die Mistrals, Wilkschs und die Staun-Nummer Zoche (weil er schon seit 20 Jahren Geld für Messestände ausgibt, statt den Treiber endlich fertig zu entwickeln) dieser Welt im Verhältnis von versprochenen zu effektiven Zeiten hervorgebracht haben, dann sieht es allenthalben sehr mau aus. Auch das Thielert-Aggregat kann man bei surreal niedrigen Stand- und Überholzeiten gewisser Komponenten getrost als lange noch nicht fertig entwickelt bezeichnen, obschon man irgendwie den Part 33 geschafft hatte.
Immerhin hat es Delta Hawk fertig gebracht, die (auch schon ziemlich überfällige) Einigung mit dem FAA über das Test-Procedere (Project Specific Certification Plan) endlich zu erreichen. Es kann also auch da noch gehofft werden. Denn man hat schließlich schon um Jahre früher mit den Testflügen begonnen, als Austro Engines noch nicht einmal angedacht war.
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Guten Abend,
welche andere Daimler Basis sprechen Sie da an?
Der 1.7er Centurion hat als Basis den OM668 von Daimler (wird nicht mehr gebaut, daher wurde Thielert gezwungen den Motortyp zu wechseln).
Der 2.0er Centurion hat als Basis den OM640 von Daimler, einzig gravierender Unterschied ist dass Thielert das Graugusskurbelgehäuse aus Gewichtsgründen gegen eines aus Alu tauscht.
Der AE300 hat auch als Basis den OM640 von Daimler, nur eben mit dem original Kurbelgehäuse. Dies war auf der ILA 08 ersichtlich.
Wo sehen Sie da verschiedenen Motorentypen zwischen Thielert und Austro Engines?
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Guten Abend,
Wie Herr Wienhold richtig sagt, hat Thielert nur das Material des Kurbelgehäuses geändert. Der Rest des Motors (Kurbel- und Nockenwellen, Kolben, Ventile, Commonrail etc.) ist Daimler geblieben.
Was ich mich noch beim Lesen des Aerokurier Artikels gefragt habe ist, ob der Redakteur überhaupt in Wiener-Neustadt vor Ort war. Ich bekomme den Eindruck, das der Redakteur nicht mal in der nähe des Flugzeuges war. Wenn die Zulassung zo greifbar nah wäre wie Austro Engine und Diamond behaupten, wäre man doch mit einer DA40 oder DA42 werbewirksam eine Runde geflogen und hätte man nicht nur die Aussagen von Diamond zum Thema Flugleistungen in den Bericht kopiert.
Naja, die Zulassung und der nächste Herbst kommen bestimmt....
Grüße
Michael
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>>Redakteur nicht vor Ort...<<
Ja,es gibt so ein zwei Magazine wo das öfter mal so üblich ist,es hat auch schon mal jemand ´nen Pilot-Report verfasst ohne das Flugzeug geflogen(oder gesehen)zu haben......
mfG OLVIS
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Neueste Infos (oder Gerüchte?) von avweb.com: "...Diamond continues to pursue certification authority to provide maintenance kits for Thielert engines and it's expecting certification of the Austro replacement engine early next year. Retrofits will be available for Thielert-powered aircraft and all newly-produced diesel DA40s and DA42s will have the Austro, which will be built by a company owned by the same principals in Diamond. Meanwhile, a DA42 with Lycoming IO-360 engines is nearing certification and can be retrofitted at a later time with the new diesels."
Also dieses Jahr wird des nix mehr mit dem Austro Engines...
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Hammer! Auf der ILA hieß es noch "im Sommer", in Magdeburg "Ende Oktober".
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... als Versuchsingenieur, der Zulassungsversuche betreut, gehört meine Sympathie den Versuchsingenieuren von Austro-Engines.
Gruß
StefanJ
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Diamond Aircraft’s entire line of airplanes is on display at AOPA Expo, but the biggest news is the appearance of its new Lycoming-powered DA42 TwinStar.
Unlike the Thielert-powered TAE 2.0-liter turbodiesels in the first production runs of the DA42, the DA42 L360 models will be powered by twin Lycoming IO-360 engines of 180-hp each. This gives the L360 variants of the DA42 some 90 more horsepower than the original TAE-equipped models.
Diamond says that the DA42 L360 will be certified by the first quarter of 2009, at which time deliveries will begin. Price of the DA42 L360 is set at $599,500, which includes a Garmin G1000 cockpit.
Diamond President Peter Maurer said that the DA42 L360 will have a high-speed cruise speed of just over 180 knots, a normal cruise speed of just over 170 knots, and a maximum range of approximately 700 nm, with IFR reserves.
Diamond had been experimenting with a Lycoming-powered prototype of a DA42 some five years ago. With the failure of Thielert Aircraft Engines, Diamond resurrected the Lycoming-powered DA42 project, and now the company is taking the first orders at AOPA Expo.
The fuel injected Lycoming engines will power counter-rotating Hartzell propellers. Other features of the DA42 L360 include a redesigned cowl, a PowerFlow tuned exhaust system, a taller canopy, and optional certification for flight into known icing. Fuel capacity is 79 gallons.
In the future, Diamond will introduce another new DA42 model—one powered by Diamond’s own Austro AE300 engines called the DA42 NG. The company also will make retrofits available to current owners of Thielert-powered DA42s; owners will be able to swap their existing Theilert engines with either the Austro or Lycoming engines.
November 6, 2008
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Irre. 600K Grundpreis für ne viersitzige Lyco360-Saugertwin...
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Zitat: "Was ich mich noch beim Lesen des Aerokurier Artikels gefragt habe ist, ob der Redakteur überhaupt in Wiener-Neustadt vor Ort war."
Ich war in Wiener Neustadt und durfte die DA 42 fliegen sehen. Mitfliegen geht wohl noch nicht. Es war auch eine Führung durch das neue Motorenwerk mit dabei. Ich nehme an, der Reporter war dort und hatte das gleiche Besuchsprogramm. Er scheint auch mit den gleichen Leuten gesprochen zu haben.
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Hallo Herr Müller,
Aufgrund des Aerokurier Artikels bleibt bei mir der bereits geäußerte Eindruck. Ich hätte halt erwartet, dass der Aerokurier neue Bilder des Motors oder der Austro Engine Werkshallen gezeigt hätte. Es wird Gründe hierfür geben, so oder so. Ich bleibe bei meiner Vermutung, dass sich die Markteinführung des AE300 leider noch hinziehen wird.
Da Sie zum vermutlich kleinen Kreis derer gehören die das Austro Engine Werk besichtigen konnten, würde ich mich freuen, wenn Sie ihre Eindrücke mit uns teilen würden.
Grüße
Michael
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Eine Werkshalle, in der gerade die Arbeitsplätze eingerichtet werden. Mitarbeiter, die Lehr-Motoren zerlegen und wieder zusammenbauen, um die einzelnen Arbeitsschritte einzustudieren. Motor-Teststände, die wir nicht gezeigt bekamen. Davor ein Bürotrakt, in dem wohl auch die Entwickler einquartiert sind. Noch viel Platz, um weitere Arbeitsplätze einzurichten. Es sah alles so aus, als wenn man nur noch auf den Startschuss warten würde, damit es endlich losgehen kann. Ein Triebwerk war auf einer Palette gelagert, so wie es vom Teststand kommt und einbaubereit wäre. Ob es sich dabei um einen der Lehr-Motoren handelte, weiß ich nicht. Nach dem Getriebeöl-Schauglas haben alle geschaut (war zuerst zur Freude der Anwesenden nicht zu sehen, wurde dann aber leider doch entdeckt). So eine dämliche Einrichtung, man kann nicht genau sehen, ob man überhaupt etwas sieht.
Ein paar Minuten zu Fuß mit direktem Zugang zum Vorfeld die Werkshalle, in der Rümpfe auf Vorrat produziert werden. 12 DA42NG habe ich gezählt. Draußen standen auch Flugzeuge mit den typischen blauen Plastikplanen dort, wo später einmal ein Motor eingebaut werden soll.
Eine DA42 mit den neuen Motoren wurde uns vorgeflogen. Sechs Motoren in vier Flugzeugen würden fliegen, hatte es geheißen. Laut Artikel sind es nun sogar sieben Motoren.
Das war Anfang Oktober und Zulassung noch im November hatte es geheißen. Auslieferung ab Anfang 2009. Wenn es sich um ein paar Wochen verzögert, jetzt um die Weihnachtszeit? Ich weiß nicht, wie teuer ein Monat ohne Flugzeugverkäufe für Diamond ist. Aber das Gewehr-bei-Fuß-Feeling kam schon auf, was auch sicherlich Sinn der Einladung gewesen war. Und nach etwas mehr als einem Jahr hat der erste unserer Flieger bald die 1000-Stunden-Marke erreicht, Ersatz wäre jetzt nicht schlecht. Noch einmal Thielert-Motoren kaufen will niemand (und noch einmal Geld ausgeben, welches man eigentlich schon bezahlt hat), dann lieber die gleiche Ungewissheit mit wenigstens einer Chance auf Verbesserung. Das Flugzeug kommt bei den Kunden nämlich sehr gut an. Aber die haben ja auch nicht den Ärger, die chartern einfach nur.
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Hallo Herr Müller,
Vielen Dank für die Details zu Ihrem Besuch bei Austro Engine.
Wie ist im Vergleich zu Thielert die Montage sowie Fertigung aufgestellt? Bei Thielert teilt sich ja das Werk in Lichtenstein in 40% Fertigung sowie 40% Montage, der Rest sind Qualitätsräume, Büros, Prüfstände, Versandfläche, Lager, Meetingräume etc. dazu kommt noch die KIT Montage am Standort Altenburg. Diese Größe ist in dem großen Eigenfertigungsanteil begründet sowie der angehängten Forschung & Entwicklung. Ist Austro hier ähnlich aufgestellt, sprich sind hier auch umpfangreiche Fertigungsanlagen vorhanden die auf einen hohen Eigenfertigungsanteil sprechen würden oder besteht der Motor, mal abgesehen von Rumpf und Getriebe weitestgehend aus Kaufteilen und Fremdentwicklungen?
Wurden des weiteren Angaben zu Flugleistungen gemacht? Volldruckhöhe, Steigleistung, Verbrauch, etc.? Ich meine nicht das was in dem bunten Prospekt zu lesen ist, sondern reale Angaben ;) Und wie wird das Mehrgewicht durch den gut 40kg (eigene Angabe auf der ILA 2008) schwereren AE300 kompensiert?
Ich würde mich freuen wenn es dieses Jahr noch etwas wird mit der Zulassung, dann käme endlich wieder Bewegung in die Diesel-Fliegerei.
Bei Thielert scheint es ja auch wieder voran zu gehen lt. Reuters:
https://de.reuters.com/article/deEuroRpt/idDELA25259720081110
MfG, Ben Wienhold.
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Weiß Jemand, was an dieser AvWeb-Meldung dran ist?
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Diamond Aircraft hat heute am 08. Jänner 2009 fast 200 Leute beim Arbeitsmarktservice zur Kündigung angemeldet. Was mich aber total entsetzte war die Tatsache, daß lt. AMS es sich fast um die ganze Belegschaft der Austro Engine sowie um zwei Drittel der Diamond Maintenance handeln dürfte. Was das bedeutet brauch ich wohl nicht näher erläutern....
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Hoffe das wenigstens Thielert überlebt und ich nicht meine DA42 in meiner Firmeneingangshalle als bestes Beispiel einer 100% Fehlinvestition aufbaren muss...
THIELERT-Insolvenz Lichtenstein/Sachsen: THIELERT schafft den Turnaround
Lichtenstein/Sachsen, 7. Januar 2009 – Der Insolvenzverwalter des Flugzeugmotorenherstellers „Thielert Aircraft Engines GmbH“ (TAE), Bruno M. Kübler, hat eine positive Bilanz des Jahres 2008 gezogen. Das Unternehmen hat nach der Insolvenzanmeldung im April 2008 den Turnaround geschafft und schreibt wieder schwarze Zahlen. Kübler ist es zudem gelungen, trotz der Insolvenz keinen einzigen Mitarbeiter zu entlassen. „Dass TAE es gerade in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten ganz ohne Personalabbau wieder in die Gewinnzone geschafft hat, ist besonders erfreulich“, betonte Kübler.
Kübler verhandelt weiterhin mit potenziellen Investoren „Die Verhandlungen laufen auf Hochtouren“, sagte der Insolvenzverwalter. „Dabei haben sich in den vergangenen Wochen neue Interessenten gemeldet, so dass die Verhandlungen noch einige Zeit brauchen werden.“ Bei den Interessenten handelt es sich überwiegend um Investoren aus der Luftfahrtindustrie, darunter auch zwei Rüstungsunternehmen. Für letztere ist es laut Kübler besonders wichtig, dass TAE in der Lage ist, neue militärische Anwendungen der Motoren zu entwickeln und schnellstmöglich die erforderlichen Zulassungen zu erhalten. Kübler betonte, dass er bei den Verhandlungen nicht unter Zeitdruck steht und Wert darauf legt, dass die Interessenten eine nachhaltige Lösung für das Unternehmen bieten.
Durch die technische Weiterentwicklung der Motoren konnten seit Oktober letzten Jahres auch die Preise für Ersatzteile und Wartungsarbeiten wieder gesenkt und die Intervalle für die Wartung von Verschleißteilen verlängert werden. „Dass wir den Kunden dieses erste Zwischenergebnis präsentieren konnten, war sehr wichtig“, erklärte der international renommierte Triebwerksexperte Prof. Günter Kappler, der von Kübler ins Unternehmen geholt wurde und gegenüber den Luftfahrtbehörden als verantwortlicher Betriebsleiter („Accountable Manager“) fungiert. „Wir wissen, dass wir die Betriebskosten noch weiter senken müssen und arbeiten intensiv daran, die Motoren noch wirtschaftlicher zu machen“, so Kappler.
Nachdem bei Einleitung der Insolvenz die Produktion kurzzeitig ins Stocken gekommen war, ist TAE inzwischen wieder ausgelastet und liefert weltweit Motoren und Teile an Abnehmer aus der allgemeinen Luftfahrt sowie Antriebe für Aufklärungs-Drohnen.
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Das Kübler nicht unter Zeitdruck steht kann ich mir denken: Jeden Tag, den er Thielert "betreut" als Insolvenzverwalter, verdient er gutes Geld. Ich denke, er hat kein Interesse, seinen "Auftraggeber" schnell los zu werden.
Leider ist das Insolvenzrecht in Deutschland so....
By the way: Militärische Engines müssen m.W. nicht zertifiziert werden... also easy business..
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Genau,
ich würde auch mal gerne wissen, wer von der GA überhaupt noch Motoren von Thierlert kauft? Vermutlich so gut wie keiner. Alleine Ersatzteile müssen zwangsweise dort gekauft werden. Neue Motoren gehen bestimmt zu 99 % in die Rüstung oder sonst wo. Aber in die GA "fast" bestimmt nicht.
Damit wäre Thierert wohl für die GA fast tot, oder ?
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Du hast vollkommen Recht, wenn Thielert an einen Rüstungskonzern geht. Glaube kaum, daß dieser an der GA Interesse zeigt.Muß aber nicht sein..
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