Eine Werkshalle, in der gerade die Arbeitsplätze eingerichtet werden. Mitarbeiter, die Lehr-Motoren zerlegen und wieder zusammenbauen, um die einzelnen Arbeitsschritte einzustudieren. Motor-Teststände, die wir nicht gezeigt bekamen. Davor ein Bürotrakt, in dem wohl auch die Entwickler einquartiert sind. Noch viel Platz, um weitere Arbeitsplätze einzurichten. Es sah alles so aus, als wenn man nur noch auf den Startschuss warten würde, damit es endlich losgehen kann. Ein Triebwerk war auf einer Palette gelagert, so wie es vom Teststand kommt und einbaubereit wäre. Ob es sich dabei um einen der Lehr-Motoren handelte, weiß ich nicht. Nach dem Getriebeöl-Schauglas haben alle geschaut (war zuerst zur Freude der Anwesenden nicht zu sehen, wurde dann aber leider doch entdeckt). So eine dämliche Einrichtung, man kann nicht genau sehen, ob man überhaupt etwas sieht.
Ein paar Minuten zu Fuß mit direktem Zugang zum Vorfeld die Werkshalle, in der Rümpfe auf Vorrat produziert werden. 12 DA42NG habe ich gezählt. Draußen standen auch Flugzeuge mit den typischen blauen Plastikplanen dort, wo später einmal ein Motor eingebaut werden soll.
Eine DA42 mit den neuen Motoren wurde uns vorgeflogen. Sechs Motoren in vier Flugzeugen würden fliegen, hatte es geheißen. Laut Artikel sind es nun sogar sieben Motoren.
Das war Anfang Oktober und Zulassung noch im November hatte es geheißen. Auslieferung ab Anfang 2009. Wenn es sich um ein paar Wochen verzögert, jetzt um die Weihnachtszeit? Ich weiß nicht, wie teuer ein Monat ohne Flugzeugverkäufe für Diamond ist. Aber das Gewehr-bei-Fuß-Feeling kam schon auf, was auch sicherlich Sinn der Einladung gewesen war. Und nach etwas mehr als einem Jahr hat der erste unserer Flieger bald die 1000-Stunden-Marke erreicht, Ersatz wäre jetzt nicht schlecht. Noch einmal Thielert-Motoren kaufen will niemand (und noch einmal Geld ausgeben, welches man eigentlich schon bezahlt hat), dann lieber die gleiche Ungewissheit mit wenigstens einer Chance auf Verbesserung. Das Flugzeug kommt bei den Kunden nämlich sehr gut an. Aber die haben ja auch nicht den Ärger, die chartern einfach nur.
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Hallo Herr Müller,
Vielen Dank für die Details zu Ihrem Besuch bei Austro Engine.
Wie ist im Vergleich zu Thielert die Montage sowie Fertigung aufgestellt? Bei Thielert teilt sich ja das Werk in Lichtenstein in 40% Fertigung sowie 40% Montage, der Rest sind Qualitätsräume, Büros, Prüfstände, Versandfläche, Lager, Meetingräume etc. dazu kommt noch die KIT Montage am Standort Altenburg. Diese Größe ist in dem großen Eigenfertigungsanteil begründet sowie der angehängten Forschung & Entwicklung. Ist Austro hier ähnlich aufgestellt, sprich sind hier auch umpfangreiche Fertigungsanlagen vorhanden die auf einen hohen Eigenfertigungsanteil sprechen würden oder besteht der Motor, mal abgesehen von Rumpf und Getriebe weitestgehend aus Kaufteilen und Fremdentwicklungen?
Wurden des weiteren Angaben zu Flugleistungen gemacht? Volldruckhöhe, Steigleistung, Verbrauch, etc.? Ich meine nicht das was in dem bunten Prospekt zu lesen ist, sondern reale Angaben ;) Und wie wird das Mehrgewicht durch den gut 40kg (eigene Angabe auf der ILA 2008) schwereren AE300 kompensiert?
Ich würde mich freuen wenn es dieses Jahr noch etwas wird mit der Zulassung, dann käme endlich wieder Bewegung in die Diesel-Fliegerei.
Bei Thielert scheint es ja auch wieder voran zu gehen lt. Reuters:
https://de.reuters.com/article/deEuroRpt/idDELA25259720081110
MfG, Ben Wienhold.
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