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Quelle: www.dieselair.com bzw. www.thenog.org vom 12.10.2008
Thielert bids received
A savior for diesel propulsion manufacturer Thielert Aircraft Engines may be about to emerge. A spokesman for the German company's administrator says ‘several’ prospective bidders have submitted letters of intent, with "purchase prices within the range the administrator is expecting" a statement on the sale is expected ‘shortly’. A total of 24 potential investors had by late July signed a confidentiality agreement to receive financial details on the company. However, Diamond Aircraft, Thielert's biggest customer and the only general aviation manufacturer to fit its Centurion engine as original equipment, rules out taking over its former supplier. It comes as Austro Engine, the engine maker set up by Diamond, prepares to deliver its two-liter Jet A1-powered AE 300, an alternative to the Centurion. The Austrian company's marketing and sales director Markus Hergeth expects European Aviation Safety Agency certification this month. There are 2,000 Thielert engines powering Diamond s DA40 and DA42 aircraft, retrofitted Pipers and Cessnas, and versions of General Atomics Predator unmanned air vehicle. (By Murdo Morrison, Flight International 9/08)
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Hier nochmal nachzulesen der Artikel von Murdo Morrison vom 22 Sept.08:
https://www.flightglobal.com/articles/2008/09/22/316254/who-will-take-on-thielert.html
Darin wird auch Herr Dries zitiert, dass bis Ende dieses Jahres die ersten DA40 / DA42 mit AE300 ausgeliefert werden sollen.
Also, es bleibt spannend, hinsichtlich News von Thielert sowie der Zertifizierung des AE300.
MfG, Ben Wienhold.
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Quelle: Thielert Homepage
20. Okt. 2008
Erste Erfolge bei der Laufzeitverlängerung
Lichtenstein/Sachsen, 20. Oktober 2008 – Die Reorganisation und das Entwicklungsprogramm beim Flugzeugmotorenhersteller „Thielert Aircraft Engines GmbH“ zeigen erneut Erfolge. Insbesondere ist es gelungen, die insolvenzbedingten finanziellen Belastungen der Flugzeugeigentümer spürbar zu senken. Insgesamt werden damit die Kosten pro Flugstunde um rund 8 Euro für den Centurion 2.0 und um rund 10 Euro für den Centurion 1.7 reduziert.
Wie der Insolvenzverwalter der „Thielert Aircraft Engines GmbH“, Bruno M. Kübler, heute mitteilte, wurde die Kraftstoffvorförderpumpe für die Motoren Centurion 1.7 und Centurion 2.0 weiterentwickelt. Die Wartungsintervalle für diese weiterentwickelte Pumpe konnten dadurch von 300 auf 600 Flugstunden verlängert werden.
Zwar müssen Kupplung und Getriebe immer noch nach 300 Flugstunden ausgewechselt werden. Aus Sicherheitsgründen ist hier eine Erweiterung auf 600 Flugstunden noch nicht möglich. An der Verlängerung der Lebenszeit wird jedoch weiterhin mit Hochdruck und absoluter Priorität gearbeitet.
Doch konnten durch gezielte Optimierungsmaßnahmen die Kosten für die Inspektion des Getriebes und damit der Preis für den Endkunden um 50 Prozent gesenkt werden. Auch konnten die Inspektionskosten für die Kupplung des Centurion 1.7 – und damit der Preis – für den Endkunden verringert werden.
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All diese Maßnahmen hätten vor der Zertifizierung des Motors, und nicht nach Insolvenz des Herstellers erfolgen sollen...
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rofl!
Exakt meine Gedanken beim Durchlesen der Meldung.
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Das sehe ich aus so - allerdings ist es m.E. nach nun für jeden Investor einer der Hauptziele, die TBOs hochzutreiben, um die Motoren in einen wirtschaftlichen Betrieb zurückzuführen ggf. auch ohne Sponsoring der Austauschteile oder gar einem neuen Triebwerk durch prorata Garantien.
Diese Garantien plus das Versäumnis, die Teile von Anfang an standfester zu machen, hat Thielert am Ende in die Insolvenz getrieben...
Die Eigner von Thielert - getriebenen Flugzeugen (so auch ich) leiden momentan sehr an der Situation sowohl was die Kosten als auch die Zukunftsaussichten angeht. Wollte schon längst Flugzeug verkaufen und eine TurboProp erwerben, allerdings momentan kann man die Flieger nur einmotten und auf bessere Zeiten hoffen - einen Markt gibt es nicht dafür.
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"die TBOs hochzutreiben"
Das ist der entscheidende Punkt. Möglicherweise ist es einfach nicht darstellbar, auf dem bislang gegangenen Entwicklungsweg die vorgenommen Ziele zu erreichen. D.h. jeder Motor, der vom 2.0 hervorgeht wird auch seine Probleme erben. tabula rasa ist da manchmal das richtige. TBO von 300 h im Getriebe ist schlichtweg lächerlich, unverkäuflich ja glatt unverschämt. 600 ist nicht viel besser.
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ich denke, der Rumpfmotor kann TBOs jenseits der 2000 Stunden erreichen, allerdings die selbstentwickelten Kleinserienteile wie Getriebe und Co. sind da die Showstopper. Warum die sinnvolle Entschdeidung auf Großserienmotoren (MB) zu setzten durch die Eigenentwicklung solcher Teile in Kleinserie wieder aufgeweicht wurde wird immer wohl das Geheimnis von Frank Thielert bleiben. Auch hier hätte ich mir die Hilfe von z.B. PowerTrain - Herstellern wie ZF, MB, LUK o.ä. gesichert.
Ich bin sehr gespannt auf das Ende dieser Reise - entweder ich kann wieder was für meine Flieger aufrufen oder es wird in Zeiten der Finanzkrise eine weiteres finanzielles Desaster...
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Sind denn die Preisstrukturen nach der Kostenreduktion für den Getriebetausch immer noch so hoch dass es besser ist den Flieger einfach stehen zu lassen?
Man spart sich ja immerhin gegenünber einer Avgas DA40 mindestens 40€ sprit !?!
Und vom Rumstehen wird der Flieger doch auch nicht besser.
Oder gibt es neben dem Kupplungs/Getriebeproblem noch weitere Dinge?
Wenn ich richtig liege müsste doch nach der Kostenreduktion die Belastung durch Getriebe, Hochdruckpumpe, Kupplung, etc. unter 40€ pro Stunde liegen, was sicher nicht schön ist aber m.E. jetzt nicht der absolute Show-Stopper....
Wäre interessant Ihre Meinung dazu zu hören!
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Hallo Herr Guthardt,
nein - ich nutze und habe die Flieger immer in Betrieb und lasse sie nicht stehen, die DA42 ist sogar in der CPL/MEP/IR Ausbildung in einer Flugschule in der Halterschaft.
Ein Einmotten macht keinen Sinn, dafür sind die Fixkosten durch Kapitaldienst (Finanzierung) und Versicherungen einfach zu hoch und wir nutzen die Flugzeuge auch für Kundenbesuche. Ich lebe also aktuell mit den erhöhten Kosten und mache gute Miene zum bösen Spiel.
Auch wenn die Ankündigung wieder Hoffnung macht, die Austauschkosten kommen auf jeden Fall zumindest einmalig auf mich zu - denn erst wenn die überarbeiteten Teile eingebaut sind greifen ja die neuen angekündigten TBOs.
Beide Flugzeuge sind bisher relativ unaufällig was Störungen oder Reparaturen angeht. Das AD für die Kupplungen ist beim 2.0er gemacht und hat sich trotz Thielert - PrePaid einigermassen finanziell im Rahmen gehaltet - sonst gab es bisher bei uns weder bei der DA40 (1.7er) noch DA42 (2.0er) nennenswerte Probleme mit den Triebwerken oder dem Flugzeug.
Bei Ihrer Kalkulation/Annahme von 40€ pro Stunde pro Triebwerk komme ich auf ein Rücklagen-Budget von 48.000 Euro bei 1200 Stunden. Ich habe mir noch nicht die Mühe gemacht zusammenzurechnen, ob das für sämtliche Wartungen/Überholungen innerhalb der 1200 Stunden reicht und ob dann noch genug für ein neues Triebwerk übrig bleibt inkl. Aus-/Einbau, schätze aber, es wird aktuell doch noch etwas mehr an Rücklage pro Stunde sein.
Die Standfestigkeit muss weiter hoch und die Ersatzzteil-/Overhaulkosten weiter runter, dann wird es wieder richtig interessant auch für die Flugschulen.
Alles steht und fällt mit der Zukunft von Thielert. Wenn ein langfristig denkender Investor kommt, der die bestehende Kundschaft nicht weiter verärgert oder wie die Amerikaner so schön sagen "high and dry" hängen lässt, dann kann das Ganze noch gut ausgehen. Wenn aber Thielert stirbt, dann haben viele Eigner (wie ich) ein ernsthaftes Problem.
Auf der Eignerseite ist viel Erde (und Vertrauen) verbrannt worden - auch durch extrem schlechtes Kundenmanagement bei Diamond.
Unabhängig von der Thielert - Thematik haben sich meine Anforderungen verändert und ich hätte mir dieses Jahr gerne eine TurboProp gekauft. Leider ist das gebundene Kapital in die Flugzeuge hier ein Show-Stopper, verkaufen lassen sie sich momentan einfach nicht ohne massive Verluste.
Grüße
Oliver Menzel
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Da kommt doch bestimmt bei dem einem oder anderem Thielert Kunden so manche Frage hoch.
Was ist der Unterschied zwischen einer Seminole und einer DA42?
Ganz einfach, die DA42 brennt deutlich länger...
Ist bestimmt eine Frage der Zeit, wann die ersten Maschinen mir Diesel an die Versicherung "verkauft" werden. Ist bestimmt nicht schön, aber warten wir es ab....
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soooooo verzweifelt bin (noch) nicht :-)
Aber ja, spätestens wenn Thielert endgültig sterben würde könnte das versucht werden...
Ich hätte noch eine Rücknahmeoption gegen einen D-JET, aber ob das nicht von Regen in die Traufe bedeutet kann ich noch nicht einschätzen - denn wenn Thielert stirbt wird Diamond der Nächste sein befürchte ich...
So wie ich den C. Dries kenne, schmeisst der alles hin wenn es bei ihm wirklich um die family jewels geht.
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"ich denke, der Rumpfmotor kann TBOs jenseits der 2000 Stunden erreichen, allerdings die selbstentwickelten Kleinserienteile wie Getriebe und Co. sind da die Showstopper."
Das aber ist doch das eigentliche Problem, die Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Der Centurion 2.0 Antrieb besteht eben aus Rumpfmotor, Getriebe und Propeller. Ist eine Komponente nicht hinreichend entwickelt, ist das Ergebnis für den Nutzer gleich.
Daß der Rumpfmotor 2000h halten soll, kann ich sehr gut glauben. 2000h ist ein Richtwert für die Haltbarkeit in der Motorenentwicklung für Pkw.
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Danke für die ausführliche Darstellung!
Ich war von den Meldungen dass angeblich 40% der Flotte gegroundet sei doch etwas überrascht weil ich auch der Ansicht war, wie Sie geschrieben haben, dass der Kapitaldiest doch noch schlimmer ist als die Ersatzteilpreise.
Zum Getriebe:
Das ist ja immer noch auf 300h limitiert, allerdings sollen laut der Pressemitteilung die Kosten dafür halbiert worden sein....
Ich persönlich glaube dass es Thielert auch in Zukunft geben wird, der Erfolg selbst in den USA zeigt doch dass ein Markt da ist wenn das Produkt wieder standhaft ist. Diamond hat immerhin mehr DA42 verkauft als Piper die Seminoles und Senecas in den letzten 10 Jahren zusammen, und das obwohl die DA42 ja in einigen Punkten wie Performance auch nicht optimal ist!
Wen ich immer noch am wenigsten verstehe ist Herr Dries warum der mit Gewalt 20 Mio (eigene Aussage) in Austro investiert statt Thielert zu kaufen und die wenigen echten Schwachstellen des Motors wie Getriebe neu entwickelt, das muss doch billiger sein als alles neu zu erfinden und Unmengen an Lehr- und Zertifizierungsgeld zu verbraten!
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... ich glaube es ist auch viel Eitelkeit da im Spiel.
Es gibt m.E. nach keinen technischen oder wirtschaftlichen Grund, warum es (jetzt noch) Austro - Engines gibt, ausser das Dries in der dortigen Investition total committed ist und nicht mehr zurück kann oder will (Fördergelder?) und Eitelkeit.
Er könnte jetzt mit Thielert einen zertifizierten Motor + zertifizierte Motor/Zelle übernehmen, ebenfalls die ruinöse ProRata Garantien abschaffen (dank Insolvenz), seine Kundschaft sofort befriedigen, neue Flugzeuge verkaufen (und wieder Geld verdienen statt die Belegschaft nach Hause zu schicken), mit Cessna sofort einen Deal machen für die 172TD (ein Einstieg, um vielleicht Diamond später im Ganzen an Textron profitabel zu verscherbeln) und in der Wehrtechnik (Drohnen) weiter Fuss fassen bzw. cross- und upselling dort machen (DA42 OPALE usw.). Ebenfalls hat er einen entwickelten Markt mit ca. 2.500 Installationen in der Welt.
Das es möglich ist, den Thielert 2.0 in einer geringen Zeit standfester zu machen zeigt ja der Pressebericht oben. Auch dieses könnte er ja sofort als Verbesserung umsetzten und damit seine bestehenden und neuen Kunden erfreuen.
Man schaue sich die Streitigkeiten der letzten 18 Monate zwischen Dries und Thielert an und die Show auf der letzten ILA...
Dries hat m.E. nach es sich persönlich total mit dem Frank Thielert überworfen, das ein solcher Kauf aus der Insolvenz für ihn einfach nicht in Frage kommt. - man sollte dazu bedenken, das wohl viele Patente und Zertifizierungen auf Frank Thielert persönlich lauten, nicht auf die Holding oder die GmbH.
Desweiteren bin ich mir aber auch nicht so sicher, das Dries nicht doch über einen Strohmann (man hört ja einiges munkeln und im Internet stehen ja genug Gerüchte) an dem Bieterverfahren dabei ist.
Das Spiel mit Austro - Engines wird viel mehr kosten als 20 Mios und bis heute ist da Nichts zertifiziert. Die Zellen (DA40, DA42, DA50, Retros, C172, Robin usw.) an den neuen Motor anzupassen und wieder zu zertifizieren kostet Zeit und Geld - wozu?
Besser Thielert kaufen, Getriebe nach und nach verbessern ggf. austauschen und Leistung/TBOs des Triebwerks nach oben schrauben.
Wenn der Austo - Engine kommt wird er mit welcher TBO initial zugelassen werden? Wie Thielert am Anfang? 300 Stunden? Um die nach oben zu bringen müsste doch auch erstmal Felderfahrung (auf dem Rücken der Kunden?) gesammelt werden oder wird es da auch eine ProRata Garantiezusage von AE geben? Wohl eher nicht...
Aber ich bin nur ein Kunde und kenne sicher nicht alle Details. Eventuell übersehe oder kenne ich nicht alle relevanten Fakten - vielleicht ist doch noch mehr Übel vorhanden bei Thielert, welches Dries kennt und ich nicht.
Ich kann nur vermuten und raten...
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Zu den Kleinserienteilen gehört aber der Grundmotor mit dazu denn dieser ist beim C2.0 auch eine Eigenentwicklung. Zumindest das Kurbelgehäuse an sich. Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Zylinderkopf sind alles Mercedes Teile vom Serienmotor OM640. Das originale Mercedes Grauguss-Kurbelgehäuse wurde aber aus Gewichtsgründen gegen ein Alu Kurbelgehäuse getauscht welches von Thielert konstruiert wurde und auch in House endbearbeitet wird.
Die 2000h für eben jenes Kurbelgehäuse sind sportlich aber nicht undenkbar. Denn man muss sich immer vor Augen halten dass ein Flugmotor einem völlig anderen Lastkollektiv unterliegt als der ursprünliche Automobilmotor.
Diamond benutzt hier noch das originale Kurbelgehäuse was Ihnen ja in Verbindung mit dem massiveren Getriebe und dem 2-Massenschwungrad ein Mehrgewicht von mind. 40kg einbringt. Bleibt die Frage an welcher Stelle dieses kompensiert werden wird. Aber wenn es eben länger hält haben Diamond dies schonmal richtig gemacht.
Schön zu lesen, dass bei Thielert etwas mit den Laufzeiten geschieht. Aber es ist schon signifikant dass gerade eben die selbst entwickelten Kleinserienteile die Probleme bereiten.
Und warum Dries nicht Thielert gekauft hat? Das ist der Stolz des Herrn Dries. Dieser möchte es eben selbst leisten einen Diesel-Flugmotor zu entwickeln. Wann dieser real zugelassen ist und in Serie geht ist aber noch völlig unklar. Jedenfalls kenne ich dazu keinen offiziellen Termin seitens Diamond.
MfG, Ben Wienhold.
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"Und warum Dries nicht Thielert gekauft hat? Das ist der Stolz des Herrn Dries. Dieser möchte es eben selbst leisten einen Diesel-Flugmotor zu entwickeln. Wann dieser real zugelassen ist und in Serie geht ist aber noch völlig unklar. Jedenfalls kenne ich dazu keinen offiziellen Termin seitens Diamond"
Ich stimme Ihnen da komplett zu (siehe meinen anderen Kommentar)!
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"Was ist der Unterschied zwischen einer Seminole und einer DA42?"
In die DA42 setzt man sich rein und man kann sie fliegen, an die Seminole muss man sich erst gewöhnen.
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Hej, also das ist sicherlich falsch. Es gibt wohl keine light-twin, die einfacher und schöner zu fliegen ist als die Seminole, vor allem als turbo. Vor allem kann man in der Seminole sitzen, was in der DA 42 nicht geht. Sitze sind nicht verstellbar, Kopf schlägt an der Glashaube an.
Die engines sind cr, es gibt kein critical engine, fuel management ist perfekt einfach (ein Tank pro nacelle pro engine, aber x-feed), certified bis FL 200 (turbo mit Oxygen), etc. etc.
Leider sind die engines alt, aber sonst ist die PA 44 ein top-Flugzeug. Im direkten Vergleich ist die PA 44 turbo der DA 42 weit überlegen, auch im Komfort.
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Ich weiß nicht, wie vielen Piloten Sie PA44- und wie vielen Sie DA42-Fliegen beigebracht haben. Meine Erfahrung ist, dass die größte Herausforderung bei der DA42 das Garmin 1000 ist. Bei der PA44 muss man sich um Ladedruck, Drehzahl und Kraftstoffdurchfluss kümmern und das lenkt doch sehr vom eigentlichen Fliegen ab, insbesondere wenn man schnell nach dem Start in IMC gerät. Man lernt es, aber es dauert länger als einfach nur zwei Hebel bis zum Anschlag nach vorne zu schieben.
Ich fliege auch lieber Seneca, da ist einfach mehr Qualm drin. Aber für jemanden, der nur MEP lernen muss um es anschließend nie wieder zu nutzen, ist die DA42 das bessere Flugzeug.
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"Es gibt wohl keine light-twin, die einfacher und schöner zu fliegen ist als die Seminole"
Doch! Die C337 Skymaster. Einfacher geht's nicht.
Gerd
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OK Sie beide, das eigentliche Thema hier ist ja Thielert und damit Diamond. Aber letztlich ist ja immer nach der Aufgabe des Fliegers zu fragen (ich schule nicht!). Nur so apodiktisch wollte ich die Wertung zu PA 44 nicht stehen lassen. Ich selbst bin seit fast 10 Jahren Eigner einer turbo, der weitere Weg, wenn möglich, würde aber eher zur Meridian (auch klein für den Piloten) als zur DA 42 (für mich definitiv zu klein) oder DA 50 führen. Die C 337 bin ich nie geflogen, aber natürlich Seneca, die nicht mit der DA 42 verglichen werden kann. Seneca oder Seminole mit FADEC wäre natürlich nicht schlecht. Aber wie viele inflight shut down's gab es schon mit FADEC? Wie starte ich das System wieder? So toll das auf den ersten Blick ist, sieht es in der Realität auch nicht immer aus.
Also, den idealen Flieger gibts nicht, oder bestenfalls in Verbindung mit unlimitiertem Konto.
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In der November-Ausgabe des Aeroskurier ist ein hervoragender Artikel über den neuen AE 300 Diamond- Flugdiesel.
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Hallo Herr Schröter,
was wollen Sie damit sagen? Im Aerokurier/Fliegermagazin/PuF usw. der Jahre 2005 ff waren "hervorragende Artikel" über den TAE 125 von Thielert. Der angesprochene Artikel im Aerokurier ist nichts, aber auch gar nichts wert!
MfG
BJ
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Immerhin erfährt man hier etwas mehr, als die Gerüchteküche bisher hergab.
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