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# Nicht im Transponderpflichtigen Luftraum zu fliegen
= Transponder aus lassen.
Offenbar sind Probleme mit dem Filser-Transponder im Luftraum um London hier mitentscheidend. Diese Probleme sind mindestens seit Anfang 2007 bekannt, ich war selber anfänglich betroffen.
Bin offen gesagt entsetzt, dass Hersteller und EASA es zu einem solchen Schritt haben kommen lassen. Bin Mittwoch und Donnerstag aber sowieso bei der EASA und werde mir mal deren Version anhören.
Irgendjemand hat hier offenbar mächtig geschlafen.
Eine kurzfristige Möglichkeit zur Schadensbegrenzung bestünde darin, dass der Hersteller (Filser/Funkwerk) von der DFS als ANSP eine generelle Genehmigung erwirkt. Dann könnten betroffene Halter zumindest im deutschen Luftraum (außer Skyguide-Area im Südwesten und Eurocontrol-Area im Westen) fliegen.
Viele Grüße,
Jan Brill
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liebe transponderoperators: wartet ein bisschen ab! meistens ist es eine inkompatibilität am boden! wenn alle hersteller nach dem selben interfaceprotokoll programmiert haben, und jede source-code-zeile einzeln (!) approved wurde und die zulassung erteilt wurde, liegt es meistens and der veralteten ausrüstung am boden. und davon hat england ja genug am boden rumstehen...man sehe sich nur mal den tower of londen, den buckingham und edinbourgh castle an! da wundert mich nix mehr! sollte mich auch nicht wundern, wenn dies ein marketinggag ist, um TRIG oder GARMIN zu promoten, denn die haben das selbe schnittstellen protokoll!
mfg
ingo fuhrmeister
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Na so ganz stimmt das alles aber nicht. Ich bin selber mit Filser Transponder geflogen. Was mir da alles die DFS für Werte gab, was der Transponder so anzeigte, war schon toll. Mein Garecht oder der GTX330 wurde nie beanstandet. Das nur mal so als Info an alle....
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EASA Airworthiness Directive
AD No.: 2008-0158
Date: 21. August 2008
...
Required Action(s) and Compliance Time(s):
Within 7 days after the effective date of this AD, accomplish the following:
(1) Amend the applicable Aircraft Flight Manual (AFM), Limitations section,
to include the following:
“Do not operate this aircraft in airspace where a transponder is required
and Mode S interrogation is used by the ground system, unless
accepted by the relevant ANSP(s) prior to entering this airspace”.
This may be accomplished by inserting a copy of this AD into the AFM,
section Limitations.
(2) Install a placard in full view of the pilot(s), with the following instructions:
“Do not operate this aircraft in airspace where a transponder is required
and Mode S interrogation is used by the ground system, unless
accepted by the relevant ANSP(s) prior to entering this airspace”.
...
Also ich weiß nicht ob das einem De-facto-Grounding gleichkommt??
Laut AD ist doch folgendermaßen zu verfahren:
Within 7 days after the effective date - binnen 7 Tage nach ed Datum = 04.09.2008 also der 11. September 2009
Amend the applicable Aircraft Flight Manual (AFM), Limitations section,
to include the following... - ins Flughandbuch folgenden Text einfügen: Das Luftfahrzeug nicht in Lufträumen betreiben, in denen ein Transponder vorgeschrieben ist und Mode S benutzt wird, es sei denn der Luftfahrzeugnavigationsdienstanbieter gestattet es vor Einflug in diesen Luftraum.
This may be accomplished by inserting a copy of this AD into the AFM,
section Limitations - dies wird erreicht, in dem eine Kopie der AD ins Handbuch/Einschränkungen eingefügt wird.
Install a placard in full view of the pilot(s), with the following instructions... - Im Sichtbereich des Piloten ein Schild anbringen mit der Aufschrift: Das Luftfahrzeug nicht in Lufträumen betreiben, in denen ein Transponder vorgeschrieben ist und Mode S benutzt wird, es sei denn der Luftfahrzeugnavigationsdienstanbieter gestattet es vor Einflug in diesen Luftraum.
Das bedeutet meiner Auffassung nach doch folgendes:
Wenn der ATC mich mit meinen Transponder in seinen LR nach request ´reinlässt ist doch alles ok. Auch ein Steigen auf 5000 in E dürfte völlig legal sein, wenn man bereits mit SQUAWK unterhalb von 5000 angenommen war.
Ich halte überhaupt nichts von einem vorauseilenden Gehorsam, etwa in der Art, bei der DFS als TRT800-Betreiber um eine weitere Genehmigung nachzusuchen, oder beim Einflugrequest darauf hinzuweisen, dass man einen TRT600 oder TRT800 benutzt. Das wird in der AD ausdrücklich nicht verlangt.
Deshalb bin ich der Auffassung, wenn der entsprechende TRT600 oder TRT800 ohne Beanstandung des ATC funktioniert, kann der VFR-Hobbyist in Deutschland sicher weiterfliegen, wenn er die o.a. geforderten Maßnahmen (Handbuch, Schild und Einflugrequest) der AD befolgt. Für IFR-Maschinen und diejenigen, die in die neuralgischen Zonen, die für die AD ausschlaggebend waren, einfliegen wollen/müssen, mag das möglicherweise anders zu bewerten sein!!
Mit besten Grüßen
Dr. Michael H. Fenner
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Wenn ich das richtig verstehe reicht es NICHT vom Lotsen angenommen zu werden sondern von der Flugsicherungsorganisation eine Bestätigung zu bekommen dass man den Filser generell benutzen darf!
Kommt also schon einem Grounding gleich es sei denn man fliegt in Lufträumen wo sowieso kein XPDR vorgeschrieben ist!
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@ h. guthard: nein - es darf weitergeflogen werden, jedoch soll der lotse vorher gefragt werden, ob man einfliegen darf, wenn mode-s nicht funktioniert! er sieht das lfzg ja immer noch als primärziel! deswegen die bitte, anfragen...dann weist der lotse dem ziel höhe und sonstirgendwas zu und weis mit wem er es zu tun hat...ganz einfach! und die eurfofighter und raptors bleiben am boden.
mfg
ingo fuhrmeister
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"Wenn ich das richtig verstehe reicht es NICHT vom Lotsen angenommen zu werden sondern von der Flugsicherungsorganisation eine Bestätigung zu bekommen dass man den Filser generell benutzen darf!
Kommt also schon einem Grounding gleich es sei denn man fliegt in Lufträumen wo sowieso kein XPDR vorgeschrieben ist!"
Ich kann diese oder eine ähnliche Aussage in der AD nicht finden. Würdest Du mir bitte sagen, worauf Du Dich dabei genau beziehst??
Falls dem so wäre, wäre ja der Cockpitaufkleber in dieser Art unsinnig, denn das Lfz wäre entweder für alle Flüge zugelassen (durch generelle Ausnahmegenehmigung s.o.) oder im Cockpit würde stehen, dieses Lfz darf in transponderpflichtige LRs mit Mode-S-Abfrage nicht einfliegen!
Beste Grüße
Dr. Michael H. Fenner
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"nein - es darf weitergeflogen werden, jedoch soll der lotse vorher gefragt werden, ob man einfliegen darf, wenn mode-s nicht funktioniert"
Herr Fuhrmeister, wo steht das?
Erstens steht in der AD nicht "es soll", sonders es muss. Zweitens ist die Einschränkung nicht abhängig davon ob Mode-S funktioniert oder nicht, sondern davon ob Mode-S abgefragt wird (also in D überall im transponderpflichtigen Luftraum) und drittens können Sie unmöglich für jeden Flug und jeden ANSP eine Genehmigung über Funk beantragen. Wie soll das gehen auf einem IFR-Flug von z.B. LSZH nach EGKB mit 7 (sieben!) verschiedenen Flugsicherungsorganisationen auf dem Weg?!?
Ich hoffe sehr, dass zumindest die DFS eine generelle Genehmigung für ihren Luftraum erteilt, aber bitte wiegen Sie hier niemanden in falsche Sicherheit.
Die Formulierung "Accepted by the relevant ANSP prior to entering this airspace" kann nur heissen vor dem Flug, denn oft befinden Sie sich unter IFR schon im Luftraum z.B. der Skyguide, bevor Sie überhaupt mit dem zuständigen Sektorlotsen funken.
Schließlich: Stellen Sie sich vor, es kommt zu einer Staffelungsunterschreitung, bei der der Transponder eine Rolle spielt und der Staatsanwalt liest Ihnen aus der AD vor:
EASA has determined that these transponders do not comply with the prevailing airworthiness requirements.
... und Sie als Pilot hatten davon Kenntnis. Was passiert wohl als nächstes?
Was mir Herr Runge von der EASA heute geschrieben ist auch nicht gerade eindeutig:
"It is up to the ANSP to decide how they handle these cases in accordance with the applicable national procedures. They may develop specific procedures. It is expected that their response may be depended on the current work load situation"
Die EASA hat mit dieser AD einen ziemlichen Salat fabriziert und beispielsweise die DFS ist alles andere als Glücklich, dass Sie nun (für ihren Luftraum) den Schwarzen Peter hat.
Aber bitte sauber lösen und nicht "einfach weiterfliegen" aufgrund einer höchst fraglichen Interpretation der AD.
Bei uns im Flieger funktioniert der Transponder einwandfrei, aber die EASA hat nunmal diese AD zu Papier gebracht.
Wie gesagt, ich gehe davon aus, dass sich die DFS bald verbindlich äußerst, wie sie mit der Sache umgeht und dass dies zumindest im DFS-Luftraum erst mal Entspannung bringt ...
MfG
Jan Brill
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hallo herr brill, bin heut mit einem flieger von eddm nach eddn und richtung hannover. alles mit filser-xndr. habe den lotsen gefragt und er hat genehmigt.
er ist als sektormanager verantwortlich und fertig.
aber vielleicht führt ja bayern als nächstes das rädern ein, wenn man non-compliant xpndr in muc-fir rumfliegt...soll angeblich in edml und edms vollstreckt werden....
außerdem: die funkwerk-xpndr haben noch die zulassung. diese wurde erteilt wegen compliance und comptest mit den regeln. ich bin immer noch der meinung, daß die bodenstationen nicht funktionieren...kann aber auch unrecht haben!
mfg
ingo fuhrmeister
btw: funktioniert das edm-760 noch gut???
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funktioniert das edm-760 noch gut
...ja, das EDM funktioniert prima, lediglich zwei Probes sind in den letzten 12 Monaten gestorben (nach ca. 500 Stunden)!
Aber zurück zum Transponder:
Wie ich oben schon geschrieben habe, in unserem Flieger hat der Transponder von Russland über Chile bis in die USA problemlos funktioniert. Zweimal. Inzwischen mehr als 400 Stunden, über 50.000 NM. Das wäre kaum der Fall wenn das Gerät an sich mies wäre.
Die Bemühungen sollten aber darauf zielen, die AD zu beseitigen (durch Filser-Fix oder zurückziehen der AD). Die Piloten sollten sich hier auf keinen Fall durch eine waghalsige Interpretation des Textes in Schwierigkeiten bringen.
Meine persönliche Meinung: Skyguide und NATS haben gemotzt und die EASA ist aus politischen Gründen gesprungen und hat den Hersteller mit dieser AD massiv unter Druck gesetzt, bzw. existenziell gefährdet. Ob das ein geeignetes und sachdienliches Vorgehen war möchte ich bezweifeln.
Jetzt sind ausgerechnet die Flugsicherungsorganisationen verantwortlich (deren Kernkompetenz ja nicht gerade Geräte-Zulassung ist) und das mögen die gar nicht. Nettes Chaos.
Aber das ist meine persönliche Meinung. An der schwierigen und unklaren Situation für die Piloten ändert das nichts.
MfG
Jan Brill
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Hallo Herr Brill,
Zuerst einmal sorry das der Link scheinbar nicht funtzt und hier in Kopie die Pressemitteilung der Fa. Funkwerk:
Im Orginal zu finden auf der WWW der Fa Funkwerk..(ehemals Filser)
Pressemitteilungen
Waal, 24.08.2008 13:00 Uhr
Mitteilung zu EASA AD 2008-0158 vom 21.08.2008
Bitte beachten Sie bezüglich der EASA AD 2008-0158 folgende Informationen:
Eintrag wurde zuletzt geändert am:28.08.2008 15:00
Diese Mitteilung als Download: Mitteilung zu EASA AD 2008-0158
EASA AD No.: 2008-0158 wirksam ab 4. September 2008
Waal, 28.08.2008
Version 1.3
Bitte lassen sie uns zuerst unser Bedauern über diese AD No.: 2008-0158 von der EASA ausdrücken. Wir sind bemüht, die Angelegenheit so schnell wie möglich zu bereinigen.
Was ist zu tun:
1.
Kopieren Sie die AD 2008-0158 und heften diese in ihrem Flughandbuch
unter Limitations ab.
2.
Schneiden Sie folgenden Text aus und kleben in gut sichtbar auf das
Instrumentenbrett ihres Luftfahrzeuges:
*
Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich ist und die Bodenstation Mode S Abfragen nutzt, außer wenn durch die zuständige Flugsicherung vor Einflug in diesen Luftraum genehmigt.*
3.
Führen Sie diese Maßnahme bis spätestens 11.9.2008 durch.
4.
Wie können Sie prüfen ob der Transponder erkannt wird:
1.
Rufen Sie die Radarstation oder Flight Info
2.
Bitten Sie um Transponder Mode S Prüfung
3.
Erfragen Sie, ob ihr Kennzeichen ausgelesen werden kann.
In aller Regel ist dies der Fall.
Wir möchten an dieser Stelle noch einmal darauf hinweisen, dass dies eine reine Vorsichtsmaßnahme der EASA ist.
Funkwerk Avionics GmbH
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Hallo nochmal,
Das LBA hat auch schon Reagiert mit Lufttüchtigkeitsanweisung
LTA-Nr.: D-2008-304
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... wie nicht anders zu erwarten war setzt die deutsche Behörde im Vergleich zur EASA also noch eins drauf. Woher weiss das LBA etwas von einem "Hardwarefehler" ?
Auch die Einschränkung der EASA auf Lufträume in denen Mode-S abgefragt wird lässt das LBA verschwinden. Wirklich ein nettes Chaos.
Interessant wäre jetzt die Frage welche AD gillt: Die des LBA oder das Original der EASA?
Hier der Link.
MfG
Jan Brill
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"Erstens steht in der AD nicht "es soll", sonders es muss. Zweitens ist die Einschränkung nicht abhängig davon ob Mode-S funktioniert oder nicht, sondern davon ob Mode-S abgefragt wird (also in D überall im transponderpflichtigen Luftraum) und drittens können Sie unmöglich für jeden Flug und jeden ANSP eine Genehmigung über Funk beantragen."
Hallo Herr Brill,
es interessiert mich brennend, auf welchen offiziellen Verlautbarungen Ihre Aussage beruht, dass in D in jedem transponderpflichtigen Luftraum die Mode-S-Abfrage installiert ist, tatsächlich funktioniert und auch betrieben wird.
Eine Anfrage bei der EASA nämlich, welche europäischen LRs Mode-S-Interrogation benutzen, wurde damit beantwortet, dass dies laut Eurocontrol für ganz Europa geplant sei, wo es aber zur Zeit auch tatsächlich in Betrieb sei, wisse man leider nicht.
Auch auf der Website der DFS steht unter "Luftrauminfo & Struktur/Transponderregelungen":
"Flüge oberhalb 5000 ft MSL (bzw. 3500 ft GND)
Verpflichtung: Transponderschaltung A/C 7000"
Und in der AIP VFR ENR 1-17 heißt es:
"...
- auf A/C 7000 oberhalb 5000 ft MSL oder 3500 ft GND, wobei der höhere Wert maßgebend ist. Bei Verlassen dieses Luftraums ist der Code unaufgefordert abzuschalten."
Also keine Verpflichtung zu Mode S in LR E und gar kein Transponder A/C 7000 unter 5000 ft MSL???
Ich muss zugeben, jetzt bin wirklich verwirrt!
Mit besten Grüßen
Dr. Michael H. Fenner
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Sehr geehrter Herr Dr. Fenner,
Sie schreiben:
es interessiert mich brennend, auf welchen offiziellen Verlautbarungen Ihre Aussage beruht, dass in D in jedem transponderpflichtigen Luftraum die Mode-S-Abfrage installiert ist, tatsächlich funktioniert und auch betrieben wird.
Behaupte ich nicht. Ob die Mode-S-Abfrage tatsächlich funktioniert oder nicht ist für die fragliche EASA AD auch gar nicht von Bedeutung. In der EASA-AD No. 2008-0158 geht es um Lufträume "where a transponder is required and Mode S interrogation is used by the ground system".
"Required" also "vorgeschrieben" ist der Mode-S-Transponder (eigentlich spricht die AD nur von Transpondern ganz allgemein, aber was soll's) seit 31. März 2008 für alle motorgetriebenen Luftfahrzeuge in Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum.
Abgefragt wird der Mode-S-Transponder laut Aussage der DFS ebenfalls im gesamten transponderpflichtigen Luftraum (auch wenn nur 50% der Radarstationen die Mode-S-Abfrage senden). Das hat die DFS an verschiedener Stelle verlauten lassen, nachlesen können Sie's in jedem Fall z.B. hier.
Ist nach der LBA-LTA aber ohnehin alles Haarspalterei, dann unser LBA untersagt ganz einfach:
''[das] Betreiben Sie dieses Luftfahrzeug nicht in Lufträumen, in denen ein Transponder erforderlich ist,"
Ich sehe hier beim besten Willen keinen Spielraum für Interpretation. Tut mir leid, ich bin ja schließlich selber auch mit so einem Gerät betroffen, wäre also froh wenn zumindest die DFS hier eine klare Blanko-Genehmigung erteilt.
[vom Autor gelöscht: Absatz zu Fristen]
MfG
Jan Brill
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hallo herr brill,
required = benötigt, notwendig
mandatory = zwingend, pflicht zb: TMZ = transponder mandatory zone....
ich kenne keine TRZ....
da scheinen sprachkünstler zu sitzen....no native english speakers...may be loud-speakers..
der schmarren liegt zwischen den wörtern!
mfg
ingo fuhrmeister
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Hallo Herr Brill,
Na in Bezug Blanko Genehmigung wäre das doch wieder ein Fall für PuF,oder???Ich würde wäre ich Betroffen folgenden Weg wählen:
1.Solange die AD noch nicht Greift wie im Schreiben von Funkwerk
Beschrieben einen Xpdr check "Erfliegen"
2.Wenn keine Probleme Auftreten eine Messung von einem Avionic Prüfer durchführen lassen und das bescheinigen.
3.Wiederspruch an LBA mit begründung "Nach überprüfung des Gerätes keine Störungen im Betrieb Feststellbar"sowie einen Formlosen Antrag an DFS zwecks freigabe ihres LFZ (bzw Xpdr's).
Denn mal davon Abgesehen ist die LTA und das AD für die Katz.Denn damit hat man nun den Filser Mode S faktisch NICHT gesperrt sonden nur auf eine Stufe mit den Herkömlichen A/C gestellt.Welche man ja nach der Verordnung zur Ausrüstung von Luftfahrzeugen (sorry hätte gerne entsprechendes Dokument und Fundstelle Angegeben aber LBA Homepge ist neuerdings sehr unübersichtlich geworden,hols aber nach wenn ichs wiederfind)
Nachlesen kann.Da steht in etwa,das man in Lufträumen für welche ein Xpdr Erforderlich ist einen ModeS benötigt die DFS dazu Ausnahmen erlauben kann.Da steht nirgens das man alle anderen Xpdr nicht mehr nutzen darf.
Genauso drückt sich ja tendentiell die LTA aus.Heißt Faktisch:
Über 5000ft sowie LR D(nicht ctr)LR C TMZ sowie Oberer LR C ist eine Genehmigung erforderlich(nun ich denke einmal beantragt und gut sollte das sein,steht ja nirgens das man das vor jedem Flug machen muß).nun wirds Interessant UNTERHALB 5000ft ist ja keine Transponderpflicht sondern nur Empfehlung also darf da der Xpdr Betrieben werden.Also LTA sowie AD föllig sinnlos..
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Quelle: (FSAV) Verordnung über die
Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge
(5) Für folgende Flüge nach Sichtflugregeln müssen Luftfahrzeuge mit einem
Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgerüstet sein:
1. Flüge in Lufträumen der Klassen C sowie D (nicht Kontrollzone),
2. Flüge in Lufträumen mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory
Zone - TMZ),
3. Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum,
- 4 -
4. Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug,
oberhalb 5.000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3.500 Fuß über Grund, wobei
jeweils der höhere Wert maßgebend ist.
Der Transponder muss über den Abfragemodus A mit 4 096 Antwortcodes und den
Abfragemodus C mit automatischer Höhenübermittlung verfügen. Spätestens ab dem 31.
März 2005 für neue Luftfahrzeuge und ab dem 31. März 2008 für alle Luftfahrzeuge
ist für den Transponder die Mode-S-Technik gemäß gültigem internationalen Standard
(mindestens Level 2 mit SI-Code und Elementary Surveillance (ELS) Funktionalität)
erforderlich. Ausnahmen zu den Nummern 1 und 2 werden vom Flugsicherungsunternehmen in
den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.
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Quelle:www.filser.de###-MYBR-###
"
EASA AD No.: 2008-0158
Die EASA hat am 21. August 2008 die o.g. Airworthiness Directive veröffentlicht.
Mit diesem Text wollen wir die Situation erklären und die weitere Vorgehensweise
aufzeigen.
Zunächst: Die Ursache für die AD ist ein zeitweises Aussetzen der Mode-S
Sichtbarkeit der Filser Transponder, wobei dies in unterschiedlichen Regionen
unterschiedlich häufig auftritt. So ist zu beobachten, daß in Raum London die
Störungsmeldungen besonders häufig sind. Hier ein Auszug einer E-Mail, die mich am
6.8.2008 erreichte:
In Deutschland und in Österreich funktioniert der Transponder soweit ganz
gut, aber in England und der Schweiz macht er leider weiter Probleme.
Vor zwei Wochen über London war es ganz schlimm! ATC hat mich nur noch als
Primärziel erkannt. Das ist im dichten Luftraum über London kein richtiger Spaß!
In dieser Situation hat die EASA keine andere Möglichkeit, als eine AD zu erlassen
und damit die Flugsicherheit zu gewährleisten. In der AD hat die EASA aber deutlich
gemacht, daß die ANSPs die Möglichkeit haben, in den jeweiligen
Zuständigkeitsbereichen eine Genehmigung zum Betrieb der Transponder zu geben.
Dies basiert auf der Tatsache, daß die Transponder Mode A/C störungsfrei arbeiten
und somit ein sicherer Flugbetrieb möglich ist. In London und Umgebung wird Mode-S
sehr stark ausgetestet, somit fallen Störungen dort schnell auf.
Vor diesem Hintergrund arbeiten wir daran, von möglichst vielen ANSPs die
entsprechenden Betriebsgenehmigungen zu erhalten, um keine Flugzeuge unnötig zu
grounden.
Seit Bekanntwerden der AD arbeiten wir ununterbrochen an der Lösung des Problems.
Leider ist es nicht so, daß ein einfach erkennbarer Fehler vorliegt. Nach unserem
Kenntnisstand und eigenen fliegerischen Erfahrungen arbeiten die Transponder
nämlich in D weitgehend störungsfrei, auch im Mode-S Betrieb.
Wie geht es weiter? Wir bereiten gerade neben den Labormessungen Messflüge und
andere Maßnahmen vor, um der Sache auf den Grund zu gehen. Sobald die
Ergebnisse vorliegen, werden wir ein Service Bulletin herausgeben, in der die
notwendigen Maßnahmen aufgeführt werden.
Wir verstehen, daß unsere Kunden aufgrund der Ereignisse beunruhigt sind. Wir
sagen Ihnen zu, daß wir die Sache so zügig wie möglich bearbeiten und alles tun
werden, um das Problem zu beseitigen. Bis zum Erscheinen des Service Bulletins
bitten wir darum, nach Möglichkeit von Einzel anfragen abzusehen, da diese in der zu
erwartenden Zahl nicht individuell zu bearbeiten sind. Wir bitten um Verständnis.
"
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... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der Bodeninfrastruktur liegt? Aber das wird nicht sein können, weil das nicht sein darf.
Bin ich froh, daß unser Vereins- MoSe zufällig dank Sammelbestellung ein Garmin zum Preis eines (ursprünglich vorgesehenen) Filser bekommen hat ...
MfG
StefanJ
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Nun ich selbst bin Glücklicherweise auch nicht betroffen.
Wollte zwar erst nen Filser,wurde aber von unserem Einkäufer zu nem Garmin überredet.Mit dem bin ich auch sehr zufrieden,super Anzeige,leichte bedienbarkeit auch in stress Situationen.Die Zusatzfunktionen wie Dichtehöhe,countdown und vorallem den Flugzeit schreiber find ich super...
Ob wirklich die am biden ein Problem haben..wer weiß...da möcht ich auch nicht Mutmaßen..
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>... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der Bodeninfrastruktur liegt?<
Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf alle Mode S Transponder aller anderen Hersteller, die allesamt klaglos funktionieren - und die Frage ist beantwortet.
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und die nächste stellungnahme von Fa. Funkwerk..
Quelle: HP der Fa.Funkwerk
An alle Piloten, Flugzeughalter und andere
Interessierte
EASA AD No.: 2008-0158
LBA LTA No.: 2008-304R1
Sehr geehrte Damen und Herren,
die oben genannte Airworthiness Directive sorgt derzeit für erhebliche Unruhe im
Kreis unserer Kunden und Anwender unserer Produkte. Mit diesem Schreiben
möchte ich als Geschäftsführer der Funkwerk Avionics GmbH (früher Filser
Electronic GmbH) dazu beitragen, die Situation zu durchleuchten und die
notwendigen zukünftigen Entwicklungen zu skizzieren.
Erlauben Sie mir zunächst ein paar Zeilen zur Vergangenheit. Seit 2003 verkaufen
wir Transponder der Typen TRT600, TRT800, TRT800H und TRT800A für
Anwendungen der allgemeinen Luftfahrt. Die Transponder der 800er Reihe sind
allesamt den Klassen 1 oder 2 zuzuordnen, der erwähnte TRT600 ist ein
Transponder nach dem LAST-Standard und wird mittlerweile nicht mehr hergestellt
und soll auch nicht Thema der folgenden Erörterungen sein.
Alle diese Geräte arbeiten in den Betriebsarten A, C und S und sind nach der
ED.73B EASA-zugelassen.
Nach der gültigen Flugsicherungsausrüstungsverordnung (FSAV) sind in
Deutschland im transponderpflichtigen Luftraum ab April 2008 Mode-S-Transponder
vorgeschrieben. In anderen Ländern gelten davon abweichende Bestimmungen, in
vielen Ländern sind noch keine entsprechenden Vorschriften erlassen.
Aufgrund der Übergangszeiten werden derzeit in ganz Europa noch A/CTransponder
abgefragt und deren Daten zu Flugsicherungszwecken herangezogen.
Im Rahmen der Umstellung der Flugsicherungsausrüstung auf Mode-S wurden dann
in jüngster Zeit Beobachtungen bekannt, die darauf schließen lassen, daß unsere
Geräte nicht in jeder Situation auf Mode-S-Abfragen reagieren. Diese
Beobachtungen waren zunächst sehr schwer interpretierbar, da entsprechende
Meldungen auf bestimmte Regionen beschränkt waren, wobei hier der Großraum
London sowie Genf besonders genannt werden muß.
Nachdem die britische Flugsicherung dann feststellen konnte, daß unsere
Transponder besonders auffällig waren, wurde die EASA informiert, die dann
ihrerseits die o.g. AD erlassen hat.
mf
57###-MYBR-###03.09.2008
Lassen Sie mich nun die aus dieser Situation folgenden Abläufe aufzeigen.
Wir sind selbstverständlich seit Bekanntwerden der AD (eigentlich schon vorher, da
wir natürlich im Vorfeld entsprechende Informationen hatten) ununterbrochen an der
Fehlersuche. Leider gestaltet sich das aufgrund der erforderlichen Flugversuche sehr
zeitaufwendig; die Transponder funktionieren nach wie vor so, wie es in den
Zulassungsunterlagen gefordert wird. Wir gehen davon aus, daß die Situation, die zu
dem Fehler führt, bald erkannt ist und wir eine Lösung erarbeitet haben. Diese muß
dann erprobt und zu einem Service Bulletin entwickelt werden. Wir rechnen noch im
September mit seiner Veröffentlichung. Bitte haben Sie Verständnis, daß ich derzeit
noch keine Details nennen kann.
Üblicherweise wird in einem SB die notwendige Maßnahme beschrieben und
entsprechende Frosten gesetzt.
In der AD hat die EASA ausdrücklich den Betrieb der Transponder gestattet, wenn
dies mit dem jeweiligen nationalen ANSP (Air Navigation Service Provider)
abgestimmt ist. Für Deutschland ist dies die DFS, in Holland die LVNL. Die LVNL hat
dem bereits zugestimmt, da die dort bekannten Flugdaten einem sicheren Flug nicht
im Wege stehen. Wir hoffen, daß sich die anderen ANSPs demnächst dieser
Sichtweise anschließen werden. Für unsere Kunden würde dies eine praktisch
uneingeschränkte Verwendbarkeit der Transponder bedeuten.
Erlauben Sie mir bitte noch ein paar persönliche Worte zum Schluß. Wir bedauern
die Entwicklung sehr und werden alles in unserer Macht stehende tun, um eine
zufriedenstellende Lösung zu erarbeiten. Bis zur Veröffentlichung des SBs bitten wir
darum, keine individuellen Rückfragen zu stellen, da wir naturgemäß aus
Zeitgründen nicht in der Lage sind, mit allen betroffenen Kunden zu sprechen oder
Mails zu beantworten.
Mit freundlichen Grüßen
.....................
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>> ... da stellt sich dem unbedarften Beobachter natürlich die
>> Frage, ob ein Teil des Fehlers nicht auch bei der
>> Bodeninfrastruktur liegt?<
> Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf alle Mode S
> Transponder aller anderen Hersteller, die allesamt klaglos
> funktionieren - und die Frage ist beantwortet.
Und dann schaut der unbedarfte Beobachter auf die Mode S Bodeninfrastruktur in den anderen Gebieten, die anscheinend ebenfalls allesamt klaglos funktioniert, mit allen Transpondern aller Hersteller - und die Frage ist beantwortet.
Es werden ja nicht alle Länder bzw. FIRs die gleichen Bodengeräte verwenden. Vielleicht gibt es ja Inkompatibiltäten, die sich eben nur zwischen bestimmten Transpondern und bestimmten Bodengeräten äußern? Aber wenn es so wäre werden die Verwaltungshengste das natürlich ausschließlich den fliegenden Endgeräten ankreiden, weil für die sind sie nicht verantwortlich. TollCollect hat ja auch suuuuper funktioniert ...
Gruß
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Vielleicht liegts ja auch an den Anforderungen? Wäre nicht das erste Mal, daß eine Spezifikation/ Vorschrift Löcher hat - alle Geräte erfüllen alle Anforderungen, können aber trotzdem nicht wirklich miteinander.
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