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Flugzeugbau | Flarm mit 28V System?  
17. Juli 2008: Von M. Koepfer 
Hallo,

ich möchte dem Flarm-Test in der nächsten Ausgabe von PUF nicht vorgreifen, aber hat jemand ein Flarm mit 28V-System am laufen? IMHO verträgt das Flarm max. 26V (auch die diversen Nachbauten vertragen wohl nicht mehr).
Aktuell benutze ich ein Zaon PCAS XRX mit dem Garmin 496 gekoppelt, leider sehe ich so gut wie keinen Segelflieger damit. Die einzige Lösung scheint das Flarm zu sein, ich habe allerdings keinerlei Erfahrung mit Vorwiderständen o.ä. um es mit 28V zu betreiben. Weiss hier jemand mehr?

Magnus
17. Juli 2008: Von Jan Brill an M. Koepfer
... ich kann nicht sagen was Flarm für eine Power-Spec hat, aber wenn's 12 Volt sein sollen empfehle einen simplen DC-Spannungsregler, z.B. IC 78S12 (12 volt 2A). Bei der geringen Stromaufnahme des Flarm braucht der vermutlich nichtmal einen Kühlkörper. Kostet bei Conrad glaube ich 84 Cent, also keine allzugroße Investition.

Ihre Erfahrungen mit dem XRX würden mich sehr interessieren. Ich war von den passiven Mode-C-Peilern die ich bisher gesehen habe nicht gerade begeistert. Ich würde gern wissen ob der XRX für den doppelten Preis insbesondere bei der Entfernungsmessung einen wirklichen Fortschritt bringt.

RS232-Feed zum Garmin und interne Heading-Sensoren sind vielversprechend, ich kann mir aber einfach nicht vorstellen, dass die Antenne in der Kabine auf dem Dashboard in die Entfernungen im ganzen Kugelkörper richtig hinkriegt. Ich lasse mich da aber gern aus erster Hand eines Besseren belehren.

MfG
Jan Brill
17. Juli 2008: Von M. Koepfer an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

danke für den Tip mit dem Spannungsregler. Zum XRX: Das System wertet wie das Zaon MRX oder das Monroy ATD-300 die Höhenangaben des Transponders aus. Damit ist die Höhenunterschied zum anderem Verkehr recht verlässlich. Die Quadrantenanzeige funktioniert auch ganz gut, im Normalfall hat sie eine Genauigkeit von ca. 45°. Wenn allerdings der andere Verkehr einen sehr nah passiert oder man selbst am Kurven ist wird es ungenauer. Da es sich um ein passives System handelt muss von anderer Seite eine Transponderabfrage erfolgen, hier können die Abstände teilweise über 10 Sek. liegen. In der Zeit kann natürlich kein Update erfolgen. Um die Richtungsänderung bei eigenem Kurven zu kompensieren ist ein elektronischer Kompass eingebaut, dieser hat meiner Meinung nach eine Genauigkeit von ca. 20-30°. Aber alles in allem reicht es aus um in die richtige Richtung zu schauen.
Problematischer ist, wie sie vermutet haben, die Entfernung. Da diese lediglich über die Feldstärke berechnet wird werden Flugzeuge mit schwacher Transponderleistung weiter entfernt dargestellt. Die Abschattung der Antenne macht es noch schlimmer: Wenn der Verkehr unter einem ist (und nur eine Antenne an der Unterseite hat), ist die angezeigte Distanz zu groß. Die Genauigkeit ist IMHO besser als beim MRX: Da das System weiss aus welcher Richtung das Signal herkommt kann es Fehler durch Abschattung am eigenen Flieger besser kompensieren. Perfekt ist es aber nicht.
In der Praxis fängt man jedoch bei einer Anzeige automatisch an zu suchen, da interessiert es auch nicht ob der Verkehr nun wirklich 1,5 Meilen oder nur die Hälfte entfernt ist. Die Höhenangabe und Richtung hilft hier enorm. Wenn allerdings, wie es mir vor zwei Tagen passiert ist, der Altitude Encoder des "Gegners" nicht richtig eingestellt ist kann es auch unangenehm werden. Das System zeigte Traffic 12 Uhr, 700ft below an. Keine Bedrohung, schauen wir mal wo er ist. In Wirklichkeit war er nur 100 ft tiefer genau auf Gegenkurs. Er scheint mich noch nicht einmal bemerkt zu haben, zumindest hat er keine Anstalten zu einem Ausweichmanöver gemacht. ATC verifizierte seine falsche Höhenangaben.
Mit dem Garmin 496 gekoppelt wird auf der Karte der Verkehr angezeigt, im Alarmfall geht ein extra Fenster auf und eine akustische Meldung wird ausgegeben ("Traffic Nearby" oder "Traffic, Traffic"). Dazu muss es aber mit der Aufschaltanlage verbunden werden.

Ich kann dieses System nur empfehlen. Man glaubt gar nicht wie viel um einen herum noch so los ist, selbst wenn man ständig nur nach draußen starrt.

Magnus Köpfer
18. Juli 2008: Von Thomas Borchert an Jan Brill
>Ihre Erfahrungen mit dem XRX würden mich sehr interessieren. Ich war von den passiven Mode-C-Peilern die ich bisher gesehen habe nicht gerade begeistert<

Wundert mich sehr. Ich habe beide marktrelevanten (Monroy und Zaon) ausprobiert und keine Probleme feststellen können. Ich glaube allerdings, dass die Erwartungen oft wenig praxisgerecht sind: Viele erwarten so eine Art Zielleit-Radar. Dabei geht es nur darum, dass das Ding piept, man einmal kurz auf das Display schaut - und dann sofort nach draußen, wo die Gefahr lauert. Eine spartanische Anzeige ist also IMHO ebenso ausreichend wie eine ungefähre Entfernungsangabe. Die Kollisionsvermeidung erfolgt nicht durch Blick auf das Display, sondern durch Blick aus dem Fenster.
19. Juli 2008: Von Juergen Baumgart an Thomas Borchert
ja, ich denke auch, daß das Flarm ein 2-schneidiges Schwert ist:

Habe im Segelflieger erst seit 3 Wochen eins drin. Stromversorgung: 10 Mignon-Akkus/12V mit 3000mAh. Damit tut's mehrere Flugtage.

Gut ist's im Gebirge (weißer Flieger vor weißem Hintergrund).
Schlecht ist, wenn man Flieger sucht, die dann 2km weg sind, aber den Drachenflieger direkt vor einem ohne Flarm deshalb fast übersieht. Ausserdem führt es irgendwann möglicherweise dazu, wenn nichts angezeigt wird, sich in falscher Sicherheit zu wiegen, so eine Art Konditionierung.

Ich habe rel. lang gezögert, das Flarm einzubauen, da ich mir eigentl. erhofft hatte, daß es für gleichen Preis 'mal einen leichten, stromsparenden Transponder (mit TCAS) für ALLE gibt, wo dann auch ALLE Flugobjekte zu sehen sind. Wie komme ich auf diese Idee ? O.k., der Vergleich hinkt etwas, aber mein MP3-Player - 29g schwer : 10 CD's im mp3-Format, Lipo Akku mit 8h Spieldauer, Radio m. 30 Stationsspeichern + Diktiergerät - zeigt doch ,wie weit intergriert die Technik heutzutage sein kann.

Nebenbei: Ich hatte noch nie so viele gefährliche Annäherungen wie in den letzten 2 Jahren, seit es Flarm gibt und ich noch keins hatte. Offenbar verließen sich die Piloten blind da drauf, wird nichts angezeigt, kommt auch nichts. Da gab's 'nen Fall wo ich aus 2km Entfernung direkt angesteuert wurde ohne das geringste Ausweich-Zucken.

Auch konnte man schon Leute im Funk jammern hören: "mein Flarm tut nicht ", man meinte schon fast, der Absturz droht deshalb jetzt unweigerlich.
19. Juli 2008: Von Jens-Albert Schenk an Juergen Baumgart
Ich verstehe sowieso nicht, warum es zum Beispiel keine allgemeine Transponderpflicht für ALLE Luftfahrzeuge gibt. Was spricht dagegen (abgesehen von den Anschaffungs- und Einbaukosten)? Abheben = Einschalten. Fertig.

In meinen Augen soll Fliegen möglichst sicher sein, nicht möglichst günstig. Wenn beides zusammen fällt, umso besser.
19. Juli 2008: Von Thomas Borchert an Jens-Albert Schenk
>In meinen Augen soll Fliegen möglichst sicher sein, nicht möglichst günstig. Wenn beides zusammen fällt, umso besser.<

Große Vorsicht bei solchen Argumentationen. Am sichersten ist zweifelsohne, das Freizeit-Fliegen ganz zu lassen. Soll das die Lösung sein, die ein Gesetzgeber aus Ihrer Argumentation schließt?
19. Juli 2008: Von Jens-Albert Schenk an Thomas Borchert
Nein, das bezog sich eher auf meinen Verdacht, dass der Gesetzgeber eine universelle Transponderpflicht nur deshalb nicht in Betracht zieht, weil die Folgekosten für die Privatpiloten zu hoch wären.

Was ist eigentlich der wirkliche Grund? war ja nur eine Vermutung von mir? Meine Argumentation war eher normativ: Wenn wir alle fliegen, wie sollte man es idealerweise gestalten, damit es für alle am Sichersten ist? Die zweite Frage ist dann erst: Was kostet so eine Lösung und wer soll sie finanziell in welchem Umfang tragen?

Besten Gruß
Jens-A. Schenk
19. Juli 2008: Von Thomas Borchert an Jens-Albert Schenk
Dass es keine allgemeine Transponderpflicht gibt, ist sicher ein Verdienst der Lobby-Arbeit von DAeC und AOPA. Dem Gesetzgeber sind die Kosten völlig egal, siehe etwa Mode S. Der Gesetzgeber begreift GA nicht als Gewinn für die Gesellschaft.

Dennoch rate ich nochmal zur Vorsicht bei solchen Argumentationen: Wenn all die 14- bis 17jährigen Segelflieger auf einmal etliche tausend Euro pro Vereinsflugzeug für einen bahnamtlich genehmigten Transponder ausgeben sollen, wird's sehr schnell sehr teuer.

Und noch etwas: "Sicher" ist immer relativ, eine absolute Sicherheit gibt es nicht. Wo also soll wer eine Grenze ziehen? Wer ist der, der ein vertretbares Risiko festlegt? Politiker? Das wäre sicher der GAU und das Aus für die Privatfliegerei.

Meine persönliche Risikoabschätzung geht zum Beispiel so: Wenn man die Flugunfallstatistiken ansieht, sind Midairs selbst im Segelflug so selten, dass man über Vorschriften und Verpflichtungen für Transponder UND Flarm keinerlei Gedanken verschwenden braucht. Transponder sind gut für ATC, aber TCAS braucht kein Mensch. Es gibt viel größere Risiken im Flug - aus meiner persönlichen Risikobewertungs-Sicht nach ausführlichem Blick auf die Unfallstatistik.
19. Juli 2008: Von Jens-Albert Schenk an Thomas Borchert
Ja, Du hast Recht, mein Vorschlag ging auch eher in die Richtung, dass diejenigen, die einen Transponder (Mode S mittlerweile sogar) besitzen, ihn doch auch bitte benutzen mögen. Dann wäre schonmal ein großes Problem entfallen. Ich höre häufig, dass der Transponder nur deshalb nicht geschaltet wird, weil man sich navigatorisch nicht sicher sei (z.B. Verletzung von Sperrgebieten, KOntrollzonen, usw.).

Ich will keinesfalls Segelfliegern durch teures Equipment den Sport vermasseln. Aber wenn die Motorflieger sowieso so ein Ding mit sich rumtragen müssen, ist es doch nicht zuviel verlangt, dass sie es standardmäßig auch unterhalb von 5000' MSL verwenden?

BG
Jens
20. Juli 2008: Von Thomas Borchert an Jens-Albert Schenk
>Ja, Du hast Recht, mein Vorschlag ging auch eher in die Richtung, dass diejenigen, die einen Transponder (Mode S mittlerweile sogar) besitzen, ihn doch auch bitte benutzen mögen. Dann wäre schonmal ein großes Problem entfallen.<

Vollste Zustimmung! Diese Idiotie des Transponder-Abschaltens ist grauenhaft. Wer sich in Zeiten von 400-Euro-GPS-Geräten nicht sicher ist, wo er ist, sollte den Schein abgeben. Wer den Transponder abschaltet, damit er Gesetze brechen kann, ebenso. Ein Transponder muss an sein, auch in der Platzrunde.
21. Juli 2008: Von Juergen Baumgart an Jens-Albert Schenk
Bloß keine neuen Pflichten ! Davon haben wir genug !

...ich meinte nur, ich hätte das Geld für Flarm lieber in ein Gerät angelegt, daß mir auch noch die Annäherung von der motorisierten Fraktion meldet. Die derzeitigen Transponder sind ggüber Flarm schon noch recht teuer und brauchen auch einiges mehr an Strom. Es hat halt nicht jeder Motorflieger ein Flarm, allerdings die meisten einen Transponder. Deshalb wäre halt gut,
beides irgendwie unter einen Hut zu bringen. Vielleicht doch ein Flarm, das Transpondersignale auswerten kann.
Und am Besten ist einfach sowieso: RAUSSCHAUEN !

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