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15. Mai 2008 Jan Brill
Flugbetrieb: Thielert-Insolvenz Preise für die Instandhaltung
Thielert-Insolvenz: Die Rechnung bitte! Preise für Wartung und Instandhaltung
Die Insolvenz der Thielert Aircraft Engines GmbH nimmt für die Halter von TAE-Flugzeugen bedrohliche Ausmaße an. Wie AVweb am 15. Mai berichtete müssten Halter von TAE-Triebwerken Garantieleistungen von TAE vorab bezahlen. Auf Anfrage bestätigen diverse Service-Betriebe gegenüber Pilot und Flugzeug dieses Vorgehen. Pilot und Flugzeug wurde inzwischen eine Preisliste zugespielt, aus der hervorgeht, welche Kosten auf die Halter zukommen werden.
Leistungen im Rahmen der Pro-Rata Garantie
Halter müssen bei der Frage, ob sie das eigene Flugzeug weiter betreiben können zunächst unterscheiden: Da sind zum einen die Tausch- und Instandhaltungsmaßnahmen die bislang von Thielert im Rahmen der Pro-Rata-Garantie geleistet wurden. Diese sind mit Sicherheit auf absehbare Zeit vom Halter zu bezahlen. Darunter fallen z.B. der Getriebetausch alle 300 Stunden, sowie der eventuelle Austausch eines Centurion 1.7 gegen einen Centurion 2.0 nach 1.000 Betriebsstunden.
Cessna 206 mit Centurion 4.0 auf der Aero in Friedrichshafen. |
Hier müssen sich die Halter auf nicht unerhebliche Kosten gefasst machen, alles andere wäre blauäugig. Welche Kosten ein TAE-Triebwerk kurz- und mittelfristig im Betrieb verursachen wird ist für zahlreiche Flugschulen und Vercharterer nicht mehr und nicht weniger als eine Überlebensfrage.
Nach einigem Hin- und Her wurde Pilot und Flugzeug im Laufe des Tages eine Preisliste zugespielt, die die Teilepreise für diese Maßnahmen widerspiegelt. Insbesondere der Getriebetausch geht dabei ins Geld. In der günstigsten Option (überholte Gearbox) kommen dabei auf die Halter Teilekosten von 3.000 Euro alle 300 Stunden zu. Die Arbeitskosten und Fracht kommen noch drauf. Die Teilekosten sind durch den Halter im Voraus zu bezahlen.
Eine überschlägige Rechnung ergibt, dass sich beim Betrieb eines Centurion 1,7 erstmal Mehrkosten von ca. 25 bis 30 Euro pro Stunde in reinen Teilekosten ergeben. Was ein neuer Zylinderkopf oder andere Maßnahmen wie Motortausch von Centurion 1,7 auf Centurion 2.0 kosten werden ist im Moment noch nicht abzusehen. Die vollständige Liste finden Sie am Ende des Artikels.
Es versteht sich von selbst, dass unter diesen Vorzeichen die logische Entscheidung eines jeden Interessenten nur lauten kann vom Kauf eines TAE-Flugzeuges abzusehen. Das gilt natürlich auch für unser Projekt "Leserflugzeug", welches wir noch unmittelbar vor der Insolvenz vorgestellt hatten.
Werksgarantie von Diamond
Schwierig stellt sich die Situation auch für Diamond dar. Nach gängiger Rechtsauffassung ist nämlich Diamond der Gewährleister für Halter eines neuen Flugzeuges in den ersten 24 Monaten. In wieweit Diamond dies ausfüllen kann oder ob und in welchem Umfang Kunden im Garantiefall auf Wandlung des Kaufs bestehen, ist zurzeit ebenfalls nicht abzusehen. Angesichts von über 400 ausgelieferten TAE-Flugzeugen in den letzten 24 Monaten können aber auch auf Diamond hier erhebliche Belastungen zukommen. Wir raten allen Haltern eines noch von der Werksgarantie abgedeckten Flugzeuges hier vorsorglich und rechtzeitig Ansprüche geltend zu machen.
Wie Pilot und Flugzeug erfahren hat gehört Diamond auch nicht zu dem Kreis der potenziellen Thielert-Interessenten. Durch den Erstflug der DA-50 mit Diamond-eigenem 170 PS-Diesel-Prototypen (Austro Engine AE 300 2.0) ebenfalls am heutigen Tage, unterstreicht das Unternehmen aus Wiener Neustadt, dass es ganz auf die Eigenentwicklung setzt.
Sollte das Austro-Engine-Triebwerk jedoch nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen um auch Gewährleistungsfälle ausgelieferter Centurion-Flugzeuge abzudecken, sieht sich Diamond mit erheblichen Belastungen konfrontiert. Eine einfache Rechnung macht dies deutlich: Mindestens 400 Flugzeuge mit TAE-Antrieb hat man in Wiener Neustadt in den letzten 24 Monaten ausgeliefert. Wenn auch nur 25% dieser Kunden angesichts nicht erhaltener Gewährleistungsansprüche von einer Wandlung des Kaufs Gebrauch machen, sieht sich das Unternehmen mit Forderungen zwischen 20 und 30 Mio. Euro konfrontiert. Nach unserer Einschätzung wettet man in Wiener Neustadt im Moment schlicht das Unternehmen auf eine rechtzeitige Verfügbarkeit (=innerhalb dieses Jahres) des Austro-Diesels.
Diverse Flugschulen und Vercharterer machen sich schon darauf gefasst die Centurion-ausgerüsteten Flugzeuge bald still zu legen. Die hier veröffentlichte Preisliste gibt den Haltern zumindest eine Richtschnur für die Zusatzkosten im regulären Betrieb.
Vertrauen angekratzt
Wir hoffen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug sehr, dass man sich bei der Insolvenzverwaltung darüber im Klaren ist, dass Vertrauen der Kunden in das Produkt eine wesentliche Voraussetzung für den Halter ist. Wer eine Investition von einer halben Million Euro tätigt, muss zumindest einigermaßen sicher sein können, sein Produkt auf absehbare Zeit zu kalkulierbaren Kosten nutzen zu können.
Offen gesagt hatten wir bei Pilot und Flugzeug nicht mit einem so schnellen Kollaps von TAE gerechnet. Dass die Situation für TAE-Halter während der Insolvenz schwierig werden würde war klar, dass es wohl zu Preiserhöhungen kommen wird auch.
Wenn es eine gute Nachricht gibt, dann die, das die Teile und Tauschmotoren zumindest verfügbar sind – freilich nur gegen Vorkasse. Die Flugzeuge sind also nicht gegroundet, auch wenn der Weiterbetrieb zumindest während der Dauer des Insolvenzverfahrens teuer wird.
Lesen Sie mehr zum Thema Thielert-Insolvenz und der Situation der Halter in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 27. Mai 2008.
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Vielleicht sollte sich ein betroffener Flugzeughalter bei der Bundesrepublik zumindest einen Teil der durch die Insolvenz entstandenen Kosten abzuholen versuchen, denn ein solcher LTB muss laut Gesetz sich einer ständigen Wirtschaftlichen Überwachung unterziehen. Wenn alle ihre Pflicht erfüllen, dann sollte es eine solche Pleite erster Güte gar nicht geben können.
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Die Kosten für die Tausch- Instandhaltungsaktionen, Pro-Rata-Garantie etc. hat bisher der Aktionär bezahlt. Deshalb war das Dieselfliegen soooo.. billig.
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Ob es soooo billig war, weiß ich nicht. Vielleicht konnten ALDI im Sommerhalbjahr durch den kartonweisen Einsatz von einheimischem Salat-Bio-Diesel zu 99 Cents pro Liter ein LIDL vom billigen Sprit singen. Wer so auf den Penny achtete, hatte am Ende ein rechtes plus rein Netto in der Kasse.
Mir schienen die Preise von Thielert industrieüblich und auskömmlich. Jedenfalls kann man ohne genaue Kenntnis der internen Buchhaltung nicht sagen, woher das recht heftige Finanzloch stammt.
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"Vielleicht sollte sich ein betroffener Flugzeughalter bei der Bundesrepublik zumindest einen Teil der durch die Insolvenz entstandenen Kosten abzuholen versuchen, denn ein solcher LTB muss laut Gesetz sich einer ständigen wirtschaftlichen Überwachung unterziehen"
Ein herer Wunsch, aber reichlich unrealistisch! Das wär das erste Mal, dass der Staat für eigene Fehler Schadenersatz leistet! Ich kenne Fälle, da haben Steuerfahnder unschuldige Firmen ruiniert indem sie Konten und damit Arbeitskapital in Beschlag nahmen und nicht mal da war Schadenersatz durchsetzbar... geschweige denn im Falle Thielert! Die werden argumentieren, dass es Betrug war und man sich an Herrn Thielert wenden solle...
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Der Dieselmotor entwickelt sich zu einem Faß ohne Boden !
Garantie hin und her...die Wartungskosten dieser Dieselmotoren stehen in keinem verünftigen Verhältnis. Denn, sind einmal alle Garantieleistungen aufgebraucht, dann trägt sowieso der Halter alle Kosten für Getriebe- und Zylinderkopf und Motortäusche etc. Das ersparte Spritgeld in Ersatzteile und Stillstandzeiten zu investieren ist auch nicht der Weisheit letzter Schluß. Unser letzter IO 360 Lycoming hat bei einer Laufzeit von 2000 Stunden keinerlei Störungen verursacht, Wartungen waren in einem Tag erledigt, der Ex-Change Preis betrug Euro 22.000.-, die Gesamtkosten der Motorinstandhaltung betrug laut unserer Buchhaltung Euro 12.875 für Öl, Filter, Kerzen, Magnetservice etc. Definitiv also Euro 17.43 pro Flugstunde an Motorkosten.( Reine Materialkosten ohne Arbeitszeit ) Würde der Motor nicht zur Schulung eingesetzt, dann trauen wir ihm locker ohne TBO 2500 Stunden, wenn nicht sogar 3000 Stunden zu. Diesen Motor gegen einen Thielert Motor zu tauschen, selbst bei Null Umbaukosten, entringt mir nur ein müdes Lächeln. Ich erwarte mir von einem Flugzeugmotor ausreichende Leistung, Zuverlässigkeit, überschaubare Stillstandzeiten, gesicherte und kostengünstige Ersatzteilversorgung, Haltbarkeit,einfache Wartung ohne Technikschnickschnack sowie einen günstigen Treibstoffverbrauch. Der Dieselmotor scheint nur bei letzterem im Vorteil zu sein. Was sich da bei dem auf Thielert Basis weiterentwickelten Austro Engine Motor ändern soll, ist mir aber leider bis dato noch ein Rätsel.
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Ist es denn tatsächlich das Konzept des Diesel-Flugmotors an sich, dass hier die zusätzlichen Wartungskosten und niedrigeren Wartungsintervalle verursacht?
Oder ist es einfach das typische Problem eines neuen Motors über den noch keine belastbaren statistischen Daten vorliegen?
Mir scheint, als wären wir in der ganzen Motordiskussion wieder auf Anfang.
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Hallo,
>Was sich da bei dem auf Thielert Basis weiterentwickelten Austro Engine Motor ändern soll, ist mir aber leider bis dato noch ein Rätsel.
Das ganze hängt von dem verwendeten Ausgangsmotor ab. Der 1.7l scheint sich als nicht ganz so standfest erwiesen zu haben.
Wie Standfest der 2.0l ist, muß sich noch zeigen. Ich bin zuversichtlich, dass sich dieser Motor als wesentlich standfester erweist. Zudem läßt Austro Engines (bitte korrigieren falls ich Unsinn schreibe) den Motorblock nicht in Alu sondern in Guss gießen. Dies dürfte der Standfestigkeit (wenn auch mit etwas Mehrgewicht) zugute kommen.
Mit der Aktion des Insolvenz Verwalter, für Teile (Getriebe, Hochdruckpumpe usw.) die sich im Lebensdauerverlägerungsprogramm befinden, bestehende Kunden "abzuzocken" wird das letzte bisschen Vertrauen verspielt.
Mir kommt es vor, dass hier nur der kurzfristige Gewinn zählt und an einem weiteren Überleben kein Interesse besteht. Hier müßte sich kurzfristig in der Firmenpolitik etwas ändern, um die Marke nicht zu zerstören.
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Any buyers (for Thielert-parts) will have to pre-pay and await delivery - köstliche Formulierung, aber wenigstens klar. What a mess!
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Jetzt habe ich mir ihren Artikel noch einmal durchgelesen und sie schrieben:
*******Wenn es eine gute Nachricht gibt, dann die, das die Teile und Tauschmotoren zumindest verfügbar sind – freilich nur gegen Vorkasse. Die Flugzeuge sind also nicht gegroundet, auch wenn der Weiterbetrieb zumindest während der Dauer des Insolvenzverfahrens teuer wird*******.
...und wie mach ich das in der Praxis ? Ich weiß auswendig alle benötigten Teile und Ersatzteilnummern...bestelle sie dann bei Thielert und warte wie lange??...und wenn etwas fehlt....wieder bestellen und warten....wie soll das denn gehen....und hab ich dann Garantie auf die bestellten Teile????....da steht das Flugzeug doch monatelang herum, bis eine Wartung endlich fertig ist.....
und was heisst ....während der Dauer des Insolvenzverfahrens....so naiv ist doch niemand, daß er glaubt, daß irgendjemand den maroden Betrieb übernimmt und nachher Garantieverpflichtungen des Vorbesitzers übernimmt...
Die Sache ist gelaufen.....
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Zumindest der TAE 1.7 war zur Markteinführung noch lange nicht aus den Kinderkrankheiten raus, er wurde einfach zu früh "freigegeben".
Sehr schade, dass sich dies nun womöglich mit dem Austro-Diesel wiederholen wird. Zwar dürfte Diamond so einiges durch/dank Thielert gelernt haben, nun zwingt aber das etwas zu jähe Ende des ehemals zukünftigen Konkurrenten den Newcomer in den gleichen Fehler.
###-MYBR-###
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Garantieabwicklung:
Ich verstehe die Aufregung jetzt nicht,
zum einem war der Sachverhalt seit Jahren bekannt, zum anderen müssen die Werften für den Schaden, wenigstens in der Garantiezeit gerade stehen.
Und wenn die das nicht können, wird der Motor gewandelt.
Was kostet denn ein Rückbau von Diesel auf 100LL bei einer
DA40 oder C172?
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''Rückbau von Diesel auf 100LL bei einer
DA40 oder C172?''
Wird sicher ein Thema in den nächsten Monaten!
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Ich würde mal abwarten, so grundstzlich falsch ist das Thielert Konzept ja auch nicht!
Die Gearbox Sache alle 300h ist m. E. das Hauptproblem, das ist sehr unschön... Darf man das eigentlich on condition überziehen wie bei einem normalem Motor??
Man darf nicht vergessen das ein Magneten Overhaul alle 500h beim Avgas Boxer fällig ist und auch min 1500€ kostet... dazu kommt dann bei vielen Motoren genau wie beim Thielert alle 500h der Alternator overhaul! Nur das das ganz gerne überzogen wird!
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Darf eine Werft denn frei Urteilen, wie es um den Thielert-Motor bestellt ist? Wird nicht immer ein elektronischer Motor-Check gemacht, die Daten dann nach Thielert geschickt und Thielert entscheidet, wie die Werft vorgehen darf?
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"Man darf nicht vergessen das ein Magneten Overhaul alle 500h beim Avgas Boxer fällig ist und auch min 1500€ kostet... "
Ist nicht richtig. Vorgeschrieben ist eine magneto inspection, das ist was voellig anderes als ein overhaul. Aber solange viele private Halter den Unterschied nicht kennen, darf man sich nicht wundern, wenn man jährlich viel zu viel für die Wartung bezahlt.
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Was ich nicht ganz verstehen kann: weshalb weist ein Flugzeugdiesel nicht die gleiche Zuverlässigkeit wie ein Autodiesel auf? Und dann noch was ganz anderes:
Hätte man den Erfinder und Konstrukteur Michael Zoche in München etwas mehr unterstützt, bin ich sicher, dass seine Motorenreihe heute die thermodynamischen Probleme überwunden hätte. Seine Zweitakter-Turbo-Sternmotoren haben auch eine max. Drehzahl, welche ein Getriebe notwendig macht. Aus diesem Grunde sind seine Motoren auch wesentlich leichter. Da auch Ventile und deren Steuerung fehlen, ist ein Overhaul auch wesentlich billiger. Wir - eine Gruppe aus der Schweiz - werden gegen Ende August versuchen, mit einem nun zu äufnenden Fond die Motoren von Zoche (www.zoche.de) in die Gänge zu bringen, nötigenfalls mit den Zürcher ETH-Professoren für Motorentechnik. Wir konnten uns gerade noch beherrschen, ein Thielersches Aeroplanierungsgerät anzuschaffen. Weitere Ideen wären erwünscht.
Gruss aus Helvetien! Orgetorix
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Korrektur meines Beitrages: Es muss natürlich heissen:
Die ...-Motoren haben auch eine max. Drehzahl, die KEIN Getriebe notwendig macht. Sorry. Oskar Bürgis
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Die Frage warum ein Aero-Diesel nicht so robust ist wie ein Auto-Diesel ist einfach beantwortet. Ein Aero-Diesel ist robuster als ein Auto-Diesel, soviel vorab. Der Grund dafür ist, dass ein Aero-Diesel 90 % seiner Laufzeit ca 70-80 % seiner Nennleistung abgibt. Ein PKW-Diesel gibt vermutlich zu 90 % seiner Laufzeit nur rund 10-20 % seiner Nennleistung ab. Dann kommt noch dazu, das der Aero-Diesel innerhalb von 10 Minuten vom +20 Grad auf -10 Grad Aussentemperratur kommt. Sowas kennt der Auto-Diesel nicht.
Ein PKW-Diesel 1:1 in ein Flugzeug eingebaut würde mit Sicherheit innerhalb kurzer Zeit seinen Dienst einstellen oder zumindest sehr ernste Probleme machen.
Daher dieser Aufwand bei Austro & Thielert.
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Mein persönliches Fazit aus dem Diesel Skandal lautet,
die Fachpresse in der GA und damit meine ich durchweg alle
Gazetten haben restlos versagt.
Gnadenlose Aufklärer in der GA sind nach wie vor FEHLANZEIGE!
Die Redakteure kochen auch nur mit kaltem Wasser!
Fortsetzung folgt,
dann spätestens wenn Diesel Frank mit 3 Jahren und 4 Monaten
ins staatliche Sanatorium wandert. Sein Leasingflieger befindet sich ja bereits in der Vermarktung, einen Tag vor der Insolvenzmeldung übrigens...
Ein Schelm der Böses dabei denkt!
Hier übrigens für alle Dieselflieger die exklusive Antwort auf die anstehenden Probleme:
https://www.krankerfuerkranke.de/jpg/schroeder_aetsch.gif
Bitte links in den roten Kasten
Thielet Ätschkraft eintragen und das Gesicht vom Dieselfrank
kopieren.
Das Ganze dann auf einem roten T-Shirt aufdrucken und exklusiv auf der ILA vermarkten!
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Hallo zusammen,
hier ein Statement (Quelle:Diamond Aircraft Canada / Website von eaa-fly.com)
Diamond Statement 19MAY2008
https://www.eaa-fly.com/pdf/DiamondAircraftCustomerLetterMay192008.pdf
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Hi,
es ist ja allgemein bekannt, daß Wohl und Wehe einer insolventen Firma komplett am Insolvenzverwalter hängt. Taugt der was und hat der wirklich das Ziel, eine Firma zu retten, und die Firma selbst hat was zu bieten, dann stehen sogar hoffnungsklose Fälle wieder auf. Will er nur den "Cashflow" seines Mündels kurzfristig optimieren (und damit auch seinen eigenen), dann gehen sogar Firmen den Bach runter, die nur ein kurzfristiges Liquiditätsproblem hatten und ansonsten gesund waren. Sch**ß auf die Arbeitsplätze.
Flieger sind ja bekanntermaßen alles reiche Säcke ... und der IV hat deshalb anscheinend Dollarzeichen in den Augen???
Andere IVs hatten ihre Insolventbuden ohne ein Produkt (wir wollen hier ja keine Namen nennen) nach 5 Jahren immer noch an der Börse ...
Gruß
StefanJ
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Wir wollen mal dem Masseverwalter von Thielert Vorschußlorbeeren geben, da er ja auch die Insolvenz von Aquila zu einem positiven Ende gebracht hat. Ich höre nur immer wieder aus den verschiedensten Quellen, daß Zweifel an der Gesamtwirtschaftlichkeit des Dieselprojektes bestehen. Dies schreibt ja sogar Diamond in seinem Brief an seine Kunden.
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Das liegt dann aber nicht daran,daß es ein Diesel ist,
sondern daran,daß bei Thielert falsch gerechnet wurde...
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