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ja genau, so habe ich das gemeint.....
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>Das liegt dann aber nicht daran,daß es ein Diesel ist,
>sondern daran,daß bei Thielert falsch gerechnet wurde...
Ich glaube nicht, dass man bei Thielert nicht rechnen kann.
Aber es ist anzunehmen, dass man mit dem Erlös des Börsengangs den Motor subventioniert hat, dieser dadurch erheblich zu preisgünstig angeboten wurde (um schnell einen größeren Marktanteil zu erobern) und die Entwicklungs- und Zulassungskosten nicht reingeholt werden konnten. Das gabs in anderen Branchen und in New Economy-Zeiten auch schon, funktioniert allerdings nur dann dauerhaft, wenn irgendjemand Geld im Überfluss hat.
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>>..rechnen..<<
Ich habe nicht behauptet,daß man bei Thielert nicht
RICHTIG rechnen KANN;
sondern,daß:
man falsch gerechnet HAT.
Ihre Ausführung bestätigt das sogar,die haben halt nicht damit GERECHNET,daß ihre RECHNUNG langfristig nicht aufgeht,
sonst wären sie vorsichtiger gewesen.
Lassen sie mich neu formulieren:
Man hat nicht KONSERVATIV genug gerechnet.
mfG OLVIS
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Hallo,
> Ich höre nur immer wieder aus den verschiedensten
> Quellen, daß Zweifel an der Gesamtwirtschaftlichkeit
> des Dieselprojektes bestehen.
So lange sich die etablierten Platzhirsche weitgehend auf den Zulassungsvorschriften von ca. 1948 ausruhen können, so lange dürfte so ziemlich jedes neue Projekt bezüglich seiner Gesamtwirtschaftlichkeit zweifelhaft sein. Egal, ob das nun mit Diesel, Benzin, Frittenfett, Schnaps, Holzgas oder sonstwas gefüttert wird.
Es gibt schon ab und zu mal was Neues, gerade auch in den USA. Aber dort passiert das praktisch alles unter dem Stichwort "not certificated".
MfG
StefanJ
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Korrigieren Sie doch Ihren ursprünglichen Beitrag ganz einfach und perfekt indem Sie unter diesem auf den Link "Bearbeiten" klicken!
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So lange sich die etablierten Platzhirsche weitgehend auf
den Zulassungsvorschriften von ca. 1948 ausruhen können, so
lange dürfte so ziemlich jedes neue Projekt bezüglich seiner
Gesamtwirtschaftlichkeit zweifelhaft sein
Das ist das Kardinalproblem. Jahrzehnte lang hat man mit einem
Teil des Treibstoffs den Prozess gekühlt und sich nicht um das
gekümmert, was man auf die Weise durch den Auspuff entsorgt hat. Auch das Bleiproblem (Avgas 100LL ist im Gegensatz zur
Bezeichnung absolut kein LowLead, sondern ganz ordentlich
verbleites Giftzeugs) hat man bisher weltweit ausgesessen.
Ich möchte die blinde Aktionitis von Erzengel Gabriel und seinen
VorgängerInnen ausdrücklich nicht unterstützen, denn wenn
es so weiter geht, müssen wir noch Zehntelstufen bei den
Schadstoffklassen einführen, damit die Hundert nicht bald
überschritten wird. Dass man die technischen Standards laufend
der Entwicklung anpasst, das ist nicht verkehrt. Aber dass man
bei dieser Gelegenheit die Bestandssicherheit bei den vorherigen
Autos immer wieder angreift (Grundsatz: Einmal zertifiziert
sollte bleiben bis zur Verschrottung), ist ein deutsches Unding
um die Kassen der Finanzbehörden zu füllen.
Aber so wie die Amerikaner - von Zeit zu Zeit die Regeln dem
technischen Stand anpassen und diese dann für alle künftig in
den Verkehr geratenden Fahrzeuge verbindlich erklären - so
hätte es halt bei Flugzeugmotoren auch der Fall sein müssen.
Dem Lycosaurus Tex wäre so ein ganz allmählicher Abgang in die
Flugzeugmuseen bereitet worden, und neuere Konstruktionen
hätten ohne große Revolution den Markt erobert.
Nun, dass ausgerechnet meine Landsleute den Zoche nach mehr
als zwei Dekaden endlich zum (produktiven) Leben erwecken
wollen, nötigt mir ein kleines Lächeln ab. Weder bei Auto- noch
bei Flugzeugmotoren war die Schweiz bislang bahnbrechend in der Entwicklung, ganz anders als (für ein Binnenvolk beachtlich!)
beim Schiffsdiesel. Doch nicht einmal der A380 könnte mit diesen
tonnenschweren Antriebsmonstern mit der (verglichen mit der
Flugzeuggasturbine) traumhaften spezifischen Leistung
sparsamst in die Lüfte entschwinden.
Sowohl Zoche als auch DeltaHawk kranken am Zweitaktprinzip
und den damit verbundenen Abgasproblemen. Es hätte nochmals
etwa 25 Jahre DDR-Spitzentechnologie am Rand des technischen
Fortschritts, zusammen mit BRD-Umweltbewusstsein gebraucht,
um dem Zweitakter ordentlich saubere Manieren beizubringen.
Die Geschichte lief dann leicht anders, und die Pappe-Boliden
aus Zwickau gerieten außer Zweitakt. Lang gehegtes Wissen
entschwand wie Auspuffnebel aus den Forschungskollektiven
Volkseigener Industrien und Hochschulen. Ob nun Delta-Hawk
oder Zoche das Umweltmanko in kurzer Zeit wettmachen können,
oder das etwa sogar schon erreicht haben, weiß ich nicht.
Zoche hat aber noch einen andern, ebenso gravierenden Nachteil
(den Delta-Hawk nicht aufweist), nämlich die Motorenform.
Einfache Nachrüstsätze für die total dominanten Boxer sind
also nicht drin. Hier geht es um die Kleinigkeit von etwa 250'000
Flugzeugzellen mit Antrieben zwischen 150 und 350 PS, die ein
Nachrüstpotenzial in zweistelliger Milliardenhöhe (Euronen, nota
bene) darstellen. Oldtimer-Radialmotoren durch Zoche ersetzen
geht bestimmt, aber die hier gemeinten Flugzeugzellen können
mit dem Sterntreibling aus Bayern so leicht nichts anfangen.
Das Fazit: Nichts genaues weiß man (noch) nicht. Ich kann aber
die Kassandrarufe von unserm Solitär nicht unterstützen. Bei
aller Kleinrederei der Echo-Klasse vergisst er immer wieder, dass
das Gros der Flugzeuge in unsern Hangars nicht zweisitzige
Schul- und Verliebtenflugzeuge sind, sondern "Clubschleudern"
der Machart C172, PA28, MS83 und andere mit vier Sitzen,
welche sich samt und sonders nicht durch LSA's, genauso wenig
wie durch VLA's ersetzen lassen.
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Sehr humoristisch, aber zur Klärung:
Ein Zweitakter mit Fremdzündung schmiert sich selbst mit dem durch den Ansaugtrakt (entweder im Treibstoff selbst oder separat) "eingenommenen" Schmierstoff und entsorgt ihn fast restlos nach einmaliger Verwendung über den Auspuff: Rasenmäher.
Ein Dieselzweitakter wird zwar nicht fremdgezündet aber fremdbeatmet. Der Diesel zweitaktet in dem er sich das Ansaugen klemmt und mittels Gebläse den Zylinder mit Frischluft von unten her über Schlitze zum Kopf hin durch Ventile (ja genau, wie beim 4-Takter auch) spült. Die Abgase hier sind vergleichbar mit denen von Viertaktmaschinen. Bei größeren Volumenströmen, gleicht die Einsparung der überflüssigen Bewegung in den Leertakten den Antrieb von Gebläsen u.ä. mehr als aus, so die Effizienzsteigerung. Geschmiert wird das ganze mit einer gewöhnlichen Druckumlaufschmierung; es gibt also keinen Schmierölverbrauch in der gleichen Größenordnung wie oben.
Die einzige Gemeinsamkeit der beiden Maschinen ist (abgesehen von Schlitzen in der Laufbuchse) die Absens von Leertakten.
Am Rande:
Eine benzinbetreibene Zweitaktmaschine kann man sehr wohl zu besseren Abgaswerten erziehen, wenn man den Treibstoff direkt in den Zylinder (nach schließen der Abgasschlitze) einspritzt. So kann man bei herkömmlicher Schmiermethode (in den Saugweg) das theor. Verhältnis von Öl zu Sprit von 1:33 bzw 1:50 in manchen Last/Drehzahlbereichen auf bis zu 1:120 absenken. Auch bei gleichen Schmierverhältnissen ist die "Fahne" weit weniger ausgeprägt, da das Öl nicht vom Benzin gelöst ist und damit weniger aggressiv an der Verbrennung teilnimmt. Etwas Öl wird man aber immer verbrennen müssen, selbst wenn man sich den Aufwand einer Umlaufschmierung hingäbe. Ganz so dreckig wie der Trabi war muß es aber nicht unbedingt sein.
Dierekteinspritzende Zweitaktmotoren wurden im Straßenverkehr mit bescheidenem Erfolg in Rollern (50cc, nach ditech und PureJet googlen) eingeführt, bescheiden weil die Gasannahme nicht besonders ist. Außerdem ist das Tuning schwieriger. Die Teenies wollen auf ihren Schleifsteinen halt heizen.
Rotax hat in seinen Schneemobilen ebenfalls eine Direkteinspritzung eingeführt. Im Marinebereich sind die damit in Johnson und Evinrude auch unterwegs.
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Also erstmal Dank für die umfassende Antwort. Nur noch kleine Anmerkungen:
und entsorgt ihn fast restlos
Wenn Sie den Motor als ein System verstehen und die Umwelt als
ein anderes, dann kommt man bei alleiniger Betrachtung des
Systems Motor zu diesem Schluss. Bei kombinierter Betrachtung
ist aber das Gesamtsystem so weit aus dem Gleichgewicht, dass
ich im Spätherbst 1984 bei Inversionswetterlage auf dem
Alexanderplatz den Zweitaktmief weit stärker wahrgenommen
habe als die andern volkseigenen Luftbelastungen. Dies,
obschon sich DDR-Heiztechnik vereint mit Braunkohleförderern
alle Mühe gegeben haben, die Lufthoheit zu erringen. Natürlich
hatte ich eine verwöhnte Westnase, aber desungeachtet war die
Belästigung schon so, dass an einen erholsamen Luftkur-Urlaub
am Alex nicht zu denken gewesen wäre. Ich kann mich also mit
Vorschusslob für den Flugzeugdiesel-Zweitakter bis zu eigener
nasometrischer Bestimmung zurückhalten.
Natürlich hat die Direkteinspritzung Vorteile, z.B. beim
Verbrauch, da prinzipbezogen ja kein unverbrannter Kraftstoff
mehr ausgespült wird. Wir sind uns wohl auch einig, dass die
Krone dieser Technologie dem Common Rail Prinzip gilt, so wie
es Thielert anwendet. Delta Hawk wollte aber aus einleuchtenden
Gründen auf diese Vorteile verzichten, um sich beim Retrofit
an wichtiger Stelle keine Nachteile einzuhandeln. Conti- und
Lycosaurier sind zumeist in der Lage, dank Magnetzündung auch
bei totem Bordnetz friedlich vor sich hin zu werkeln, ein
Experiment, das vor etwa einem Jahr eine Seneca auf dem Wege
von Egelsbach nach Locarno der versammelten Schubkraft einer
fassungslosen Schweizer Luftwaffe zum Besten gegeben hat. Rust
lässt grüßen, die rote Armee war genauso friedvoll.
Diese prinzipielle Systemkompatibilität mit den zu ersetzenden
Motoren scheint es in Racine wert, auf die letzten Prozentchen
an Wirkungsgrad und Laufruhe zu verzichten. Allerdings ist es
auch schon auffällig, dass der relativ klar definierte und bis im Februar verkündete Termin, Verabschiedung der Testprocedures
mit dem FAA, von Ende März 2008 wieder ordentlich ins Rutschen
kommt. Auf Nachfrage ist die Antwort so vertrauenserweckend
wie sie bei der Chemischen Reinigung in München auch immer
war. Der Weg ist das Ziel, will heißen, die Entwicklung ist das
Ziel, nicht das fertige Produkt. Kann ja heiter werden.
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Meines Wissens hat ein 2-Takt Diesel weniger NOx, CH, CO Emissionen im Vergleich zu einem Lycoming/Conti. Er hat auch weniger Feinstaub/Ruß -Emissionen im Vergleich zu einem
4-Takt Diesel. Man kann 2 Takt Diesel und Benziner nicht so einfach vergleichen! Beim 2-Takt Benziner sind die CH/CO Emissionen durch den unvollständigeren Verbrennungsprozeß und Ölbeimischung naturgemäß höher.
Anbei ein Auszug aus der Zoche Heimatseite:
Environmentally progressive - low CO2 emissions due to low fuel consumption, low NOX due to two stroke principle, low soot and unburnt hydrocarbon emissions due to modern high pressure injection. Diesel and jet fuels contain no toxic substances like lead, benzene or scavengers. No fuel availability problem wordwide
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Finde ich toll, dass Zoche die Vorteile seiner Technik so genau
kennt. Wäre echt ein Hit, wenn er sie endlich nutzen würde ...
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Damit sich die Sache auch rechnet, muß ein neuer Kerosin-Kolben f l u g motor als Retrofit für die bisher gebaute Flugzeugflotte zur Verfügung stehen. Nur Neuflugzeuge auszurüsten kann keiner finanziell durchhalten.
Das Ding vom Zoche paßt halt leider unter keine Cowling.
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Das ist ja mein Sagen schon immer. Modifizierte Pkw-Motoren,
welche in ihrer optimalen Drehzahl nur mit Untersetzung zu
normalen Propellern passen, sind auf Dauer Krücken.
Der große Markt ist in der Tat der Retrofitmarkt, nicht der
Neuflugzeugmarkt. Zoche wusste es aber immer besser - für ihn
zählte der Retrofitmarkt nicht. Das Resultat: Ein paar Jahre
lang haben ganze Völkerstämme neue Flugzeuge um das runde
Ding herum entworfen. Makulatur, wie man inzwischen annimmt.
Der Delta-Hawk in der invertierten Ausführung passt praktisch
überall, wo ein herkömmlicher Flugzeugmotor drin ist, außerdem
erlaubt er eine 30 cm engere Cowling. Dass die aerodynamisch
viel besser flutscht und durch Reduktion der Prallfläche mehr
Propellerwirkungsgrad ermöglicht, kann man sich vorstellen.
Leider kommen auch aus Racine nicht dauernd Erfolgsmeldungen.
Meist ist da wie anderswo Sendepause.
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Tja, wenn ich Dries wäre, würd ich bei Deltahawk einsteigen und den restlichen Schrott sausen lassen!
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Ich kann mir vorstellen, dass er das auch schon erwogen hat,
schließlich hat man ja auch beim Ausflug in Richtung Wankel,
ich meine, es war MidWest Aero Engines, solche Investitions-
versuche gemacht. Darum glaube ich auch die neuerliche Story
mit dem plötzlich erwachten Interesse an einem Wankelmotor
nicht so recht. Denn wenn einer wissen sollte, was ein Wankel
kann und vor allem, was er nicht kann, dann Dries.
Es ist auch bekannt, dass Delta Hawk dringend Geld sucht - nicht
nur, um die restlichen Entwicklungs- und Zulassungskosten zu
bezahlen. Der Aufbau einer kapazitiv genügenden Produktion
verschlingt eine irre Menge Penunzen und ist, wenn das System
nicht stabil genug gemacht werden kann, die Vorstufe zum Tod.
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..mit Getriebe ...auf Dauer Krücken...
OK,daß ein speziell für den Zweck konstruierter Flugmotor besser sei als ein konvertierter KFZ-Triebling,will mir ja einleuchten,jedenfalls von der Technik her.
SMA haben das gemacht,Entwickl.kosten zu hoch,nase gefallen,
wieder berappelt durch Übernahme-Mutter,Motor immer noch viel
zu teuer,insuffiziente Höhenleistung für IFR,kein großer Erfolg...
Aber der Motor ist zertifiziert,der Hersteller existiert wenigstens noch,Support auch,und das System u. der Support sind seitdem auch nicht unverschämt teurer geworden.
Naja,bei Initial cost für Retrofit der 182 von 95K-Eu.,
gehts auch nicht mehr viel teurer,öhemm..
Für einen kommerziellen VFR-Betrieb könnte sich das Teil allerdings noch Rechnen,auf Basis einer guten gebrauchten 182er mit zweckmäßiger Ausstattung u. guter Zuladung
(wäre immer noch billiger als ne neue mit Ami-Boxer),
da wären dann Spritkosten der primäre Faktor.
Aber leider ist dies das einzige Szenario das ich mir denken kann,für Privatnutzer sind selbst 200h p.a. noch nicht ausreichend,deshalb fliegen auch sowenige SMA.
Bei TAE war der Ansatz,die Entwicklungskosten geringer zu halten,und auf Erfahrung und Großserienverlässlichkeit aus der Autoindustrie zu setzen,Veränderungen des Basismodells in die Zertifizierung zu übernehmen.
Hat auch nicht geklappt,ich meine aber,daß dies kein Grundsätzliches Problem sein muß,der individuelle "Fall-Thielert"ist ein vielschichtiger Vorgang,wir können von außen nicht feststellen wo genau entlang des weges,der Hase in den Pfeffer geritten ist,jedenfalls noch nicht u. auch nicht von diesem Forum aus....
Was mir nicht einleuchten will ist,daß ein Flugmotor kein Getriebe haben darf.
Sie wissen wahrscheinlich besser als ich,daß unnötig große Einzelhubräume u. Zylinderquerschnitte schon Nachteile bei der Effizienz haben,kleinere Bohrung und etw. mehr RPM ist ergiebiger,ökonomischer.
Richtig,stimmt schon:es müssen nicht die auto-typischen 4500 oder mehr RPM sein,max-power bei 3500 wäre besser.
Aber auch da muß ne Untersetzung ran -ca.7 zu 4 reicht aber schon.
Getriebe nicht standfest?
Es gibt viele Luftfahrtgetriebe die standfest sind.
Auch richtig:
hätte man einen "ausschließlichen" Flugmotor entwickelt,
hätte man eines von diesen Getr. anpassen oder übernehmen können,anstatt der Form und schrägen Einbaulage des Automotors folgen zu müssen.
Mein Gott,was sind wir hinterher immmer alle schlau u. schlauer...
Ich für meinen Teil wünsche:
-allem was dieselt zu Wasser,Land u.LUFT viel Erfolg
-den TAE-Produkten die Rettung
-Diamond,daß sie den ganzen Zirkus gut überleben
-jedem TAE o.Diamond Eigner/Operator baldige Besserung u.,daß sie mögl.glimpflich davon kommen werden
-jedem der Flugdiesel baut oder fliegt,daß er am Ende
Recht behalten wird(rudolf forever....)
und allen Forumslesern u. schreibern
eine GUTE NACHT
mfG OLVIS
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Ein weiterexistieren und funktionieren des Thielert-Diesels würde ich mir auch im Intertesse aller wünschen.
Allerdings hier eine Anmerkung zum Austro-Diesel von Diesel Air:
DieselAir Comments:
The reference to the TAE 300 fuel consumption from 10 liters (2.64 US gallons) to 34 liters (9 US gallons) per hour confirms for the first time in data from an aircraft manufacturer how low fuel flow can be with a diesel at maximal economy conditions.
The TAE 300 delivers 170HP with 2.0 Liters, which means a power of 85 HP per liter. This is even higher than the Thielert figure: 155 HP for same cubic capacity. We are waiting to read how Austro Engine addresses technically (metallurgy, surface treatments) the issues which have plagued the Thielert engine: fast wear and tear, frequent replacement of gearboxes, and similar.
Die Thielert-Diesel wurden meistens mit 100%-Leistung geflogen. Das hat zur Folge, das der Motor zwar nicht sofort während des Fluges ausfällt, (im Gegensatz zu den Lycos+Contis, wo sich das Triebwerk durch durchgebrannte Ventile, gerissene Zylinder etc. gleich im Flug verabschiedet, was zur Folge hat, das Pilot eben nur mit motorschonenden 75 % fliegt) sondern wegen des erhöhten Verschleißes nach 1000 Stdn. austgetauscht werden muß. Kostet eh nix, zahlt die Pro Rata-Garantie, und damit der Aktionär!
Die eh schon hohe Literleistung im Verbund mit den ständig hohen Leistungseinstellungen im Flug hat eben zu einem erhöhten Verschleiß geführt.
Thema Getriebe: Da ein Dieselmotor ein wesentlich höheres Drehmoment im Vergleich zum Benziner hat, und die Pulsationen des Verbrennungsprozesses wesentlich stärker auf ein Getriebe einwirken, muß diese einfach größer und schwerer sein.
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gleich im Flug verabschiedet, was zur Folge hat, das Pilot
eben nur mit motorschonenden 75 % fliegt
Ist so logisch wie auch falsch. Natürlich nagelt er die
unaufgeladenen Lycos und Contis spätestens ab 5000 ft mit
Vollgas, nur dass dabei in den üblichen Höhen nur noch 75 %
(oder auch noch weniger) anliegen.
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O.K.
dann eben 0,75 mal 0,75= 57% Leistung.
Ich möchte meinen IO360 nicht stundenlang mit Vollast fliegen.
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Die Thielert-Diesel dürfen mit 100% geflogen werden, sie sollen mit 70% geflogen werden. Das empfiehlt der Hersteller und so steht es im Handbuch (zumindest der DA42).
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Jetzt aber nicht ausweichen. Im normalen Flugbetrieb, in Höhen
über etwa 5000 Fuß, fliegt man die unaufgeladenen Motoren mit
Vollgas, nicht mit 0,75 mal Vollgas. Das ist motorschonender als
die ständig gebremste Anschlürferei von frischer Luft. So etwas
ist genauso schädlich wie ständig leicht überfettes Gemisch,
weil man den Motor nicht richtig getraut zu leanen und das
Gewissen beruhigt, indem man ihm einredet, dies schone den Motor.
Im Übrigen hat seinerzeit Heiko Teegen dieses Thema im
Zusammenhang mit dem Einfliegen von neuen oder überholten
Motoren im PuF in extenso und für alle verständlich behandelt.
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Ja, ich habe mich definitiv nicht richtig ausgedrückt:
Last ist nicht unbedingt gleich Leistung:
Also meinen IO 360 flieg ich in 6000ft mit 75& Last= 57% Leistung und in 12000Ft mit 100% Last= 50% Leistung.
Einigermassen einverstanden Herr Sutter?
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Solange es Sie nicht stört, wenn in ausreichender Höhe der
Leistungshebel vorne am Panel anschlägt und Sie sich dabei nicht
als Vollgasrowdi fühlen, ist ja alles in Ordnung. Der Motor will
frei atmen können. Auch der bekannte Senator/Parteivorsitzende
aus Hamburg macht nur bei Einahme weißen Pulvers in der Regel
ein Nasenloch zu.
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Hallo Herr Sutter,
nicht nur Herr Teegen hat regelmässig und nachhaltig die angesprochenen Themen anschaulich dargestellt und erklärt, auch seit Herr Brill die Geschicke leitet, wird immer wieder anschaulich erläutert, wie und warum man einen Flugmotor so oder so bedient, je nachdem ob aufgeladen oder nicht, Diesel oder Avgas, Kolben- oder Turbine, Fixprop. oder Constant-Speed.
Warum ist denn nur so wenig in den letzten 15 Jahren hängengeblieben. Ich muss mir einfach diese Frage stellen, wenn man so diverse Kommentare in den verschiedensten Rubriken liest.
MfG
BJ
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Lieber Herr Jurig,
ich hätte hinter das Wörtchen "seinerzeit" noch ein "schon"
einschieben sollen. Ich will Jan Brill's Meriten ja in keiner
Weise schmälern, sondern es ist positiv, wie er mit gleicher
Vehemenz wie sein Vorgänger sich einsetzt, die Technik für alle
Piloten verständlich und vor allem erklärbar zu machen. Mit der
Erwähnung von Heiko Teegen wollte ich nur darstellen, dass das
Thema schon so alt ist.
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Lieber OLVIS,
da ich ja in Deinem Beitrag direkt angesprochen werde, auch
eine direkte Antwort:
Was mir nicht einleuchten will ist,daß ein Flugmotor kein
Getriebe haben darf
Von "nicht darf" war keine Rede, aber ein "nicht soll" sollte
reichen.
Zum in Deutschland wohl bekanntesten Vertreter der
Kolbenmotor-Getriebe-Antriebe, dem GSIO 480 an der Do-27,
hört man Folgendes:
Denn die Achillesferse der echten Do soll ohnehin das
Planeten-Untersetzungsgetriebe sein, das die etwa 274
Pferdestärken des 7,86 Liter großen Lycoming auf die
vorgesehenen Propellerumdrehungen bringt. Dieses Getriebe ist
sehr anfällig, wer wie bei einer Cessna an der Propverstellung
oder am Throttle hantiert, sollte die Emergency Checklist
für Triebwerksausfall in der Nähe haben. Lycoming empfiehlt,
den Throttle laaangsam nach vor zu schieben und gibt 30 (!)
Sekunden von Leerlauf bis Startleistung vor. Und einen noch
längeren Zeitraum für den umgekehrten Weg, also in den Leerlauf.
Noch Fragen, Kienzle? 30 lange Sekunden vom Leerlauf ins
Vollgas? Die vier Riesentreiber im A380 sind dagegen wahre
Temperamentsbolzen.
Nun, wie kommt das, sind doch Tausende von Getrieben an den
Flugzeugen in Form von Turpoprop-Antrieben verbaut, und
wirkliche Probleme sind bei diesem Antriebssystem inzwischen
sicher ausgestanden?
Die Erklärung liegt auf der Antriebsseite. Während beim
Jetprop die Turbine für seidenweichen Antrieb sorgt, schlägt
der Knalltopftreibling alle 120 oder 180 Grad erbarmungslos
und Getriebezähne mordend zu. Der Diesel ist da wegen hoher
Verdichtung und ungenauer einsetzender Selbstzündung des
Gemisches sogar noch eine Spur brutaler und unregelmäßiger
als der Ottomanische. Darum bin ich derart überzeugt vom getriebelosen Kolbenmotor-Direktantrieb.
Bei den Zylinderparametern übersehen Sie den wichtigsten,
nämlich den Hub. Meine gewünschte Höchstdrehzahl definiert den
Weg, welchen meine Maschine braucht, damit der Kolbenboden
der Flammfront in optimaler Weise vorausläuft. Bohrung bzw.
Hubraum sind zusammen mit Kompression nur Folgegrößen,
mit denen man die benötigte Leistung pro Zylinder festlegt. Da
ist es halt logisch, dass wenn ich mit der Größe X an Hub beim
Automotor eine Höchstdrehzahl von 4500 RPM anstrebe, ich für
die gewünschten 2700 RPM des Flugzeugmotors etwa den
1,67-fachen Hub brauche. Und sowas geht meistens mit einer
bestehenden Motorgeometrie allein durch die Veränderung der
Kurbelwelle nicht. Da muss ein neuer Motor her, da hilft nichts.
Für den Moment soll das mal reichen, Jan Brill muss ja auch
noch was zu tun haben.
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