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Ein weiterexistieren und funktionieren des Thielert-Diesels würde ich mir auch im Intertesse aller wünschen.
Allerdings hier eine Anmerkung zum Austro-Diesel von Diesel Air:
DieselAir Comments:
The reference to the TAE 300 fuel consumption from 10 liters (2.64 US gallons) to 34 liters (9 US gallons) per hour confirms for the first time in data from an aircraft manufacturer how low fuel flow can be with a diesel at maximal economy conditions.
The TAE 300 delivers 170HP with 2.0 Liters, which means a power of 85 HP per liter. This is even higher than the Thielert figure: 155 HP for same cubic capacity. We are waiting to read how Austro Engine addresses technically (metallurgy, surface treatments) the issues which have plagued the Thielert engine: fast wear and tear, frequent replacement of gearboxes, and similar.
Die Thielert-Diesel wurden meistens mit 100%-Leistung geflogen. Das hat zur Folge, das der Motor zwar nicht sofort während des Fluges ausfällt, (im Gegensatz zu den Lycos+Contis, wo sich das Triebwerk durch durchgebrannte Ventile, gerissene Zylinder etc. gleich im Flug verabschiedet, was zur Folge hat, das Pilot eben nur mit motorschonenden 75 % fliegt) sondern wegen des erhöhten Verschleißes nach 1000 Stdn. austgetauscht werden muß. Kostet eh nix, zahlt die Pro Rata-Garantie, und damit der Aktionär!
Die eh schon hohe Literleistung im Verbund mit den ständig hohen Leistungseinstellungen im Flug hat eben zu einem erhöhten Verschleiß geführt.
Thema Getriebe: Da ein Dieselmotor ein wesentlich höheres Drehmoment im Vergleich zum Benziner hat, und die Pulsationen des Verbrennungsprozesses wesentlich stärker auf ein Getriebe einwirken, muß diese einfach größer und schwerer sein.
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gleich im Flug verabschiedet, was zur Folge hat, das Pilot
eben nur mit motorschonenden 75 % fliegt
Ist so logisch wie auch falsch. Natürlich nagelt er die
unaufgeladenen Lycos und Contis spätestens ab 5000 ft mit
Vollgas, nur dass dabei in den üblichen Höhen nur noch 75 %
(oder auch noch weniger) anliegen.
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O.K.
dann eben 0,75 mal 0,75= 57% Leistung.
Ich möchte meinen IO360 nicht stundenlang mit Vollast fliegen.
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Die Thielert-Diesel dürfen mit 100% geflogen werden, sie sollen mit 70% geflogen werden. Das empfiehlt der Hersteller und so steht es im Handbuch (zumindest der DA42).
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Jetzt aber nicht ausweichen. Im normalen Flugbetrieb, in Höhen
über etwa 5000 Fuß, fliegt man die unaufgeladenen Motoren mit
Vollgas, nicht mit 0,75 mal Vollgas. Das ist motorschonender als
die ständig gebremste Anschlürferei von frischer Luft. So etwas
ist genauso schädlich wie ständig leicht überfettes Gemisch,
weil man den Motor nicht richtig getraut zu leanen und das
Gewissen beruhigt, indem man ihm einredet, dies schone den Motor.
Im Übrigen hat seinerzeit Heiko Teegen dieses Thema im
Zusammenhang mit dem Einfliegen von neuen oder überholten
Motoren im PuF in extenso und für alle verständlich behandelt.
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Ja, ich habe mich definitiv nicht richtig ausgedrückt:
Last ist nicht unbedingt gleich Leistung:
Also meinen IO 360 flieg ich in 6000ft mit 75& Last= 57% Leistung und in 12000Ft mit 100% Last= 50% Leistung.
Einigermassen einverstanden Herr Sutter?
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Solange es Sie nicht stört, wenn in ausreichender Höhe der
Leistungshebel vorne am Panel anschlägt und Sie sich dabei nicht
als Vollgasrowdi fühlen, ist ja alles in Ordnung. Der Motor will
frei atmen können. Auch der bekannte Senator/Parteivorsitzende
aus Hamburg macht nur bei Einahme weißen Pulvers in der Regel
ein Nasenloch zu.
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Hallo Herr Sutter,
nicht nur Herr Teegen hat regelmässig und nachhaltig die angesprochenen Themen anschaulich dargestellt und erklärt, auch seit Herr Brill die Geschicke leitet, wird immer wieder anschaulich erläutert, wie und warum man einen Flugmotor so oder so bedient, je nachdem ob aufgeladen oder nicht, Diesel oder Avgas, Kolben- oder Turbine, Fixprop. oder Constant-Speed.
Warum ist denn nur so wenig in den letzten 15 Jahren hängengeblieben. Ich muss mir einfach diese Frage stellen, wenn man so diverse Kommentare in den verschiedensten Rubriken liest.
MfG
BJ
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Lieber Herr Jurig,
ich hätte hinter das Wörtchen "seinerzeit" noch ein "schon"
einschieben sollen. Ich will Jan Brill's Meriten ja in keiner
Weise schmälern, sondern es ist positiv, wie er mit gleicher
Vehemenz wie sein Vorgänger sich einsetzt, die Technik für alle
Piloten verständlich und vor allem erklärbar zu machen. Mit der
Erwähnung von Heiko Teegen wollte ich nur darstellen, dass das
Thema schon so alt ist.
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