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Lieber OLVIS,
da ich ja in Deinem Beitrag direkt angesprochen werde, auch
eine direkte Antwort:
Was mir nicht einleuchten will ist,daß ein Flugmotor kein
Getriebe haben darf
Von "nicht darf" war keine Rede, aber ein "nicht soll" sollte
reichen.
Zum in Deutschland wohl bekanntesten Vertreter der
Kolbenmotor-Getriebe-Antriebe, dem GSIO 480 an der Do-27,
hört man Folgendes:
Denn die Achillesferse der echten Do soll ohnehin das
Planeten-Untersetzungsgetriebe sein, das die etwa 274
Pferdestärken des 7,86 Liter großen Lycoming auf die
vorgesehenen Propellerumdrehungen bringt. Dieses Getriebe ist
sehr anfällig, wer wie bei einer Cessna an der Propverstellung
oder am Throttle hantiert, sollte die Emergency Checklist
für Triebwerksausfall in der Nähe haben. Lycoming empfiehlt,
den Throttle laaangsam nach vor zu schieben und gibt 30 (!)
Sekunden von Leerlauf bis Startleistung vor. Und einen noch
längeren Zeitraum für den umgekehrten Weg, also in den Leerlauf.
Noch Fragen, Kienzle? 30 lange Sekunden vom Leerlauf ins
Vollgas? Die vier Riesentreiber im A380 sind dagegen wahre
Temperamentsbolzen.
Nun, wie kommt das, sind doch Tausende von Getrieben an den
Flugzeugen in Form von Turpoprop-Antrieben verbaut, und
wirkliche Probleme sind bei diesem Antriebssystem inzwischen
sicher ausgestanden?
Die Erklärung liegt auf der Antriebsseite. Während beim
Jetprop die Turbine für seidenweichen Antrieb sorgt, schlägt
der Knalltopftreibling alle 120 oder 180 Grad erbarmungslos
und Getriebezähne mordend zu. Der Diesel ist da wegen hoher
Verdichtung und ungenauer einsetzender Selbstzündung des
Gemisches sogar noch eine Spur brutaler und unregelmäßiger
als der Ottomanische. Darum bin ich derart überzeugt vom getriebelosen Kolbenmotor-Direktantrieb.
Bei den Zylinderparametern übersehen Sie den wichtigsten,
nämlich den Hub. Meine gewünschte Höchstdrehzahl definiert den
Weg, welchen meine Maschine braucht, damit der Kolbenboden
der Flammfront in optimaler Weise vorausläuft. Bohrung bzw.
Hubraum sind zusammen mit Kompression nur Folgegrößen,
mit denen man die benötigte Leistung pro Zylinder festlegt. Da
ist es halt logisch, dass wenn ich mit der Größe X an Hub beim
Automotor eine Höchstdrehzahl von 4500 RPM anstrebe, ich für
die gewünschten 2700 RPM des Flugzeugmotors etwa den
1,67-fachen Hub brauche. Und sowas geht meistens mit einer
bestehenden Motorgeometrie allein durch die Veränderung der
Kurbelwelle nicht. Da muss ein neuer Motor her, da hilft nichts.
Für den Moment soll das mal reichen, Jan Brill muss ja auch
noch was zu tun haben.
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So sehe ich das auch!
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https://eaa-fly.com/news/files/49310d591bb3c1452ebd67d41b3b49c8-11.php
EAA in Naples hat mal eben den Flugstundenpreis für die DA42 verdoppelt!!!
Gibt es in Europa schon ne DA42 für 1000 Flocken die Stunde oder ne DA40 für 500?
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EAA in Napels und ihre Diamonds
Ja, bitter für die sympathischen Leute dort (ich habe vor 3 Jahren in deren Center eine Review für meine N-Quali abgelegt mit bester Erinnerung) - denn sie haben voll auf die Oesi-Flieger gesetzt.
Und offensichtlich wollen die gar nicht mehr fliegen:
• We cannot offer Checkouts on the DA42’s
• We cannot allow Rentals on the DA42’s
• We will not offer initial Multi engine training
• We will not offer Time-building flights in Twin Star aircraft
Bitter, eben auf deren Webseite gefunden...
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Mein lieber Freund aus Portland Troutdale hat jetzt kürzlich den
Preis für die C310 Q von 250 $ auf 260 hochgesetzt, macht
schlappe 165 Euronen, wet (!), keine Tax in OR. Auf jeder Seite
soviel Muckis wie zwei Thielerts zusammen. Alles überprüft, Preise
aktuell, Beträge und Flugzeugtyp stimmen. Da ist jeder selber
schuld, der für eine DA 42 im gelobten Land der Fliegerei das
Doppelte bezahlt. Es war schon immer etwas teurer, einen
besonderen Geschmack zu haben.
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... und besonders geil: Auf der C310 können wir fliegenden Helden den Engine-failure mit kritischem Motor, dem Hantieren mit 6 Hebeln und Cowl-Flaps demonstrieren!
Fadec und Counterrotating ist was für Weicheier, nicht wahr?
Mit tausenden von Stunden auf diesen Fossilen (inkl. Tankschaltung vom Feinsten) werde auch ich nostalgisch - nicht nur Herr Suter - aber wer tut sich das noch an?!
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Natürlich rennt man in der C310 immer hinter etwas her, und
vielem doppelt, sei es Drehzahl, Mix, auch mal Trimmung oder
sonst was. Das "Stay ahead of your airplane" wird einem nicht
leicht gemacht. Aber das ist Stress pur und hält fit. Ich
nehme an, auch Jan Brill's Flieger ist gemessen an der DA42
eine Tortur und im Handling näher an der C310, zumal er noch
zur Turbofraktion gehört. Wenn PuF je hätte tauschen wollen,
so hätte ihm der dynamische Unternehmer aus Wiener Neustadt
bestimmt ein Angebot mit gutem Presserabatt gemacht.
Und im Übrigen: Zum halben Preis und den doppelten PS lässt
man sich gerne ein wenig quälen. Soviel Masochismus muss sein.
Was glauben Sie denn, warum sich gewisse Leute im bockigen
Militärjet das Herz in die Hosen g-en lassen? Adrenalinjunkies,
aber nicht weiter sagen, die brauchen doch unser aller Geld so
dringend. Oder im Ernst, benötigen wir die (heutzutage noch)
für unsere Sicherheit? Die bisherigen diesbezüglichen Versuche
aus Deutschland oder der Schweiz deuten stark auf das Gegenteil
hin. Trotz Luftwaffeneinsatz ging es noch mal glimpflich ...
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Haben Sie sich mit der Do 27 schon einmal genauer Auseinander gesetzt??Oder dem "Problem"mit diesem Getriebe??Falls nicht Bitte ich darum sich mal mit den Technischen Handbüchern sowie dem Angedachten Einsatzzweck dieses Flugzeug Musters Auseinanderzusetzen.Eine Do27 mit einem "Klein Flugzeug"oder Gar einem Diamond-Diesel *Jogurtbecher*ist meiner Meinung nach so als würde ich einen Sportwagen mit einem Panzer Vergleichen.
Die Do hat im Übrigen lediglich Schwachstellen mit den Flieggewichten des Getriebes/bzw der Blattverstellung und deshalb soll man eben Gewisse Parameter wie Drehzahl und Ansaugdruck(im Landeanflug nicht unter XXX usw.
Das Dankte die DO (zumindest vor der Ausserkraftsetzung der 45°Klappenstellung)mit Start und Landeeigenschaften die wohl nur ein Drehflügler überbieten kann...
Dennoch...und evtl gerade in anbetracht der Tatsache das solche
"Unwirtschaftlichen Spritvernichter"immer noch den Stand der Technik in der GA Verkörpern,wird es Zeit für neuerungen und mehr Vielseitigkeit in der Motorentechnik.TAE hatt da ja den guten Ansatz geleistet,aber die Serienreife ist wohl eher unter den Gesichtspunkten des wachsenden Finanziellen und der drohenden Konkurenz,etws sehr schnell erklärt worden.
Ich bin jedenfalls gewillt JEDE alternative zu 100ll Monsterverbrauchsmotoren als Förderungswürdig anzuerkennen.Hätten unsere Pioniere der Luftfahrt auch so sehr gemauert wie die Luftfahrt Industie der Letzten Jahrzehnte
würden wir noch immer mit den guten Alten Umlaufmotoren ala Fokker Fliegen und uns über den Rizinus Verbrauch freuen..
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