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5. Juni 2008 Jan Brill

Flugbetrieb: Miteinander im Luftraum E


Frühjahrs-Kollegen – Das Miteinander im Luftraum Echo

Unverständnis über die betrieblichen und praktischen Gegebenheiten anderer Verkehrsarten im Luftverkehr gehört zu den zentralen Problemen des Miteinanders im Luftraum Echo und Golf. Welcher Motoflieger weiß schon, in welchem Speed/Height-Sektor ein Hubschrauber besonders verwundbar ist, und welcher Airliner im Luftraum Echo kennt schon den Ablauf und das Profil eines Fallschirmspringer-Absetzflugs?
Im Frühjahr erwacht nicht nur so mancher Motorflieger aus dem Winterschlaf, auch die antriebslosen Kollegen im Segelflug werden aktiv. Die schlanken und meist weißen Segelflugzeuge stellen für Motorflieger eine ganz besondere Kollisionsgefahr dar, denn Segelflieger sind schnell, fliegen hoch und nutzen exakt denselben Luftraum wie VFR-Motorflugzeuge. Wer aber versteht wie die Segelflieger „ticken“ und nach welchen Gesetzmäßigkeiten sie unterwegs sind, kann gezielt Ausschau halten und das Risiko einer Kollision deutlich senken.
Auf vielfachen Wunsch hin veröffentlichen wir den Artikel aus der Juni-Ausgabe von Pilot und Flugzeug an dieser Stelle online.



Im Luftraum E sind die unterschiedlichsten Verkehrsarten vertreten. Segelflug gehört an Tagen mit guter Woklenthermik zu den zahlenmäßig stärksten Gruppen. Etwas Verständnis für die betrieblichen Anforderungen erleichtert es den Motorflugpiloten, Kollisions­schwerpunkte und Gefahrensituationen mit dieser Verkehrsart von vornherein zu vermeiden.
Wussten Sie eigentlich, dass Sie als Motorflieger einem Segelflugzeug ausweichen müssen? Das ist freilich sehr akademisch, denn bei Kollisionsgefahr wird wohl jeder Pilot das Seinige tun um den Zusammenstoß zu vermeiden, der Blick auf den § 13 LuftVO besagt vielmehr, was die Segelflugzeuge sind: Vollwertige Teilnehmer am Luftverkehr, und – zumindest an schönen Wochenenden – ausgesprochen zahlreich.

In der Platzrunde

Wer seinen Heimatflugplatz mit einer Segelfluggruppe teilt, der weiß zumindest schonmal um die Anforderungen und Verfahren der Kollegen in der Platzrunde. Segelflieger beginnen ihren Landeanflug mit ca. 600 ft AGL im Gegenanflug, querab des Lande-T. Das erkennt man in aller Regel daran, dass ein piepsiger Teenager im Stimmbruch etwas ins Mikrofon büllt („sechs neun zur Landung“), während der Fluglehrer von hinten aus der „K13“ beruhigend zu hören ist: „Prima, jetzt Blick zum Aufsetzpunkt.“
Das Segelflugzeug fliegt dann eine normale, wenn auch eher enge Platzrunde. Durchstarten kann der Segler nicht, dafür kommt er aber mit sehr wenig Landestrecke aus.

Als Motorflieger muss man eigentlich nur wissen, dass der Segelflieger eben unbedingt Vorflugrecht hat und dass, wenn es eng wird, man niemals – ich wiederhole niemals – versuchen sollte, sich im Anflug hinter ein Segelflugzeug zu setzen, denn die Dinger fliegen im Endanflug noch bestens mit 25 bis 35 Knoten, und da haben Sie dahinter auf jeden Fall verloren.

Versuchen Sie lieber gar nicht, einen potenziell konfliktträchtigen Verkehr zu fragen: „Wie hoch bist du?“, denn erstens ändert sich das bei Segelflugzeugen ständig und zweitens wird die Antwort aller Wahrscheinlichkeit nach eine QFE-Höhe in Metern sein, und dann dürfen Sie erstmal umrechnen in eine Einheit und Bezugsfläche, mit der Sie etwas anfangen können. Machen Sie sich auch darauf gefasst, dass Segelflugpiloten den Motorflugkollegen mit einer geradezu beängstigenden Ortskenntnis ins Schwitzen bringen können. Wenn Sie z.B. einen Segelflug-Verkehr in der Platzrunde, den Sie vor einer Minute noch gesehen haben, fragen „32, wo bist du jetzt?“, wird die Antwort wahrscheinlich nicht lauten „5 NM im Norden, 3.200 ft“, sondern eher „Bin jetzt am Baumarkt hinter Katzenelenbogen, am Südende des Parkplatzes, tief“ ... okay ....

Die gute Nachricht: Segelflieger sind im Vergleich zu Motorflugpiloten spitzenmäßige Luftraumbeobachter, das hat mit der Natur des Segelflugs zu tun, wo man Höhe (=Treibstoff) nur durch gute und stetige Beobachtung des Luftraums bekommt.

Die schlechte Nachricht: Segelflieger sind es gewohnt, sehr viel enger mit anderen Segelfliegern zu fliegen als Motorpiloten dies je tun würden. Was in punkto Annäherung für seinen Segelflieger also noch „ganz normal“ und „völlig safe“ war, kann einem Motorflugpiloten schnell den Schreck seines Lebens einjagen.


Überland: Weit weg von zuhaus ...

Um zunächst einmal mit einem weit verbreiteten Missverständnis aufzuräumen. Segelflieger sind keinesfalls auf den Flugplatzbereich beschränkt. Ganz im Gegenteil!


Was machen die eigentlich so weit vom Flugplatz weg? Antwort: Strecken von 150 bis 400 NM abfliegen. Gezeigt sind zwei Streckensegelflüge in der Wettbewerbsauswertung nach DMSt (gewertete Strecke in Magenta, geflogene Strecke in Blau). Die linke Seite zeigt einen Streckenflug von über 361 NM ...
© Onlinecontest.org / AC Nastätten 
Motorflugpiloten, die wissen, dass der Chefredakteur von Pilot und Flugzeug in seiner Freizeit auch begeisterter Segelflieger ist, fragen den Autor immer wieder überrascht: „Da war ein Segler, in FL65 und rund herum war kein Segelfluggelände?“
Segelflugzeuge fliegen nämlich insbesondere an den schönen Frühlingstagen durchaus Strecken von 100 bis 300 NM.

Leider haben nur die wenigsten Segelflieger einen Transponder an Bord, und selbst wenn, wird dieser meist nur in TMZs oder sonstigen transponderpflichtigen Lufträumen eingeschaltet, da die Batteriekapazität an Bord begrenzt ist. Andere Teilnehmer am Luftverkehr sind in punkto Segelfugzeuge also auf reines See-and-Avoid angewiesen, ein TCAS oder sonstiges transponderbasiertes Warngerät wird dem Piloten da wenig helfen.

Wer den Segelflugzeugen sicher und zuverlässig zumindest im Reiseflug aus dem Weg gehen möchte, der hat eine ganz einfache Option: Über den Wolken fliegen. Von wenigen Ausnahmen im Gebirge abgesehen, sind Segler nämlich auf die thermischen Aufwinde (=Turbulenzen) angewiesen. Oberhalb der malerischen CU-Bewölkung sind diese nicht zu finden, folglich gibt es dort auch keine Segelflugzeuge.

Ich empfehle also insbesondere an den schönen Sonnentagen mit eins bis sechs Achtel CU-Bewölkung jedem Motorflieger, dringend über der Bewölkung zu fliegen, und zwar egal ob VFR oder IFR. Das ist nicht nur wesentlich komfortabler, weil ruhiger, man geht so auch einer ganzen Verkehrsart elegant und vollständig aus dem Weg.

Bis auf wenige Ausnahmetage ist man bei diesen klassischen Segelflugwetterlagen sowieso in FL85 oder FL95 so gerade über der CU-Bewölkung. Reichen die Tops der CUs höher, sind aus unterschiedlichen Gründen die Bedingungen für den Segelflug auch nicht mehr optimal, man hat dann an solchen Tagen mit Schichtbewolkung oder TCU-, CB-Tendenz auch mit wesentlich weniger Segelflugverkehr zu rechnen.

Auch unter der Wolkendecke kann man aber mit einiger Sicherheit sagen, wo verstärkt mit Segelflugzeugen zu rechnen ist, nämlich knapp unter der Wolkenbasis!
Hier liegt insbesondere für IFR-Piloten ein Problem. Nämlich genau dort, wo Sie im Sinkflug viel Arbeit haben, aus der turbulenten Wolke herauspurzeln und vorher, da IMC, noch komplett „on-Intruments“ waren, haben Sie die größte Chance auf ein Segelflugzeug zu treffen.
Selbst wenn die Kollegen sich an die vorgeschriebenen 1.000 ft vertikalen Wolkenabstand im Luftraum Echo halten, haben Sie doch weniger als eine Minute Zeit, die Verkehrslage zu erfassen und ggf. auszuweichen.

Für mich ist dies bei einem IFR-Flug im Sommer die unangenehmeste Situation: Man kommt aus der Wolke, und wenn diese sehr schlaglochhaltig war (=gute Thermik), ist die Wahrscheinlichkeit, direkt nach dem Übergang in VMC von Segelflugzeugen umgeben zu sein, hoch. Ich versuche, diese Situation um jeden Preis zu vermeiden, und fliege lieber ein wenig Slalom um die CUs herum, um neben den Wolken und in kontinuierlichen Sichtflugwetterbedingungen die von Segelfliegern sogenannte „Basis“ (=Hauptwolkenuntergrenze) zu passieren.


Was machen die nur unter den Wolken?

Drängt sich die Frage auf, was um Himmels Willen die Kollegen unter den Wolken zu suchen haben. Und das hängt mit der Art des Überlandflugs zusammen.


... die rechte Seite einen Flug von 207 NM. Klar wird, welche geographische Ausdehnung solche Segelflüge bei schönem Wetter haben können und in welchem Höhenband die Segelflug-Kollegen unterwegs sind, nämlich in etwa zwischen 3.000 und 8.000 Fuß.
© Onlinecontest.org / AC Nastätten 
Unter den Wolken bildet sich nämlich die von den Seglern so heiß ersehnte Thermik, und diese hat nach einem allgemein anerkannten Modell die Form eines Schlauchs, der sich von knapp über dem Erdboden bis zur Wolke erstreckt. Die Wolke selbst ist dann nur noch das letzte Ende dieses Schlauchs, also der Bereich, in dem die aufsteigende Luft feuchtadiabatisch wird. Bildlich kann man sich das am besten wie ein schön gezapftes Glas Bier vorstellen. Im trockenadiabatischen Aufwind (Bier) fliegen die Segler, und die Wolke (Schaum) bildet die Krone.

Ein Segelflugzeug geht dabei so vor, dass es in diesen so genannten „Bärten“ oder „Schläuchen“ kreisend an Höhe gewinnt (genannt „Kurbeln“), und dann – oben angekommen – geradeaus weiterfliegt (das so genannte „Vor-Fliegen“).

Ein Interessenskonflikt ergibt sich für den Segelflugpiloten deshalb, da direkt unter der Wolke das Steigen am stärksten und am einfachsten zu finden ist. Die letzten paar hundert Meter des Barts sind für den Segelflieger die Belohnung für teils mühseliges und anstrengendes Kurbeln bis dorthin: Es geht überall rauf, und zwar schnell! Wer schnell unterwegs sein möchte – und die Segelflieger fliegen inzwischen dank ausgereifter Logger- und Online-Wettbewerbstechnik praktisch immer in einer Art von Wettbewerbssituation – der macht hier so viel Höhe drauf, wie er nur kann. Für Motorflieger lässt sich diese Situation am besten mit einer kostenlosen Tankstelle vergleichen. Auch hier würde man ja gern jeden möglichen Hohlraum mit Sprit füllen ...

Die 1.000 ft vertikaler Wolkenabstand werden in der Praxis also oft ausgesprochen flexibel ausgelegt. Es ist für Motorpiloten dringend geboten, VFR nicht knapp unter der Wolkenbasis zu fliegen und IFR einen Break-Out in einer solchen Situation von vornherein zu vermeiden.

Generell gilt, dass wenn Segelflugzeuge kurbeln – egal in welcher Höhe –, dies für den Piloten eine sehr anstrengende Flugphase ist. Je tiefer, desto mehr Stress herrscht im Cockpit. Wenn mehrere Segelflugzeuge zusammen kurbeln, können Sie davon ausgehen, dass die Luftraumbeobachtung der Piloten auf den oder die jeweils anderen konzentriert ist, und nur wenig Zeit bleibt, nach außen zu scannen, ob vielleicht gerade ein Motorflieger durch den Bart dampft. Sie können auch davon ausgehen, dass wenn mehrere Flugzeuge gemeinsam kurbeln, bald weitere Segler hinzukommen, denn ein guter Bart hat auf andere Piloten in etwa die gleiche Anziehungskraft wie ein Stück Obstkuchen für Wespen im Sommer. Wenn Sie also Segelflieger beim Kurbeln beobachten – fliegen Sie bitte drum herum.


Im Geradeausflug

Aber auch im Geradeausflug kann ein Segelflugzeug für Überraschungen sorgen. Im Gegensatz zu den Avgas-Jockeys ist der Geradeausflug mit einem Segler nämlich alles andere als monoton. Zunächst einmal sucht der Segler auch beim Vor-Fliegen kontinuierlich nach neuen Aufwinden. Zieht die Wolke rechts? Geht der Hang links? Der Segelflugpilot stellt während des Geradeausflugs ständig solche Überlegungen an. Da kann es zu sehr abrupten und für Motorflieger völlig unverständlichen Richtungswechseln kommen.

Neben einem Segelflugzeug herzufliegen, und sei es auch nur für kurze Zeit, sollte also auf jeden Fall vermieden werden, solange man mit dem Segelflieger nicht in gegenseitigem Sicht- und Funkkontakt steht, denn wenn das Segelflugzeug eine Richtungsänderung vornimmt, kann diese mit einer Roll- und Turn-Rate erfolgen, die man im Motorflug nur von einer Extra 300 kennt.

Insbesondere beim Einstieg in einen Bart (Aufwind) – also beim Übergang vom Geradeausflug ins Kurbeln – kann das Segelflugzeug dabei sowohl Richtung und Geschwindigkeit radikal ändern und eine für Motorflieger gänzlich unverständliche und unerwartete Flugbahn beschreiben. Der Segelflugpilot muss in dieser Flugphase sein Flugzeug umkonfigurieren, die Fahrt herausziehen, einen engen Kreis einleiten und das Variometer (VSI) beobachten, um den richtigen Punkt zu treffen. Das ist von der Arbeitsbelastung etwa so, als ob man Sie bitten würde, gleichzeitig Steilkreise zu fliegen, ein Durchstartmanöver abzuarbeiten und dabei noch das Triebwerk zu leanen.

Aber auch in der Vertikalen haben die Kollegen einiges an Überraschungen parat. Segelflugzeuge fliegen nämlich so gut wie nie mit konstanter Geschwindigkeit. Im Geradeausflug folgen sie der sogenannten Sollfahrttheorie, die besagt, dass immer mit einer auf die aktuelle Vertikalgeschwindigkeit der Luft angepassten Geschwindigkeit geflogen werden soll. Fällt die Luft sehr stark (=Abwind oder „Saufen“) gilt es, schnell hindurchzufliegen. Hier können die zierlichen Segelflieger leicht Geschwindigkeiten von 100 bis 150 Knoten erreichen. Fällt die Luft weniger stark als normal oder steigt sie sogar, fliegen die Segelflugzeuge langsamer hindurch. Hier sind selbst in Reiseflugkonfiguration Geschwindigkeiten von 30 bis 35 Knoten keine Seltenheit. Die optimale Geschwindigkeit berechnet in aller Regel ein Navigationsrechner an Bord und diese Information wird dem Segelflugpiloten akustisch als Summton übermittelt – eine Reaktion auf eine veränderte Vertikalbewegung der Luft erfolgt also sehr schnell! Da die Luft ständig mehr oder weniger stark steigt oder sinkt – schon eine Veränderung von 100 fpm kann für den Segelflieger Welten ausmachen –, ändert sich auch die Pitch-Attitude und die Fahrt eines Segelflugzeugs im Geradeausflug ständig.

Ergebnis: Bei der Luftraumbeobachtung niemals darauf verlassen, dass das Segelflugzeug seinen eben
noch beobachteten Kurs und die Geschwindigkeit beibehält.


Luftraumbeobachtung und Flarm

In den letzten Jahren hat im Segelflug ein eigenes Kollisionswarngerät Einzug gehalten, das sogenannte Flarm. Dieses arbeitet im Prinzip, indem das Flugzeug seine GPS-Position und einige Bewegungsvektoren im Band von 868/900/928 MHz aussendet, dies wird von anderen Geräten empfangen und in ein Verkehrsbild samt akustischer und optischer Kollisionswarnung umgesetzt.


Flarm und Floice-Geräte für Segelflugzeuge und Hubschrauber. Das System funktioniert bei diesen Verkehrsarten ausgezeichnet, ist bei den hohen Annäherungsgeschwindigkeiten im Motorflug aber noch nicht praxisreif.
© flarm.com 
Um es kurz zu machen: Das System funktioniert ganz ausgezeichnet, so ausgezeichnet, dass es durchaus nachvollziehbar wäre, hier von einer gewissen Entspannung bei der Luftraumbeobachtung in Segelflugcockpits zu sprechen: „Das Flarm warnt mich ja.“

Leider nur ist das System nutzlos, wenn der andere Verkehr kein entsprechendes Gerät an Bord hat, und leider funktioniert dieses preisgünstige Gerät bei den höheren Annäherungsgeschwindigkeiten im Motorflug nicht mehr zuverlässig und rechtzeitig (Reichweite 2 bis 4 NM).
Pilot und Flugzeug wird sich in der Ausgabe August 2008 erneut mit Kollisionswarngeräten befassen und dabei auch die Motorflugvariante „FLOICE“ praktisch testen.

Außer der Einsicht, dass die Segelflieger hier seit Jahren ein kostengünstiges und zuverlässiges System nutzen, von dem die Motorfliegerei nur träumen kann, ist Flarm also für Echo-Piloten wenig relevant. Man muss sich aber klar machen, dass die Segelflugpiloten 95% des relevanten Verkehrs mit em sie zu tun haben (=andere Flarm-ausgerüstete Segelflugzeuge), vorher elektronisch angezeigt bekommen, und dass daher der Überraschungsfaktor bei einem Non-Flarm-Traffic umso größer wird.


Miteinander im Luftraum Echo

Fassen wir also zusammen, was Sie als Motorflieger für ein erbauliches Miteinander mit den Segelfliegern im Luftraum tun können:
  1. In der Platzrunde hat das Segelflugzeug natürlich immer Vorrang, versuchen Sie niemals, sich hinter einen Segler zu setzen, da dieser sie immer ausbremsen kann und wird.

  2. Fliegen Sie bei schönen Segelflug-Wetterlagen (ein bis sechs Achtel CU) wann immer möglich über der Bewölkung. Da ist es nicht nur ruhiger, sondern auch weitgehend segelflugfrei.

  3. Vermeiden Sie bei Segelflug-Wetterlagen unbedingt das Fliegen dicht unter der Wolkenbasis. Insbesondere unter IFR kann ein Break-Out direkt aus dem CU hier ausgesprochen riskant sein, da selbst wenn die Segelflugkollegen sich an die 1.000 ft Wolkenabstand halten, die Zeit für die Erfassung und Verarbeitung einer sehr komplexen Verkehrslage zu knapp ist.

  4. Wenn Sie einen oder mehrere Segelflugzeuge kurbeln (=Kreise fliegen) sehen, umfliegen Sie das Gebiet mindestens etwa im Abstand des doppelten Vollkreisdurchmessers des Segelflugzeugs.

  5. Rechnen Sie niemals damit, dass ein Segler Kurs und Höhe beibehält – das tut er nämlich nicht.
Motorflugzeuge, egal ob VFR oder IFR, und Segelflieger können sich problemlos den Luftraum teilen.

Die Segelflugpiloten unter den Lesern mögen mir die Motorflugperspektive dieses Artikels verzeihen, ich hoffe aber bei den reinen Avgas-Jockeys etwas Verständnis für die betrieblichen Anforderungen dieser Verkehrsart erzeugt zu haben.

Und wenn Sie durch diesen Artikel neugierig auf diese faszinierende Art der Luftfahrt geworden sind, dann probieren Sie’s doch mal aus. Segelflieger findet man überall und die Kollegen zeigen Ihnen gern die Gegend aus ihrer Sicht. Man wird Sie zwar ständig anmeckern, dass Sie das Seitenruder zu wenig benutzen, ein schönes Erlebnis ist der (geplante!) motorlose Flug aber in jedem Fall.


  
 




7. Juni 2008: Von Alexander Stöhr an Jan Brill
Da gibt es überhaupt nichts zu verzeihen, klingt so als hätte ich meine Segelflug-Erinnerungen heruntergeschrieben. Gerade im Vorflug habe ich immer darauf geachtet, die Fahrt dem Steigwert der Umgebungsluft anzupassen. Man hat am Vario (VSI in AVGAS) eine Lunette (McCready-Ring) mit der man die Sollfahrt für das entsprechende Steigen/Saufen ablesen und erfliegen kann. SO bewegt man sich auf der Polaren stets in dem für die Tagesbedingungen optimalen Energiebereich. Da die Luft an solchen Tagen nicht stillsteht, ist pitch/speed und hdg ebenso konstant veränderlich.

Ich vergleich' das mal ganz plump: während die AVGAS-Flieger eher wie Bomber unterwegs sind, fliegen die Segler wie Jäger. Ich glaube _wirklich_ IFR-geradeaus bin ich nur im Endanflug (auf den Platz, nicht das Final) und in der Platzrunde geflogen. Ich möchte aber (auch wenn Jan Brill es bereits geschrieben hat) noch einmal betonen, daß die vertiklae Komponente des Segelflugs sehr oft vernachlässigt und fast immer unterschätzt wird. So war mein erstes Erlebnis als Flugschüler (selbst damals noch K8-Pilot), als eine ASW 24 ca 60-90ft unter mir angerauscht kam und zum Einfliegen in die Thermik Fahrt gegen Höhe eintauschte um etwas über mir auf der anderen Seite einzufliegen. Er verabschiedete sich mit einer Steilkurve durch die Mitte des Bartes (wir waren wirklich nur zu dritt) und war weg. Zugegeben nicht mein Flugstil, aber beeindruckend und eben nicht extrem selten.
16. Juni 2008: Von Johannes Niesslbeck an Jan Brill
Sehr geehrter Herr Brill,

ich bin seit vielen Jahren Leser Ihres Magazines. Als ehemaliger Fluglotse auch oftmals in sehr kontroverse Diskussionen mit dem ehemaligen Herausgeber Heiko Teegen (Gott habe in selig) verwickelt und nicht immer freundlich gesinnt gewesen.

Zu Ihrem Beitrag Frühjahrskollegen... jedoch muss ich Ihnen einfach meinen Respekt und meine Freude ausdrücken, dass Sie zumindest den Versuch unternehmen, eine Brücke zwischen den Segelfliegern und den Motorpiloten zu schlagen.

Alles was sie anführen ist korrekt und wesentlich, um gefährliche Situationen zwischen Motor- und Segelfliegern zu vermeiden.

Ich möchte als passionierter Segelflieger wenn Sie gestatten, noch etwas beitragen zu Ihrem Artikel.

Mein persönliches Erlebnis, das mich sehr nachdenklich gemacht hat spielte sich wie folgt ab:

Ein normaler Tag was das Wetter betrifft, nicht besonders geeignet um mit einem Segelflieger Überland zu fliegen, aber schulen konnte man durchaus. Ich war Fluglehrer vom Dienst an meinem Flugplatz.

Nach den ersten 10 Starts folgte ein weiterer an der Winde unseres Vereins. Meine Konzentration galt wie immer, dem Verhalten des Schülers auf dem vorderen Sitz.

Während des Windenschlepps bemerkte ich aus dem Augenwinkel eine ungewöhnliche Bewegung links hinter uns, während wir schon etwa 300m über Grund waren.

Ein kurzer Blick genügte um einen Motorflieger zu sehen (Cessnatyp) der sich rasant von hinten links näherte. Mit einer abrupten Bewegung stoppte ich den Steigflug und brachte unsere ASK13 in eine normale Fluglage.

Der Motorflieger kreuzte unseren Flugweg ca. 10m über uns von links hinten nach rechts vorne ohne eine erkennbare Ausweichreaktion.

Ich nehme also an, dass er uns nicht gesehen hat, warum auch immer. Meine Bitte also an alle Motorflieger lautet wie folgt:

Bitte fliegt nicht unter 2000ft/GND über Segelfluggelände hinweg, normale Windenstarts sind spätestens in 1500ft/GND beendet.

Bitte überfliegt grundsätzlich keine Segelfluggelände oder andere Flugplätze auf denen mit Windenstarts zu rechnen ist, in der Mitte, sondern entweder über der Startstelle oder noch besser überhaupt nicht.

Freundliche Grüsse
Hannes Niesslbeck
27. Juni 2008: Von Patrick Kisel an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

zunächst auch von mir vielen Dank für diesen wichtigen Artikel! Ich hoffe sehr, daß dieser Artikel der Beginn einer Serie von Artikeln zum besseren Verständnis der einzelenen Flugsparten untereinander wird!

Es ist mir nicht ganz klar, warum Sie allerdings derart merkwürdige Zahlen in Ihrem Artikel aufführen. So liegt die Anfluggeschwindigkeit bei modernen Segelflugzeugen zumindest im Bereich von 75-95 km/h - entsprechend 40-51 kts(und nicht bei 46-64 km/h! Das wäre in einigen Fällen die Stallspeed - die zumindest ich im Landeanflug NICHT erreichen möchte!).

Gleichfalls ist mir nicht ganz klar, warum Sie bei der Vor-Flug-Geschwindigkeit hier gleich mit Top-Speeds der Segler umsich werfen. Nachdem es sich bei der größten Anzahl von Segelflugzeugen um Standard- oder Clubklasse-Flugzeuge handelt (deren Polaren vor allem ohne Ballastwasser oftmals bereits ab 140 km/h extrem stark abfallen) sind die von Ihnen genannten Geschwindigkeiten reine Illusion. Zumal 180 bis 277 km/h die Manövergeschwindigkeit (bzw. die für Flug in turbulenter Umgebung - die wir ja bei "Hammerwetter", bei dem höhere Geschwindigkeiten geflogen werden, vorfinden) bei den allermeisten Segelflugzeugen bereits deutlich überschreiten.

So, wie Sie in der Vorflug-Geschwindigeit nach oben übertreiben, tun Sie dies nach unten: Moderne Segelflugzege (selbst der Standardklasse) werden sich mit 55 km/h (Ihren 30 kts) in der Luft nichtmehr wohlfühlen, weder im Anflug, noch im Reiseflug oder beim "Kurbeln"...

Vielleicht bin ich ja ein Erbsenzähler oder meine Flugerfahrung auf rund 30 verschiedenen Segelflugzeugen ist nicht ausreichend genug. Vielleicht war es auch Ihre Intention durch diese Angaben die Motorflieger zu übersensibilisieren. Im Rahmen einer gut recherchierten Berichterstattung wünsche ich mir jedoch Angaben aus der Praxis - und nicht aus dem Märchenbuch.

Mit besten Fliegergrüßen,

Patrick Kisel
27. Juni 2008: Von Jan Brill an Patrick Kisel
Guten Tag Herr Kisel,

sie haben sicher Recht, dass die durchschnittlichen Geschwindigkeiten z.B. bei Landung (ca. 90 km/h) und Vor-Fliegen (ca. 150 km/h) wesentlich moderater sind. Es geht mir an der fraglichen Textstelle aber darum die Bandbreite des Envelopes von Segelflugzeugen aufzuzeigen und die schwankt eben sehr stark, von Heli-ähnlichen Anfluggeschwindigkeiten (z.B. Doppelraab, Röhnsperber, KA8) bis zu Rennklasse-Redline-Freaks, wie ich sie beim Wettbewerbssegelflug oft erlebt habe.

Viele Grüße,
Jan Brill
27. Juni 2008: Von Juergen Baumgart an Patrick Kisel
...Fliege seit 10 Jahren ASW22 ...die fliegt ohne Wasserballast auch noch mit 65 km/h bei entspr. Wölbklappenstellung (Flächen bel. dann ca. 31 kg/qm) und wenn man mal unter starker Thermik heftig wegdrücken muss ist man schnell bei entspr. Basis bei 280km/h über Grund (roter Strich)... ist also alles gar nicht so abwegig was Herr Brill da schreibt.

Grüße aus dem Schwabenländle
Jürgen Baumgart
29. Juni 2008: Von Patrick Kisel an Juergen Baumgart
...ja nur leider stellt eine ASW 22 mit ihren hervorragenden Flugleistungen nicht mal einen Bruchteil der im Einsatz befindlichen Segelflugzeuge dar, die man an einem normalen Tag so in Deutschland antrifft. In meinen Augen wäre es einfach sinnvoller gewesen, die durchschnittlichen Leistungen durchschnittlicher Segelflugzeuge, gesteuert von durchschnittlichen Segelflugzeugführern darzustellen. Den Durchschnitt stellen sicher weder eine ASW 22 noch ein Grunau Baby dar - und ich gehe davon aus, daß Sie Ihre 22 auch nicht mit 60 km/h in der Platzrunde bewegen?
Auch hatte ich noch nie eine Rollrate in Extra 300 Manier bei irgend einem Segelflugzeug erlebt. Extra 300 = 400 Grad/ Sek?? Da ist selbst ne Swift weit davon entfernt.

Aber um das hier nochmal zu sagen: Der Artikel ist schön und sinnvoll. Es wäre in meinen Augen sinnvoller den "unbedarften" Motorflieger mit den durchschnittlichen Flugprofilen und nicht mit dem gesamten Spektrum des überhaupt Möglichen zu erschrecken.

MfG P. Kisel
29. Juni 2008: Von Stefan Baumgartl an Patrick Kisel
Stimmt natürlich auch.
Aber ich glaube dieses "erschrecken" war das Ziel von Herrn Brill. Natürlich kann ich das nicht 100% wissen, aber der Artikel soll wohl die reinen Motorfliegern zeigen zu was ein Segelflugzeug in der Lage ist.
30. Juni 2008: Von Dirk Beerbohm an Jan Brill
Hallo Herr Brill,

nach so einigen Beobachtungen in den letzten Wochen wäre ein Hinweis auf genügend Höhe beim Queren eines Flugplatzes in Ihrem Artikel gut gewesen (Abschnitt Platzrunde). Da können die 2000ft AGL Reiseflughöhe durchaus mal zu wenig sein, zu mal am Platz auch Segler kreisen werden. Windenstarts mit Kunststoff- oder Stahlseilen werden bei einer Kollision mit ziemlicher Sicherheit der Sieger bleiben. Auch verhalten sich Schleppflugzeuge in Platznähe völlig atypisch, verglichen mit dem normalen Reiseflug. Relativ langsam und behäbig steigend, jedoch aus e.v. unbekannten Höhen schnell (horizontal und vertikal)
mit zumeist ordentlicher Motorleistung absteigend. Auch hier gilt, wer eine Motormaschine sieht, sollte nicht darauf bauen, dass er in 15 Sekunden noch die gleiche Höhe hat, der Schlepper wird eher rasant alle Höhenbänder durchsinken.
Zu mal er mit einer nicht niedrigen Wahrscheinlichkeit auch nicht auf der
veröffentlichten Platzrunde zum Anflug kommt - aus verschiedenen Gründen.

Wer auf einen Flugplatz mit Segelflugbetrieb nicht als Ziel hatt, sollte entweder einen Bogen darum machen, oder per Funk nach den Betriebsverhältnissen fragen.

Ansonsten ein notwendiger und auch guter Artikel.

VG

Dirk Beerbohm
30. Juni 2008: Von Florian Guthardt an Dirk Beerbohm
Ich finde es in Deutschland immer wieder interessant wie selten Leute sich auf der Platzfrequenz melden wenn sie einen Platz unter 2000AGL überfliegen...

Das kostet ein paar Sekunden und alle wissen bescheid...
30. Juni 2008: Von Marco Scheuerlein an Florian Guthardt
Da geb ich dir 100%tig recht.Ich finde diese "Hoppla hier bin ich,der Luftraum gehört mir allein"Mentalität vieler Piloten alles andere als "Save".Ich bin der Meinung das es eine Selbstverständlichkeit sein sollte wenn man unter 5000ft unterwegs ist,die frequenz der Plätze an denen man "vorbei"kommt zu rasten und zumindest abzuhören.Auch sollte es selbstverständlich sein das man beim Kreuzen diese auch anruft.
Leider gibt es auch immer noch Piloten,die es nichtmal für nötig ansehen funk kontakt aufzunehmen wenn sie in eine Platzrunde einfliegen.
1. Juli 2008: Von Dirk Beerbohm an Florian Guthardt
Tja, da sieht man dann wirklich den Unterschied zwischen Profi und "Passt-Schon".
Selbst der Rettungshubschrauber oder Polizeihubschrauber melden sich vorab an
und fragen nach den Verhältnissen am Platz. Man wundert sich immer wieder
über diese Selbstverständlichkeit, weil es doch so selten ist. Dafür hat mich im
Abflug ein Kleinhubschrauber beim F-Schlepp im unmittelbaren Abflug versucht
zu kreuzen. Nicht, dass ihn eine Platzrunde und der Verkehr im Allgemeinen
interessiert hätte, er hat einfach nicht rausgeschaut und zu allem Überfluss war er
richtig tief, so dass wir das Teil vom Boden nicht sehen konnten (Wir haben da
eine hohe Baumreihe am Platzrand.) Mehr als die volle Christbaumbeleuchtung
anmachen geht eigentlich nicht mehr. Und eine Schleppmaschine kann
dann einfach nicht mehr, so wie sie will - immerhin hängen bis zu 750 kg hinten dran.

In so fern war der Artikel von Jan Brill fast schon überfällig. Ich befürchte nur,
dass er nicht von so vielen gelesen wird, wie es notwendig wäre. Hier könnten sich die
Kollegen weiterer Publikationen mal eine Scheibe abschneiden, oder
besser gleich um Erlaubnis für einen Nachdruck anfragen - dann käme wenigstens was
sinnvolles dabei heraus.

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