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1. April 2008 Jan Brill
Flyout: Winter-IFR und Vereisung
Einmal rund ums Tief – Erkundungsflug zum Leserflyout 2008 wird zum Lehrstück in Sachen IFR-Fliegerei
Eigentlich sollte es ein entspannter Kurzurlaub werden – das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden. Über die Osterfeiertage flogen wir die Destinationen des Leserflyouts 2008 ab. Das ist notwendig, denn angesichts von mehr als 30 erwarteten Flugzeugen und vermutlich über 60 Personen (135 Voranmeldungen!) müssen wir nicht nur die Hotels prüfen, sondern vor allem auch die angesteuerten Airports vorbereiten: Parkflächen und Abfertigung müssen koordiniert werden und das Prozedere für Bezahlung und Flugplanaufgabe muss recherchiert werden, damit der Flyout keine Reise ins Ungewisse wird.
Leider hatten wir unsere Rechnung ohne den Wettergott gemacht, der offenbar in diesem Jahr Ostern mit Weihnachten verwechselt hatte. Was folgte war ein hochinteressanter Flug „einmal rund ums Tief“ der praktisch und nachhaltig die Möglichkeiten und die Grenzen des IFR-Fliegens mit kleinen GA-Maschinen demonstrierte.
Schon der Abflug in Buochs verspricht ... Schneesturm! |
Das Oster-Flugwochenende begann zunächst mit einem Flug in die Schweiz. In Buochs (LSZC) besuchten wir am Ostersamstag Freunde der Südamerika-Leserreise und filmten das obligatorische Interview für die kommende Südamerika-Leserreisen-DVD.
Am Sonntag sollte es dann einmal quer durch Mitteleuropa von der Zentralschweiz nach Visby in auf der schwedischen Insel Gotland gehen, wo wir die erste Station des Leserflyouts in Augenschein nehmen wollten. Eher untypisch für Ostern: Vor dem Start in LSZC am Sonntag mussten zunächst rund 12 cm Schnee vom Redaktionsflugzeug entfernt werden. Dank Plusgraden am Boden und der tatkräftigen Hilfe unserer Südamerika-Freunde sowie des Airport-Managers von Buochs war das schnell erledigt.
Dann galt es zwischen Bergen und Schneeschauern eine Lücke zu finden, die groß genug für eine Twin Comanche war. Auch das gelang und nach einem eisfreien Steigflug in der Zürich TMA befanden wir uns on-top in FL150 auf dem Weg nach Norden.
Schnee, Schnee, Schnee ...
Anflug nach Visby. Schweden zeigt sich wie immer unkompliziert und mit günstigem Sprit. Allerdings diesmal auch eiskalt und tief verschneit. |
Bis auf einen Zipfel von Niedersachsen und einer Ecke von Rügen war von Deutschland nichts zu erkennen an diesem Ostersonntag. Nur das Moving-Terrain-Radarbild verriet immer wieder wo es in der dichten Bewölkung unter uns gerade mehr oder weniger stark schneite. Bei -24° in FL150 schaffte es die Heizung der PA30 so gerade die Temperaturen in der Kabine auf erträglichem Niveau zu halten. Einmal über der Ostsee riss die Bewölkung auf und wir landeten bei passablem VFR-Wetter im tief verschneiten Visby (ESSV).
Im Vergleich zu dem Bohai, der in Deutschland um einen „Nicht-Schengen-Flug“ gemacht wird war der Arrival in Schweden sehr erholsam. Da sich niemand für uns interessierte riefen wir schnell im Flughafenbüro an um sicherzustellen dass wir bei der Einreise aus der Schweiz nichts vergessen hatten. Antwort: „No problem, I talked to the police, you’re good to go. Welcome to Visby.“
Das Hotel Clarion das wir für die Leserreise ausgesucht hatten entpuppte sich als gute Wahl. Auf interessante Weise integriert das Hotel mittelalterliche Bausubstanz und moderne Annehmlichkeiten. Die Zimmer sind eher klein, aber dafür sehr komfortabel. Die Location ist für Spaziergänge in der historischen Altstadt optimal und so verbringen wir den nächsten Tag mit einem Rundgang entlang der fast 800 Jahre alten und bestens erhaltenen Stadtmauer. Es herrscht klirrende Kälte. Einen Tag Aufenthalt in Visby hatten wir uns als „Urlaubskomponente“ des Fluges genehmigt. Am Dienstag geht es nach einer Vorbesprechung mit der Hotelmanagerin weiter nach Helsinki. Die Abfertigung in Visby ist wie in Schweden gewohnt absolut problemlos, der Sprit mit 1,30 Euro pro Liter wie erwartet sehr günstig. Wir klären noch die Abstellflächen für unsere Flotte ab und verabschieden uns von dem sehr freundlichen Flughafen-Personal. Größere Gruppen ist man hier gewohnt, Gotland ist ein beliebtes Ausflugsziel für Piloten und Gruppen vom Kontinent.
Rundgang in der mittelalterlichen Altstadt von Visby. Die Stadt hat viel Handels-Geschichte und eine nahezu vollständig erhaltene Stadtmauer zu bieten. |
Es folgt ein kurzer IFR-Flug quer über die Ostsee nach Helsinki. Dank Zweimot wählen wir den direkten Weg und sind froh, dass selbst auf der Strecke schnurstracks über das Meer zu jedem Zeitpunkt noch Land zu sehen ist. Wasserscheue Piloten haben im Mai dann die Möglichkeit mit einem Ausweichen nach Norden das Überwasser-Leg noch deutlich kürzer zu halten. Noch ist das Wetter problemlos, auch wenn QNHs um 960 mb Ungemach verheißen.
Landung auf dem City-Flughafen in Helsinki Malmi (EFHF) und gleich tanken, denn für den nächsten Tag haben wir volles Programm. Wir wollen nach St. Petersburg und dann weiter nach Riga. Der Sprit hier ist mit 2,20 Euro deutlich teurer als in Schweden, es lohnt sich also voll zu tanken vor dem Flug nach Helsinki.
Wir erkunden das bemerkenswert angelegte runde Terminal von Malmi recherchieren Bezahlungsmodalitäten, Flugplan-Office, Gebühren etc. All diese Informationen werden den Teilnehmern am Flyout in einem umfangreichen Handout zur Verfügung gestellt, damit der Ansturm möglichst glatt und ohne Umwege abgewickelt werden kann.
Als ich im AIS-Büro die Grenzabfertigung für den nächsten Tag (Russland) koordiniere, bittet mich der Briefer an seinen Rechner und weist mich darauf hin dass für die Nacht und den Morgen Schneefall angesagt ist. Er wisse nicht ob der Flughafen am Morgen schon benutzbar sei. Dabei zeigt er auf eine Grafik, die die zu erwartende Schneemenge für 9.00 Uhr mit mehr als 10 cm angibt.
Ich nicke freundlich und kümmere mich wieder um Zoll, Russland-Permissions und NOTAMS.
Lessen No. 1: Wenn ein Finne etwas von Schneefall sagt – genau zuhören!!
Ich hätte mir die Grafik etwas mehr zu Herzen nehmen sollen. Wir erkunden am Abend noch ein wenig die Stadt, besprechen im Hotel Kämp die Einzelheiten des Aufenthaltes (aus Kostengründen steigen wir selbst auf dem Vorbereitungsflug jedoch nicht in diesem sehr noblen Hotel ab) und genießen ein finnisches Bier zum Abendessen. Am nächsten Morgen dann das große Ooops: Eingeschneite Autos, Taxis die im Tiefschnee kaum vorankommen und heftiger Schneefall bei Temperaturen deutlich unter null Grad.
Blick aus dem Hotelzimmer - heute fliegen? |
Die Wetterkarte verheißt nichts gutes. Genau auf unserem Flugweg nach St. Petersburg und zurück nach Riga liegt der Kern eines ausgeprägten Tiefs, dessen Warmfront uns gerade überquert hat und dessen Kaltfront noch irgendwo in Russland in Lauerstellung liegt. Die sehr kalten Temperaturen der letzten Tage sind einer etwas ISA-gemäßeren Temperaturverteilung gewichen. Statt wie bisher -25° in FL150 sind es nun nur noch -16° in dieser Höhe, bei nahezu gleich bleibender Temperatur zwischen FL70 und FL140. Für uns ist das "bad news", bedeuten diese Temperaturen doch wesentlich größere Chancen auf Vereisung in den Reiseflughöhen der PA30.
Ich lege mir die Karten: Klar ist, dass auf einem Steigflug durch dieses Wetter mit Vereisung gerechnet werden muss. In wieweit hier die rechtliche Definition von Known-Icing erfüllt ist wollen wir jetzt nicht behandeln, es geht um die Praxis.
IR-Bild und Temperatur lassen Tops in FL120 bis FL150 vermuten. Es kann aber auch deutlich höher reichen.
Mit einem kleinen und schwachen GA-Flugzeug (egal ob enteist oder nicht) hier durchzusteigen erfordert einen absolut wasserdichten Plan B wenn Vereisungsbedingungen auftreten denen das Flugzeug nicht mehr gewachsen ist. Diese Problematik haben wir in Pilot und Flugzeug des öfteren behandelt, es ist das klassische Szenario weshalb ich für den ernsthaften IFR-Einsatz in Europa einen Turbo zur zwingend notwendig halte.
Man kann jetzt probieren durch das Wetter hindurch on-top zu steigen, die meisten Mooney, C210, Senecas oder Kolbenturbos fliegen im Winter nach dieser Taktik. Schnell und eisfrei über das Wetter zu gelangen ist die einzige vernünftige Taktik für Hard-IFR mit kleinen Fliegern. Voraussetzung ist jedoch, dass man einen klar definierten Plan für den Fall hat dass dies nicht gelingt. Bei VV 200 (Vertical Visibility 200 ft) in EFHF ist das im Moment noch lange nicht gegeben. Also lassen wir uns viel Zeit beim Frühstück.
Blick auf auf Wetterkarte. Heute wie geplant EFHF-ULLI-EVRA zu fliegen bedeutet einmal rund ums Tief! |
Gegen 11.00 Uhr verbessert sich die Wetterlage auf 2.000 ft OVC (Schichtbewölkung) und leichten Schneefall in 4 km Sicht. Das reicht in jedem Fall für eine sichere Landung in Malmi sollte der Climbout aufgrund von Eis nicht möglich sein. Das Wetter am Ziel St. Petersburg ist ähnlich, wenn auch mit 2/8 CB deutlich lebhafter. Also Taxi zum Flughafen.
Die Praxis ...
Wetterkarte und Realität können manchmal sehr unterschiedliche Bilder vermitteln. Als wir nach einer Taxifahrt durch das graue und tief verschneite Helsinki in Malmi ankommen stelle nicht nur ich mir die Frage ob das alles noch Sinn ergibt. Schneepflüge kämpfen sich durch den vollständig weißen Flughafen. Unser Flugzeug ist von bis zu 50 cm hohen Schneeverwehungen umgeben. Es liegt zwar kein Schnee auf dem Flugzeug, den hatte der eisige Nordostwind weggeweht, aber sobald man die Tür öffnet ist der Innenraum der PA30 von einer Decke feinen weißen Pulvers bedeckt. Jeder Handgriff wird zum Problem. Isabella und ich liegen uns gleich mehrfach auf alle Viere, mal ist es Glatt, mal tief verschneit. Der Rundgang zum Pre-Flight dauert unter diesen Bedingungen ewig. Beim Öffnen des Öl-Handlochdeckels entdecke ich eine 5 cm dicke Schneeschicht sogar unter der Cowling.
Bodenanalyse für 0.00 Uhr. Ob man bei diesem Wetter mit kleinen GA-Maschinen IFR fliegen kann ist kein Glücksspiel. Die Go-No-Go Entscheidung lässt sich klar strukturieren und hängt in Punkto Icing vor allem an der Frage ob es einen verlässlichen Out (Plan B) gibt. |
Der Duty-Officer von Malmi hilft uns einen Pfad vom Abstallplatz der PA30 zum Rollweg soweit vom Schnee zu säubern, dass die Twin wenigstens rollen kann. Irgendwann schaut Isabella mich entgeistert an und fragt: „Sag mal, kann es sein, dass wir die einzigen Irren sind die heute hier fliegen wollen?“
Gerade noch rechzeitig landet eine C414 so dass ich um eine Antwort auf diese Frage herumkomme. Run-up auf dem eisigen Taxiway ist nur schwer möglich, alles ist gefroren, schwergängig und aufwändig. Trotzdem springt die PA30 klaglos an, und wenige Minuten später sind wir IFR auf dem Weg nach Osten.
Gerade als in 2.000 ft die Heizung die ersten wärmenden Luftströme in die Kabine bringt tauchen wir in die Bewölkung ein. Jetzt heißt es aggressiv zu fliegen. Max-Power und Maximale Drehzahl. Mit 120 KIAS und 1.500 fpm stellt sich die kleine Twin dem Wetter. Ich betone nochmals: Ob diese Flugtaktik mit einem nicht enteisten Flugzeug sinnvoll oder leichtsinnig ist entscheidet sich einzig und allein danach, ob man einen „Out“, also einen Plan B hat. Wir wissen, dass unter uns leidliche VFR-Bedingungen herrschen und ein bekannter Flugplatz liegt. Wenn wir jetzt Eis ansetzten ist die Entscheidung umzukehren klar und muss schnell ausgeführt werden.
Immer heller wird die Bewölkung vor und über uns. Trotzdem dauert es quälende fünf Minuten bis wir in FL120 zum ersten Mal blauen Himmel erblicken und noch mal zwei bis drei Minuten bis wir in FL150 bei ca. -17° C endgültig aus der Suppe draußen sind.
Russland: Fliegen in Metern!
Die Twin hat nicht mehr als 2 mm Raueis angesetzt, das in der prallen Sonne umgehend sublimiert. Wir entscheiden uns also weiterzufliegen. Nach ca. 20 Minuten werden wir an St. Petersburg weitergegeben. Meine Freude hier in Fuß weiterfliegen zu können währt nur kurz, sobald wir in die St. Petersburg TMA einfliegen bekommen wir Meter: „Descend Level 3.600 Meters...“ Wie das genau abläuft werden wir auf dem Briefing anhand von Ton- und Videoaufnahmen dieses Fluges sowie Beispielen noch genauer erklären. Man sollte aber unbedingt eine Umrechnungstabelle zur Hand haben, sonst kommt man spätestens bei der Frage „say level passing“ schwer ins Stottern.
Kleiner Russland-Rundflug. Leider setzt Vukovo-Krug (Approach) uns 900 Meter zu hoch auf das ILS. |
Zur Landung auf Piste 10L verspricht die ATIS Wind 170° mit 15, gusting 25. Nichts was einen auf den ersten Blick aus den Schuhen kippen sollte, „15 gusting 25“ sind aber leider keine Knoten, sondern Meter pro Sekunde. Wir freuen uns also auf eine Landung bei 30 bis 40 Knoten Seitenwind und ich stelle mir schon vor, wie wohl unsere Versuche mit dem Wetter fertig zu werden dann auf youtube.com in der B-Note kommentiert werden. Vukovo Approach „Krug“ zeigt uns noch ein bisschen die russische Landschaft, dann werden wir 900 Meter zu hoch auf das ILS gesetzt und dürfen unseren Kampf mit dem Seitenwind beginnen.
Nun ist in Russland zum Glück alles etwas größer und die Bahnen breiter, und tatsächlich dauert es eine Weile, bis nach dem Aufsetzen der Räder das Flugzeug auch wirklich aufhört zu fliegen und ich sichtlich erleichtert meinen Callout „speed under control, directional control established“ machen kann.
Wir landen im dichten Schneesturm in St. Petersburg (ULLI), irgendwie hätte alles andere auch meinem Russland-Klischee nicht wirklich entsprochen. Es folgt eine Taxi-Orgie zum Vorfeld 3 und endlich nimmt uns unser Handling-Agent von Ferras in Empfang. Ungläubig wird unser winziges Flugzeug begutachtet, das kleinste was man bisher hier gesehen hat war eine Cheyenne.
Wir besprechen die Einzelheiten für die Gruppe im Mai. Insbesondere hier ist der persönliche Kontakt wichtig. Mehr als die Hälfte der angemeldeten Crews haben Interesse an dem Tagessausflug nach St. Petersburg bekundet. Im Laufe des Gespräches mit Ferras und den Flughafenoffiziellen merken wir, dass sich die Bedenken der Flughafenbetreiber hier von einer Horde von Hobbyfliegern überrannt zu werden mehr und mehr zerstreuen. Wir können die wichtigsten Punkte abklären und sehen angesichts von Gesamtkosten zwischen 300 und 500 Euro pro Flugzeug für die Landung in St. Petersburg die Sache als gut machbar an. Die Einzelheiten zu Visa, Slots und Permissions werden wir den Teilnehmern im Briefing bekannt geben.
Crap-Angle from Hell. Anflug auf die 10L in St. Petersburg. Der grüne Pfeil zeigt wo wir gerne landen würden, die Nase der PA30 zeigt derweil auf die Parallelbahn. |
Vor dem Fenster wechseln sich derweil Schneesturm und Sonnenschein im Abstand von 20 Minuten ab. Wir hoffen auf einen Sonnenslot für unsere Departure und finden uns kurz darauf vor einem LH A320 und einer Air France am Rollhalt wieder. Dummerweise ist der Flughafen so angelegt, dass wir nun eigentlich dreieinhalb Kilometer Backtaxi vor uns hätten, was angesichts des nach wie vor tobenden Windes sicher gute 5 Minuten gedauert hätte. Ich bin gespannt was die Rollkontrolle macht. Zu meinem Entsetzen werden wir tatsächlich zum Backtaxi auf die Piste gecleared, während die beiden Airliner hinter uns auf dem parallelen Rollweg zum anderen Ende der Bahn geschickt werden.
Das langsamste Flugzeug wird also vor alle anderen gestellt und blockiert so Piste und Abflug. In der Hoffnung auf eine noch zu verhandelnde Meilengutschrift der LH beende ich diesen Unfug und erbitte eine Intersection-Departure, die auch genehmigt wird.
Beim Abflug dann der große Schneeschauer-Slalom. Es ist nicht ganz einfach der russischen ATC zu erklären, warum wir beim Thema „icing“ so empfindlich sind, aber schließlich gelingt der eisfreie Climbout durch das aufgewühlte Wettergeschehen, immer wieder unterbrochen von Kopfrechengymnastik beim Transfer von Fuß in Meter. Wir müssen jetzt allerdings auf FL180 steigen um wirklich sicher über dem Wetter nach Riga fliegen zu können. Eine gewisse Erleichterung stellt sich dann schon ein als wir querab RANVA von Tallin Control wieder in Füßen übernommen werden und sofort einen Direct nach Riga erhalten.
Riga: Immer noch Schneesturm!
Anflug nach Riga (EVRA), natürlich wieder mit Seitenwind und Schneesturm! Wir haben uns vertraglich zusichern lassen, dass es dafür im Mai brauchbares Wetter gibt. |
Wir fliegen nun fast Gegenkurs zu unserem Flug heute Morgen, haben aber dennoch wieder Gegenwind, da wir nun auf der Südseite des Tiefs unterwegs sind ... just one of these days. Die Landung in Riga (EVRA) erfolgt dann – wer hätte das gedacht – wieder im Schneesturm. Wegen Bauarbeiten ist das ILS in Riga nicht nutzbar, wir genießen das Wetter also auf einem Non-Precission VOR-Approach. Interessanterweise schafft es der Wettergott dabei auf der Piste 18 in Riga (EVRA) fast die gleiche Seitenwindkomponente zu generieren wie zuvor auf der Piste 10 in St. Petersburg.
Nachdem unsere brave Twin dann endlich safe auf dem Abstallplatz steht habe ich das Gefühl für heute genug gearbeitet zu haben. Ab ins Hotel!
Am nächsten Morgen klären wir noch einige Dinge mit dem SAS Radisson ab und suchen weitere Hotels auf, denn aufgrund der Gruppengröße und der Tatsache, dass in Riga auch die Südamerikaflieger zur Reunion zu uns stoßen werden, benötigen wir mehr Zimmer als ein einzelnes Hotel anzubieten hat. Selbst auf dem kurzen Rundgang in der Altstadt erscheint uns die Lettische Hauptstadt als ausgesprochen spannend und wir freuen uns sehr im Mai mit etwas mehr Zeit zurückzukehren.
Am Flughafen dauert es dann eine Weile, bis wir herausgefunden haben wie man wieder zurück zu seinem Flugzeug kommt, auch das Tanken nimmt etwas Zeit in Anspruch. Von den angesteuerten Flugplätzen ist Riga sicher der, der am wenigsten GA-Erfahrung hat. Hat man den Parcours aber einmal begriffen geht’s ganz leicht ... deshalb recherchieren wir das alles ja!
Bei relativ schönem Wetter fliegen wir in Richtung Danzig ab. Wir haben uns entschieden eine Permission für den Durchflug durch die Kaliningrad FIR zu beantragen, da dies etwa 30 Minuten Flugzeit einspart. Leider sehen wir aufgrund einer Wolkendecke vom alten Königsberg nicht viel, können aber erkennen, dass im Vergleich zu Estland im Norden und Polen im Süden in der russischen Enklave Kaliningrad sehr viel weniger Straßen, Bebauung oder Infrastruktur auszumachen ist.
Positive Überraschung: Danzig und der Kurort Sopot
Landung in Danzig Flughafen „Lech Walesa“ (EPGD) und problemlose Abfertigung am Flughafen. Eindrucksvoll sind die riesigen und geschichtsträchtigen Werftanlagen der Stadt.
Ich selbst war zuletzt vor ca. 12 Jahren in Polen und erkenne das Land kaum wieder. Die Gegend von Danzig unterscheidet sich in Infrastruktur und Bebauung kaum noch von Westeuropa: Shopping Malls, beste Straßen und ein modernes Stadtbild. Das eigentlich von uns für die Gruppe ausgesuchte Hotel erweist sich jedoch als Reinfall (die Details erspare ich dem Leser).
Glückstreffer. Das notgedrungen ins Programm genommene Grand Hotel Sopot direkt an der Danziger Bucht gelegen erweist sich nochmal als Highlight am Ende der Reise. |
Wir weichen auf unseren Plan B aus und finden im nördlich von Danzig gelegenen Kurort Sopot direkt am wunderschönen Sandstrand der Danziger Bucht ein eindrucksvolles und top-modernes Kurhotel in klassizistischer Bausubstanz, mit dem wir umgehend die Konditionen für die Gruppe aushandeln.
Wir sind richtig froh über diesen Zufallsfund. Danzig, das eigentlich mehr als Zwischenstopp ins Programm genommen wurde um der Gruppe den Rückflug aus Riga nicht an einem Tag zumuten zu müssen, erweist sich so noch als echtes Highlight am Ende des Flyouts.
Der Abflug in EPGD ist dann wieder vollkommen problemlos, auch wenn wir angesichts der Ankündigung im Mai mit 30 bis 40 Flugzeugen zurückzukehren auf leicht entsetzte Gesichter stoßen.
Wir freuen uns sehr auf den Trip im Mai und haben uns glaubhaft versichern lassen, dass der Schnee bis dahin geschmolzen sein wird ...
Briefing am 5. April und zeitlicher Ablauf
Am 5. April findet in Berlin das Vorbereitungsbriefing für die Crews des Leserflyouts statt. Alle vorangemeldeten Crews sollten in den letzten Tagen entsprechende Informationen darüber per E-Mail erhalten haben. Wenn Sie sich angemeldet haben, und noch keine Detailinformationen zum Briefing bekommen haben, bitte ich Sie mich umgehend zu kontaktieren: jan.brill@pilotundflugzeug.de
Auf dem Briefing werden wir neben den organisatorischen Aspekten schwerpunktmäßig vor allem zwei Punkt behandeln:- VFR-Verfahren in Skandinavien und dem Baltikum
- IFR-Verfahren in Russland (St. Petersburg)
Mittels Vortrag, kurzen Video- und Funkausschnitten sowie Kartenbeispielen wollen wir Sie optimal auf diesen Trip vorbereiten, unabhängig davon, ob Sie VFR oder IFR unterwegs sind. Der Trip ist absichtlich so angelegt, dass ihn auch PPL-Neulinge mit einfachen VFR-Flugzeugen gut fliegen können (St. Petersburg Tagesausflug ist jedoch nur für IFR-Crews möglich).
Etwas ungewöhnliches Taxi-Arrangement in Danzig (EPGD), hat aber alles seine Ordnung. Danzig ist ein sehr GA-freundlicher Flugplatz und man freut sich dort auf unseren Besuch. |
In der Woche nach dem 5. April müssen sich die Crews dann verbindlich anmelden und eine Anzahlung leisten die wir zur Sicherung der Hoteloptionen an die einzelnen Hotels weiterleiten.
Verbindlich angemeldete Crews erhalten dann das Handout, welches neben einigen touristischen Anregungen im Detail beschreibt, wie man am besten durch die angesteuerten Flughäfen kommt, wo man einen Flugplan aufgibt, wie man an Treibstoff kommt und wer/wo welche Zahlungsmittel akzeptiert – alles, was man eben für einen entspannten Flug wissen muss.
Anmeldung
Wenn Sie Interesse haben vom 17. bis zum 25. Mai mit zu fliegen füllen Sie bitte dieses Formular aus. Sie erhalten dann umgehend die Informationen zum Briefing.
Wir haben für diese Reise exquisite Hotels und ordentliche Gruppenrabatte sichern können. Vom mittelalterlichen Visby über das weltbekannte Hotel Käme in Helsinki bis zum Kurhotel Sopot bei Danzig bietet diese Reise zahlreiche einmalige Erlebnisse auch außerhalb des Cockpits. Für die lieben Mitflieger bietet insbesondere Helsinki und Riga unfangreiches Shopping-Potenzial und geschichtlich interessierte Piloten kommen in Visby und Danzig voll auf ihre Kosten.
Die voraussichtlichen Hotelkosten für eine Person im Doppelzimmer belaufen sich auf 800 bis 1.200 Euro inklusive der mittelalterlichen Tafelrunde in Visby. Eine Person im Einzelzimmer ist mit 1.500 bis 1.800 Euro dabei. Die Preis-Spanne ergibt sich aus der Tatsache, dass wir wegen der unerwartet großen Gruppe in Helsinki ein weiteres Hotel buchen müssen was eine zweite günstigere Hoteloption für kostenbewusste Crews bedeutet. Die genauen Preise werden wir mit der verbindlichen Anmeldung am 5. April bekanntgeben.
Dokumente zum herunterladen:
Einzelstrecken und Reiseplan (ab z.B. Egelsbach):
1. Tag, Samstag, 17. Mai 2008:EDFE-ESSV (Visby/Gotland) 580 NM
2. Tag, Sonntag, 18. Mai 2008:Aufenthalt auf Gotland
3. Tag, Montag, 19. Mai 2008:ESSV-EFHF (Helsinki/Malmi) 333 NM
4. Tag, Dienstag, 20. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki
5. Tag, Mittwoch, 21. Mai 2008:Aufenthalt in Helsinki mit Option zum Tagesausflug nach ULLI (St. Petersburg, IFR-only): 165 NM
6. Tag, Donnerstag, 22. Mai 2008:EFHF-EVRA (Riga) 205 NM
7. Tag, Freitag, 23. Mai 2008:Aufenthalt in RigaDebriefing Südamerika-Piloten
8. Tag, Samstag, 24. Mai 2008:EVRA-EPGD (Danzig) 335 NM
9. Tag, Sonntag, 25. Mai 2008:EGPD-EFDE (Heimflug) 450 NM
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Hallo Herr Brill,
"Ungläubig wird unser winziges Flugzeug begutachtet, das kleinste was man bisher hier gesehen hat war eine Cheyenne."
Bezogen Sie das auf den Handling-Agent oder den Flughafen? In St. Petersburg landen recht häufig kleine Einmots, ich war schon 2002 mit einer SR20 dort (siehe fliegermagazin 5/2003)!
Was ich rein interessehalber fragen moechte: Warum ist eigentlich der Flug nach St. Petersburg nicht nach VFR moeglich? Ist es grundsaetzlich nicht erlaubt (kann ich mir kaum vorstellen, habe aber die AIP Russland nicht parat) oder nur praktischen Gruenden nicht moeglich, weil man einen Navigator mitnehmen muss?
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Hallo Herr Tiemann,
sowohl die Handling-Agenten wie auch die Flughafen-Leute hatten großes Interesse an dem kleinen Flugzeug. Fragen wie "hat das auch eine Heizung" und "kann man damit auch bei Regen fliegen" liessen mich vemuten, dass allgemein wenig Erfahrung damit vorliegt.
Welche Erfahrungen hatten Sie in ULLI gemacht?
Zu Ihrer Frage: Die AIP gibt das tatsächlich nicht her, aber die Praxis zeigt, dass es ausgesprochen unwahrscheinlich ist in Russland eine VFR-Permission zu erhalten. Das gilt nicht nur beim Flug nach St. Petersburg, sondern sogar schon beim reinen Durchflug z.B. der UMKK-FIR (Kaliningrad). Manchmal bekommt man die Permission, manchmal nicht. Begündung: keine. Für einen Flyout wie unseren ist das viel zu riskant ...
MfG###-MYBR-###jb
P.S. Die russische AIP hat ausgesprochen interessante Passagen zum Thema VMC-Minima. Da wird zwischen flach, hügelig, bergig etc unterschieden. Der Pilot kann z.B. auch ohne Absprache mit ATC von VFR nach IFR wechseln (was soll er auch sonst machen!) Für ULLI würde VFR oder IFR in der Praxis wohl keinen Unterschied machen, ich kann mir aber nicht vorstellen ansonsten in Russland ohne Russischkenntnisse nach VFR zu fliegen. Problem bleiben aber die Permissions, insbesondere wenn man mit einer ganzen Gruppe anfragt.
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Zu ULLI: War eigentlich alles akzeptabel. Hatten damals einen Handling-Agent namens "Business Flights Group" (war damals warscheinlich der einzige). Abfertigung und Einreise gingen recht schnell, ca. 30-45 Minuten nach der Landung waren wir "raus" aus dem Flughafen. Visa hatten wir im Vorweg von einer Visa-Agenetur einholen lassen. Beim Abflug hat das Bezahlen etwas gedauert, da man zu zwei Stellen musste. Hat am Flughafen vielleicht insgesamt 1,5 Stunden gedauert bis zum Startup. Gebühren damals alles in allem mit 2 Tagen Parken ca. 240 US$.
Koennte sich aber in Zwischenzeit alles geaendert haben...
Die Stadt St. Petersburg ist dir Reise voll wert, ein halber Tag Aufenthalt ist natuerlich sehr wenig...
Viel Spaß bei der Reise!
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Moin,
zu diesem Thema sollten Sie mal Kontakt mit Herrn Barakling (Motorfluggruppe Wilhelmshaven) aufnehmen.
Er ist sehr "Rußlanderfahren" (spricht die Sprache) und kann evtl. noch weitere Tipps geben.
MfG
K-H
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Lieber Jan,
die "B"-Note wuerde ich nun nach dem Artikel gerne geben, aber YouTube scheint das Video zensiert zu haben :-)
Mal im Ernst: Gibt es denn ein/ mehrere Videos davon? Wenn ja, wo findet man die denn?
Beste Gruesse aus San Francisco,
Joerg
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>>Leider hatten wir unsere Rechnung ohne den Wettergott gemacht..<<
Der hat wohl gehört, daß das Ganze Baltic CHALLENGE heißen soll...
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Hallo Jan & liebe Community,
coole Leserreise war das in 2008! Plane an Ostern mit einer DA40 mit Dieselmotor (damit sollte es kein Spritproblem geben) nach St. Petersburg zu fliegen. War von euch die letzte Zeit jemand da und kann Tipps zum Handling und der Gebührenlage in ULLI / St. Petersburg geben. Welchen Handling Service kann man empfehlen und wie komme ich an verlässliche Informationen über die zu erwartenden Gebühren (Landung/Abstellgebühren/Handlingservice)? Ich nehme an Handling ist Pflicht? Wie läuft die Beantragung der Einfluggenehmigung am schlankesten? Plane dort 2-3 Tage zu bleiben. Bin über alle aktuellen Informationen dankbar.
Viele Grüße
Thomas
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