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Alle Beiträge von: Jan Brill [janbrill]
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Sehr geehrte Damen und Herren,
nochmals zur Klarstellung:
Diese Schreiben sind NICHT von uns beauftragt oder versandt worden.
Es handelt sich um Schreiben des Insolvenzverwalters Ampferl, der versucht Forderungen der Teegen GmbH von vor dem 1.8.2008 einzutreiben.
Ich möchte trotzdem das mir mögliche tun hier den betroffenen Kunden zu helfen.
in kurzer Zwischenstand: Von den Kunden, die mich bislang wegen dieser Schreiben kontaktiert haben, handelt es sich nach unseren Unterlagen etwa bei der Hälfte um gerechtfertigte Forderungen, die im August und September auch mehrfach gemahnt wurden.
Diesen Kunden empfehle ich schnellstens zu zahlen. Die Kanzlei Beck hat sich hier schon sehr kooperativ gezeigt, was man auch daran sieht, dass trotz mehrfacher schriftlicher Mahnungen seitens des Verwalters keine Mahngebühren oder Anwaltskosten berechnet wurden.
Die andere Hälfte ist nach unseren Unterlagen nicht berechtigt: Hier kann ich nicht nachvollziehen wie die Mahnung begründet wird, da diese Kunden auf der von uns am 18. August dem Gericht übermittelten Debitorenliste auch gar nicht erscheinen, bzw. in der Zwischenzeit gezahlt haben, was dem Verwalter auch mitgeteilt wurde.
Das ist freilich genau der Weihnachtsärger, nachdem wir alle noch gesucht haben, ganz besonders weil das Verlagsbüro wegen der Weihnachtsferien bis zum 7.1. geschlossen ist.
Ich selbst bin ab morgen in Urlaub (USA) und dort nur per E-Mail zu erreichen. Ich werde mich bemühen Fragen zu den Forderungen zu beantworten, soweit ich das im Online-System nachvollziehen kann. Ich bitte darum, in dieser Sache ausschliesslich per E-Mail an
abo@pilotundflugzeug.de
zu kommunizieren. Diese Adresse erreicht sowohl mich wie Herrn Pösl. Ich glaube eine Diskussion von Forderungen und Zahlungsmoral einzelner hier im Forum sollten wir in jedem Fall vermeiden.
Wer also Zweifel hat, ob die an ihn gerichtete Forderung gerechtfertigt ist und bei der Kanzlei Ampferl niemanden erreicht, möge mir bitte mailen und 24 Stunden Zeit für eine Antwort lassen. Zahlungseingänge und die übermittelte Debitorenliste liegen mir auch im Urlaub vor.
Viele Grüße und schöne Weihnachten...
Jan Brill
Geschäftsführer
Airwork Press GmbH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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zunächst eine Klarstellung:
Diese Schreiben sind NICHT von uns beauftragt oder versandt worden.
Es handelt sich um Schreiben des Insolvenzverwalters Ampferl, der versucht Forderungen der Teegen Verlags GmbH von vor dem 1.8.2008 einzutreiben.
Wir (also die Airwork Press GmbH) hat im Zuge der sanierenden Übertragung der Teegen Verlags GmbH am 1.8.2008 zwar alle Lieferverpflichtungen aus den laufenden Abonnements überommen, für Rechnungen vor dem 1.8.2008 bekommen wir jedoch kein Geld und dürfen diese Forderungen auch nicht beitreiben
Ich möchte trotzdem das mir mögliche tun hier den betroffenen Kunden zu helfen.
Ein kurzer Zwischenstand: Von den Kunden, die mich bislang wegen dieser Schreiben kontaktiert haben, handelt es sich nach unseren Unterlagen etwa bei der Hälfte um gerechtfertigte Forderungen, die im August und September auch mehrfach gemahnt wurden.
Diesen Kunden empfehle ich schnellstens zu zahlen. Die Kanzlei Beck hat sich hier schon sehr kooperativ gezeigt, was man auch daran sieht, dass trotz mehrfacher schriftlicher Mahnungen seitens des Verwalters keine Mahngebühren oder Anwaltskosten berechnet wurden.
Die andere Hälfte der Schreiben ist nach unseren Unterlagen nicht berechtigt: Hier kann ich nicht nachvollziehen wie die Mahnung begründet wird, da diese Kunden auf der von uns am 18. August dem Gericht übermittelten Debitorenliste auch gar nicht erscheinen, bzw. in der Zwischenzeit gezahlt haben, was dem Verwalter auch mitgeteilt wurde.
Das ist freilich genau der Weihnachtsärger, nachdem wir alle noch gesucht haben, ganz besonders, weil das Verlagsbüro wegen der Weihnachtsferien bis zum 7.1. geschlossen ist.
Ich selbst bin ab morgen in Urlaub (USA) und dort nur per E-Mail zu erreichen. Ich werde mich bemühen Fragen zu den Forderungen zu beantworten, soweit ich das im Online-System nachvollziehen kann. Ich bitte darum, in dieser Sache ausschliesslich per E-Mail an
abo@pilotundflugzeug.de
zu kommunizieren. Diese Adresse erreicht sowohl mich wie Herrn Pösl. Ich glaube eine Diskussion von Forderungen und Zahlungsmoral einzelner hier im Forum sollten wir in jedem Fall vermeiden.
Wer also Zweifel hat, ob die an ihn gerichtete Forderung gerechtfertigt ist und bei der Kanzlei Ampferl niemanden erreicht, möge mir bitte mailen und 24 Stunden Zeit für eine Antwort lassen. Zahlungseingänge und die übermittelte Debitorenliste liegen mir auch im Urlaub vor.
Viele Grüße und schöne Weihnachten...
Jan Brill
Geschäftsführer
Airwork Press GmbH [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Grauel,
sehr geehrter Herr Guthardt,
zunächst einmal, wie Sie richtig sagen, das Schreiben stammt nicht von uns. Im Rahmen der sanierenden Übertragung haben wir zwar selbstverständlich die Lieferverpflichtungen für sämtliche Abonnements übernommen, bekomen für Rechnungen vor dem 1.8.2008 aber kein Geld und dürfen diese Forderungen selber auch nicht eintreiben.
Der Verwalter der Altfirma treibt diese Forderungen nun selber ein, wir haben darauf aber keinen direkten Einfluss.
In aller Regel handelt es sich dabei um Forderungen die bereits zweimal angemahnt wurden. In einigen Fällen hat der Verwalter jedoch offensichtlich auch Kunden gemahnt, die nach unseren Unterlagen keine Außenstände mehr haben.
Dass er das ausgerechnet über die Feiertage getan hat, während das Verlagsbüro wegen Weihnachtsurlaub geschlossen ist, ist sicher unglücklich. Da ich mit Herrn Ampferl und seinen Kollegen im Rahmen der sanierenden Übertragung der Teegen Verlags GmbH aber gut zusammengearbeitet habe, darf ich Ihnen versichern, dass hier seitens der Kanzlei keinerlei unlautere Absicht im Spiel ist.
Ich bin Ihnen bei der Aufklärung Ihrer jeweiligen Vorgänge gerne behilflich, möchte die Einzelheiten aber natürlich nicht im Forum diskutieren.
Eine persönliche Mail mit den Daten erhalten Sie sobald ich wieder normalen Internetzugang habe um auf unser Kundensystem zuzugreifen (gerade auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub, mit beschränktem Internetzugang).
Herzliche Grüße und schöne Weihnachten,
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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DA-42 MPP als Rettungsanker? Das Unternehmen hofft auf einen öffentlichen Auftrag. | © Diamond Aircraft |
Stellen Sie sich vor: Sie haben eine knappe halbe Million Euro für ein Flugzeug ausgegeben. Sie waren ausgesprochen konservativ. Nur 60% des Kaufpreises sind finanziert. Von heute auf morgen sinkt der Wiederverkaufswert Ihrer Maschine auf nahe Null, da der Triebwerkshersteller pleite ist und vorerst keine Garantie- oder Pro-Rata-Leistungen mehr honorieren kann.
Kaum jemand hat das kommen sehen (auch wir nicht!) und niemand – wirklich niemand möchte Ihnen das Flugzeug jetzt abkaufen. Das Problem wird noch verschärft, da Sie in Ihrer Schule oder Ihrem Flugbetrieb mit der Maschine nun auch kein Geld mehr verdienen können, denn die Betriebskosten liegen weit über dem, was Ihre Kunden bereit sind, für ein 150-Knoten-Flugzeug auszugeben.
Jetzt aber wird langsam Ihre Bank unruhig, nicht nur wegen der Ertragslage, sondern vor allem auch, weil das bei der Finanzierung als Sicherheit hinterlegte Pfandrecht an dem besagten Flugzeug nichts mehr wert ist.
Man kann nun lange diskutieren, ob der Hersteller durch seine Ankündigung vom Sommer 2007, einen eigenen Motor zu entwickeln, die Pleite des Triebwerkslieferanten begünstigt oder mitverursacht hat. Wirklich zielführend ist eine solche Überlegung nicht.
Ausschlaggebend ist, dass der Hersteller nach der Implosion des Triebwerkslieferanten alles auf eine Karte gesetzt hat. Anstatt in der Zusammenarbeit mit dem insolventen Lieferanten alles, aber wirklich alles zu tun, um die Betriebskosten für die Kunden niedrig und vor allem kalkulierbar zu halten, versprach der Hersteller Abhilfe durch eine eigene Triebwerks-Neuentwicklung.
Diese Motorenentwicklung lässt nun aber auf sich warten. Öffentlich und forsch bekannt gegebene Termine für eine Zulassung des Triebwerks selbst sind verstrichen. Über die Möglichkeiten oder Kosten einer Umrüstung existierender Zellen gibt es noch nicht einmal Schätzungen.
Inzwischen hat sich der Bieterprozess für den insolventen Motorenhersteller Thielert gerüchteweise auf sehr wenige Kandidaten reduziert (genau genommen ist der Plural hier wohl fehl am Platz). Ob dieser Kandidat, vermutlich das Rüstungsunternehmen General Atomics, das Zivilgeschäft fortführen wird, ist ebenfalls unklar.
Bei der Situation der Firma Diamond und der Entwicklung des AustroEngine AE300 handelt es sich also nicht um eine gewöhnliche Motorenentwicklung, die man hoffnungsvoll, aber unbeteiligt abwartet und beobachtet. Bei der Frage, wann und wie der AE300 kommt, handelt es sich nach unserer Einschätzung um die Überlebensfrage für Diamond und – noch viel wichtiger – um die entscheidende Frage für den Werterhalt der existierenden Maschinen.
Das Unternehmen muss sich daher durchaus auch kritische Fragen gefallen lassen. Zehn dieser Fragen haben wir hier zusammengestellt:- Wie viele Stunden ist der AE300-Motor mit der höchsten Laufzeit bisher gelaufen, wie viele davon auf dem Prüfstand, wie viele im Flug?
- Wie viele Stunden wird der Fleatleader-Motor gelaufen sein, bis die ersten Motoren an die Kunden ausgeliefert werden?
- Sind die Zulassungstests für den AE300 abgeschlossen?
- Wie hoch wird die TBO sein, oder wird es eine TBR sein?
- Welche Garantien erhält der Kunde, dass diese Laufleistungen eingehalten werden?
- Inwieweit ist MB-Tech in die Entwicklung eingebunden und damit auch für Continued Airworthiness zuständig?
- Wie hoch wird der Eigenfertigungsanteil bei AustroEngine sein? Sind die Zulieferer, welche die Schlüsselkomponenten liefern, schon Luftfahrt-zugelassen? Wer ist z.B. für die Continued Airworthiness des Getriebes zuständig?
- Im August 2007 hat Herr Dries gegenüber DieselAir und anderen Medien angekündigt, dass der Motor im März 2008 spätestens zugelassen und ab Mai 2008 in Neuflugzeugen verfügbar sein werde.
Was hat zu der Verzögerung geführt?
- Die DA-42 wird sowohl in der Variante „NG“ wie auch „L360“ mit leistungsstärkeren Triebwerken ausgestattet sein.
a.Sind hierfür weitere Zulassungstests für die Richtungsstabilität im Einmotorenflug (VMC) erforderlich?
b.Sind für die Richtungsstabilität im Einmotorenflug aerodynamische Änderungen an der Zelle erforderlich? Und falls ja:
c.Können diese Änderungen in bestehende DA-42 nachträglich eingerüstet werden – und zu welchen Kosten?
- Der AE300 ist deutlich schwerer als der TAE-125. Welche baulichen Veränderungen sind angesichts der resultierenden Schwerpunktwanderung an der DA-40 notwendig?
a. Werden bei schwereren Trimmgewichten im Heck der Zelle neue Flatterversuche notwendig?
b. Lassen sich diese Änderungen in existierende Zellen nachrüsten – und zu welchen Kosten?
Es wird den Leser nicht überraschen, dass Diamond uns zu keiner dieser Fragen eine Antwort übermitteln konnte.
Wir wollten diese Fragen schon zur ILA im Mai 2008 stellen, damals erbat man sich etwas Zeit, um die Ergebnisse der Thielert-Insolvenz zu verdauen. Jetzt, sechs Monate später, hat man entweder keine Antworten oder man lässt die Halter absichtlich über den Stand der Entwicklung im Unklaren.
Nachrüstungen unwahrscheinlich
Man muss einer kompetenten und erfahrenen Firma wie Diamond zutrauen, die hier angesprochenen Probleme bei der Entwicklung eines Neuflugzeuges in den Griff zu bekommen. Wir hegen in der Redaktion von Pilot und Flugzeug jedoch erhebliche Zweifel, ob der AE300, falls er nach der Zulassung auch seine Standfestigkeit im Betrieb unter Beweis stellt, in die existierenden Zellen eingerüstet werden kann.
Zum Vergleich: Allein der Wechsel vom Centurion 1.7 zum Centurion 2.0 verursacht um die 100 Stunden Arbeitsaufwand. Dieser Vorgang ist jedoch ein Ölwechsel im Vergleich zu den Umbauten, die bei einem neuen schwereren und leistungsstärkeren Triebwerk bei DA-40 und DA-42 notwendig werden.
Und selbst wenn der Umbau technisch bewerkstelligt werden kann, muss am Ende noch jemand die Rechnung bezahlen. Diamond wird das kaum tun.
Diamond sollte den Haltern, die hier nicht ohne Grund um den Wert Ihrer Anschaffung bangen, Rede und Antwort stehen und den Markt mit Informationen anstatt mit Versprechungen versorgen.
Stattdessen führt man der Jubelpresse Prototypen vor. Eine unsinnige Übung, denn niemand wird den Kauf eines AE300-Flugzeuges auch nur erwägen, solange die drängenden Fragen an den Hersteller unbeantwortet bleiben. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Ab heute in Ihrem Briefkasten oder bei ausgewählten Zeitschriftenhändlern – die neue Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Im Editorial erlauben wir uns zehn Fragen an die Firma Diamond zu formulieren, auf die die Halter von TAE-angetriebenen Diamond-Flugzeugen seit der ILA in Berlin vergeblich warten. Es geht dabei vor allem um den Status der Entwicklung des AustroEngine AE300 und die technische Möglichkeit, sowie die wirtschaftliche Sinnhaftigkeit einer Nachrüstung von existierenden TAE-Maschinen.
Trotz mehrfacher Anfragen war das Unternehmen bislang nicht in der Lage auch nur eine dieser Fragen zu beantworten. Wir sehen darin ein schlechtes Zeichen zumindest für die Eigentümer existierender TAE/Diamond-Maschinen.
Pilot Training
Im Pilot Training geht es mal wieder um Winterwetter und die Möglichkeiten von IFR-Betrieb mit kleineren GA-Maschinen. Als wir uns zuletzt in Ausgabe 2006/02 mit dem Thema beschäftigten, nahmen wir eine No-Go-Entscheidung zum Anlass das Thema zu erörtern, diesmal dient ein unverhofft möglich gewordener Flug als Praxisbeispiel.
Avionik
In der Rubrik Avionik stellen wir zunächst den Honeywell AV8OR vor – ein Gerät, das insbesondere durch sein Preis-Leistungsverhältnis interessant ist, und das wir für unsere große Weihnachtsverlosung als Hauptpreis ausgewählt haben. Wir flogen im Dezember mehrfach mit einem Testgerät und stellen die Ergebnisse im Praxistest vor.
Danach behandeln wir noch das Moving Terrain Notfall-EFIS, eine Software-Erweiterung für das VisionAir Multi-Function-Display, welches ein rein GPS-basierendes Emergency-EFIS auf das Gerät zaubert. Auch diese Neuerung testeten wir im Flug und stellen unsere Erkenntnisse aus erster Hand vor.
Technik und Flugbetrieb
In der Rubrik Flugbetrieb nimmt Redakteur Klaus Schulte den Exxon-Brief zum Einsatz von Jetfuel in Flugdieselmotoren genauer unter die Lupe. Der Brief, der den Exxon-Tankstellen in den USA die Abgabe des Jet-Treibstoffs an Thielert- und SMA-angetriebene Maschinen praktisch nur noch gegen Enthaftungserklärung erlaubt, hatte für reichlich Aufregung gesorgt.
Klaus Schulte stellt die technischen Zusammenhänge und Hintergründe vor und beleuchtet die Frage, was Exxon wohl zu diesem Schritt bewogen haben könnte.
In der Rubrik Technik behandelt Klaus Schulte dann Vergaser- und Einspritzsysteme für Kolbenmotoren in der Allgemeinen Luftfahrt. Physikalische Grundlagen, Arbeitsweise und Bedienung dieser Systeme werden erklärt.
Reportage
Redakteur Nils Kramer gibt eine kurze Zusammenfassung über das Renngeschehen im Red Bull Air Race im vergangenen Jahr und stellt die neuen Piloten und technischen Entwicklungen für die kommende Rennsaison 2009 vor.
Routing
In der Rubrik Routing stellen wir diesmal den Flugplatz Buochs (LSZC) in der Zentralschweiz vor. Der Flugplatz hat einige interessante VFR- und IFR-Verfahren zu bieten und stellt auch unter touristischen Gesichtspunkten ein lohnendes Ziel dar.
An diesen Bericht knüpft dann auch die Unfallanalyse im Heft an, hier behandeln wir einen Unfall an diesem Flugplatz im Jahre 2004, der neben einigen Aspekten der Betriebsverfahren dort vor allem Einblicke in das fliegerische Qualitätsmanagement einer Vereinsstruktur gewährt.
Daneben haben wir Kurzberichte zur Eclipse-Insolvenz, den Finanzschwierigkeiten in Egelsbach und vielen anderen Themen für Sie zusammengetragen.
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###-MYBR-###Wir hoffen sehr, Ihnen damit ausreichend Lesestoff für die kommenden Feiertage zubereitet zu haben.
Die Redaktion von Pilot und Flugzeug wünscht allen Lesern und Kunden ein schönes Weihnachtsfest und ein gutes neues Jahr! Unser Redaktions- und Verlagsbüro wird zwischen dem 24. Dezember und dem 7. Januar nicht besetzt sein. Und nicht vergessen: Wenn Sie noch bis zum 22.12. Nachmittags ein Geschenkabonnement bestellen, wird dieses innerhalb Deutschlands noch am 24. Dezember zugestellt – samt einer netten Grußkarte für den Beschenkten. Und jedes bis zum 15. Januar 2009 neu abgeschlossene Geschenk- oder Jahresabonnement nimmt automatisch an der großen Verlosung unseres Honeywell AV8ORs sowie der zwölf beyerdynamic Stereo-Kopfhörer teil! [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Das Urteil ist insbesondere deshalb von Interesse, da es sich beim vorliegenden Fall nicht um eine Nassvercharterung handelte, sondern das eingesetzte Flugzeug im klassischen Werksverkehr im Betrieb des Antragstellers flog. Dies bedeutet, dass die Richter hier auf den eigentlichen Einsatz und den Kern der EG-Energiesteuer-Richtlinie schauen, nicht auf abrechnungstechnische Formalien.
Einen ausführlichen Beitrag zu diesem Verfahren finden Sie auf der Internetseite der deutschen AOPA.
In der Redaktion von Pilot und Flugzeug freut uns diese Entscheidung auch deshalb, da unser eigenes Erstattungsverfahren ebenfalls vor dem Finanzgericht in München anhängig ist. Wie schon in Düsseldorf im vergangenen Jahr wäre es eine Überraschung, wenn das Gericht hier vom einen zum anderen Fall seine grundsätzliche Rechtsauffassung ändern würde.
Weihnachtsgeschenke?
Alle Betreiber von Flugzeugen im Werksverkehr müssen – wenn sie der Staatskasse kein Weihnachtsgeschenk machen wollen – den Antrag auf Mineralölsteuererstattung für das Jahr 2007 bis zum 31.12.2008 bei den zuständigen Hauptzollämtern abgegeben haben. Das Antragsformular für 2007 (1100E) finden Sie auf der Internetseite des Zolls.
Zusätzlich zum Antrag müssen Sie einen Verwendungsnachweis beifügen, der die Gesamtflugleistung Ihres Flugzeuges nach geschäftlichen und privaten Zwecken aufschlüsselt (ähnlich wie bei der Umsatzsteuer). Wichtig bei diesem Verwendungsnachweis ist, dass die Betankungen nach Inland und Ausland aufgeschlüsselt sind und der Zweck des Fluges aus den Erläuterungen hervorgeht. Ein Beispiel für einen solchen Nachweis (2006) wie wir ihn im Redaktionsflugbetrieb verwenden finden Sie hier (ohne Gewähr!!).
Hilfe bei der Beantragung leistet auch die deutsche AOPA für ihre Mitglieder. Für prozesstechnische Fragen empfehlen wir unseren Lesern sich an Prof. Dr iur. Gustav K.L. Real zu wenden, der die Verfahren vor dem FG Düsseldorf und nun vor dem FG München erfolgreich geführt hat. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Man fragt sich unwillkürlich, was das LBA antreibt, offenbar zwanghaft die ohnehin schon sehr anspruchsvollen europäischen Anforderungen für die Theorieprüfung noch weiter zu verschärfen.
Prüflinge berichteten in letzter Zeit von merkwürdigen Vorkommnissen während der Prüfung in Braunschweig. Fragen, die bislang als klassische Wissensfragen im Multiple-Choice-Format abgefragt wurden, tauchten plötzlich als Freieingabe vor den verdutzten Kandidaten auf. Beispiele:- Ab welcher Flughöhe ist ein Radiation-Meter erforderlich?
- Wann brauche ich Quick-Donning Masks?
- Ab wie vielen Sitzplätzen braucht der Flieger ein Megaphon?
Diese Fragen werden bei anderen europäischen Lizensierungsbehörden wie gewohnt zusammen mit vier Antworten gestellt. Eine davon ist richtig, diese gilt es auszuwählen. Beim LBA werden einfach Zahlenwerte abgefragt.
Plötzlich alles „Sonderfragen“?
Zahlenwerte kannte man bisher von Fragen und Aufgaben, bei denen Berechnungen anzustellen waren. Kurse, Performance-Werte, Beladepläne: Diese sogenannten Sonderfragen wurden schon immer per Freieingabe abgefragt, dafür gibt es veröffentlichte Toleranzbeispiele. Aber die Mindestsitzplatzzahl für ein Megaphon? Das LBA begeht hier augenscheinlich einen Rechtsbruch, denn JAR-FCL 1.475 schreibt ausdrücklich vor:Den Lehrplänen [...] entsprechende Prüfungsfragen werden in einer zentralen JAA-Prüfungsdatenbank (CQB) bereitgestellt. [...] Die Fragen werden als Auswahlfragen (Multiple Choice) erstellt.
Und weiter:Die zuständige Stelle kann die Präsentation der Prüfungsfragen für eine Prüfung gemäß JAR-FCL 1.480 nach eigenem Ermessen festlegen.
Den Inhalt der Prüfung regelt JAR-FCL 1.480. Dort lesen wir:(c) Inhalt
Die zuständige Stelle wählt nach einem gemeinsamen Verfahren Prüfungsfragen aus der zentralen Datenbank für Prüfungsfragen aus, damit jedes Prüfungsfach aus den Lehrplänen abgedeckt wird.
Fragen können nur verändert werden, um die Übersetzung in die nationale(n) Sprache(n) zu erleichtern.
Und weiter: Antworten auf Fragen, die eine Berechnung oder die Interpretation einer Graphik erfordern, können in veränderter Form abgefasst werden, wenn die zuständige Stelle dies für notwendig erachtet.
In einer schriftlichen Stellungnahme gegenüber Pilot und Flugzeug beruft sich das LBA auf die beiden Nachsätze in FCL 1.475 und FCL 1.480, um den fragetechnischen Sonderweg zu erklären. Das gibt der Gesetzestext aber nicht her:
Eine Änderung des ganzen Frageschemas von Multiple Choice auf Freieingabe kann wohl kaum als eine „Festlegung der Präsentation“ (FCL 1.475) angesehen werden und die Frage nach der Quick-Donning Mask erfordert zur Interpretation wohl kaum eine Graphik (FCL 1.480).
Es sieht also ganz so aus, als ob das Referat L2 im Luftfahrtbundesamt unter der Leitung von Gerhard Boller hier auf dem Rücken der Kandidaten theoretische Ehrenrunden dreht, dies auch noch unter Missachtung des geltenden Rechts, wie es in JAR-FCL (Deutsch) festgelegt ist.
Warum das Ganze nicht nur eine formale, sondern auch eine ganz praktische Erschwernis darstellt, liegt auf der Hand.- Die Antworten auf Multiple-Choice-Fragen dienen auch der Plausibilitätskontrolle des eigenen Ergebnisses.
- Insbesondere bei solchen Pauk-Fragen, wie z.B. den Anforderungen für Quick-Donning Masks, macht es – wenn man die richtige Antwort liest – nicht selten Klick im Hirn und die entsprechenden Synapsen fördern aus der Erinnerung die passende Antwort zu Tage.
- Wer die Antwort nicht weiß, hat bei Multiple-Choice-Fragen immer noch eine 25%-Chance, bzw., wenn er offenkundig unsinnige Antworten aussortiert, sogar noch bessere Karten.
Man kann nun lange diskutieren, ob diese Eigenschaften einer Multiple-Choice-Prüfung didaktisch sinnvoll sind oder nicht. Diese immanenten Eigenschaften einer Multiple-Choice-Prüfung waren den Autoren des JAR-Regelwerkes aber bekannt, als sie die Prüfung auf diese Methode festlegten.
Tatsache ist, dass, wer Multiple-Choice-Fragen nimmt und diese in Freieingaben umwandelt, den Schwierigkeitsgrad einer Prüfung maßgeblich erhöht. Schlimmer noch: Wer sich vom festen Schema der Multiple-Choice-Fragen löst, der eröffnet den Prüfungsvorgang und die Antworten des Kandidaten einem unübersehbaren Interpretationsspielraum und macht die Ergebnisse anfällig für Formalfehler.
Wie sich betroffene Kandidaten wehren können
Offenbar zwanghafter Hang zum Verschärfen von Theorieprüfungen über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus: Referat L2 des LBA. |
Betroffene Prüfungskandidaten, die einer Freieingabe-Frage begegnen, die offensichtlich nicht in die Definition von JAR-FCL 1.480 passt („[Fragen,] die eine Berechnung oder die Interpretation einer Graphik erfordern“ ),
sollten den Vorgang und die Frage sofort durch den anwesenden Vertreter des LBA protokollieren lassen, um danach einen klar festgestellten Sachverhalt zur Grundlage einer Klage oder Beschwerde zu machen.
Sollte hier aus einem unzulässigen Verhalten des LBA heraus den Kandidaten ein materieller Schaden entstanden sein (Nachschulung, Verdienstausfälle, Reisekosten), haben diese mit großer Wahrscheinlichkeit einen Anspruch auf Schadensersatz.
Versuchen Sie natürlich, trotzdem die Frage zu beantworten. Schließlich ist es immer besser, bestanden zu haben und dann den Vorgang prüfen zu lassen.
Lessons Learned
Der Vorgang zeigt eindeutig, warum es essenziell wichtig ist, dass im kommenden Prüfungssystem der EASA die CQB (Fragenbank) öffentlich gemacht wird.
Verunsicherung der Kandidaten über die tatsächlichen Anforderungen der Prüfung sowie behördliche Alleingänge lassen sich nur dann wirklich verhindern, wenn die Prüfungsfragen- und antworten – wie im System der FAA auch – in Form und Inhalt offiziell bekannt gemacht werden und durch jedermann nachprüfbar sind. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Lieber Herr Pfau,
danke für den Hinweis, haben wir umgehend berichtigt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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blues: "Was die vollbesetzten Maschinen angeht.mit 750Kg reicht einer Katana ein 700m Langer Grasplatz,was bei der Baron und auch der Arrow leider nicht klappt."
... sorry, möchte die sehr interessante Diskussion hier nur kurz durch Fakten stören, aber sowohl Arrow wie auch die 55er Baron haben mit einem 700 Meter langen Grasplatz bei oder nahe MTOW wirklich gar keine Probleme, vorausgesetzt die Software zwischen den Kopfhörern arbeitet halbwegs zuverlässig.
###-MYBR-###
Luftsportgeräte (egal wie man sie nun umgangssprachlich nennt), haben ja viele positive Aspekte. Sie ermöglichen das Fliegen zu günstigen Kosten und sind auch als Ausbildungsplattform durchaus gut geeignet. Außerdem ist überhaupt nichts dagegen zu sagen wenn das Fliegen mit CT oder Kibitz einfach Spass macht!
Im Beitrag von Herrn Nitsche halte ich einen Aspekt aber für sehr wichtig: Luftsportgeräte taugen absolut nicht als Verkehrsmittel, jedenfalls nicht wenn man legal unterwegs sein möchte. Das ergibt sich schlicht und einfach aus der Zuladung und zum Teil auch aus der Wettertauglichkeit.
Ich staune jedes mal nicht schlecht wenn ich in den Blättern meiner Kollegen die tollen Reiseberichte lese und dann die stolze Crew vor dem UL mit samt Campingausrüstung posiert und ich im Kopf mal schnell das MTOW der beiden nicht ganz leichtgewichtigen Herren samt Zelt, Kocher, Schlafsack, Klamotten Fotoausrüstung etc überschlage. Da wird mir schlecht.
Da kann das Luftsportgerät von mir aus 0,0 Liter pro Stunde verbrauchen. Die Mehrzahl dieser Reiseflüge ist nicht legal und ein Großteil ist angesichts gravierender Überladung auch nicht safe.
Man sollte die vielgescholtenen Blechesel also nicht mit einer Fantasie vergleichen, die es so in der Realität gar nicht gibt.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Hautsch,
wir hatten das Thema zuletzt in Ausgabe 2007/07 behandelt und da auch mehrere Geräte getestet. Fazit: Je kleiner deso besser, mehr als 8,4 Zoll werden im Cockpit schnell unhandlich, 800x600 Pixel-Displays sind für JeppView und FliteDeck ausreichend.
SSD-Platte: m.E. unbedingt ja, da die Platte ab 10.000 ft sonst Probleme bekommt (ich wollte das auch nicht glauben, habe es dann aber auf dem teuren Weg gelernt...).
Gute Anlaufadresse für Hardwarefragen ist: http://thetabletstore.de/
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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aja, dann kann ich morgen mal anrufen und um erneute Zusendung bitten.
Lieber Herr Winter,
kein Problem, wir schicken umgehend Ersatz ...
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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AV8OR: Einfache Bedienung dank Touchscreen und zahlreiche Schnittstellen. Lesen Sie auch unseren ausführlichen Test in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug. |
Das AV8OR (gesprochen wie „Aviator“) stellt mit seinem großen und sehr hellen Touch-Screen Display eine weitere Entwicklungsstufe im Bereich der Handheld GPS dar. Wir hatten das Gerät zum AirVenture 2008 bereits in Augenschein genommen und waren von Idee und Ausführung sehr angetan (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09).
Alleskönner mit Straßenkarte, Google-Earth und Entertainment-Funktion
In der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug werden wir das Gerät einem ausführlichen Test unterziehen. Sie können sich aber jetzt schon eine Chance auf das Handheld MFD im Wert von $ 750,00 sichern.
Das AV8OR erlaubt die präzise Steuerung von Kartenansicht und Vertical-View dank Touch-Screen-Display. Es loggt Ihre Flüge automatisch und produziert eine Datei, die Sie in Google-Earth betrachten können. Es lässt sich außerdem einfach über den PC updaten und kann neben der Luftfahrtkartendarstellung auch Straßenkarten darstellen.
Ein Video/Media-Player kann für Unterhaltung in der Kabine oder am Zielort sorgen, und ein Bluetooth-Interface erlaubt die Kommunikation mit Handy oder externen GPS-Empfängern.
Große Weihnachtsverlosung
Unter allen Teilnehmern, die das AV8OR nicht gewinnen, verlosen wir zwölf beyerdynamic DTX 700 Stereo Kopfhörer im Wert von je 49,- Euro. |
Unter allen zwischen 15.11.2008 und 15.01.2009 neu abgeschlossenen Jahres-Abonnements verlosen wir ein nagelneues AV8OR MFD mit integriertem Video/Media-Playert. Einen ausführlichen Test des AV8OR finden Sie in der Weihnachtsausgabe von Pilot und Flugzeug am 22. Dezember 2008.
Abonnieren Sie also jetzt Pilot und Flugzeug oder verschenken Sie ein Abonnement und sichern sich so Ihre Chance auf das AV8OR. Bestellen können Sie online unter: shop.pilotundflugzeug.de
Und damit die Sache für Sie noch etwas interessanter wird, verlosen wir außerdem zwölf beyerdynamik DTX 700 Stereo Kopfhörer im Wert von je 49,- Euro.
Teilnahmebedingungen: Alle zwischen dem 15.11.2008 und dem 15.01.2009 neu abgeschlossenen Jahresabonnements nehmen automatisch an der Verlosung des AV8OR und der 12 DTX700 teil. Um an der Pilot und Flugzeug Weihnachtsverlosung teilzunehmen darf der Empfänger des Jahresabonnements in den letzten 12 Monaten kein Pilot und Flugzeug Jahresabonnement bezogen haben. Bei Geschenkabonnements nimmt der Zahler an der Verlosung teil. Bei geworbenen Abonnements nimmt der Werber an der Verlosung teil. [ Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Schade, Jan Brill, so wird es also vorläufig noch nichts mit dem neuen Magazin PuJ (Pilot und Jetflugzeug) ...
Hallo Herr Sutter,
ich habe ja diesen altmodischen Hang, dass ich mich gern im legalen Bereich des W&B-Envelopes aufhalte. Die recht bescheidene Payload-Range der Eclipse war (mal ganz abgesehen von der sagenhaften Wirtschafts-Soap) der Hauptgrund weshalb ich diesem Fugzeug eher kritisch gegenüberstand (Beispielrechnung siehe P&F 2008/01).
Diese Situation hat sich inzwischen weiter verschlechtert, denn die FAA hat das Flugzeug mittels AD 2008-24-07 auf FL370 beschränkt. Ist für jegliche realistische Mission also ein zwei-Personen-Jet.
Was Roel Pieper nun versucht - nämlich einige der Anlagegüter günstig aus dem Ch11 zu erwerben - wird m.E. nicht gelingen, da zahlreiche Voraussetzungen für Ch11 in diesem Fall nicht gegeben sind (z.B. ein realistisches Modell für zukünftige Profitabilität).
Spannend wird's nun für die 3-4 Duzend EA500er die wirklich im Einsatz sind ... Durch die hochgradig integrierten Systeme ergibt sich für diese Halter eine Abhängigkeit von EAC.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Situation stellt sich im Moment wie folgt dar (nach EASA):
1. A/C-Transponder der Baureihen TRT600 dürfen bis auf weiteres nicht mehr im transponderpflichtigen Luftraum betrieben werden (wenn Mode-S-Abfragen stattfinden). Dies besagt die nun aktualisierte AD 2008-0158R2. Hier wird es voraussichtlich auch keine direkte Nachbesserung geben, Filser bietet den betroffenen Kunden jedoch ein kostengünstiges Upgrade auf den TRT800 anbieten.
2. Mode-S-Transponder der Baureihen TRT800A und -H, also die Rechteck-Geräte und die Geräte mit hoher Ausgangsleistung für >15.000 ft, dürfen betrieben werden, wenn der Modstand 10 eingerüstet wurde. Das geht aus der neu herausgegebenen AD 2008-0183 hervor.
Dabei handelt es sich um eine Hard- und Softwaremodifikation, die Filser kostenlos anbietet. Aufgrund der hohen Zahl der betroffenen Transponder wird dies jedoch einige Zeit (zwei bis drei Wochen) in Anspruch nehmen, Filser bittet alle Kunden hier sich für die Abwicklung an das RMA-Verfahren zu halten.
3. Mode-S-Transponder der Baureihen TRT800 (<15.000 ft) dürfen ohne Modifikation wieder verwendet werden. Diese frohe Botschaft muss man zwischen den Zeilen lesen. Die Information ergibt sich aber aus der Tatsache, dass in der AD 2008-0158R2, welche die AD 2008-0158R1 ablöst, die TRT800-Geräte nicht mehr aufgeführt sind und sich AD 2008-0183 nur auf -A und -H Baureihen bezieht.
Allerdings, und nun beginnt der unübersichtliche Teil, dies ist lediglich der Standpunkt der EASA. Noch hat das LBA keine entsprechende LTA herausgegeben. Die Frage was hier gilt (EASA oder LBA) ist eine Frage mit der sich zahlreiche Halter in den letzten Monaten beschäftigen durften. Eine klare Antwort ist hier im europäischen Kompetenzgerangel nicht zu geben.
Außerdem: Noch haben Skyguide und DFS NOTAMS veröffentlicht, die den Betrieb der Transponder TRT600, 800A und 800H untersagen.
###-MYBR-###A3601/2008
EDMM EDGG EDWW
from: 2008/10/22 14:49 until: 2008/12/19 23:59 EST
THE USE OF MODE S TRANSPONDERS TRT600, TRT800A AND TRT800H
OF FUNKWERK AVIONICS GMBH IS NOT ACCEPTED OVER THE TERRITORY OF
GERMANY FOR FLIGHTS FOR WHICH A TRANSPONDER IS REQUIRED.
... und ...
A0561/2008
LSAS
from: 2008/11/06 08:46 until: 2008/12/25 04:00 EST
ACFT EQUIPPED WITH FILSER (FUNKWERK AVIONICS) TRT600, TRT800A,
TRT800H TRANSPONDERS ARE NOT AUTH TO BE OPR IN CONTROLLED AIRSPACE
OVER SWISS TERRITORY. DO NOT CTC CONTROLLERS FOR AN INDIVIDUAL
EXEMPTION.###-MYBR-###
Solange diese NOTAMS in Kraft sind, bleibt der Betrieb der Transponder rechtlich unzulässig.
Die Firma Funkwerk Avionics hatte in den letzten Monaten einen bemerkenswerten Hürdenlauf durch die deutsche und europäische Luftfahrtbürokratie zu absolvieren. Zwischen EASA, Flugsicherung, LBA, Ministerium und wütenden Kunden hat die Firma erleben müssen wie sich das Zuständigkeitsgerangel in der deutsch-europäischen Luftfahrt in der Praxis auswirken kann.
Pilot und Flugzeug hat diesen Hürdenlauf aufmerksam mitverfolgt. Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 30. November 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... same here:
Geht auf meinem Macbook nicht, geht auf dem iPhone nicht und geht auf vielen PC-Briefing-Terminals an Flugplätzen nicht (z.B. gestern in LSZC). Die bisherige Grafik sollte meines Erachtens weiterhin angeboten werden.
Ein schönes Beispiel, wie man mit viel Mühe und Technik das Produkt verschlechtern kann.
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei einer solchen NfL handelt es sich um eine sogenannte Allgemeinverfügung im Sinne des §35 Satz 2 Verwaltungsverfahrensgesetz. Diese Verfügung beinhaltete Angaben über die Feuerlösch- und Rettungseinrichtungen, die von den nach §49 Luftverkehrs-Zulassungsordnung (LuftVZO) genehmigten Landeplätzen vorzuhalten sind.
Genauestens wird darin aufgezählt, welche Rettungsausrüstung abhängig von der an einem Landeplatz vorherrschenden Verkehrsart erforderlich ist: Löschwassermenge, Trockenlöschpulver, Kappmesser, zwei Decken, ein Einreißhaken mit Stiel und diverse andere Ausrüstungsgegenstände.
Es wird festgelegt, in welcher Art Fahrzeug diese Ausrüstung aufzubewahren ist („Kraftfahrzeug möglichst mit geländegängiger Bereifung“) und wie diese Ausrüstung zu plombieren und nachzuprüfen ist.
Da ist von „Alarmplänen“ und „Fernsprechanschlüssen“ die Rede, und es beschleicht den Leser eine gewisse Nostalgie, ob dieser NfL, die eindeutig aus einer Zeit stammt, als Handys noch nicht einmal erdacht waren und die Abkürzung GPS noch für „General Problem Solver“, ein 1957 entwickeltes rudimentäres Computerprogramm, stand.
Who cares?
Wen interessiert’s? Mag sich der Leser angesichts dieser trivialhistorischen Einleitung fragen. Nahezu jeder Aspekt der Luftfahrtgesetzgebung vom LuftVG bis zur kleinsten Durchführungsverordnung ist seitdem zigmal geändert worden. Weder das Ministerium gibt es noch in seiner damaligen Form noch die veröffentlichende Bundesanstalt für Flugsicherung. Selbst die Hauptstadt, aus der diese NfL kam, ist wieder ein kleines Nest am Rhein.
Ausgerechnet diese zwei Seiten Papier entfalteten jedoch im Januar 2008 eine unerwartete Langzeitwirkung. Ausgerechnet die NfL I 72/83 musste als Begründung herhalten, um zahlreiche Regelungen zum Fliegen ohne Flugleiter in Deutschland zu kippen.
Wir wollen hier nur kurz in eine fachliche Diskussion einsteigen. Sowohl aus internationaler Erfahrung wie auch aus der jahrelangen deutschen Praxis mit Fliegen ohne Flugleiter ist klar, dass Flugzeuge auch ohne Zuschauer starten und landen können.
Die deutsche Praxis, immer einen „Flugleiter“ oder „Luftbeaufsichtiger“ vorzuhalten, sobald ein Flugzeug startet oder landet, wäre nicht mehr als eine Posse, ein nationaler bürokratischer Luxus, würde diese Regelung nicht enorme Kosten für die Halter verursachen. Für Piloten, die ihr Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen und daher häufig früh starten und spät landen, verursacht diese Praxis erhebliche Nachteile: 100 bis 200 Euro pro Landung sind hier schnell verpulvert, ohne dass dies für den Flugplatzhalter auch nur ansatzweise kostendeckend wäre (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/10, S. 70 ff.). Das ist bekannt, das haben wir in Pilot und Flugzeug oft genug behandelt. Wir erachten diese Problematik als eines der größten Hemmnisse für die Nutzung des GA-Flugzeuges als Verkehrsmittel, ein Hemmnis, das zudem ohne jeglichen Kostenaufwand leicht zu beseitigen wäre.
Bekannt ist, dass es für diese deutsche Praxis des „Flugleiterzwangs“ keine nachvollziehbaren flugbetrieblichen Gründe gibt. Frankreich, Dänemark, Schweden, Kanada, USA – überall wird ohne Amtsperson oder Rettungsmannschaft gestartet und gelandet, im Einklang mit der ICAO und ohne jegliche Beeinträchtigung der Sicherheit.
Im Gegenteil – der Umstand, dass in Deutschland immer eine reichlich überflüssige Info-Stelle den Funkverkehr sozusagen moderiert, führt in der Praxis sogar zu einer Reduzierung der Sicherheit im Luftverkehr an unkontrollierten Flugplätzen, da Piloten ihre ureigenste Verantwortung im Platzbereich scheinbar an den Flugleiter delegieren. Dies ist nicht nur unsere Meinung und Erfahrung aus mehr als 27 Jahren internationalem Redaktionsflugbetrieb, das ist auch die Schlussfolgerung der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, die diesen Zusammenhang in einer eigenen Mitteilung zum Thema („Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung“) ausdrücklich dargelegt hat.
Verwaltungsrechtliche Auseinandersetzung
Behandeln wir diese Problematik also als dass was sie ist: Keine flugbetriebliche Diskussion um Betriebsverfahren, sondern eine Auseinandersetzung mit dem Beharrungsvermögen der Luftfahrtverwaltung und gewissen Teilen der Flugplatzszene, denn immer wieder wehren sich auch Platzhalter und Piloten gegen die Freiheit, die man ihnen gewähren möchte.
Auch die BfU stellte fest: Die deutsche Praxis mit dem Flugleiter ist der Sicherheit sogar abträglich. | © BfU |
An Flugplätzen aber, wo Kostendruck, Einsicht oder Kundenwunsch den Flugplatzhalter dazu veranlasst haben, das Thema Fliegen ohne Flugleiter ernsthaft in Erwägung zu ziehen, standen bislang drei Varianten zur Auswahl:- Fliegen mit reduziertem Personal: Nennen wir dies einmal das Schönhagener Modell, da der Flugplatz Schönhagen (EDAZ) unter Führung von Dr. Klaus Jürgen Schwahn hier einer der Vorreiter war. Hierbei befindet sich nach wie vor eine Person am Flugplatz, nur ist diese mit anderen Aufgaben als dem „Flugleiten“ beschäftigt. Diese Person mäht z.B. den Rasen, schenkt Bier aus oder kassiert Gebühren, befindet sich aber nicht am Funk und greift standardmäßig auch nicht in den Funkverkehr ein. Flugplatzinformationen wie Wind und QNH werden vom Band abgespielt.
- Fliegen ganz ohne Personal: Nennen wir dies das Straubinger Modell, da der Flugplatz EDMS unter Mitwirkung von Pilot und Flugzeug-Gründer Heiko Teegen hier einer der ersten Anwender war. Hierbei wird in den Randzeiten, also z.B. von Sonnenaufgang bis 9.00 Uhr, ganz ohne Personal geflogen. Piloten, die dieses Verfahren nutzen wollten, mussten einen Zettel unterschreiben, ihre Start- oder Landezeit notieren und am Flugplatz beheimatet sein. Funkverfahren waren gemäß internationalem Standard als CTAF-Verfahren (Common Traffic Advisory Frequency) gehalten.Dies funktionierte prima, sparte jede Menge Geld und wurde insbesondere von den zahlreichen in der Region Straubing/Regensburg beheimateten Unternehmern und Geschäftsleuten gerne genutzt.
- Außenstart- und Landegenehmigung: Hierbei wird davon ausgegangen, dass der Flugplatz mit Feierabend des Flugleiters sozusagen juristisch eingerollt wird. Piloten, die den Flugplatz in den Randzeiten nutzen wollen, beantragen eine Außenstart- und Landegenehmigung, als ob es sich bei der Piste um eine x-beliebige Wiese oder einen Feldweg handeln würde. Dies kann immer nur eine Einzelfallregelung sein, Beispiele für dieses Verfahren sind uns lediglich aus Nordrhein-Westfalen bekannt.
Tatsächlich waren sich die zuständigen Genehmigungsbehörden (= Landesluftfahrtbehörden), von denen es im Bundesgebiet mehr als ein Dutzend gibt, in der Vergangenheit alles andere als einig, was die Auslegung und Genehmigung dieser drei Modelle betraf. Es gab Regierungspräsidien und Luftämter, die genehmigten beispielsweise das Straubinger Modell ohne größere Schwierigkeiten (Luftamt Süd), von anderen Behörden war eine solche Genehmigung bei vergleichbarer Faktenlage nicht zu bekommen (Luftamt Hahn).
Im Bestreben, eine bundeseinheitliche Regelung zu finden, tagte im Januar 2008 der sogenannte Bund-Länder-Fachausschuss. Vertreter der Nutzer, der Flugplätze oder der Flugsicherung wurden dabei nicht gehört. Eine Eingabe der Stake-Holder, also der Betroffenen, wie sie beispielsweise die EASA bei wesentlich weniger folgenschweren Regelungen sucht, fand nicht statt.
Und dieser Bund-Länder-Fachausschuss nahm ausgerechnet jene NfL aus dem Jahre 1983 zur Hand und entschied: Das Straubinger Modell ist damit nicht zu machen! Mit einem Federstrich wurde diese seit Jahrzehnten geübte und erprobte Praxis eleminiert, das Modell wurde gekippt.
Halter, die fortan z.B. frühmorgens zu einem Termin aufbrechen wollten, mussten nun:- Die Abflugzeit bereits am Vortag genauestens definieren und einen Flugplatzmitarbeiter beispielsweise um 6.30 Uhr zum Flugplatz bestellen,
- bei jeder durch Wetter oder Logistik bedingten Änderung der Abflugzeit diesen Flugplatzmitarbeiter auf dem Laufenden halten,
- vor dem Start sicherstellen, dass der arme und müde Flugplatzmann auch wirklich im Büro sitzt,
- für diesen „Service“ zwischen 100 und 200 Euro berappen (die übrigens für den Flugplatz noch nicht einmal kostendeckend sind!).
Wer dann nach den Kernbetriebszeiten, also vielleicht nach 19.00 Uhr, wieder nach Hause wollte, der musste die gleiche Prozedur wiederholen.
Nach und nach erfuhren die Flugplätze, die nach dem Straubinger Modell arbeiteten, in ganz Deutschland über die Genehmigungsbehörden von ihrem Glück. Zahlreiche Flugplatzhalter und betroffene Piloten meldeten sich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug und äußerten ihr Unverständnis, ihre Wut, aber auch ihre Bereitschaft zur Mithilfe.
Soweit wir die Lage überblicken, ergibt sich bislang folgende Konsequenz aus dem Entscheid: Regelungen nach dem Schönhagener Modell sind vom Handstreich des Ausschusses nicht betroffen. Regelungen nach dem Straubinger Modell sind flächig gekippt und Regelungen zu Außenstart- und Landegenehmigungen sind bislang ebenfalls nicht betroffen.
Es geht also um die Rettung des Straubinger Modells, jenem cleveren und etablierten Betriebsverfahren, das es einzelnen Piloten erlaubt, flexibel und mit Kostenaufwand außerhalb der Kernbetriebszeiten zu starten und zu landen.
Es stellt sich als Nächstes also die Frage nach dem inhaltlichen Zusammenhang mit der NfL aus dem Jahre 1983. Der Ausschuss muss seine Meinung bedauerlicherweise nicht begründen, das Gremium ist weder gewählt noch einer gerichtlichen Prozessordnung unterworfen, eine schriftliche Begründung dieses weitreichenden Entscheids gibt es nicht, mitgeteilt wurde nur, dass der Flugbetrieb ohne sachkundige Person nicht mehr zulässig sei. Zitat:
„... die sachkundige Person muss die am jeweiligen Flugplatz für den jeweiligen Flugbetrieb gemäß NfL I-72/83 vorzuhaltenden Feuerlösch- und Rettungsgeräte bedienen können.“
Soweit ziemlich eindeutiges Verwaltungsdeutsch. Aber worauf stützt sich diese Setzung der Behörde? Überprüfen wir die Grundlagen, auf der diese Äußerung beruht.
Pilot und Flugzeug überprüfte die Behauptungen des Ausschusses
Wir können davon ausgehen, dass es sich um den Punkt IV der NfL „Einsatzbereitschaft“ dreht. Neben Punkten zur Nachprüfung und Einsatzbereitschaft der Ausrüstung findet sich dort unter Punkt 5 folgender Absatz:
Die für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgerätes vorgesehenen Personen müssen durch geeignete Fachkräfte in ihre Aufgaben eingewiesen sein. Dazu gehört auch der Erwerb von Grundkenntnissen in der „Ersten Hilfe“ für Verletzte. [...]
Der Landeplatzhalter hat dafür zu sorgen, dass während des Flugbetriebs das für den Einsatz des Feuerlösch- und Rettungsgeräts erforderliche Personal zur Verfügung steht. In den Hauptbetriebszeiten sollten dies grundsätzlich zwei oder mehr Personen sein.
Man beachte das Wörtchen „sollten“. Klar ist, dass dies im Unterschied zu „müssen“ Raum für eine praxisbezogene Auslegung lässt. Denn kaum jemand würde es ernstlich für sinnvoll oder zweckmäßig halten, für einen vereinzelten Start oder eine Handvoll Landungen außerhalb der Kernbetriebszeiten zwei Mann mit dem Feuerlöscher im Anschlag neben die Landebahn zu stellen, zumal wenn der Pilot sowohl aus dem Luftfahrthandbuch (AIP) als auch aus der jeweiligen Betriebsbestimmung des Flugplatzes klar entnehmen kann, dass es sich um Randzeiten-Betrieb mit reduziertem Serviceumfang handelt.
Zur Untermauerung der NfL führt der Ausschuss an, dieser Standard beruhe auf ICAO Annex 14 und sei verbindlich vorgeschrieben. Nun, der Annex 14 liegt uns in der Redaktion in seiner aktuellen Fassung vor, und bei der Lektüre des Kapitels 9 „Rescue and Fire Fighting“ beschleicht uns das Gefühl, dass der Fachausschuss hier einfach eine schön klingende Referenz zu Papier gebracht hat, ohne diese wirklich auf ihre Anwendbarkeit hin zu überprüfen.
Annex 14 stellt zehn verschiedene Kategorien von Flugzeugen auf, die sich nicht etwa wie in der NfL beschrieben am Gewicht, sondern an Rumpflänge und Durchmesser orientieren. Für die allermeisten Flugplätze bewegt sich der in Frage kommende Verkehr in den untersten beiden Kategorien 1 und 2.
Eine verbindliche Vorschrift zum Vorhalten des Personals, wie vom Ausschuss angeführt, findet sich im Kapitel 9 überhaupt nicht. Im Gegenteil: Die relevanten Absätze 9.2.36 und 9.2.37 sind ausdrücklich als „Recommendation“ (Empfehlung) gehalten. Absatz 9.2.37 besagt wörtlich: In determining the number of personnel required to provide for rescue, consideration should be given to the types if aircraft using the aerodrome.
Die ICAO lässt also dem Flugplatzhalter ausdrücklich jede Flexibilität, Umfang und Art des Rettungspersonals auf die lokalen Erfordernisse anzupassen, was die NfL auch durch den Gebrauch des Wortes „sollte“ reflektiert.
Ein Mandat, ein oder zwei Rettungsmänner bei jedem Einzelstart oder jeder Landung vorzuhalten, lässt sich aus diesem Annex beim besten Willen nicht ableiten.
Mal ganz abgesehen davon: Hätten sich die Ausschussmitglieder die Mühe gemacht, im Kapitel 6 des Annex 14 die Anwendbarkeit (Applicability) nachzuschlagen, hätten sie erkannt, dass der Annex 14 lediglich auf Aerodromes gemäß des ICAO Artikels 15 Anwendung findet, und der bezieht sich ausdrücklich nur auf Flugplätze, die „open to the public“ sind.
Genau dies war beim Straubinger Modell jedoch nicht der Fall! Der Flugplatz EDMS und alle anderen Flugplätze, die diese Regelung anwendeten, waren außerhalb der Kernbetriebszeiten eben nicht „open to the public“, sondern nur offen für lokal ansässige Piloten oder solche, die eine entsprechende Genehmigung eingeholt und ihr Einverständnis mit dem reduzierten Dienstumfang erklärt hatten.
Der Bezug auf den ICAO Annex 14 ist folglich unrichtig und kann in der juristischen Diskussion um das Straubinger Modell außer Acht gelassen werden.
Auch sonst zeigte der Ausschuss wenig Interesse, den Flugbetrieb zu ermöglichen, und offenbarte vielmehr seine Fähigkeiten als Verhinderungsinstanz. So urteilte das Gremium:Das BMVBS hält eine Untersuchung, wie die ICAO-Vorgaben in anderen Staaten erfüllt werden, nicht für praktikabel.
Sehr umfangreich wäre eine solche Untersuchung wohl nicht geworden, ein Fax oder eine E-Mail an die dänische oder französische Zivilluftfahrtbehörde hätte genügt und man hätte von den Kollegen mit Sicherheit eine Kopie des Annex 14 erhalten, mit dem Hinweis dass: - die Anforderungen des Annex 14 in punkto Personal ohnehin nur Empfehlungen sind und darüber hinaus für Flugbewegungen dieser Kategorie jegliche Flexibilität erlauben.
- der Annex 14 für Flugplätze, die nicht „open to the public“ sind (also z.B. außerhalb der in der AIP festgelegten Kernbetriebs- oder Attendance-Zeiten), überhaupt keine Anwendung findet.
Die französische Luftfahrtbehörde beispielsweise löst dieses Problem – mit dem sich Deutschland seit Jahrzehnten herumschlägt – mit einem einzigen Satz in der AIP, der sinngemäß besagt, dass außerhalb der veröffentlichten Attendance-Zeiten die Benutzung der Flugplätze auf eigene Gefahr erfolgt.Das ist wirklich nicht kompliziert und erfordert auch nicht das Beschreiten von juristischem Neuland, schließlich entwirft jedes Straßenschild mit dem Inhalt: „Kein Winterdienst, befahren auf eigene Gefahr“ eine vergleichbar kühne rechtliche Konstruktion.
Was tun?
Will man diese rechtsfehlerhafte Interpretation des Ausschusses ein für allemal berichtigen, wird man um eine gerichtliche Auseinandersetzung nicht herum kommen.
Uns ist bislang erst ein einziger Fall bekannt, in dem es in diesem Zusammenhang überhaupt zu einem Urteil eines Verwaltungsgerichts gekommen ist, und dieses stammt in seiner Faktenlage aus der Zeit vor dem Ausschuss-Entscheid.
Am 14. August 2008 entschied das Verwaltungsgericht Düsseldorf (AZ 6 K3297/07) über die Klage eines Flugzeughalters, dem eine Außenstart- und Landegenehmigung auf dem Sonderlandeplatz Krefeld-Egelsberg (EDLK) durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde verweigert wurde. Die Behörde selbst argumentierte, bei dem Antrag handele es sich faktisch um einen Antrag zum Fliegen ohne Flugleiter und dies sei nicht zulässig.
Das Gericht entschied zwar gegen den Piloten, jedoch mit einer anderen Begründung. Am Flugplatz war außerhalb der regulären Flugbetriebszeiten Modellflugbetrieb genehmigt und dies vertrage sich nicht mit dem Einzelstart oder der Landung des Piloten. Das Gericht urteilt dabei nicht zu der sachlichen Frage, ob gelegentlicher Modellflugbetrieb wirklich nicht mit einem Einzelstart in Einklang zu bringen sei, sondern befindet lediglich, dass die Behörde bei der Ablehnung in ihrem Ermessensspielraum handelte.
Zur Frage des Fliegens ohne Flugleiter schreibt das Gericht jedoch einen interessanten Satz:
Der von der beklagten [Behörde] vertretenen Auffassung, die Anwesenheit eines Flugleiters sei zwingende Voraussetzung für die Erteilung einer Außenlandeerlaubnis, kann nicht gefolgt werden.
Obwohl dieser Entscheid inhaltlich nichts mit dem hier zur Debatte stehenden Straubinger Modell zu tun hat, zeigt die Begründung, dass man ein Gericht durchaus von den praktischen Zusammenhängen bei dieser Problematik überzeugen kann.
Wer klagt?
Eine zielführende gerichtliche Auseinandersetzung um das Straubinger Modell kann jedoch nicht wie im obigen Beispiel von den betroffenen Piloten selbst geführt werden. Es muss ein Flugplatz auf Veränderung seiner Betriebsgenehmigung klagen.
Ein Gericht wird sich im Laufe eines solchen Verfahrens mit der Begründung der Behörde für eine Ablehnung des Antrages auf eine veränderte Betriebsgenehmigung auseinandersetzen und muss Stellung zu den vom Ausschuss angeführten Argumenten beziehen.
Eine solche Klage kann in zwei Punkten Fortschritte bringen: Entweder wird das Straubinger Modell bestätigt (was auch für andere Flugplätze, die dieses noch nicht einsetzen, Rechtssicherheit schaffen würde) oder es wird eine konkrete Vorschrift als Hindernisgrund benannt, die dann zielgerichtet durch die Interessensverbände der AL auf ihre Aktualität und Zweckmäßigkeit hin überprüft werden kann.
Verlauf, Argumentation und Erfolgsaussichten eines solchen Verfahrens erklärt Rechtsanwalt und Pilot Prof. Martin Maslaton im folgenden Text:
Erfolgsaussichten eines Verfahrens „Fliegen ohne Flugleiter“
So flugtechnisch einleuchtend und sachlich begründet das Anliegen ist, ohne Flugleiter zu fliegen, so kompliziert ist indes die verwaltungsrechtliche Situation, – jedenfalls für den Nichtjuristen.
Typischerweise hat man landläufig die Idee, dass das Verwaltungsrecht sich vor allen Dingen mit der Frage beschäftigt, wie sich der Bürger gegen eine einzelne Maßnahme staatlicher Institutionen auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts, die in seine Rechte eingreift, wehren kann.
Der Jurist spricht von der sogenannten Anfechtungssituation. Davon zu trennen ist die sogenannte Verpflichtungssituation im Verwaltungsprozessrecht. Gemeint ist damit die Lage, dass der Bürger von der öffentlichen Hand im weitesten Sinne eine Erlaubnis anstrebt. Wird diese versagt, hat man einen Klagegegenstand in Form eines Verwaltungsaktes.
Dieses vorgenannte „Anstreben“ bedeutet, dass zunächst ein Antrag an die Verwaltungsbehörde gestellt werden muss, welcher den Inhalt dessen, was man von der Behörde will, konkret bezeichnet. Speziell im vorliegenden Fall muss der Flugplatzbetreiber bzw. derjenige, der die Betriebsgenehmigung nach Luftverkehrsgesetz in Händen hält, einen Antrag stellen, dass diese Genehmigung verändert wird, nämlich dahingehend mit einem Zusatz versehen zu werden, der den drei im Editorial entwickelten Modellen entspricht also: - Schönhagener Modelloder
- Straubinger Modell oder
- generelle Außenlandegenehmigung.
Diese Anträge müssen bei der zuständigen Behörde gestellt und von ihr verbeschieden werden. Erst im Falle einer negativen Verbescheidung kann man die Sache gerichtlich klären lassen, mit, wie ich denke, guten Erfolgsaussichten, sei es nun unmittelbar bei Gericht oder aber durch Erzeugen des entsprechenden politischen Drucks.
Piloten können hier nichts tun bzw. sie können nicht die Rolle einer klagenden Partei einnehmen. Um möglichst viele Gerichte mit den dementsprechend höheren Erfolgsaussichten einzubeziehen, müssten in allen Bundesländern für alle drei Modelle von unterschiedlichen Platzbetreibern/Genehmigungsinhabern solche Anträge gestellt werden. Da solche Verfahren aber komplex sind – mit den entsprechenden Kosten –, ist es sicherlich richtig, eine entsprechende Interessengemeinschaft für die Durchsetzung der Verfahren zu gründen.
Flugplatz gesucht!
Wenn Sie als Flugplatzbetreiber der Ansicht sind, dass das hier inhaltlich und juristisch beschriebene Vorgehen in Ihrem Interesse ist, dann handeln Sie!
Pilot und Flugzeug liegen zahlreiche Absichtserklärungen und Hilfsangebote finanzieller Art vor. Dutzende von Piloten und Unternehmen in Deutschland sind bereit, hier das Kostenrisiko mitzuschultern, auch der Verlag dieses Magazins wird sich engagieren.
Ohne einen Musterflugplatz, der vorzugsweise das Straubinger Modell anstrebt, werden wir jedoch nicht weiterkommen. Der Flugplatz steht in dieser Sache aber nicht allein da!
Schon einmal rief Pilot und Flugzeug anlässlich der ZUP eine Klagegemeinschaft ins Leben. Engagierte Piloten aus ganz Deutschland kamen zusammen, um auf Worte Taten folgen zu lassen.
Wenn Sie als Flugplatzhalter der Meinung sind, hier den Service für Ihre Kunden verbessern zu können und dabei gleichzeitig die Kosten senken wollen, dann kontaktieren Sie die Redaktion von Pilot und Flugzeug, die vorerst die Koordination übernimmt, unter: jan.brill@pilotundflugzeug.de oder 09421 968464. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Fischer,
bitte unterlassen Sie das weitere Ausbringen von Links auf Ihre Homepage in diesem Forum. Die Inhalte zum Thema Luftfahrt sind meiner Ansicht nach von einem Niveau, mit dem ich als Betreiber dieses Forums nicht in Verbindung gebracht werden möchte.
Ihren jüngsten Kurztext "A-Hole Pilots" anlässlich des Cirrus-Unfalls in LSZH halte ich weder für informativ noch für sonderlich interessant, sondern vielmehr für einfach nur beleidigend.
Sofern Sie den Bekanntheitsgrad Ihrer persönlichen Homepage steigern möchten gibt es sicherlich andere und geeignetere Wege als Links in diesem Forum auszubringen.
Danke u. MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Sehr geehrter Herr Fischer,
bitte unterlassen Sie das weitere Ausbringen von Links auf Ihre Homepage in diesem Forum. Die Inhalte zum Thema Luftfahrt sind meiner Ansicht nach von einem Niveau, mit dem ich als Betreiber dieses Forums nicht in Verbindung gebracht werden möchte.
Ihren jüngsten Kurztext "A-Hole Pilots" anlässlich des Cirrus-Unfalls in LSZH halte ich weder für informativ noch für sonderlich interessant, sondern vielmehr für einfach nur beleidigend.
Sofern Sie den Bekanntheitsgrad Ihrer persönlichen Homepage steigern möchten gibt es sicherlich andere Wege als Links in diesem Forum auszubringen.
Danke u. MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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... die Gültigkeits- und Verlängerungsbestimmungen für den normalen PPL stehen bei den Ratings, in diesem Fall SEP (Single Engine Piston).
MfG
Jan Brill
P.S.: Ich hatte das am Anfang auch nicht gefunden ;-) [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Seit der Veröffentlichung der EASA Gesetzesentwürfe zu den europäischen Pilotenlizenzen am 5. Juni 2008 haben die Regelwerke unter dem Kürzel NPA 2008-17 für hitzige Diskussionen in der Branche gesorgt. Bemerkenswert dabei ist insbesondere, dass dies zu relativ wenigen Kommentaren im EASA-Feedback-System geführt hat. Zum Zeitpunkt des EASA-Seminars „From JARs to IRs“ in der letzten Augustwoche sind zum eigentlichen Gesetzesentwurf (Part FCL, NPA 2008-17b) gerade einmal knapp über 200 Kommentare bei der EASA eingegangen.
Wenn das alles ist, was den europäischen Piloten zu den EASA-Gesetzesentwürfen einfällt, dann dürfte es nach der Einführung im Jahr 2012 recht wenig Beschwerden geben. Ich vermute jedoch, dass den Piloten noch sehr viel mehr zu diesem Thema einfallen wird, und deshalb wollen wir in Pilot und Flugzeug durch detaillierte Information zu einigen ausgewählten Aspekten zur rechtzeitigen Meinungsbildung beitragen.
Man kann über die inhaltlichen Aspekte des Entwurfs durchaus geteilter Meinung sein. Einen groben Überblick über Struktur und Inhalt des Regelwerks brachten wir in Ausgabe 2008/07 und im Internet. Fest steht jedoch, dass die EASA sichtlich bemüht ist, in den Dialog mit den Betroffenen zu treten. Ausdruck dieses Bemühens sind auch die EASA-Seminare zum Thema Pilotenlizenzen (From JARs to IRs), in denen die verantwortlichen Rulemaking-Officers der EASA die Entwürfe erläutern und Fragen von Branchenvertretern beantworten. Pilot und Flugzeug besuchte am 26. und 27. August ein solches Seminar in der EASA-Zentrale in Köln.
In diesem Zusammenhang wird unmittelbar ein spürbarer Unterschied zur bisherigen nationalen Gesetzgebung deutlich. Bislang wurden – zumindest in Deutschland – Luftfahrtgesetze durch mehr oder minder direkt parlamentarisch legitimierte Gremien gestaltet. Ein Staatssekretär oder Arbeitskreis, der Vorschriften im Luftfahrtbereich erließ, konnte sich auf die parlamentarische Legitimation des Ministeriums berufen, die sich wiederum aus der parlamentarischen Legitimierung der Regierung durch den Bundestag ableitete.
In der Praxis war damit jedoch der Weg zur Einflussnahme auf solche Entscheidungen sehr lang. Ein paar Piloten pro Wahlkreis werden selbst den aufmerksamsten Abgeordneten kaum dazu veranlassen, sich über zig bürokratische Zwischeninstanzen in Ministerium und Behörde z.B. mit der Frage des JAR-Medicals zu beschäftigen. Einflussnahme geschah, wenn überhaupt, traditionell durch Verbände, die jedoch auf den guten Willen der zuständigen Gremien angewiesen waren. Das Beispiel der geradezu spektakulär praxisfernen Bund-Länder-Fachaussschuss-Entscheidung zum Thema Fliegen ohne Flugleiter, die zwar größtmögliche Konsequenzen für die Praxis mit sich brachte, jedoch ohne jede Eingabe durch die Betroffenen im Hinterzimmer getroffen wurde, zeigt, wie wenig verlässlich diese Wege der Mitsprache in der Vergangenheit waren.
Die demokratische Legitimation der EASA ist – zumindest aus Sicht der Bürger – noch indirekter als die eines nationalen Ministeriums. Daher muss die Behörde – will sie sich nicht dem beliebten Sport des EU-Bashings aussetzen – hier den direkten Kontakt zu den Betroffenen suchen; nicht als Gnadenakt, sondern als festen Bestandteil ihrer Entscheidungsprozesse.
Basic Regulation, Implementing Rules und AMCs
Um in der Diskussion um die EASA-Regeln mitzumischen, sollten zunächst einige Begriffe geklärt werden. Das Vorschriftenwerk der EASA setzt sich im Wesentlichen aus drei Schichten zusammen:- Basic Regulation (z.B. EU Richtlinie 216/2008): Dies sind Vorgaben der EU-Kommission, was die EASA tun soll. Diese Basic Regulation ist nur durch einen entsprechenden Beschluss von EU-Kommission und EU-Parlament abzuändern. Teilweise sind diese Basic Regulations sehr allgemein gehalten (z.B. Sicherheit im Luftverkehr erreichen), teilweise aber auch recht speziell, so z.B. die Vorgabe, dass Piloten sich einer regelmäßig wiederkehrenden Überprüfung ihrer Fähigkeiten unterziehen müssen (ohne jedoch festzulegen, wann, wie und wie oft diese Überprüfung stattfinden soll).
- IRs (Implementing Rules): Die eigentlichen Bestimmungen, die die EASA erlässt, um die durch die Basic Regulation vorgegebenen Ziele umzusetzen. Der jetzt zur Diskussion stehende NPA 2008-17 b und c hat im ersten Teil den Stellenwert einer Implementing Rule. Implementing Rules können nur durch einen fest vorgegebenen Prozess geändert oder verabschiedet werden. Bestandteil dieses Prozesses sind z.B. das Einholen von Kommentaren der Stake-Holders und die Mitsprache aller EASA-Mitgliedsstaaten. Das Ändern oder Erlassen einer Implementing Rule ist also ein Prozess, der sich eher in Jahren als in Monaten messen lässt. Implementing Rules sind für die Mitgliedsstaaten absolut verbindlich. Wenn die Auflage für z.B. den Erwerb eines PPL lautet „45 Stunden Flugzeit“, dann kann kein Mitgliedsland 35 Stunden festlegen oder 50 Stunden verlangen. Implementing Rules haben zudem direkte Gesetzeskraft in den Mitgliedsländern, werden also nicht – wie die JARs – erst noch in einem nationalen Gesetzgebungsprozess angepasst.
- AMCs (Acceptable Means of Compliance): Dies sind Standard-Festlegungen, die es den Betroffenen erlauben, auf mehr als einem Weg zu dem in den Implementing Rules vorgegebenen Ziel zu kommen. AMCs können der Behörde vorgeschlagen oder von dieser auf eigene Initiative hin erlassen werden. Sinn und Zweck der AMCs ist es, eine Feinsteuerung der Implementing Rules zu erlauben, die schneller und flexibler ist als die Abänderung des gesamten Regelwerks.In unserem vorangegangenen Beispiel könnte ein AMC also z.B. vorgeben, dass fünf der 45 geforderten Stunden Flugzeit in einem spezifizierten Simulator absolviert werden können.
Insbesondere im Bereich Musterzulassung, Airworthiness und Medical spielen die AMCs eine große und entscheidende Rolle.
Wichtig ist dabei, wer ein AMC genehmigt. Wird ein AMC von der EASA genehmigt (z.B. dass fünf Stunden Flugzeit für die Ausbildung XY durch einen Simulator ersetzt werden können), so ist dieses AMC für alle NAAs (National Aviation Authorities, also z.B. das LBA) bindend. Das LBA als von Deutschland mit der Lizenzierung beauftragte Competent Authority muss dann diese fünf Stunden im Simulator anerkennen, hier hat die Behörde keinerlei Spielraum.
Wird dagegen ein AMC von einer NAA selbst angeregt und dann von der EASA anerkannt (also z.B. vom Schweizer BAZL), so ist diese AMC auch nur für diese Behörde gültig, kann aber von anderen NAAs genutzt werden, wenn diese das wollen. Unsere fünf Beispiel-Stunden Simulatorzeit können also zunächst nur bei einer Ausbildung im Zuständigkeitsbereich des BAZL ersetzt werden. Trotzdem müssen natürlich alle anderen EASA-Staaten die dann durch das BAZL ausgestellte Lizenz widerspruchs- und vor allem formlos (!) akzeptieren.
Uneingeschränkte Gültigkeit der Lizenzen nach innen
Überhaupt zieht sich die Frage der EASA-weiten Gültigkeit von Lizenzen wie ein roter Faden durch die Vorträge insbesondere von Eric Sivel (Stellvertretender Rulemaking Direktor) und MicaelaVerissimo (Rulemaking Officer).
Eine wirklich europaweit gültige Lizenz zu schaffen ist das oberste Ziel der Behörde. Die Praxis im Bereich der JAR-Lizenzen hat gezeigt, dass hier eiserne Regeln und auch ein gewisses Durchsetzungsvermögen der Behörde erforderlich sind. So müssen heute z.B. selbst JAR-Lizenzen in Griechenland unter bestimmten Umständen erst noch „validiert“ werden, oder das LBA erkennt bestimmte HPA-Kurse (High-Performance-Aircraft) anderer JAR-Länder nicht an. Das muss vermieden werden, möchte man bei den Stake-Holdern die Akzeptanz der neuen Linzenzen nicht von vornherein gefährden.
Eine EASA-weite Gültigkeit der Lizenzen bringt jedoch auch einige interessante Fragestellungen mit sich:
Problem Nr. 1: Enforcement (Disziplinarverfahren)
Es gibt nämlich keine EASA-weite Datenbank über Lizenzen und Berechtigungen (Certificates and Ratings). Eine solche Datenbank ist nach Aussage von Eric Sivel auch nicht durchsetzbar, da die einzelnen nationalen Competent Authorities eine Haftung für die Richtigkeit der eingespeisten Inhalte ablehnen.
Es ist also durchaus vorstellbar, dass ein Pilot mit einer in Deutschland ausgestellten EASA-Lizenz in England auffällig wird und nach Verlust seiner deutschen Lizenz in Portugal mit einer in Holland ausgestellten zweiten Lizenz weiter tätig ist. Hierfür gibt es zurzeit keine Lösung. Damit würde der Pilot zwar gegen die EASA-Regel verstoßen, nach der jede Person nur eine EASA-Lizenz halten darf, bemerken würde man dies aber mit großer Wahrscheinlichkeit nicht. Die EASA betont hier die Zusammenarbeit der einzelnen nationalen Behörden untereinander. Die englische Behörde, die eine Enforcement Action (Disziplinaraktion) gegen den deutschen Piloten anstrengt, muss die ausstellende Behörde darüber informieren.
Und jetzt kommt’s: Die ausstellende Behörde muss die Ergebnisse der englischen Behörde akzeptieren und ggf. die entsprechende Disziplinaraktion (Lizenzverlust, zeitweilige Suspendierung etc.) gegen den Piloten ausführen.
Es ist also durchaus vorstellbar, dass Ihnen z.B. das LBA als Competent Authority die Lizenz wegnimmt wegen eines Ereignisses, das vollständig in Zypern, Dänemark oder Portugal stattgefunden hat und allein von dortigen Gremien entschieden wurde. Sie müssen sich also dort verteidigen, da Ihnen in Deutschland kein Rekurs mehr zur Verfügung steht.
Sie sehen: Eine wirklich europaweit gültige Lizenz kann durchaus spannend werden ...
Problem Nr. 2: Anerkennung von Lizenzen aus Drittländern
Das zweite Problem, das sich die EASA zwangsläufig mit dem Grundsatz der uneingeschränkten Gültigkeit von Lizenzen einhandelt, ist die Frage der Validations (Anerkennungen). Bislang hatte unter JAR jedes Land die Freiheit, Lizenzen aus einem Drittland (also in der Praxis vor allem USA und Kanada) mehr oder weniger einfach anzuerkennen. Der Haken dabei: Diese Validierung war freilich nur für das Registrierungsland gültig. Erkannte beispielsweise die portugiesische Zivilluftfahrtbehörde einen brasilianischen ATPL ohne größeres Brimborium an, so war diese Anerkennung folglich nur für in Portugal zugelassene Luftfahrzeuge gültig.
Eine Lizenzumschreibung, wie es sie vor JAR gegeben hatte, nach der man eine ausländische Lizenz in eine vollwertige nationale Lizenz konvertieren konnte, gab es im JAR-System überhaupt nicht mehr (bis auf weitgehende „Ausbildungserleichterungen“, die rein formal gesehen aber eine vollständige Ausbildung bedeuteten und immer die volle Theorie beinhalteten).
Hier wird bzw. muss die EASA eine 180°-Kehrtwende vollführen. Validations wird es nicht mehr geben, dafür aber EASA-weite Umschreibungen. Die Lage ist vertrackt. Denn – so der eiserne Grundsatz der Behörde – es darf keine nur national gültigen Lizenzen mehr geben. Die EASA möchte aber auch nicht die bisherige Praxis ausweiten und erteilte Validations einfach zu EASA-Lizenzen erheben, da dann z.B. Land A gezwungen wäre, eine in Land B anerkannte Lizenz zu akzeptieren, ohne auch nur den geringsten Einblick oder Mitsprache bei den Validierungskriterien zu haben.
Was wie eine technische Feinheit an der Peripherie des Regelwerks aussieht, hat so das Potenzial, der europäischen Luftfahrt nachhaltig ins Knie zu schießen oder aber dieser merklich auf die Sprünge zu helfen.
Denn es ist ein offenes Geheimnis, dass in einem zunehmend internationalisierten Arbeitsmarkt in europäischen Cockpits zahlreiche Piloten mit Lizenzen aus Nicht-EASA-Ländern Dienst tun. Unter Sicherheitsaspekten oder operationellen Gesichtspunkten ist dagegen auch absolut nichts einzuwenden. Ein in den USA ausgebildeter Pilot ist ebenso gut oder schlecht für eine Tätigkeit in Europa geeignet wie ein Pilot, der in Irland, Deutschland oder Kroatien fliegen gelernt hat.
Dabei geht es in vielen Fällen sogar um erfahrene Piloten in leitender Tätigkeit oder Ausbildungsfunktion, die so ohne weiteres auf dem europäischen Markt gar nicht zu finden sind. Und obwohl hier beim EASA-Seminar in diesem Zusammenhang viel von Kanada oder Australien die Rede war, so wusste doch jeder im Raum, worum es hier in der Masse ging: Um US-amerikanische Lizenzen.
So wurde seitens zahlreicher Teilnehmer aus der gewerblichen Luftfahrt mit Nachdruck vorgebracht, dass man nicht in der Lage sei, ab 2012 auf das Cockpitpersonal aus diesen Ländern zu verzichten. Neben einer großzügigen Übergangsfrist hatte die EASA hier nur einen möglichen Lösungsweg anzubieten: Den baldigen Abschluss bilateraler Abkommen zwischen EASA und FAA über die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen.
Denn – so will es die Basic Regulation – erst mit einem solchen bilateralen Abkommen ist die EASA in der Lage, eine z.B. in Kanada oder USA ausgestellte Lizenz in eine vollwertige EASA-Lizenz umzuschreiben.
Immer wieder betonten Mitarbeiter der EASA im Vortrag und im persönlichen Gespräch dass man die FAA für eine „very competent authority“ halte. Die spannende Frage lautet dann: Welchen Umfang wird die gegenseitige Anerkennung von Lizenzen haben?
„Our goal is for full mutual recognition“
Die Verhandlungen zwischen FAA und EASA stehen hier offenbar noch am Anfang. Auf die direkte Frage von Pilot und Flugzeug an DeputyRulemakingDirector Eric Sivel, mit welchem Verhandlungsziel die EASA denn in diese Gespräche gehe, antwortete dieser knapp und eindeutig: „Our goal is for full mutual recognition“, also volle gegenseitige Anerkennung von Lizenzen.
Eine volle gegenseitige Anerkennung von Lizenzen und Ratings, vom PPL bis zum ATPL, also praktisch alles außer Lehrberechtigungen, wäre tatsächlich ein für die gesamte Branche ausgesprochen begrüßenswerter Zustand.
Hier müssten beide Seiten jedoch noch einige Kröten schlucken: Insbesondere das deutschsprachige Lizenzierungswesen müsste begreifen, dass die sehr viel günstigere und kürzere US-IFR-Ausbildung zum selben Ergebnis führt, wie die theorielastige und um ein vielfaches teurere JAA-IR-Tortur. Konversionshürden, die ihre Ursache vorrangig in Protektionismus und Dünkelhaftigkeit haben, wie etwa die vom LBA geforderten 100 Stunden IFR-Flugerfahrung, müssen fallen.
Die FAA müsste sich auf der anderen Seite mit europäischen MPL-Piloten (Multi-Pilot-License) abfinden, die zwar als First-Officer auf der 737 fliegen, jedoch weder berechtigt noch fähig sind, eine 172er durch die Platzrunde zu bewegen. Der Gedanke solche Leute, die nicht die harte Schule der GA durchlaufen haben, in amerikanische Cockpits zu lassen, dürfte der FAA ebensoviel Unbehagen bereiten wie den deutschen und europäischen Behörden die Vorstellung, dass PPL-Piloten in drei Wochen inklusive Theorie ohne Probleme und sicher das Fliegen nach Instrumentenflugregeln erlernen können.
Das Spannende bei diesen Verhandlungen: Im Unterschied zur FAA hat sich die EASA hier durch die systembedingte Abschaffung der Validierungen selbst unter Zugzwang gesetzt.
Während die FAA zum Wohle der heimischen Industrie relativ schnell und einseitig entscheiden kann, einen EASA-PPL, CPL oder ATPL einfach anzuerkennen, hat sich die EASA, bedingt durch die Basic Regulation, hier für jegliche Anerkennung an den Abschluss eines Bilateral Agreements gebunden.
Es dürfte spannend werden, Verlauf und Ergebnis dieser Verhandlungen zu verfolgen. Aus Sicht von Pilot und Flugzeug sind hier drei Varianten möglich:- Die Verhandlungen verzögern sich und die EASA laviert sich nach innen mit Übergangsfristen und/oder mehr oder minder kreativ gedehnten AMCs durch. Das wäre schlecht, sehr schlecht, denn dann gäbe es auf absehbare Zeit keine Planungssicherheit für Flugbetriebe und Lizenzinhaber.
- Auf Druck der großen gewerblichen Flugbetriebe wird eine Anerkennung nur für erfahrene ATPL-Inhaber vereinbart. Für PPL, IR und CPL obsiegen die protektionistischen Interessen innerhalb Europas. Dies wäre der schlechtestmögliche Ausgang, da hier EASA-Piloten weder Rechtssicherheit bei der Anerkennung ihrer Lizenzen in den USA genössen noch umgekehrt in den USA erworbene Lizenzen in Europa genutzt werden könnten. Dies wäre ein klarer Sieg protektionistischer Interessen und würde für die dynamische Entwicklung insbesondere der Luftfahrt in Europa ein dauerhaftes Hemmnis darstellen.
- EASA und FAA einigen sich auf eine weitgehende Anerkennung von Lizenzen. Vielleicht wird für die Umschreibung mancher Lizenzen eine Luftrechtsprüfung gefordert, ein Checkflug im jeweiligen System wird wohl mit Sicherheit verlangt werden, dies wäre jedoch nicht weiter schlimm. Echte Hürden werden nicht errichtet. Sowohl für die Luftfahrt in den USA, die sich auch weiterhin auf eine Vielzahl europäischer Piloten und Schüler freuen dürfte, wie auch für die Luftfahrt Europas wäre dies aus Sicht von Pilot und Flugzeug eine enorme Bereicherung.
„There is no free lunch“ sagt ein amerikanisches Sprichwort. Dies gilt auch für die Frage der gegenseitigen Lizenzumschreibungen. Europäische Piloten, die von den umfangreichen und kostengünstigen Ausbildungsmöglichkeiten in den USA Gebrauch machen wollen, müssten sich im Falle einer weitgehenden gegenseitigen Anerkennung, insbesondere in den englischsprachigen Regionen Europas, eben auch mit konkurrierenden Bewerbern aus den USA auseinandersetzen. Im Gegenzug stünden ihnen – nicht nur in den USA, sondern auch in anderen Teilen der Welt, in denen FAA-Lizenzen nach wie vor das Maß der Dinge darstellen – zumindest lizenzrechtlich sehr viel mehr Möglichkeiten offen.
Die Erfahrung in unterschiedlichsten hochspezialisierten Wirtschaftszweigen der letzten Jahrzehnte zeigt, dass Europäer diesen Wettbewerb nicht zu scheuen brauchen und dass ein abgeschottetes Umfeld für Europa wesentlich negativere Auswirkungen hat als eine eventuell leicht verschärfte Konkurrenzsituation.
Für die private Allgemeine Luftfahrt ist die Rechnung noch simpler: Je mehr Optionen der Ausbildung und In-Übung-Haltung, desto besser für die gesamte Branche. Ganz einfach.
Umschreibung und „Acceptance“
Anmerkung: Die Diskussion um die Umschreibung von Lizenzen sollte nicht verwechselt werden mit der „Acceptance“ von Lizenzen aus Drittstaaten, wie sie in der Basic Regulation sowie dem Gesetzentwurf der EASA immer wieder vorkommt.
Bei der „Acceptance“ geht es darum, dass die EASA für gewerblich genutzte Luftfahrzeuge, die in einem Nicht-EASA-Land registriert sind, jedoch in einem EASA-Staat betrieben werden, die Lizenz der Besatzung aus eben diesem Drittland akzeptiert – jedoch nur für Flüge mit Flugzeugen aus diesem Land. Es geht dabei vor allem um das so genannte Wet-Leasing von Flugzeugen samt Besatzung. Beispiel: Ein englisches Luftfahrtunternehmen setzt für bestimmte Flüge in Europa kanadische Flugzeuge samt kanadischer Besatzung ein. In diesem Fall würde die EASA eine „Acceptance“ der kanadischen Lizenzen für den Betrieb in Europa aussprechen, jedoch nur im Rahmen des kanadischen Flugbetriebs in dem diese Besatzungen tätig sind.
Mit der Anerkennung von Lizenzen wie in der JAR-Welt oder der Umschreibung von Lizenzen, wie sie zukünftig nach den EASA IRs stattfinden soll, hat dies nichts zu tun.
Was ist eigentlich der „LPL“ und was bedeutet die Abkürzung?
Wer sich genauer mit dem LPL und dem PPL beschäftigt, stellt fest, dass sich die Anforderungen an den Kandidaten für die Ausbildung nur minimal unterscheiden. Die Segelfluglizenz LPL(S) und der normale Segelflug PPL (SPL) unterscheiden sich im Umfang der Ausbildung z.B. gar nicht, beiden Motorfluglizenzen ist die Theorie gleich und wird auch gegenseitig anerkannt (wer die LPL-Theorie geschrieben hat, muss bei Erwerb eines PPL keine weiteren theoretischen Kenntnisse mehr nachweisen).
Nicht zuletzt Vertreter aus Staaten, in denen die private Allgemeine Luftfahrt kaum eine Rolle spielt, fragen daher immer wieder, was der LPL eigentlich ist und wofür man ihn braucht.
Die Antwort ist einfach: Der LPL ist in der Praxis im Wesentlichen eine Medical-Exemption zum PPL. Er ist also – da in punkto Medical nicht ICAO-konform – in Umfang und Wesen ein europaweit gültiger PPL mit reduzierten flugmedizinischen Anforderungen. So muss z.B. ein LPL-Pilot bis zu seinem 45. Lebensjahr nur ein einziges Mal zum Fliegerarzt und hat auch danach im Vergleich zum PPL-Piloten reduzierte Untersuchungsintervalle zu beachten. Sehr viel mehr praktische Unterschiede (bis auf einen stufenweisen Erwerb der Motorflug-Lizenz über LPL-Basic und LPL(A)) gibt es nicht. Entstanden ist der LPL aus dem Gedanken, für die diversen nationalen Sportflug- und UL-Lizenzen eine einheitliche EASA-Lizenz zu schaffen. Nun hat die EASA jedoch mit UL-Lizenzen nichts am Hut (diese bleiben bis auf Weiteres national – mit allen damit verbundenen Vor- und Nachteilen) und der LPL steht etwas allein da auf weiter Flur. Daher ist die Frage berechtigt, ob der momentane Effekt des LPL, nämlich eine nicht ICAO-konforme Medical-Exemption für den PPL zu schaffen, nicht auch einfach durch die Einführung eines nicht ICAO-konformen Class-III Medicals (wie in den USA) zu erzielen gewesen wäre.
Darüber hinaus: Der ursprüngliche Name des LPL, nämlich „Leasure Pilot’s License“ stieß bei den Piloten und Verbänden in Europa nicht unbedingt auf Begeisterung. Mit Leasure Pilot verbinden viele Piloten wohl eine Art von Sandkasten-Status, stattdessen wird die Bezeichnung „Light Pilot’s License“ immer populärer. Auf die Frage, wie der LPL denn nun heißt, antwortete MicaelaVerissimo denn auch nur „LPL“.
Endlich tot: Das CVFR
Gänzlich unbemerkt und wohl auch weitgehend unbetrauert wird mit den EASA-Lizenzen eine ganz besonders sperrige deutsche Sonderregelung in der Versenkung verschwinden – das CVFR!
Die EASA-Regeln sehen nirgendwo vor, die Frage der Pilotenqualifikation mit der Frage des befliegbaren Luftraums zu verknüpfen. Gott sein Dank! Wer einen LPL oder PPL erworben hat, darf zunächst auf Grundlage seiner Lizenz alle Lufträume befliegen (bis auf Luftraum A, der ist IFR-only). Ob es eine Freigabe für Luftraum D, C oder B gibt, hängt also wieder von der Mindestausrüstung des Flugzeugs und den flugsicherheitstechnischen Erfordernissen ab und nicht von der Lizenz. Ein deutlicher Schritt zu Vereinfachung und ein Zeichen, dass sich LPL- und PPL-Piloten als vollwertige Teilnehmer am Luftverkehr verstehen dürfen.
Dies freilich wirft die Frage auf, was mit den zahlreichen deutschen PPL(N) und ICAO-PPLs geschehen wird, die nicht die CVFR-Berechtigung enthalten.
JAR-Lizenzen, egal auf welcher Stufe, werden nach dem Willen der EASA eins zu eins in EASA-Lizenzen überführt. Für nationale Lizenzen gibt es eine solche Pauschalregelung nicht. Hier werden die zuständige Competent Authorities (also in Deutschland das LBA und die Landesluftfahrtbehörden) sich noch etwas ausdenken müssen, denn nationale Lizenzen oder Sonderwege wird es im EASA-System nicht mehr geben. Betrachtet man die Schwierigkeiten, die das LBA schon bei der Überführung von ICAO-ATPL-Lizenzen hatte und noch hat (Pilot und Flugzeug berichtete in Ausgabe 2007/06 und 2007/09), sollten sich Inhaber von Nicht-JAR-Lizenzen hier auf interessante Erfahrungen gefasst machen.
Das IR-Rating
Wie schon in unserer ersten Auseinandersetzung mit dem Thema beschrieben, hat die EASA mit dem NPA 2008-17 bislang eine wesentliche Chance verpasst, die IFR-Ausbildung in Europa zu vereinfachen und für viele Piloten überhaupt möglich und erschwinglich zu machen. Die Behörde ist sich darüber im klaren und plant eine Nachbesserung. Das IFR wurde in Europa im Unterschied zu den USA bislang nämlich als eine Art Vorstufe zum Berufspiloten angesehen und war als solche mit einer Menge an Theorie beladen, die z.B. für einen PPL- Piloten, der eigentlich nur sicher nach IFR von A nach B fliegen wollte, wenig sinnvoll und in vielen Fällen prohibitiv war.
Erst wer bei solchem Wetter entspannt und sicher nach IFR fliegt, kann sein Flugzeug wirklich als Verkehrsmittel einsetzen. Eine zweckmäßige und zielgerichtete PPL/IR-Ausbildung fördert vor allem die Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt und ermöglicht Wachstum im Bereich Personal Transportation. Bislang bietet der NPA 2008-17 in diesem Punkt jedoch keinerlei Ansatz zur Verbesserung. |
Im Vortrag von EASA Rulemaking Officer IvanDavidNicolas war denn auch noch nicht einmal eine Tendenz zu erkennen, hier den Inhabern eines PPL eine geeignete Möglichkeit zu bieten, sich zum PPL/IR fortzubilden. Besonders ärgerlich: Die EASA scheint sich festgelegt zu haben, auch das UK-IMC-Rating nach einer Übergangsfrist abzuschaffen. Dieses UK-IMC-Rating, das in England eine Art eingeschränktes IFR-Light bedeutete, galt vielen Betroffenen als Fuß in der Tür, um hier das Thema PPL/IR im europäischen Regelwerk neu aufzurollen.
Eric Sivel kündigte indes an, dass die EASA eine Arbeitsgruppe bilden werde, um das Problem der Vereinfachung von IR- und IMC-Ratings für PPL-Inhaber zu studieren. Auf direkte Nachfrage von Pilot und Flugzeug erklärte Sivel, diese Arbeitsgruppe werde noch in diesem Jahr ihre Arbeit aufnehmen. Wir werden aufmerksam beobachten, ob dies auch geschehen wird.
Das europäische Instrumentenflug-Rating, wir hatten es in Pilot und Flugzeug oft genug betont, muss vom aufwendigen und teuren Exoten zur logischen und erschwinglichen Weiterbildung für PPL-Piloten werden. Zwei wesentliche Argumente sprechen dafür. Zunächst die Sicherheit, das liegt auf der Hand. Wer für den Flug in IMC ausgebildet ist, hat die wesentliche Überlebensqualifikation für schlechtes Wetter in der Tasche.
Zweitens die Entwicklung der gesamten Branche: Erst mit dem IFR wird ein GA-Flugzeug zum sinnvollen Verkehrsmittel. Man kann über LSA-Zulassungen oder die Förderung von GA-Herstellern diskutieren, solange man will: Erst mit der geeigneten Software zwischen den Kopfhörern wird eine Cirrus, eine Cessna 182 oder eine Beech Bonanza vom teuren Freizeitartikel zum nutzbaren Transportwerkzeug.
Insbesondere die theoretische Ausbildung zum IFR muss hier auf die Erfordernisse des in Frage kommenden Personenkreises angepasst werden. Wer z.B. im Job erfolgreich ist und sein Flugzeug auch als Verkehrsmittel nutzen will, der wird sich nicht scheuen, auch nach dem PPL praktisch und theoretisch weiterzulernen. Diese Weiterbildung muss aber zielgerichtet sein und darf keinen Mini-ATPL beinhalten.
Es hat einen Grund, dass in Europa nur 4 bis 6% der PPL-Inhaber über ein IFR verfügen, während es in den USA über 40% sind. Und dieser Grund ist nicht, dass europäische Piloten dümmer oder fauler wären als ihre amerikanischen Kollegen.
Wer die AL in Europa auch außerhalb der Freizeitfliegerei fördern möchte, der muss den an Weiterbildung interessierten PPL-Piloten eine sinnvolle, zielgerichtete und erschwingliche Möglichkeit bieten, sich auf PPL-Level zum IFR-Piloten fortzubilden. Hier unternimmt der vorgelegte Entwurf der EASA noch nicht einmal den Versuch. Wir hoffen sehr, dass die Arbeitsgruppe der EASA dieses Defizit bald ausgleichen wird.
Die Checkflüge
Im Unterschied zu den JAR-Regeln, die einen Übungsflug mit Fluglehrer alle zwei Jahre vorsehen, fordern die EASA Implementing Rules nun für jeden dritten Übungsflug (also alle sechs Jahre) einen regelrechten Checkflug mit einem Prüfer. Dies stellt für die Motorflieger eine qualitative Verschärfung dar, für die deutschen Segelflugpiloten, die bislang überhaupt keine Checkflüge zu absolvieren hatten, eine wesentliche Veränderung. Insbesondere diese Anforderung hatte Kritik ausgelöst. Der aus unserer Sicht berechtigte Kritikpunkt: Das System der JAR-Übungsflüge mit Fluglehrer war unbürokratisch und hat sich bewährt. Warum verschärfen?
Wegen eines Prüfungsflugs alle sechs Jahre fällt niemandem ein Zacken aus der Krone. Die Frage lautet vielmehr, ob es genug Fluglehrer gibt, die sich zum Prüfer fortbilden, und wie einfach der Zugang zum Prüfungsflug wird. Im Unterschied zur bisherigen deutschen Praxis der Lizenz-Prüfungsflüge, in der die Behörde einen Prüfer zuteilte, muss bei den Proficiency-Checks die nationale Behörde außen vor bleiben, sonst wird die EASA-Vorgabe zum bürokratischen Urschrei. |
Die Antwort der EASA fällt nicht inhaltlich, sondern formal aus: Die Basic Regulation fordere eine regelmäßige Überprüfung der lizenzierten Piloten. Es fällt überhaupt häufig auf, dass sich die EASA mit inhaltlicher Kritik konfrontiert, auf formale Anforderungen aus den Basic Regulations der EU-Kommission zurückzieht. Dies allerdings ist ein zweischneidiges Argument. Denn die Basic Regulations sind nicht auf Steinplatten vom Berg Sinai gekommen, und sie stammen auch nicht aus der Feder irgendwelcher EU-Kommissare, sondern die Basic Regulations wurden erstellt – und zwar im Wesentlichen von der EASA und deren Vorläufer-Gremien selbst. So kann ein wirksamer Impuls zur Änderung der Basic-Regulation denn in der Praxis auch nur von der EASA selbst kommen. Der „demokratische Weg“ über Parlamentarier, Regierungen in die EU-Kommission ist insbesondere bei solch spezialisierten Themen noch verschlungener und länger als der eingangs beschriebene nationale Entscheidungsweg.
Tatsächlich bin ich der Ansicht, dass man die Kritik an den Checkflügen differenzieren und etwas genauer fassen sollte.
Entscheidend ist nämlich nicht, dass man einen Checkflug machen muss. Ab dem IFR ist dies sowieso Gang und Gäbe. Keinem Motor- oder Segelflugpiloten fällt ein Zacken aus der Krone, sich alle sechs Jahre fliegerisch checken zu lassen, Fliegen ist kein Erbrecht und keine hierarchische Errungenschaft, sondern ein nur durch Übung zu erhaltenes Handwerk. Diese Übung auch nachzuweisen ist professionell und nützlich.
Die Frage ist also vielmehr, wie dieser Checkflug aussieht. Hier muss insbesondere in Deutschland ein massives Umdenken stattfinden, sonst wird dieser Proficiency-Check tatsächlich zum bürokratischen Urschrei. Bisher waren Prüfungsräte – insbesondere der Landesluftfahrtbehörden – sehr unterschiedlich und vor allem spärlich besetzt. Die Zahl der Prüfer wurde absichtlich niedrig gehalten, und während viele Prüfer ausgesprochen fähige und GA-erfahrene Kräfte sind, gibt es auch manche Prüfer, die mangels IFR oder CPL in anderen Systemen (z.B. den USA) noch nicht einmal die Voraussetzung für eine Lehrberechtigung besäßen.
Da wird sich mit der EASA Einiges ändern. Der Prüferstatus wird ein Certificate, die Anforderungen werden objektiviert und angeglichen. Die Prüfer-Lizenz (Examiner-Certificate) wird so von der Stufe in der fliegerischen Weihe zu einem Job. Der Prüfer wird zu einer erlernbaren und klar definierten Zusatzqualifikation für ambitionierte Fluglehrer.
Tatsächlich können wohl die meisten Fluglehrer mit ausreichender Lehr- und Flugerfahrung (für PPL-A z.B. 1.000 Stunden Gesamtflugerfahrung und 250 Stunden Lehrtätigkeit) in ihrem jeweiligen Tätigkeitsgebiet diese Prüferqualifikation erreichen. Es wird hier entscheidend an uns und unseren Strukturen liegen, ob wir dies als Problem oder als Chance begreifen. Die EASA-Regularien sehen nichts vor, was es verhindern würde, z.B. auf einem gut vorbereiteten Fluglehrerlehrgang den entsprechend qualifizierten Fluglehrern die Prüferqualifikation gleich mitzuverpassen.
„Wir brauchen sehr viel mehr Examiner“, sagt denn auch Rulemaking Officer und Ex-FSI Matthias Borgmeier in seinem Vortrag in Köln. Hier sind Verbände und Ausbildungsbetriebe gefordert, möglichst bald entsprechende Voraussetzungen zu schaffen.
Wichtigster gedanklicher Schritt dabei: Das Prüferdasein muss in den Köpfen der am Ausbildungsbetrieb Beteiligten vom Halbgottstatus zur simplen FI-Zusatzqualifikation mutieren.
Ebenso wichtig: Bei der Auswahl und Durchführung der Proficiency-Checks darf die Behörde keine Rolle mehr spielen. Vereinbarung und Durchführung eines solchen sechsjährigen Proficiency-Checks muss ebenso einfach und formlos sein wie die Durchführung eines JAR-Übungsflugs. Der Kandidat muss freie Auswahl unter den Prüfern haben (keine „Zuteilung“ der Prüfers durch die Behörde mehr), und der Prüfer muss frei sein, mit dem Kandidaten entsprechend abzurechnen.
Unter diesen Voraussetzungen kann die Vorstellung der EASA vom regelmäßigen Proficiency-Check gelingen. Sobald sich jedoch die Behörde einschaltet und z.B. den Examiner vorgibt oder auch nur nachträglich bestätigt, wird die Sache angesichts der meteorologischen und logistischen Randbedingungen in der GA zum Problem.
Es kommt hier also in besonderem Maße auf die Umsetzung der EASA IRs an.
Medical
Am aufgeheiztesten war die Stimmung, als EASA Flight Crew Licensing Manager Dr. Annette Ruge die Einzelheiten zu den EASA-Medicals vortrug. Neben einigen geringfügigen Erleichterungen bei den Anforderungen sowie den bereits beschriebenen Lockerungen bei den LPL-Untersuchungsintervallen und Untersuchungsstellen (auch ein Hausarzt kann unter bestimmten Voraussetzungen nun ein LPL-Medical ausstellen), waren hier vor allem zwei Punkte von wesentlichem Interesse. Die Frage der nationalen Ausnahmegenehmigungen und die Frage der Möglichkeiten des gerichtlichen Rekurses. Insbesondere die britische CAA hatte in den letzten Jahren teils weitreichende Ausnahmegenehmigungen bei den Medicals insbesondere im gewerblichen Bereich erteilt. Unter der Anwendung der EASA-Regularien würden Dutzende aktiver Piloten unmittelbar untauglich und arbeitslos werden, wie der Vertreter einer großen britischen Fluglinie in Köln vortrug.
Die Diskussion zu diesem Thema drehte sich dann im Wesentlichen um die Frage des Stellenwerts von Implementing Rules und AMC (Acceptable Means of Compliance). Vertreter der britischen CAA, die diese Ausnahmegenehmigungen erteilt hatte, stellten sich auf den Standpunkt, diese im Status einer AMC weiterführen zu können, andere argumentierten, die Implementing Rules seien hier zu eng gefasst.
Hier sind dringend die Fliegerärzte und Aero-Medical-Centers gefordert, insbesondere die in den letzten Jahren erteilten Ausnahmegenehmigungen auf deren EASA-Tauglichkeit hin zu überprüfen.
Zweiter Diskussionspunkt waren die Möglichkeiten des gerichtlichen Rekurses. Insbesondere in Deutschland hatten zahlreiche Piloten vor Gericht ihre Flugtauglichkeit erstritten. Dabei handelte es sich um Fälle, in denen die Piloten Opfer der maximal restriktiven Auslegung der JAR-Richtlinien durch das LBA oder einfach von behördlicher Schlamperei wurden (Pilot und Flugzeug berichtete über zahlreiche Fälle).
Vollkommen unklar ist, welchen Stellenwert solche Gerichtsentscheidungen im EASA-System haben werden. Die EASA sieht sich natürlich nicht an die Entscheidungen nationaler Gerichte gebunden. Die Betroffenen sehen dies verständlicherweise ganz anders. Dieser ganze Themenkomplex einer gerichtlichen Überprüfung von EASA-Entscheidungen scheint zurzeit noch völlig offen. Mit mehr und mehr spezifischen Fragen konfrontiert, erklärte denn auch Frau Dr. Ruge: „This is for the lawyers to decide.“
CPL, MPL, ATPL und die Fragen-Datenbank
Insgesamt wenig Fragen gab es bei der Abhandlung der „Professional Licenses“ durch Rulemaking Officer LuisCardosoRibeiro. Die Lizenzen von CPL, MPL und ATPL,sowie die damit verbundenen Ratings und Lehrberechtigungen werden im Wesentlichen unverändert aus der JAR-Welt übernommen.
Lediglich die Behandlung der Questionbank (Fragen-Datenbank für Theorieprüfungen) sorgte für einige Diskussionen. Die EASA möchte hier eine Arbeitsgruppe ins Leben rufen, die prüfen soll, ob die Fragen offiziell veröffentlicht werden.
Befürworter argumentieren, dass dies insgesamt zu einer Qualitätsverbesserung der Fragen und zu einer höheren Transparenz der Prüfungsprozesse führen wird. Außerdem könnte so die Praxis abgestellt werden, dass einzelne Länder aus den Fragen auswählen bzw. Fragen hinzufügen. Gegner einer Veröffentlichung argumentieren mit der Angst vor sturem Auswendiglernen.
Nach unserer Ansicht und Erfahrung mit derartigen Lehr- und Prüfprozessen gibt es zu einer Veröffentlichung der Questionbank keine Alternative. Jeder, der schon einmal mit Gleim, Jeppesen und ASA-Büchlein für eine US-Lizenz gebüffelt hat, weiß, dass sich diese Thematik trotz restlos bekannter Fragenbank nicht mit Auswendiglernen (Rote-Learning) meistern lässt.
Transparenz und klare Lernkontrollen mit Hilfe der echten Prüfungsfragen sind vielmehr wichtige Werkzeuge, die es erlauben, sich auf den Stoff und nicht auf den Prüfungsprozess selbst zu konzentrieren.
Fazit
„There is more than one way to do safety“, erklärte ein FAA-Repräsentant am Rande des EASA-Seminars.
Nach mehr als zwei Monaten intensiver Beschäftigung mit diesem Entwurf setzt sich in der Redaktion von Pilot und Flugzeug mehr und mehr die Ansicht durch, dass der NPA 2008-17 zwar in einigen Punkten verfahrensmäßige Vereinfachungen bringt, von einem großen Wurf im Sinne der Revitalisierung der AL in Europa aber weit entfernt ist.
Ein Flugzeug, ein Lehrer und ein Schüler. Warum braucht man eigentlich noch mehr für eine produktive Ausbildung? Diese allein auf dem CFI-Certificate aufbauende Methode ist das Rückgrat der amerikanischen Pilotenausbildung. Sie trägt der einfachen Tatsache Rechnung, dass persönliche Lebensumstände und Kurspläne von Flugschulen nicht immer eine geeignete Schnittmenge bilden. Der Zugang zur Flugausbildung, sei es zur Übung oder zum Lizenzerwerb, sollte so einfach wie möglich gehalten sein, das liegt auf der Hand. Die EASA verlangt hier jedoch selbst für einen PPL-Einführungsflug (wenn dieser auf das Flugstundenminimum angerechnet werden soll) den bürokratischen Überbau einer Approved Training Organisation. | © Southwest Flight Center |
Grundlegende Dogmen des Entwurfs werden kaum diskutiert. Warum beispielsweise ist die Ausbildung nach wie vor zwangsweise an eine „Training-Organisation“ gebunden? Wieso genügt zur Ausbildung nicht ein Lehrer, ein Schüler und ein Flugzeug? In den USA stellt diese Part 61 Ausbildung das Rückgrat des gesamten Pilot Trainings dar. Persönliche Lebensumstände und Ausbildungsmöglichkeiten bilden nicht immer eine geeignete Schnittmenge. Warum ist es nicht möglich, auf diesem Wege auch kleine Ausbildungsschritte zu gehen? Der Zugang zu Flugtraining, sei es zum Lizenzerwerb oder einfach zur Übung, sollte so einfach wie möglich gehalten werden, das müsste eigentlich jedermann einleuchten.
Zugegeben, Fluglehrer in Europa sind oft wesentlich geringer qualifiziert als in den USA. Die FAA sieht den Flight-Instructor als die wichtigste Lizenz in ihrem System an, fordert von ihren Fluglehrern mindestens einen CPL/IR, und die CFI-Prüfung gilt als die härteste Prüfung in der gesamten Certificate-Leiter. Dies auf Europa anzuwenden wäre natürlich Quatsch, es gibt einfach nicht genügend CPL/IR-Inhaber.
Warum schafft man aber nicht z.B. einen FI(1) und einen FI(2)? Während der Erste mit einfacher PPL-Lizenz plus Lehrberechtigung nur unter dem Dach einer Trainingorganisation tätig werden kann, dürfte der Letztere mit ausreichender Qualifikation ganz normal und auf eigene Verantwortung ausbilden.
Von Pilot und Flugzeug auf diese Problematik angesprochen, verweist Eric Sivel hier auf die Ansätze der EASA zum Safety-Management in einer Organisation. Die EASA möchte Safety-Management-Strukturen entwickeln, die der Größe einer Organisation angepasst sind. Dies würde bedeuten, dass ein einzelner Fluglehrer z.B. eine Ein-Mann-Training-Organisation unterhalten kann, bei der der administrative Aufwand dann der Größe der Organisation (eine Person) angepasst wäre. Auch hier werden wir genau beobachten müssen, ob sich dies in der Praxis umsetzen lässt.
Einige Punkte sehen wir bei der Umsetzung der EASA-Regeln als besonders kritisch an. Diese seien hier nochmals kurz zusammengefasst:
- Überführung nationaler Nicht-JAA-Lizenzen in das EASA-System. Hier muss behutsam vorgegangen werden, möchte man dieser großen Zahl von Piloten den Erstkontakt mit der EASA nicht gleich zur leidvollen Erfahrung machen.
Wir würden uns wünschen, dass in diesen Fällen die erhebliche praktische Erfahrung, die diese ICAO-PPL und PPL-N-Piloten mitbringen, gewürdigt wird. Dies sollte eventuell fehlende formale Voraussetzungen aufwiegen. Hier müssen pragmatische Erwägungen im Vordergrund stehen. Was es hier in keinem Fall geben darf, ist Standesdünkel nach dem Motto: „Ich musste hart für mein CVFR büffeln, deshalb müsst Ihr jetzt auch leiden ...“Wenn im Interesse einer europäischen Lizenzvereinheitlichung hier einige erfahrene und sichere Piloten eine kleine Treppenstufe hinaufstolpern, ist das besser, als widerum 10% der Pilotenpopulation an Frust und Resignation zu verlieren.Ähnliches gilt übrigens auch für andere Lizenzen für Prüfer oder Ausbildungsbetriebe. Was passiert mit den Prüfern, die die EASA-Qualifikation für Examiner nicht erfüllen? Was geschieht mit den nationalen Ausbildungsbetrieben (Registered Facilities)? Hier sind im Detail noch umfangreiche Hausaufgaben zu erledigen.
- Die Übernahme von Sondergenehmigungen und nationalen Justizentscheidungen beim Medical birgt reichlich Potenzial für Probleme. Hier sollte die EASA unmissverständlich klar machen, dass Entscheidungen, die auf juristischem oder administrativem Wege in der JAR-Welt getroffen wurden, anerkannt und fortgeführt werden.Ein weiterer Instanzen- und Behördenmarathon muss den Piloten hier erspart bleiben.
- Die Umschreibung von Lizenzen aus nicht EASA-Ländern ist eine der wichtigsten Weichenstellungen für die Luftfahrt in der EU. Die EASA hat sich hier durch die Abschaffung der Validierungen selber unter gewaltigen Zugzwang gesetzt. Unter rationalen Gesichtspunkten führt an einer bilateralen Anerkennung von Lizenzen aus den USA, Kanada und anderen Ländern kein Weg vorbei. Bei der Ausgestaltung dieser Anerkennung sollte sich die EASA von objektiven und betrieblichen und nicht von protektionistischen Kriterien leiten lassen.
- Die PPL/IR Lizenz bleibt die Achilles-Ferse im europäischen Lizenzwesen. Hier muss die EASA den PPL-Piloten einen gangbaren und finanzierbaren Weg zur Erreichung der IR-Qualifikation bieten. Dies dient in erster Linie der Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt und darüber hinaus in nicht unerheblichem Maße der Allgemeinen Luftfahrt als persönlichem Transportmittel. Knackpunkt ist hier die theoretische Ausbildung, nicht die Praxis. Diese muss in Inhalt und Lernweg auf die Erfordernisse des 21. Jahrhunderts angepasst werden.
Kein IFR-Pilot muss wissen, wie eine Radaranlage oder das Innenohr aufgebaut ist. Glascockpit, Flugvorbereitung und Traffic-Management in Europa sind unendlich viel wichtiger. Darüber hinaus: Wer privat ein IFR-Flugzeug fliegt, der wird schon aus beruflichen Gründen in aller Regel nicht die Zeit haben, wöchentlich die Schulbank zu drücken. Wer sich aber durch Berufausbildung oder Hochschule gearbeitet hat, Karriere macht und Geld verdient, der weiß, wie er sich ein komplexes Thema zu erarbeiten hat.
Die Lebens- und Ausbildungssituation eines PPL/IR-Aspiranten unterscheidet sich eben maßgeblich von der eines 20-jährigen Direct-Entry-Kandidaten auf dem Durchmarsch zum ATPL. Die EASA muss hier den Ausbildungsbetrieben den notwendigen Spielraum geben, kundenorientiert Theorie-Lehrgänge zu entwickeln. Besser noch: Sie muss sich beim PPL/IR auf Ergebniskontrolle beschränken und nicht auch noch vorschreiben, wie der Kandidat sich das erforderliche Theoriewissen anzueignen hat.
Bleibt noch ein persönlicher Eindruck vom Seminar und den Gesprächen in Köln. Die EASA sucht den Kontakt, daran gibt es keinen Zweifel.
Wer zu diesem unendlich wichtigen Entwurf bis zum 15. Oktober 2008 kein Feedback hinterlässt, der möge zum Thema auf absehbare Zeit schweigen. Es gibt keine Entschuldigung, hier in der Comment-Period zu kneifen und dann hinterher große Reden zu schwingen. Zugegeben, das Englisch des Entwurfs ist grässlich und gestelzt, das Thema komplex. Wir haben in Pilot und Flugzeug in den Ausgaben 2008/07, 2008/08 und in dieser Ausgabe umfangreich über verschiedenste Aspekte des Entwurfs und der Basic Regulation berichtet. Wir hoffen, Ihnen dadurch Anregungen zu eigenen Überlegungen gegeben zu haben. Tipps zu Form und Inhalt des Feedbacks können Sie der Ausgabe 2008/07 sowie unserer Berichterstattung im Internet entnehmen. Äußern Sie sich! Die EASA und der gerade im August neu berufene „Head of Flight Standards“, Jean Marc Cluzeau, sind auf das Feedback der Branche angewiesen.
Wenn wir uns als lizenzierte, kundige und erfahrene Piloten nicht zu Wort melden, überlassen wir das Feld den Dampfplauderern und Dünnbrettbohrern der Branche. Und diese gibt es. Auffällig war beim Seminar in Köln das beängstigend unqualifizierte Feedback einiger Zuhörer.
Dass Vertreter aus einigen Mittelmeer-Ländern nicht so recht wissen, was ein PPL ist und wieso man überhaupt noch einen LPL braucht, mag noch durch die regionalen Umstände erklärbar sein.
Wenn sich aber der Vertreter einer großen deutschen Fluglinie hinstellt und kraft seines Amtes und seiner grauen Mähne erklärt, er meine die theoretische Ausbildung zum PPL sei nicht ausreichend, um in FL410 einen VLJ zu fliegen und eine weitere Verschärfung sei hier dringend notwendig (obwohl vollkommen klar ist, und klar gesagt wurde, dass Piloten eines VLJ allein schon für das Type-Rating dieses High-Performance-Aircraft die theoretischen ATPL-Kenntnisse nachweisen müssen (siehe FCL 720 A,b,2,ii)), dann wird so mancher Irrweg europäischer Luftfahrtgesetzgebung der letzten Jahrzehnte erklärbarer. Man kann sich dann ungefähr vorstellen, auf welche Stimmen verantwortliche Bürokraten wohl gehört haben, als sie z.B. die PA46-Piloten mit einem vollkommen unsinnigen HPA-Rating beglückten.
Melden wir uns also zu Wort. Vermitteln wir der EASA unsere Praxiserfahrung und Einschätzung der Bereiche, die wir aus erster Hand und in unserer täglichen Praxis überschauen. Wenn wir das nicht tun, bleibt diese Stimme nämlich ungehört. Feedback noch bis 15. Oktober 2008: http://hub.easa.europa.eu/crt/
Tipps zu Form und Inhalt von EASA-Feedback finden Sie hier. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Bei den Gerichten rührt sich etwas, wenn auch langsam; dagegen scheint der Zoll auf Weisung seiner vorgesetzten Behörde im Wesentlichen auf Zeitgewinn und Vergessen zu setzen.
Alle Gerichte interessieren sich inzwischen intensiv für den genauen Sachverhalt: sie lassen sich die Flüge erläutern, fragen nach den Passagieren und unterschiedlichen Flugzeiten für Hin- und Rückflug, spüren (kleine) Rechenfehler auf: diese Aktivitäten von Richtern machen nur Sinn, wenn die Gerichte intern die entscheidende Rechtsfrage zu Gunsten der Kläger beantwortet haben.
Der Zoll scheint in Nordrhein Westfalen mit dem Kopf durch die Wand zu wollen oder zu müssen: in erhöhter Frequenz werden Anträge abgelehnt und Einsprüche zurückgewiesen, die alle vor dem FG Düsseldorf landen, demselben Gericht, das im Oktober 2007 den Zoll zu einer erheblichen Erstattung von Mineralölsteuer verurteilt hatte; der Zoll hatte damals vorsätzlich auf eine Revision zum Bundesfinanzhof und auf ein richtiges Musterverfahren verzichtet. Dunkel bleibt, weshalb der Zoll auf eine Änderung der Rechtsprechung des Düsseldorfer Gerichts innerhalb weniger Monate hofft.
Der Düsseldorfer Senat ist über diese Geringschätzung einigermaßen verschnupft und hat erkennen lassen, dass er in den letzten Monaten die eigene, wohlbegründete Rechtsauffassung wohl kaum geändert habe. In den nächsten Monaten können weitere Verurteilungen des Zolls erwartet werden, ohne mündliche Verhandlung und ohne Zulassung der Revision: Warum auch?
Musterverfahren ?
Der Zoll bittet seit einigen Wochen die Flieger, mit einem Ruhen des Antrags- oder Einspruchsverfahrens einverstanden zu sein, weil beim FG Kassel ein „Musterverfahren" geführt werde. Auf Anraten unseres Klagevertreters Prof. Dr. Real werden wir unser Münchener Verfahren nicht bis zu einer Entscheidung in Kassel ruhen lassen: jeder einzelne Fall ist geringfügig anders, der Zoll wäre an das Ergebnis einer Entscheidung in Kassel keinesfalls gebunden.
Wäre der Zoll wirklich an einem Musterverfahren interessiert, hätte er schon das erste Verfahren beim FG München aus dem Mai 2006 (!) zum Musterverfahren machen oder gegen das Urteil des FG Düsseldorf Revision einlegen können.
Ein Ruhen des Verfahrens kann selbstverständlich sinnvoll sein für die weiteren Anträge: wenn über den ersten Vergütungsantrag eines Halters positiv entschieden ist, werden auch die Folgeanträge für die späteren Zeiträume sicher ebenfalls positiv beschieden werden, wenn denn der Sachverhalt der gleiche geblieben ist. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Hallo Herr Schmidt,
danke für den Hinweis, zu erwähnen wäre noch, dass das 121,5er ELT nur für die Sat-Ortung abgeschaltet wird. Für herkömmliche direkte terrestrische Peilung bleiben diese ELTs weiter nutzbar.
Sofern man keine Oceanic-Flights plant würde ich erst umrüsten wenn beim alten ELT die Batterie abgelaufen ist.
Genauere Informationen zu den Unterschieden zwischen diesen ELTs und den neuen 406ern sowie zur Registrierung gibt's auch in der letzten Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/09, Seite 42 ff.
MfG
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Zum Stand der Investorensuche hielten sich die drei Herren erwartungsgemäß bedeckt, auch konkrete wirtschaftliche Zahlen für Umsatz und Verkauf im Insolvenzverfahren wollte man nicht preisgeben.
Produktion angelaufen – aber wer kauft?
Einsame DA42 mit Prospektkarton in Tannheim. Der Verkauf von TAE-Flugzeugen kam im Sommer praktisch zum Erliegen. Halter dieser Maschinen sehen sich seit der Insolvenz von Triebwerkshersteller TAE mit prohibitiv hohen Betriebskosten konfrontiert. |
In den zurückliegenden Monaten hatte TAE/Kübler immer wieder betont, die Produktion sowohl von Ersatzteilen wie auch von vollständigen Triebwerkseinheiten sei wieder angelaufen. Prof. Kappler sprach sogar vom Zweischichtbetrieb, wollte jedoch keine konkreten Stückzahlen nennen.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug erklärten PR-Berater Möller und Sales-Director Wolfsohn, es würden Triebwerke für Diamond sowohl als Ersatz wie auch als OEM-Bestückung für Neuflugzeuge geliefert. Recherchen von Pilot und Flugzeug im Umfeld beider Unternehmen führten indes zu dem Ergebnis, dass es sich hierbei bestenfalls um eine Hand voll Motoren für Neuflugzeuge handeln kann. Käufer sind angesichts fehlender Zusagen zu Pro-Rata-Garantien und nach wie vor hohen Preisen für Regelaustauschintervalle verständlicherweise mehr als zurückhaltend, was den Kauf eines neuen TAE-Flugzeugs betrifft.
Auslieferungen an Cessna und andere OEMs finden im Moment gar nicht statt und auch im Umrüstmarkt dürften sich die Stückzahlen seit der Insolvenz bestenfalls im kleinen einstelligen Bereich pro Monat bewegen.
Den Diesel-Markt als „Major Asset“ für den Investor
Auf die Frage eines Finanzjournalisten nach dem, was denn ein potenzieller Käufer hauptsächlich für sein Geld bekomme erklärten die TAE-Repräsentanten, dass der Käufer einen entwickelten Flugdieselmarkt als vorerst einziger Anbieter bedienen könne.
Zentrale Frage in diesem Zusammenhang ist jedoch, wie „entwickelt“ dieser Markt beim Abschluss des Insolvenzverfahrens noch ist. Denn momentan ist der Betrieb eines TAE-Diesels im Vergleich zu anderen Antriebsvarianten prohibitiv teuer.
Die Betriebskosten müssen also runter. Prof. Kappler stellte in diesem Zusammenhang verschiedene unter Insolvenzverwaltung angestrengte Entwicklungsprojekte bei TAE vor. Ziel dieser Entwicklung ist es vor allem, die Tausch- und Inspektionsintervalle für den Centurion 2.0 zu verlängern. Kappler ging soweit, die bisherige Pro-Rata-Garantie als den „Killer of the Company“ zu bezeichnen.
Diese Entwicklungsprojekte müssten von einem Investor mit großer Wahrscheinlichkeit fortgesetzt werden. Als technische Schwerpunkte für weitere Entwicklungen und Verbesserungen nannte Kappler hier vor allem das Getriebe und die Kupplung des TAE. Das Volumen der von einem Erwerber weiterzuführenden Entwicklungsprojekte bezifferte Kappler auf ca. 20 Mio. Euro (gesamt).
Der Schwerpunkt liegt klar auf dem Centurion 2.0. Entwicklungsprojekte im Zusammenhang mit dem Centurion 4.0 werden im Moment nicht weitergeführt, und auch für Halter eines Centurion 1.7 liegt die Perspektive wohl im Austausch gegen einen 2.0. Diesen Austausch eines 1.7 gegen einen 2.0 muss ein Halter im Moment freilich voll aus eigener Tasche bezahlen, wobei der 1.7 jedoch als Core angerechnet wird
Kübler befindet sich nach Einschätzung von Pilot und Flugzeug in einer schwierigen Situation. Auf der einen Seite gibt der Insolvenzverwalter offen zu, dass der entwickelte Markt, und damit auch das mit über 2.000 Triebwerken und 1.5 Mio. Betriebsstunden aufgebaute Kundenvertrauen, zu den wesentlichen Assets der Insolvenzmasse gehören.
Auf der anderen Seite beeinträchtigt man dieses mühsam aufgebaute Vertrauen, indem während des Insolvenzverfahrens prohibitiv hohe Preise für den Betrieb und die Instandhaltung der Triebwerke verlangt werden.
Kübler hat hier kaum Spielraum, denn ein Masseverzehr (also Verlust) während des Insolvenzverfahrens würde unmittelbar zu Ärger mit Banken und anderen Gläubigern führen. Das Bestreben des Insolvenzverwalters muss es also sein, das Unternehmen so schnell wie möglich zu verkaufen, um hier einem Investor die Möglichkeit zu geben, den Schaden für die Marke und das Produkt zu beschränken.
Eklat mit den Vertretern der Thielert Engine Owner Group
Wie angespannt das Verhältnis zwischen Insolvenzverwalter und den betroffenen Haltern ist, zeigte sich auch in einer Mitteilung der Thielert Engine Owner Group (thenog.org), vom 10. September 2008. Darin schrieb die in den USA gegründete Vereinigung unter anderem, dass jeder Erwerber, der die existierenden Halter „high and dry“ hängen ließe, sich auf erheblichen juristischen und öffentlichen Ärger einstellen müsse.
Auf konkrete Nachfrage von Pilot und Flugzeug zu diesem ungewöhnlich scharfen Text erklärte zunächst Sales-Direktor Wolfsohn, es sei auch dem Unternehmen klar, dass man den Haltern die augenblicklichen Kosten für den Betrieb der Motoren nicht auf unbegrenzte Zeit aufbürden könne und dass man mit der THENOG im produktiven Gespräch sei.
Dass die Kommunikation zwischen TAE/Kübler und THENOG wohl aber noch erhebliches Verbesserungspotenzial birgt, zeigte sich im englischsprachigen Teil der Pressekonferenz. Es kam zum Eklat. Ein Vertreter der THENOG fragte zum Thema der Ertragsaussichten eines sanierten TAE-Unternehmens, ob man denn mögliche negative Auswirkungen der momentanen Kostensituation im US-Markt in den Ertragsprojektionen berücksichtigt hätte (die GAO untersucht beispielsweise die Preise im UAV-Geschäft).
Anstatt die Frage zu beantworten oder zu delegieren, verbot PR-Berater Möller dem THENOG-Vertreter daraufhin höflich aber bestimmt das Wort und wies ihn darauf hin, dass es sich um eine Pressekonferenz handele.
Wir hoffen nach diesem befremdlichen Vorfall nur, dass die THENOG im Gläubigerausschuss, wo sie einen Sitz hat, mehr Gehör findet ...
[UPDATE 18.9.] Inzwischen hat nach Angaben von Möller auch ein nicht öffentliches Gespräch zwischen THENOG und der Insolvenzverwaltung stattgefunden.
Lesen Sie mehr zu diesem Thema in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug am 29. September 2008. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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Die Ablehnung durch die DFS überrascht. Funkwerk (Filser) hatte die Hoffnung geäußert, zumindest für Deutschland eine pauschale Genehmigung zum Betrieb der von der EASA als problematisch eingestuften Transponder zu erreichen, eine Möglichkeit, die die EASA ausdrücklich vorsieht. Für die Amsterdam FIR hatte die niederländische Flugsicherung eine solche Genehmigung auch am 9.9.2008 erteilt.
Die DFS erteilt eine solche Genehmigung zumindest vorerst nicht. Zitat:
Antrag AIS-C vom 27.08.2008 /N7311Y/PA30
Sehr geehrter Herr Brill,
leider muss Ihr Antrag auf Erteilung einer Ausnahmegenehmigung für den Betrieb des von Ihnen genannten Flugzeugs, das mit dem von Ihnen genannten Transponder ausgerüstet ist, für den von der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) kontrollierten transponderpflichtigen Luftraum im Interesse der Sicherheit des Luftverkehrs abgelehnt werden.
Wir verweisen diesbezüglich auf die Ausführungen in der Lufttüchtigkeitsanweisung des Luftfahrt-Bundesamtes LTA-Nr. D-2008-304R2 vom 03.09.2008, der Airworthiness Directive AD No. 2008-0158 vom 21.08.2008 sowie auf § 5 Abs. 2 Satz 1 Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge (FSAV) vom 26. November 2004 (BGBl. I S. 3093).
Zur Vermeidung von Missverständnissen weisen wir zudem darauf hin, dass die DFS nur eine Entscheidung für den von der DFS kontrollierten Luftraum treffen kann. Die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung durch die DFS kommt nur im Einzelfall für die Durchführung von Werkstatt-, Test- und Überführungsflügen im von der DFS kontrollierten transponderpflichtigen Luftraum in Betracht.
Für Betreiber eines Filser-Transponders, die in Deutschland in den transponderpflichtigen Luftraum befliegen wollen, bleibt nur eine Genehmigung im Einzelfall einzuholen. Wo, wann und wie diese erteilt wird, ist aus der Antwort der DFS nicht zu entnehmen.
Damit bestätigt sich leider unsere Einschätzung vom 23.8.2008, nach denen diese Transponder mit Inkrafttreten der EASA-AD faktisch gegroundet sind. Wer einen Filser-Transponder hat und im transponderpflichtigen Luftraum fliegen will, der hat im Moment nur die Möglichkeit - auf einen Fix von Filser zu warten oder
- einen anderen Transponder zu kaufen und einzubauen.
Austausch gegen Becker-Transponder
Tatsächlich haben wir letzteres getan. Am 28. August orderten wir für unser Redaktionsflugzeug einen Becker BXP6401-1 (die PA30 benötigt Mode-S Class 1, ansonsten hätte es auch Class 2 getan).
Das Gerät wurde auch pünktlich geliefert und wird nun eingebaut. Dank der runden Bauform kann der BXP unseren TRT800 platzmäßig direkt ersetzen, Becker hat aber auch Rechteckgeräte wie den BXP 6403 im Angebot. Die Kosten von weit über 2.000 Euro für Kauf und Einbau tragen wir im Moment freilich allein.
Betroffene Halter haben nun die Möglichkeit bei Funkwerk-Avionic auf Nachbesserung oder Wandlung zu drängen. Wir warten erstmal ab. Ich bin der Ansicht, dass nur eine Nachbesserung der Transponder zum Erfolg führen kann. Es ist nämlich nicht anzunehmen, dass Funkwerk-Avionic eine Wandlung (=Geld zurück) von über 3.000 Transpondern bedienen kann.
Halter die Ihren Filser-Transponder von einem Händler gekauft haben sollten sich mit diesem in Verbindung setzen. Pilot und Flugzeug sind Fälle bekannt, in denen Händler einen Austausch gegen Geräte anderer Hersteller zumindest in Aussicht gestellt haben.
Ich bitte die betroffenen Filser-Kunden im Interesse aller Beteiligten vorerst nicht auf Wandlung (also Geld zurück) bei Funkwerk zu drängen, denn in diesem Fall stünden die Halter mit großer Wahrscheinlichkeit bald mit einer unbesicherten Insolvenzforderung, sowie einem nicht zugelassenen Transponder dar.
Der Ärger den viele Piloten in E-Mails und Telefonaten mit der Redaktion von Pilot und Flugzeug zum Ausdruck begracht haben, ist verständlich. Auch wir hätten für die mehr als 2.000 Euro eine andere Verwendung gefunden, aber eine Lösung kann nur darin liegen, dass Funkwerk die Transponder nachbessert und dazu braucht das Unternehmen offensichtlich noch etwas Zeit. [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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SgH Wengler,
danke für den Hinweis, das ist eber eigentlich seit langem bekannt, steht so auch im Nordatlantik-Guide und wurde bei jeglichen Leserreisen in der Vergangenheit auch so praktiziert.
Viele Grüße
Jan Brill [Beitrag im Zusammenhang lesen]
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